Автомобиль газ 51 а конструктивные данные. Модификации модельного ряда

Советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т. Это наиболее массовая модель грузовика 50-70-х годов.

Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 2 апреля 1975 года

Проектирование базового автомобиля, получившего вначале марку ГАЗ-11-51, а впоследствии просто ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. Новая машина должна была прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР «полуторке» (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела ряд таких существенных недостатков, как недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма и карданной передачи, небольшая грузопод ъемность. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов.

Получив правительственное задание, Горьковский автозавод в 1937 г. начал работу над моделью с задним приводом и одновременно над ее полноприводными версиями – ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Стояла задача максимально унифицировать эти модификации с основной моделью.

При проектировании двигателя ГАЗ-51 советские конструкторы тщательно изучили американские 6-цилиндровые двигатели от Dodge D5 (мощность 85 л.с.). Партия этих нижнеклапанных моторов была специально закуплена в США в 1936 г.

В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 г. - сборка. Уже в январе 1939 года были готовы два опытных образца ГАЗ-11-51, оперением кабины напоминающие грузовой "Додж" того времени. В мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 г. Один из экспериментальных образцов после пробега с бензиновой топливной системой (пробег составил 325 тыс. км) до зимы 1945 г. испытывался с газогенераторной установкой.

Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения.

Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 г. начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов ГАЗ-51 (двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках) были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.

Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. 3 февраля 1943 года главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В.Сталина о работе над грузовыми автомобилями ГАЗ-51, работу над которым передали Александру Дмитриевичу Просвирину (в 1958 году он возглавил КБ ГАЗа), и ГАЗ-63. На грузовики было получено добро, но вождь велел увеличить грузоподъемность ГАЗ-51 на 500 кг. Для этого конструкторы ГАЗа сдвинули кабину и двигатель вперед и таким образом увеличили длину кузова на требовавшиеся полметра не меняя колесной базы. Такая компоновка обеспечивала хорошую маневренность, рациональное использование габаритов и вместе с тем сохраняла приемлемое распределение веса по осям, что обеспечивало хорошую проходимость автомобиля.

Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51 Ведущий конструктор А. Д. Просвирин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, удалось достигнуть еще большей (до 80 %) унификации с полноприводным вариантом грузовика - ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю - с четырёхцилиндровым мотором будущей «Победы».

В 1944 г. на экспериментальных образцах стали устанавливать кабину от Studebaker US6. В мае и сентябре 1944 г. построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 г. - ещё два, окончательно отработанные (предсерийные).

Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51«нулевой» серии, вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства. Советские руководители ознакомились с опытными образцами ГАЗ-51, и уже в августе того же года было принято постановление Госкомитета Обороны о начале серийного выпуска этого грузовика.

Изготовление машины завод наладил очень быстро - сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию - два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения. 12 октября 1946 г. были начаты государственные испытания ГАЗ-51. К этому моменту грузовик уже 4 месяца серийно выпускался заводом. Испытания проводились отделом испытания автомобилей НАМИ, на основании приказа Министра автомобильной промышленности за № 19.05.–III-1946 г. Целью испытаний являлось выявление общих качеств грузовика ГАЗ-51 и оценка работоспособности отдельных его агрегатов. Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький–Севастополь через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь, Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький. В этом пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен. Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости, а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать обогревателем кабины.

При снаряженной массе 2710 кг автомобиль мог перевозить 2500 кг груза и развивать скорость до 70 км/ч. Эксплуатационный расход топлива составлял около 26-27 л на 100 км пути. Габарит ГАЗ-51: длина 5525 мм, ширина - 2200 мм, высота - 2130 мм; база - 3300 мм; колея колес: передних - 1585 мм, задних -1650 мм; дорожный просвет - 245 мм. Погрузочная высота платформы - 1200 мм.

Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелёгкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.

ГАЗ-51 быстро полюбился эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость - свыше 70 км/ч), надёжности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и лёгкости управления. Особенно покоряла необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по проселку, несмотря на меньшую удельную мощность. По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трёхтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36 % меньше, чем предшественник ГАЗ-ММ. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 г. конструкторы группы, разработавшей ГАЗ-51, во главе с главным конструктором ГАЗа А.А. Липгартом были удостоены Сталинской премии второй степени.

С конца 1940-х сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском (1950-1952) и Одесском (1948-1975) заводах. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. В 1958 г. годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея - свыше 173 тысяч. Грузовик производили 31 год - достаточно редкое долголетие. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 и был отправлен в заводской музей. Общий тираж «газонов» составил 3 481 033 экз., включая 11 418 экз. произведённых на Иркутском автосборочном заводе.

Прогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперёд двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) стала традиционной для грузовиков капотной компоновки.

Двигатель автомобиля представлял собой модификацию на основе американского мотора фирмы Dodge (вариант нижнеклапанного мотора Chrysler), лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году. Несмотря на достаточно большой, по американским меркам, возраст (двигатель пошёл в серию ещё в 1928 году), он был и для 1940-х годов достаточно совершенен конструктивно (его варианты устанавливались на автомобили различных филиалов компании Chrysler до середины 1950-х годов), особенно - по сравнению с находившимися в те годы в производстве на ГАЗ-е архаичными двигателями типа Ford A.

Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей), алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.

Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И.Шихов. В связи с послевоенными проблемами поставок металлических листов для кабин из металла изготавливали только переднее торпедо, все остальное – из дерева. В 1951 г. деревянными остались только двери. Только в 1957 г. кабина стала полностью металлической. С 1951 года из-под кузова убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л). Комбинация приборов получила круглые циферблаты. На грузовиках первых выпусков устанавливали колесные диски от ЗИС-5. В процессе производства автомобиля впервые в СCCPбыла создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шестиоконными. Улучшалась система питания. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами и центральный тормоз барабанного типа, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. Кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. Летом 1957 года боковые таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.

На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л. с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускался до 1989 года.

