Нам повезло не только найти такую машину, но и покататься на ней по улицам города, получив от этого нереальное удовольствие и вызвав зависть соседей по потоку на скучных «финиках» и банальнейших «бумерах». Но сначала – пару слов о том, что такое Татра 613.
В Волгу – поздно, в Чайку – рано
Само собой, партийные деятели никак не хотели ездить на том, на чём ездила вся советская страна. Тем, кто поднялся по служебной лестнице достаточно высоко, полагались Чайки или ЗиЛы. А что делать беднягам, которым , а более пафосные машины не положены по рангу? Вот им и покупали Татры 613, которые в ЧССР разрабатывались как раз для этой категории привилегированных граждан. Вспомним, как это было.
С 1956 по 1975 годы в Чехословакии выпускали интереснейший автомобиль – Татра 603. Это была машина представительского класса, в СССР на ней ездили заместители председателя КГБ СССР. Автомобиль имел заднемоторную компоновку и просто умопомрачительный дизайн. Но время шло, машина устаревала, пришла необходимость сделать что-то новое. Для разработки дизайна обратились не к кому-то там, а к настоящим мастерам – итальянской Carrozzeria Alfredo Vignale. Что из этого получилось, мы посмотрим чуть дальше.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Tatra 603
Так как продажа Татры 613 в частные руки не планировалась, то и общий тираж этих автомобилей не был слишком большим: их собирали около тысячи штук в год, но – вручную. Серийно машину начали выпускать в 1974 году, а закончили в 1996, за весь срок производства было выпущено четыре модификации автомобиля. Наша сегодняшняя Татра была произведена в 1992 году. Свою молодость она провела в министерстве атомной энергетики, а к нынешнему владельцу попала в прошлом году с пробегом около 67 тысяч километров. Почти всё на машине осталось родным, кроме противотуманных фар (пока не удалось найти оригинальные, да и вряд ли это уже возможно). Давайте приступим к осмотру этого редкого, но по-своему чудесного автомобиля. А если вам хочется еще подробностей об истории – читайте недавний .
Неопознанный Ездящий Объект
613-я Татра – автомобиль редкий, что совместно с экзотическим экстерьером делает его загадкой на дороге. Небольшой значок Татры на декоративной решётке разглядеть тяжело, поэтому в потоке Фокусов и Лансеров он всегда остаётся загадкой. Что же интересного в экстерьере этой машины?Кто-то в силуэте Татры 613 видит что-то от , кто-то – от , а кто-то угадывает в нём Рэнж Ровер, на который упала бетонная плита перекрытия. Автомобиль довольно большой, и это явно не бюджетная модель – тут не надо быть Джереми Кларксоном, чтобы не опознать представителя элиты автомира восточноевропейского производства. Удалось ли итальянцам сделать что-то выдающееся? Хм, не знаю. Сбоку и сзади автомобиль просто безупречен (1974 год, не забываем!), а вот передняя часть… Может, им не заплатили? Можете сказать, что я придираюсь, но ездить с ящиком для рассады вместо облицовки – это дурной тон. Впрочем, вопрос к этой детали может возникнуть только при рассматривании всех элементов отдельно, в общем облике всё достаточно гармонично.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Весьма необычно выглядит автомобиль сзади. Пусть даже задние фонари и напоминают весьма нескромно Mercedes W123, но «плавники» вдоль заднего стекла добавляют облику немного футуристичности. Они же, кстати, сбоку делают Татру похожей на лифтбек, хотя это обычный седан. Конечно, нельзя не заметить две выхлопные трубы, что как бы намекает…
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Двигатель расположен сзади, поэтому открываем крышку багажника.
Два карбюратора одного мотора
Несмотря на то, что компоновка Татры 613 считается заднемоторной, по факту она близка к среднемоторной: силовой агрегат лежит практически над задней осью, а не за ней. Что в итоге получилось? С одной стороны, результатом стала хорошая развесовка (45/55), с другой – мотор «уехал» далеко в глубину отсека, что делает доступ к нему весьма затруднённым. Однако пора сказать пару слов о двигателе.Силовой агрегат Татры 613 – V-образный восьмицилиндровый мотор, марка которого совпадает с названием автомобиля – Tatra 613. Мощность на нашем автомобиле – 143 л. с., хотя её можно было поднять почти до 170. Объём мотора – немалые три с половиной литра. Топливо-воздушную смесь готовят два карбюратора Jikov 32/34 DDSR. Двигатель, что вполне в традициях Татры, имеет , и первое, что видит открывший крышку человек, это турбину для охлаждения мотора. Воздух, поступающий в воздушный фильтр, подогревается отработавшими газами, патрубок этой системы хорошо виден на воздухозаборнике корпуса фильтра.
Для отопления используются независимые бензиновые печки, одна из которых стоит в центральной части торпедо, а другая – в том месте, где у большинства автомобилей двигатель. Она скрыта под панелью, являющейся полом багажного отделения.
Заправлять Татру приходится 95-м бензином, на меньшее она не согласна. При этом расход топлива не самый скромный: даже по трассе можно спокойно перевалить за 15 литров на 100 км. При этом машина позволяет ехать до 190 км/ч, если, конечно, заставить замолчать свой инстинкт самосохранения.
Скромное величие чехословацкого комфорта
Всем известно: чтобы попасть в машину, надо открыть дверь. Ей-богу, это первый автомобиль, в который я попал не сразу. Ладно бы, что у него двигатель сзади, что он с принудительным воздушным охлаждением, так и этого было мало: ручки открывания тоже сделаны как-то вверх ногами, поэтому не сразу можно понять, что там надо надавить и куда, чтобы открыть дверь. После нескольких попыток я попал в салон.Что можно сказать об интерьере? Мне показалось, что к его созданию итальянцев из Carrozzeria Alfredo Vignale уже не допустили. А если серьёзно, то не самый потрясающий дизайн приборной панели – это «фишка» многих автомобилей, проектируемых в качестве служебных. Удобно тут должно быть тем, кто, развалившись на заднем сиденье, едет по своим делам в какое-нибудь министерство или обком. Однако не надо думать, что водительское место какое-то ущербное, нет. Оно вполне удобное, но панель выглядит заметно дешевле самого автомобиля. Посмотрим, что на ней есть.