Вместе с тем, при нарушении правил эксплуатации - длительной работе на высоких оборотах - мотор быстро выходил из строя из-за выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала. Здесь вносили свою лепту и местами не очень продуманная конструкция (недостаточная подача масла, само применение сталебаббитовых вкладышей), и «грузовая» главная пара заднего моста с большим передаточным отношением, которая при отсутствии повышающей передачи способствовала «перекручиванию» предназначенного в большей степени для легковых автомобилей низкооборотного мотора. Поэтому максимальная практическая скорость автомобиля не превышала 70 км/ч вне зависимости от дорожных условий, что гарантировало высокий ресурс и долговечность двигателя.

Исключительно рациональное оформление передней части грузовика (облицовка, крылья с фарами, капот, бампер) в стиле ленд-лизовских грузовиков «ДжиЭмСи» и «Студебеккер» стало традиционным для ряда последующих машин Горьковского автозавода, сделалось как бы его визитной карточкой. Но с 1960-х ГАЗ в угоду быстротечной моде отошёл от данного удачного стилистического решения, но в какой-то мере оно было возрождено в оформлении кабин современных грузовиков семейства ГАЗ-3307.

С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и на сжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем, газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950 г. была выпущена еще одна газобаллонная модификация – ГАЗ-51Ж, но она, в отличие от ГАЗ-51Б, работала только на газе (пропан-бутан).

В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, по праву считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950-1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. ГАЗ-51 по советской документации и чертежам выпускался в Китае (Yuejin NJ130), Северной Корее (Sungri-58) и Польше (GAZ Lublin-51). Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.

С 1956 г. в армию стали поставлять ГАЗ-51Н. Эта модификация оборудовалась кузовом, электрооборудованием, радиатором и баками ГАЗ-63

Серийные и опытные модификации на базе ГАЗ-51

- газобаллонная модификация на сжатом нефтяном или коксовом газе, выпускалась малыми партиями в 1949-1975.Газобаллонная установка состояла из: пяти стальных баллонов для газа, расположенных под платформой; подогревателя газа, использующего тепло отработавших газов двигателя; газового редуктора и карбюратора-смесителя. В кабине были установлены два манометра на 200 и 8 кг/см2 для определения запаса газа и контроля работы газовой аппаратуры. ГАЗ-51Б сохранял возможность работать и на бензине.
- газобаллонная модификация на сжиженном газе, выпущена малой партией в 1954 году. Его двигатель, в отличие от двигателей серийных газобаллонных ГАЗ-51Б и ЗИС-156, приспособленных к использованию как бензина, так и газового топлива, был предназначен только для работы на газе. Это давало опытному автомобилю ряд преимуществ. Он был более динамичным и скоростным, а его силовой агрегат обладал большей литровой мощностью, а также экономичностью, в результате чего не только снижался расход топлива, но и повышался запас хода. Мало того, этот грузовик превосходил по многим показателям и свой серийный аналог - ГАЗ-51, работающий на традиционном топливе - бензине. Для примера можно сказать, что по сравнению с его бензиновым двигателем силовой агрегат опытного автомобиля, использовавший в качестве топлива сжиженный газ, был на 6 л.с. мощнее, а скорость газобаллонного грузовика по сравнению с его бензиновым вариантом была больше (84 км/ч против 70 км/ч).
- экспортный вариант ГАЗ-51Ж
- сельскохозяйственная модификация с дополнительным 105-литровым топливным баком, вариант с экранированным электрооборудованием обозначался как ГАЗ-51СЭ. Серийный выпуск в 1956-1975
- модификация с двигателем ГАЗ-51Ф оснащенным форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с., выпущена малой партией в 1955 году
- экспортная модификация, серийный выпуск 1949-1954
- экспортная модификация на базе ГАЗ-51А, серийный выпуск 1956-1975 78-сильным двигателем с форкамерно-факельным зажиганием от ГАЗ-51Ф и шинами увеличенного размера 8,25-20.
- экспортная модификация с повышенной до 3,0 т грузоподъёмностью. Оснащалась 78-сильным двигателем ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, шинами увеличенного размера 8,25-20 и платформой с пониженной высотой бортов. Серийный выпуск в 1956-1975
- экспортная модификация в тропическом исполнении 1956-1975
- строительный самосвал грузоподъёмностью 2,25 т (кузов V = 1,65м?) на укороченном на 320 мм шасси ГАЗ-51, серийно производился Одесским автосборочным заводом (ОдАЗ) в 1948-1954
- строительный самосвал на укороченном шасси ГАЗ-51А, производился ОдАЗом в 1955-1958, в дальнейшем производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), где продолжалось в 1958-1966
- экспортный вариант строительного самосвала на специальном шасси ГАЗ-51ДУ, производился ОдАЗом в 1958-1966
- экспортный вариант в тропическом исполнении строительного самосвала на специальном шасси ГАЗ-51ДЮ, производился ОдАЗом в 1958-1966
- специальные шасси с укороченной рамой для самосвала ГАЗ-93А, выпускавшегося на САЗе. Выпускались также экспортные версии ГАЗ-51ДУ (под самосвал ГАЗ-93АЭ) и ГАЗ-93ДЮ (под самосвал ГАЗ-93В). Серийный выпуск 1958-1966
- грузопассажирское такси, по бортам имелись откидные скамейки, в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница, серийный выпуск 1956-1975
- экспортный вариант ГАЗ-51Р
- грузовое такси 1956-1975
- модификация для армии с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком, 1948-1975
- седельный тягач, серийное производство 1956-1975. У ГАЗ-51П, в отличие от базовой модели, была изменена главная передача ведущего моста, помимо седельно-сцепного устройства были установлены: дополнительный бензобак емкостью 105 л; гидровакуумный усилитель в приводе тормозов (впервые в практике отечественного автомобилестроения); специальный вывод для тормозов полуприцепа; кронштейн для запасного колеса позади кабины.
- шасси под автоцистерну
(позднее ) - автомобиль для сельского хозяйства с дополнительным топливным баком
- вариант с экранированным электрооборудованием
- полугусеничная модификация, опытный экземпляр был построен в 1950
ГАЗ-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А - капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950-1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958-1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953-1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955-1960
ГАЗ-653, ПАЗ-653 - санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1947-1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950-1956. На шасси ГАЗ-51 также выпускался санитарный автомобиль АС-3, перевозивший 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.

Технические характеристики

Годы выпуска	1946- 1975
Число мест	2
Двигатель - тип	Двигатель ГАЗ-51, карбюраторный, четырёхтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный.
Рабочий объем	3480 см 3
Мощность	70 л.с. при 2800 об/мин
Число передач	4
Сцепление	Однодисковое сухое
Колесная формула	4x2
Размер шин, дм	7,50-20
Подвеска	рессорная
Объем бензобака	90 - основной
Марка топлива	А-66
Вес автомобиля без нагрузки	3200 кг
Грузоподъемность	2500 кг
Полная масса	2710 кг
Полная масса автопоезда	7500 кг
Наибольшая скорость	90 км/ч

ГАЗ-51 - машина советского производства, которая выпускалась в период с 1946 по 1975 года. Транспортом заменили легендарную «полуторку», грузоподъёмности которой не хватало в послевоенные годы. 51-я модель перевозила грузы весом до 2 500 кг.

Первый опытный образец автомобиля ГАЗ-51 подготовили перед началом ВОВ . Дальнейшая разработка остановилась из-за кризиса в Союзе. Её возобновили только в 1946 году, тогда же наладили массовый выпуск. В 1955 году классическая версия уступила первенство 51А, на базе которой в будущем разработали пожарный грузовик и пассажирский автобус. За 29 лет с конвейера сошло чуть меньше 3,5 миллионов экземпляров всех разновидностей.

История создания ГАЗ-51

Разработку нового продукта на Горьковском автомобильном заводе начали в начале 1937 года. По указанию руководства страны, требовалась машина с простой конструкцией, состоящей из инновационных и самых надёжных технических узлов.

Составление необходимой документации длилось чуть меньше полутора лет. В июне 1938 года инженеры приступили к сборке первых агрегатов. Из них в январе 39-го года занялись конструированием опытного образца. Первый готовый автомобиль показали начальникам предприятия весной этого же года. Отличительными чертами новой разработки стали новая кабина и облицовка. До начала войны самосвал успел появиться на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в качестве перспективного проекта.

В течение 10 месяцев проходили полигонные тестирования. Авто испытывали в самых разных условиях, после чего пришли к выводу о его пригодности. С начала 1941 года планировали запуск масштабного производства, но начало ВОВ заставило отложить новый продукт в «долгий ящик». Множество технических узлов, входивших в устройство ГАЗ-51, в годы военных действий использовали на других разработках.

К 1943 году Союз оправился от сокрушительного нападения противника, в результате чего работы над 51-й моделью возобновили. За два года прогресс сделал большой шаг вперёд, поэтому пришлось вносить серьёзные изменения в конструкцию машины. От старого осталось только название. Инженеры заменили всё: мотор, карбюратор, устройство ходовки, коробку отбора мощности ГАЗ-51 и многое другое.

За первые два годы войны конструкторы накопили много опыта, что позволило им модернизировать строение силовой установки, увеличив мощность. Классическую тормозную систему заменили механизмами гидравлического типа. Форму кабины изменили, сделав её удобнее и просторнее. Шины получили бОльший размер. Вес самосвала снизили, при этом повысив максимальную грузоподъёмность - до 2,5 тонн.

В 1944 из стен завода выехало два опытных образца, которые отправили на полигонные испытания. После них устранили все выявленные дефекты. Итоговые серийные авто собрали в следующем году. Их высокое качество удовлетворило первых лиц государства, поэтому начали незамедлительную подготовку к массовому выпуску.

Конструкция ГАЗ-51

ГАЗ-51 технические характеристики:

Длина - 5,7 м;
Ширина - 2,3 м;
Высота - 2,1 м;
Дорожный просвет - 24,5 см;
Колёсная база - 3,3 м;
Вес - 2,7 т;
Объём двигателя - 3,485 л;
Мощность - 70 л.с при 2,8 тысячах оборотах;
Наибольший крутящий момент - 205 Нм при 1,5 тысяче оборотов;
Наибольшая скорость - 70 км/ч;
Бензобак - 90 л;
Шины - 7,50-20.

Много лет Горьковский автомобильный завод обладал лицензией на сборку американского двигателя Dodge. К началу создания грузовика ГАЗ-51 он уже сильно устарел (создан в 1928 году) и требовал серьёзной доработки, чем и занялись российские специалисты. Поршневые кольца для повышения прочности стали покрывать тонким хромированным слоем. Гильзы цилиндров изготавливали из чугуна, создаваемого по уникальным формулам отечественных учёных. Так же конструкцию мотора дополнили маслорадиатором и предпусковым подогревателем.

Баббитовые «заливки» коленвала сменили сталебаббитовыми вкладышами. Несмотря на большой объём силовой установки, степень сжатия оставался на низком уровне - не больше 6,2. Благодаря этому водители могли отказываться от рекомендуемого топлива и использовать низкокачественное вплоть до керосина. Тяговые характеристики ценились военными, так как их хватало для преодоления бездорожья. Для запуска использовали стартер или рукоятку.

Развивавший 70 лошадиных сил при объёме 3,485 литров мотор обладал серьёзным недостатком. Отсутствовала повышающая передача, что исключало возможность работы при серьёзных нагрузках. Система подачи масла была рассчитана на низкие и средние. Если водитель нарушал условия эксплуатации, разработанные предприятием, двигатель мог выйти из строя. При передвижении на скорости более чем 70 км/ч начиналось выплавление баббита из вкладышей коленвала.

Шасси

В основе шасси лежат два лонжерона швеллерного типа, составляющие колёсную базу длиной 3,3 м. Удачными решениями стали особое расположения мотора и сдвиг кабины вперёд. Это позволило оставить больше «полезного» пространства. Общая длина составляет 5,7 м. Причём современные механики, которым удалось найти экземпляр ГАЗ-51, посредством тюнинга и установки уникальных обвесов делают автомобиль длиннее.

Задний мост ГАЗ-51 имел инновационную конструкцию для своего времени. Он получил 16 полуосей ГАЗ-51 и 8 сателлитов. Соединялись они шайбами, сделанными из стали необычного состава. Она характеризовалась как цианированная, фосфатированная малоуглеродистая. От водителей требовалось следить за их состоянием. Выход из строя приводил к серьёзным поломкам, поэтому всегда требовалось проводить своевременную замену.

Вся конструкция ГАЗ-51 бортовой обладала недостатком: в каждой части имелось несколько деталей, на которые приходилась повышенная нагрузка. Сюда можно отнести комплектующие тормозных механизмов (они не были рассчитаны на массу авто), выделенный отсек для масляного насоса, карбюратор и многое другое. Подобные запчасти легко заменялись новыми даже в полевых условиях. Если шофёр тщательно следил за транспортом, его срок службы мог достигать 40-50 лет.

Рама получилась жёсткой. Её заднюю часть для повышения прочности снабдили крестообразной поперечиной. Устройство рамы было хорошо связано с обоими лонжеронами. Оно включало в себя разгрузочные раскосы. Под крыльями на раме закрепили буксировочные приспособления.

Подвеска и трансмиссия

Зависимую подвеску сделали в соответствии с техническими требованиями 50-х годов прошлого столетия. Военные и хозяйственные экземпляры получили четыре продольных полуэллиптических рессора. Заднюю ось дополнили двумя подрессорниками. Подобное устройство получил продукт последнего поколения Горьковского автомобильного завода - ГАЗон Next.

Для повышения комфорта при передвижении переднюю ось самосвала снабдили гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего действия. Для обеспечения хорошей устойчивости на бездорожье (это было необходимо при таком весе) ходовку дополнили тяжёлым шкворнем и поворотным кулаком. Автобус и другие модификации работали на двух карданных валах.

Сухое сцепление не имело высокой прочности, но легко ремонтировалось подручными средствами. КПП ГАЗ-51 имела четыре передачи - три передние и одну заднюю. Для увеличения запаса рабочего ресурса и экономии материалов коробку передач ГАЗ-51 лишили синхронизаторов. Рычаг переключения находился в полу. ГУР отсутствовал в военных и гражданских машинах.

Разновидности ГАЗ-51

На базе стандартной версии инженеры выпустили массу модификаций, включая военный транспорт, автобус, пожарную машину:

63 - полноприводный грузовик, состоящий из двух осей. Перевозил грузы весом до 2 тысяч килограмм. Односкатные шины с приемлемой мощностью обеспечивали высокую проходимость;
93 - автомобили разработали для строительной отрасли, грузоподъёмность - 2 250 кг (в действительности перевозили грузы больше). Шасси укоротили на 32 см;
51Н - улучшенная машина для военных, получившая кабину от 63-й модели. Карбюратор переработали, установили лавочки вдоль бортов для транспортировки солдат и увеличили объём бензобака до 105 литров;
51У - стандартный авто для поставки в страны с умеренными погодными условиями;
51НУ - экспортный вариант армейской разновидности для областей с умеренным климатом;
51Б - отличалась потребляемым топливом - использовали сжатый природный или коксовый газ (карбюратор отсутствовал). За 11 лет сборки было выпущено несколько ограниченных серий;
51Ж - вместо привычного бензина грузовик потреблял сжиженный нефтяной газ;
51ЖУ - экспортная версия модели с индексом «Ж»;
51А - улучшенный стандартный автомобиль. Основное отличие заключалось в кузове - он стал больше по размерам;
51Ф - самосвал с увеличенной до 80 лошадиных сил мощностью. Систему зажигания переделали на форкамерно-факельную;
51АУ - модернизированная версия, поставляемая в государства с умеренным климатом;
51Ю - машина для тропических стран;
51С - разновидность получила дополнительный бензобак на 105 литров;
51СЭ - аналогичный предыдущему варианту с экранированным электрооборудованием;
51Р - автобус с откидными сиденьями. В задний борт конструкторы встроили подобие двери и удобную лестницу;
51РУ - автобус, экспортируемый в страны с умеренными климатическими условиями;
51Т - такси грузового назначения;
51П - тягач седельного типа;
51ПУ - версия «П», поставляемая в государства с умеренным климатом;
51ПЮ - модификация «П», экспортируемая в тропические страны;
51В - производимая для поставки странам-союзникам машина с увеличенной грузоподъёмностью до 3 500 кг. Новый силовой агрегат (78 л.с) работал с модернизированным карбюратором. Устанавливался задний мост с ГАЗ-63;
51Д - шасси с укороченной рамой, которое использовали для установки различных надстроек;
51ДУ - «Д» для поставки в государства с умеренным климатом;
51ДЮ - «Д», экспортируемая в тропические области;
41 - опытный образец полугусеничного транспорта.

Каждая разновидность обладает своей богатой историей.

История массового выпуска и экспорта ГАЗ-51

Серийное производство

Первая серия сошла с конвейера в 1945 году. Состояла из 20 экземпляров. Их отправили на прохождение полигонных испытаний. В 1946 году ещё до их окончания предприятие поставило в различные отрасли более 3 тысяч ГАЗ-51. Транспорт легко прошёл все задания, специалисты характеризовали его надёжным с простой конструкцией и ремонтопригодностью.

Автомобиль получил широкий спрос как в армии, так и в сельском хозяйстве. Главным преимуществом над всеми конкурентами стал пониженный расход топлива (меньше на 28-36%). В 1947 году команду конструкторов Горьковского автомобильного завода наградили Сталинской премией.

Из-за высокого интереса ГАЗ не справлялся с производственным планом. В 1950 году часть заказов «перебросили» на иркутское предприятие. Сборкой занимались два года, так как цеха не были оснащены необходимым оборудованием в достаточном количестве. В 1948 году подключили Одесский автосборочный завод. Он занимался выпуском 51-й модели и многочисленных модификаций до 1975 года (до полного отказа от устаревшей техники).

Наибольший выпуск был достигнут в 1958 году - более 173 000 экземпляров. Высокое качество и большой интерес подтверждает срок выпуска - 29 лет. Последнюю машину собрали в апреле 1975 года. Её поместили в музее горьковского предприятия. Всего инженеры успели собрать чуть меньше 3,5 миллионов грузовиков, включая все модификации. Из цехов иркутского завода вышло 11,4 тысяч единиц транспорта. В начале 50-х годов руководство Союза продало лицензию на производство Польше. Технику выпускали под названием Люблин-51 до 1959 года. За 8 лет конструкторы выпустили 17,4 тысяч экземпляров.

Экспорт

Первой моделью, поставляемой в другие государства, стала 51У. Её позиционировали как одну из самых лучших машин в своём классе. До конца 1960-х годов в африканские и азиатские страны было отправлено множество авто (официальная информация по точному количеству отсутствует). Разновидность с увеличенной до 3 тысяч кг грузоподъёмностью имела высокий спрос в сельскохозяйственной сфере Венгрии, ГДР и Финляндии. Некоторые страны выкупили разрешение на выпуск грузовиков на своих территориях.

Какой можно сделать вывод?

ГАЗ-51 - легенда отечественного машиностроения, которая внесла неоценимый вклад в восстановление СССР в послевоенные годы. Автомобиль получился настолько качественным, что его можно приобрести сегодня на вторичном рынке. Транспорт в хорошем состоянии стоит 100-250 тысяч рублей. Экземпляры, которые требуют ремонта, обойдутся в 20-100 тысяч рублей.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

ГАЗ-51: РОДОНАЧАЛЬНИК ТРУДОЛЮБИВОГО СЕМЕЙСТВА

ГАЗ-51 относится к поколению послевоенных советских грузовых автомобилей (годы выпуска - 1946-1975). Однако разработка этой модели началась еще до войны, в феврале 1937 г. Новая машина должна была прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР "полуторке" (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела ряд таких существенных недостатков, как небольшая грузоподъемность, недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма и карданной передачи...

РАЗРАБОТКА И ПЕРВЫЕ ПРОТОТИПЫ

Получив правительственное задание, Горьковский автозавод в 1937 г. начал работу над моделью с задним приводом и одновременно над ее полноприводными версиями - ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Стояла задача максимально унифицировать эти модификации с основной моделью.

Первые экспериментальные образцы еще не имели той привычной кабины ГАЗ-51, которую мы знаем. Они оснащались кабиной и кузовом "полуторки". Первые испытания нового грузовика (тогда еще ГАЗ-11-51) проходили с мая 1939 по июль 1941 гг. Один из экспериментальных образцов после пробега с бензиновой топливной системой (пробег составил 325 тыс. км) до зимы 1945 г. испытывался с газогенераторной установкой.

В 1943 г. после тщательного изучения конструкторами 23 моделей грузовиков США, Англии и Германии грузоподъемность экспериментальных образцов (2 т) было решено повысить до 2,5 т.

В процессе испытаний были внесены изменения в систему смазки (появился масляный радиатор), увеличили длину и количество листов рессорной подвески, спереди установили двусторонние амортизаторы, модель оборудовали дисковым трансмиссионным тормозом, модернизировали главную передачу и топливный фильтр. В 1944 г. на экспериментальных образцах стали устанавливать кабину от Studebaker US6. Кроме того, испытания показали, что двигатель до капремонта проходит всего лишь 15-20 тыс. км - из-за неудовлетворительного качества топлива и смазочных материалов быстро изнашивались узлы двигателя. В связи с этим моторы прототипов, выпущенных в июне 1945 г., оснастили короткими чугунными гильзами, фильтром тонкой очистки масла, принудительной вентиляцией картера, карбюраторными диффузорами с переменным сечением, электрооборудование сделали 12-вольтным.

ПУТЕВКА В СЕРИЮ

В июне 1945 г. советские руководители ознакомились с опытными образцами ГАЗ-51, и уже в августе того же года было принято постановление Госкомитета Обороны о начале серийного выпуска этого грузовика.

По сравнению с предшественником ГАЗ-АА новая модель имела удлиненную на 50 см платформу, грузоподъемность на 1 т больше, на 30% меньший расход бензина при более мощном двигателе (объем 3,48 л, мощность 70 л.с.), увеличенную до 105 л емкость топливного бака, более прочную раму, более низкое удельное давление на грунт. Шестерни коробки передач и задний мост остались такими же, как и на ГАЗ-АА. Эффективность тормозной системы была повышена за счет усиления тормозов с гидравлическим приводом трансмиссионным дисковым тормозом, который располагался за коробкой передач.

К этому моменту грузовик уже 4 месяца серийно выпускался заводом (до конца года было выпущено 3 136 шт.). Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький-Севастополь через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь, Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький. В этом пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен. Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости, а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать обогревателем кабины.

В 1947 г. конструкторы группы, разработавшей ГАЗ-51, во главе с главным конструктором ГАЗа А. А. Липгартом были удостоены Сталинской премии второй степени.

Интересными были некоторые особенности ГАЗ-51 первых выпусков: в связи с послевоенными проблемами поставок металлических листов для кабин из металла изготавливали только переднее торпедо, все остальное - из дерева. В 1951 г. деревянными остались только двери. Только в 1957 г. кабина стала полностью металлической. На грузовиках первых выпусков устанавливали колесные диски от ЗИС-5.

ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ ГАЗ-51

На Уральском автозаводе в г. Миасс на шасси ГАЗ-51 были разработаны самосвалы ГАЗ-93. Их выпуск был начат Одесским автосборочным заводом в мае 1948 г. ГАЗ-93 был оборудован коробкой отбора мощности, рычаги управления которой были выведены в кабину. Задние габаритные огни и держатель номера были перенесены на заднюю стенку кабины. Запасное колесо теперь располагалось между кабиной и кузовом, но на выпущенной в 1954 г. модификации с кузовом большего объема - ГАЗ-93Б - запаску вернули на прежнее место. В том же году появилась партия ГАЗ-93Д с деревянно-металлическим кузовом, а в 1955 г. - ГАЗ-93А и 93Б с модернизированным подъемным механизмом. Одесский завод выпускал самосвалы до 1958 г., а затем переключился на производство полуприцепов. Производство самосвалов было передано на Саранский завод (САЗ). В период 1950-1952 гг. ГАЗ-51 собирали и на Иркутском автосборочном заводе.

В 1948 г. начался выпуск ГАЗ-63 - полноприводной версии ГАЗ-51. Производилась эта модификация до 1968 г. Она была оснащена таким же, как и у ГАЗ-51, 6-цилиндровым двигателем объемом 3,48 л и мощностью 70 л.с. Раздаточная коробка ГАЗ-63 была совмещена с демультипликатором, который существенно расширял диапазон тягового усилия, передаваемого на ведущие мосты. Передний привод был отключаемым. Пониженная передача включалась только при включенном полном приводе. За счет колес большего диаметра, чем у ГАЗ-51, ГАЗ-63 имел дорожный просвет 270 мм. Его задние колеса были не спаренными, а одинарными, что повышало проходимость. Грузовики, предназначенные для нужд армии, имели экранированное электрооборудование, иногда дополнительный (к 105-литровому) топливный бак объемом 90 л. Выпускались также модификация ГАЗ-63А с лебедкой спереди, седельный тягач ГАЗ-63П, а также бронетранспортер ГАЗ-40 (БТР-40) с форсированным до 80 л.с. двигателем, который мог перевозить 6-8 десантников. Некоторые модификации оборудовались спаренными пулеметами калибра 14,5 мм. В 1946 г. был построен опытный образец ГАЗ-33 - трехосного полноприводного грузовика на базе ГАЗ-63, но в серийное производство он не пошел, так как мощность двигателя ГАЗ-51 оказалась недостаточной.

Не так удачно по сравнению с ГАЗ-63 сложилась судьба ГАЗ-62. Еще в процессе испытаний, начавшихся в 1940 г. и длившихся до 1959 г., автомобиль претерпевал множество кардинальных изменений. Первый образец этой модификации внешне был похож на ГАЗ-АА, только с более удлиненной передней частью, поскольку был установлен более длинный двигатель. Грузовик был полноприводным, его коробка передач была совмещена с демультипликатором. После замены чугунной головки двигателя на алюминиевую мощность двигателя возросла до 85 л.с. Во время испытаний полностью груженый автомобиль преодолевал броды глубиной 40 см, снежный покров - в 60 см и склоны крутизной 20 градусов. В 1952 г. под тем же индексом появился значительно измененный экспериментальный образец. Очевидно, конструкторов вдохновил полноприводный Dodge "3/4", который поставлялся в Красную армию по ленд-лизу во время войны и показал себя с наилучшей стороны. Новый ГАЗ-62 внешне напоминал и эту машину, и ГАЗ-69, работа над которым велась в то время, только был большего размера. Рассчитанный для нужд армии, этот прототип мог перевозить 12 солдат с полным вооружением и амуницией или 1200 кг груза. Он развивал максимальную скорость 85 км/ч. Этот образец был продемонстрирован на московской Всесоюзной промышленной выставке в 1958 г., но в серийное производство автомобиль не пошел. Начались новые модернизации. Третий прототип с бескапотной кабиной был внешне похож на ГАЗ-66, который появился позже. Для удобства размещения грузовика в десантных вертолетах крышу его кабины сделали брезентовой, ветровое стекло - откидным, боковины дверей со стеклами - съемными. Двигатель был снабжен форкамерно-факельным зажиганием, которое позволяло более экономно расходовать топливо. Этот прототип пошел в серию, но их было выпущено всего 69 шт.

С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и на сжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем, газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950 г. была выпущена еще одна газобаллонная модификация - ГАЗ-51Ж, но она, в отличие от ГАЗ-51Б, работала только на газе (пропан-бутан).

Техническая характеристика автомобиля ГАЗ-63
(в скобках - для ГАЗ-63А)

Годы выпуска 1948-1968

Грузоподъемность, кг:

По шоссе 2000

По грунтовым дорогам 1500

Двигатель, тип ГАЗ-51, карбюраторный, четырехтактный

Число цилиндров 6

Рабочий объем, см 3 3480

Степень сжатия 6,2

Мощность, л.с. при об/мин 70/2800

Число передач 4

Раздаточная коробка двухступенчатая

Главная передача коническая пара

Габаритные размеры:

длина 5525 (5700)

Ширина 2200

Высота по кабине 2245

Внутренние размеры грузовой платформы:

длина 2940

Ширина 1990

Высота бортов 690

Колесная база, мм 3300

Колея колес, мм:

Передних 1588

Задних 1600

Собственная масса в снаряженном состоянии, кг. 3200 (3440)

Максимальная скорость, км/ч 70 (65)

Контрольный расход топлива, л на 100 км 25

В период с 1949 по 1952 гг. на Горьковском автозаводе были изготовлены и испытаны полугусеничные вездеходы ГАЗ-41 на базе ГАЗ-51. В процессе испытаний ГАЗ-41 неоднократно модернизировались. Изменения в основном касались гусеничной ходовой. На последних образцах для улучшения маневренности и проходимости была установлена система раздельного торможения гусениц. При небольшом повороте рулевого колеса автомобиль управлялся лишь передними колесами, при более сильных поворотах одна из гусениц подтормаживалась. Испытания показали недостаточную мощность двигателя для работы с такой ходовой и ненадежность самой гусеничной ходовой. В серийное производство вездеходы ГАЗ-41 не пошли.

В 1955 г. на базе ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были разработаны седельные тягачи, которые могли работать с полуприцепами грузоподъемностью 4 т. Для улучшения эффективности тормозов этих тягачей главный тормозной цилиндр был увеличен, а тормоза оборудовали гидровакуумным усилителем. В этом же году была выпущена модификация ГАЗ-51А, которая отличалась от основной модели тремя откидным бортами, трансмиссионным тормозом барабанного типа, отоплением кабины и обдувом ветрового стекла.

ГАЗ-51 по советской документации и чертежам выпускался в Китае (Yuejin NJ130), Северной Корее (Sungri-58) и Польше (GAZ Lublin-51).

С 1956 г. в армию стали поставлять ГАЗ-51Н. Эта модификация оборудовалась кузовом, электрооборудованием, радиатором и баками ГАЗ-63. С 1951 по 1956 гг. Павловский автобусный завод на шасси ГАЗ-51 производил для армии санитарный автобус АС-3 (АС-1 на шасси ГАЗ-63). В деревянном кузове, обшитом металлом, было 13 сидячих (или 4 лежачих) мест. Кузов отапливался и вентилировался.

В 1950 г. на базе ГАЗ-51, начали производить 21-местный автобус ГЗА-651. Первоначально каркас его кузова был деревянным. После передачи производства на Павловский автобусный завод начали выпускать модификацию с полностью металлическим кузовом под индексом ПАЗ-651А. Эти автобусы капотной компоновки имели удлиненную на 735 мм раму, четыре амортизатора в задней подвеске, дополнительные листы в рессорах, вертикально расположенную рулевую колонку. ГЗА-651 имел множество других модификаций: ПАЗ-654 (военный), ПАЗ-657 (для перевозки хлеба), ПАЗ-659 (мобильная лавка), ПАЗ-655 (инкассаторский). В 1958 г. ГЗА-651 стали производить на Курганском автобусном заводе. Он выпускался под индексом КАвЗ-651. Существовали полноприводные модификации автобусов - ПАЗ-659 и КАвЗ-653, на которых использовались узлы ГАЗ-63.

После нескольких неудачных попыток Горьковского и других автосборочных заводов разработать автобус бескапотного типа в 1955 г. в Риге было начато серийное производство РАФ-251 - автобуса вагонной компоновки на шасси ГАЗ-51. Его выпуск продолжался до 1958 г. В г. Тарту на базе ГАЗ-51 было налажено производство пассажирских автобусов (вагонной компоновки) ТА-6, хлебобулочных и изотермических фургонов ТА-9 и ТА-9В, почтового автобуса ТА-9С.

На шасси ГАЗ-51 выпускался целый ряд крытых фургонов различного назначения: хлебные КХА-2-57 и У-97, мебельный ГЗТМ-954, продуктовые У-122, ГЗТМ-953, пожарные автомобили, грузовики для уборки улиц, топливо- и маслозаправщики.

Последний ГАЗ-51 сошел с конвейера 2 апреля 1975 г. ГАЗ-63 был снят с производства раньше, в апреле 1968 г. Весной 1973 г. был прекращен выпуск КАвЗ-651. Наибольшее количество ГАЗ-51 было произведено в 1958 г. (173 тыс. шт.). Всего же за 29 лет было выпущено более 3,5 млн грузовиков ГАЗ-51.

Еще лет 15 назад этот грузовик наряду с ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 активно использовался в сельском хозяйстве, в городских перевозках, при обучении вождению. Где-нибудь в сельской местности можно было прокатиться и на автобусе КАвЗ-651. Сейчас же иногда нет-нет да и промелькнет старичок 51-й где-нибудь в шумном потоке современных машин, правда, уже все реже и реже... Зато теперь на этот грузовик чаще обращают внимание коллекционеры. Найти его в более-менее неплохом состоянии все-таки легче, чем "полуторку" или "трехтонку". Да и с запчастями попроще. Коллекционеры, которые восстанавливают эти машины, относятся к ним с большой любовью, ведь за скромной внешностью 51-го скрывается богатая и многогранная история.

ЛИПГАРТ АНДРЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ (1898 - 1980)

Советский конструктор автомобилей, доктор технических наук, член-корреспондент Академии артиллерийских наук (1947 г.), Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1958 г.), лауреат пяти Сталинских премий (1942 г., 1943 г., 1947 г., 1950 г., 1951 г.).

С 1925 г. до 1933 г. работал в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), принимая активное участие в создании первых советских автомобилей. В НАМИ он стал главным конструктором автомобильного отдела. С 1933 г. по 1951 г. А. А. Липгарт - главный конструктор Горьковского автозавода (ГАЗ), где под его руководством и при непосредственном участии были созданы грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63, легковые автомобили

ГАЗ-М1, ГАЗ-20 "Победа", ГАЗ-12 и другие. Выпуск этих автомобилей позволил отечественной автомобильной промышленности пойти по пути создания оригинальных, надежных и долговечных конструкций.

Во время войны, в 1942 и 1943 гг. А. А. Липгарт получил две Сталинские премии, причем первая - за командирский автомобиль ГАЗ-64 и бронеавтомобиль БА 64. В послевоенные годы конструктор был удостоен еще трех Сталинских премий: за разработку конструкции и постановку на производство автомобилей ГАЗ-51 (в 1947 г.), ГАЗ 20 "Победа" (1950 г.), ГАЗ-12 "ЗИМ" (в 1951 г.). Всего на ГАЗе за 18 лет под руководством А. А. Липгарта и при его непосредственном участии было разработано и построено 67 экспериментальных моделей, из которых в производство пошли 27. И это, пожалуй, был период (конец 1940-х - начало 1950-х), когда отечественные легковые и грузовые автомобили по большинству показателей не уступали зарубежным, а кое в чем и превосходили. Блестящая техническая эрудиция, глубокие знания производства и технологии, непримиримость к недостаткам, доброжелательность и редкая чуткость к людям снискали Липгарту огромное уважение, признание и исключительный авторитет среди работников автомобильной отрасли. В 1951 г. под надуманным предлогом он был снят с должности главного конструктора, а в 1952 г. отправлен инженером в Миасс на Уральский автозавод, где проработал всего год, причем по его предложению и при его активном участии была произведена коренная модернизация грузового автомобиля УралЗИС-5...

Сравнительная характеристика ГАЗ-51
образца 1943 года с моделями
аналогичного класса

		"Шевроле 3116 (4403)"		"Додж WF-32"	"Бедфорд OXD"

ДВИГАТЕЛЬ

число цилиндров
Диаметр х ход поршня, мм

Еще довоенная история

ГАЗ-51 встал на конвейер Горьковского автозавода 1 января 1946 года, а с июня того же года началось его серийное производство. То есть этот грузовик стал одним из первых советских автомобилей послевоенного периода. Но его опытные образцы появились несколькими годами раньше: созданный под руководством ведущего конструктора В.М. Кудрявцева прототип ГАЗ-11-51 был построен в мае 1939 года.

Первые цифры в заводском индексе этой модели указывали на двигатель, который представлял собой копию рядной «шестерки» Dodge D5, к тому времени уже изученной и испытанной заводскими специалистами. Получив обозначение ГАЗ-11, этот мотор обеспечил перспективному грузовику более высокую, чем у предшественника, мощность: в различных модификациях он развивал от 76 до 85 л.с. против 42 л.с. у ГАЗ-АА и 50 л.с. у ГАЗ-ММ. Такая прибавка позволяла сделать машину более грузоподъемной и при необходимости использовать ее в качестве тягача, чем конструкторы и воспользовались: массу перевозимого ГАЗ-11-51 груза установили в две тонны при хорошем запасе прочности основных узлов и агрегатов.

По конструкции ходовой части новый автомобиль тоже кардинально отличался от полуторки: он получил принципиально другую раму с разгрузочными раскосами на задней поперечине в месте установки буксирного крюка. Передняя поперечная и задние кантилеверные рессоры ушли в прошлое - вместо них на всех колесах применили классические полуэллиптические рессоры. Были существенно переработаны передняя ось и рулевое управление, единый карданный вал уступил место составному с промежуточной опорой, а применение полуцентробежного сцепления снизило усилие на педали его привода. Наконец, внешне это был совсем другой автомобиль: узкий обтекаемый капот, округлая кабина и элегантные передние крылья с плавным переходом в боковые подножки делали его похожим на самые современные зарубежные аналоги того времени.

осле нескольких месяцев интенсивных испытаний и доработок ГАЗ-11-51 в общем и целом был готов к освоению в производстве - если бы это было не так, его никогда не отважились бы показать на ВСНХ, что было сделано летом 1940 года. Казалось, грядет новая пятилетка, которая станет знаковой для разворачивания серийного выпуска перспективного грузовика. Но вторжение немецких войск перечеркнуло эти планы: к работе над машиной вернулись лишь в 1944 году: ровно за год до окончания войны был готов ее новый прототип, в котором использовали кабину, капот, крылья и еще ряд узлов от ленд-лизовского «Студебекера». Впрочем, в серию автомобиль, получивший уже окончательный индекс ГАЗ-51, пошел с собственными кузовными деталями и агрегатами в том виде, в котором его долгие года знала буквально вся страна.

На благо мирного труда

Запущенный в серию в 1946 году ГАЗ-51 значительно отличался от довоенного прообраза. Он был спроектирован под руководством главного конструктора А.А. Липгарта и ведущего конструктора А.Д. Просвирина. По грузоподъемности этот автомобиль превосходил ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ на целую тонну - большой запас прочности и мощности, а также переход к шинам размерности 7,50-20 позволили накинуть еще полтонны к первоначальным двум.

При этом снаряженная масса машины составляла 2,7 т. Бортовая платформа по сравнению с таковой у полуторки выросла в длину почти на полметра, сама же машина удлинилась всего на 190 мм, поскольку двигатель и кабину удалось заметно сместить вперед. Кроме того, ГАЗ-51 получился более чем на треть экономичнее - средний расход топлива на 100 км пути у него составлял 8,4 л, тогда как у ГАЗ-АА - 13,7 л. И в этом немалая заслуга 3,48-литрового 70-сильного мотора. Для своего времени он был весьма передовым: головка блока цилиндров и поршни изготавливались из алюминиевого сплава, шейки коленвала закаливались токами высокой частоты, появилось хромирование верхних компрессионных колец и вкладышей.

Для лучшего замедления автомобиль оборудовали гидравлическим приводом тормозов. Кабина на первых порах представляла собой деревянный каркас с облицовкой их фанеры, но начиная с 1955 года она уступила место полностью металлической кабине. Такая модификация, также получившая удлиненную на 130 мм платформу, выпускалась под обозначением ГАЗ-51А и оставалась базовой вплоть до снятия модели с конвейера.

Во всех возможных модификациях

После появления в индексе автомобиля буквы «А» в дело пошли и другие буквы алфавита. Так, под обозначением ГАЗ-51У, ГАЗ-51В и ГАЗ-51Ю выпускали экспортные модификации, причем у второй допустимую грузоподъемность увеличили до 3,5 т, а у третьей внесли доработки для использования в тропическом климате. ГАЗ-51Ж оснащали газобаллонным оборудованием, ГАЗ-51Р - платформой с высокими бортами и тентом, ГАЗ-51С - двумя бензобаками, а ГАЗ-51Н - двумя бензобаками и сиденьями вдоль бортов, ГАЗ-51Т предназначался для работы в качестве грузового такси, а ГАЗ-51П - в качестве седельного тягача. На базе грузовика разработали самосвал - он получил индекс сначала ГАЗ-93, а затем - ГАЗ-93А и мог перевозить в своем разгружаемом назад 1,65-кубовом кузове до двух с четвертью тонн груза. Специальное самосвальное шасси называлось ГАЗ-51Д.

Всего лишь через год после запуска в серию ГАЗ-51 на конвейер Горьковского автозавода встал созданный на его агрегатной базе автомобиль повышенной проходимости - из-за довольно существенных отличий в конструкции трансмиссии и ходовой части ему сочли возможным присвоить отдельный индекс ГАЗ-63. Применение 2-ступенчатой раздаточной коробки, а также переднего ведущего моста и дополнительного кардана увеличило снаряженную массу внедорожника, из-за чего его грузоподъемность ограничили двумя тоннами. ГАЗ-63 послужил основой для создания бронетранспортера БТР-40, принятого на вооружение в 1949 году и выпускавшегося до 1960 года.

Ну а на базе ГАЗ-51А, помимо уже вышеназванных модификаций, был разработан капотный автобус, выпускавшийся на разных заводах под обозначением сначала ГЗА-651 (1949 г), затем ПАЗ-651 (1952 г) и КАвЗ-651А (1958 г).

Таким образом, многие годы остававшийся главной «рабочей лошадкой» и в городе, и на селе, ГАЗ-51 стал первым массовым невоеннообязанным отечественным грузовиком, созданным исключительно с прицелом на использование в народном хозяйстве.