1 / 2
2 / 2
Два центральных прибора – спидометр и тахометр, причём разметка спидометра заканчивается на 220 км/ч. Крайние приборы – указатель температуры и уровня топлива. В самом центре расположена комбинация сигнальных ламп: дальнего света, указателей поворота, давления масла, стояночного тормоза. Из каких-то странных соображений часть ламп перенесена в самое незаметное место, слева под дефлектором, если постараться, можно найти контрольные лампы обогрева стекла, «подсоса», зарядки аккумулятора.
1 / 2
2 / 2
В остальном органы управления расположены в привычных местах и об их назначении говорят понятные любому водителю пиктограммы. Кнопки противотуманок, освещения салона, обогрева стёкол и регулировку прерывистого режима стеклоочистителей зачем-то разместили в области рукоятки стояночного тормоза между передними сиденьями. Даже в «богатой» комплектации тут нельзя найти передних электрических стеклоподъёмников, хотя для VIP-пассажиров задних кресел их иногда ставили. Видимо, иначе они могли там совсем помереть от скуки, ибо развлечь себя сзади решительно нечем.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Несомненное достоинство салона – это его размеры. Он просторный, причём очень удобно можно сесть и на передних сиденьях. Водитель должен был помнить о том, что отопитель тут независимый, а положение ключа в замке зажигания никак не влияет на его работу. Вышел из машины – выключи потребители, иначе можно остаться наедине с севшим аккумулятором. Ну всё, хватит рассматривать этот островок социалистического пафоса, пора за руль.
Крутить всегда, крутить везде!
При повороте ключа где-то сзади просыпается маленький бегемотик. Что он тяжёлый и сильный, скорее чувствуется интуитивно, потому что никакого чрезмерного шума в салоне нет. Тишина не идеальная, но вполне на уровне. Ищу ногами педали и чуть-чуть удивляюсь: весь педальный узел убежал куда-то вправо. Сначала кажется неудобным, но привыкаешь очень быстро, и даже начинает нравиться: педали не перепутаешь, под левой ногой – удобная огромная площадка. Жаль только, что в 1992 году даже на машине представительского класса нельзя было поставить хотя бы простенькую АКПП. Хорошо, что механическая четырёхступенчатая коробка работает прекрасно.Чтобы сдвинуть машину с места, приходится раскрутить двигатель. Но вот только он этого не очень хочет: он медленно реагирует на нажатие педали газа. Жмёшь педаль и смотришь на стрелку тахометра: когда же ты уже доползёшь хотя бы до двух тысяч? Но даже бабушка с палочкой быстрее бежит по «зебре», чем стрелка тахометра по шкале. Но, наконец, двигатель оживает, и можно ехать. И теперь самое главное – не давать ему уронить обороты, тысяч до двух с половиной он ведёт себя как выброшенный на берег кит: лежит и почти не дышит. Поэтому на первой скорости разгоняемся до 40 км/ч, на второй – до 60, а дальше – как пойдёт. На высоких оборотах мотор ведёт себя просто великолепно, он начинает разгонять машину очень резво, видимо, краснея за своё постыдное поведение на низких оборотах.
При проектировании предполагалось, что трамваи Татра T3 должны были иметь пассажировместимость не меньшую, чем вагоны Татра T2 , и при этом быть не более сложными в производстве. Более 1000 таких трамваев было поставлено в Прагу , Москву и Киев . Татра T3 (с учётом модернизированных вагонов) до сих пор является основным типом подвижного состава во многих чешских, российских и украинских городах.
Конструктивные особенности
Вагоны семейства «Tatra» не имеют пневматического оборудования. Поэтому оборудование состоит из механического и электрического. К механическому относят: кузов, ходовые части, тормозные устройства и вспомогательное механическое оборудование. Электрическое оборудование включает тормозные устройства и систему отопления и вентиляции кузова. Кузов вагона имеет жёсткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоит из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые стенки вагона изготовлены из самозатухающего стеклопластика.
В некоторых трамваях в качестве источника света применялись люминесцентные лампы , но из-за того, что трамвай питается постоянным током, в лампах возникал катафорез . Для борьбы с этим эффектом в кабине водителя был предусмотрен рубильник, который следовало переключать в противоположное состояние 2 раза в час.
Модификации
На заводе выпускали несколько модификаций для определённых стран.
Tatra T3SU
Так же как и T2SU, до 1976 года вагоны T3SU поставлялись в модификации без средней двери - на её месте устанавливались два дополнительных ряда сидений. С переходом на бескондукторное обслуживание начали поставляться вагоны со средней дверью. Тем не менее, значительная часть кузовов трёхдверных T3SU сохранила заметное отличие от вагонов для других стран: расположение служебной лестницы на крышу возле задней, а не средней двери. На приведённом ниже снимке киевских трамваев T3A эту особенность имеет хвостовой вагон. Головной, более поздних серий, унифицирован с вагонами для Чехословакии и других стран. Кабина управления была изолирована от салона сплошной перегородкой, в отличие от T3CS, изначально имевших застеклённую верхнюю половину перегородки и дверцы. Некоторые узлы вагонов были доработаны для работы в сложных климатических условиях, характерных для России. В СССР были поставлено в общей сложности 11 368 вагонов T3SU. Это уникальный случай - поставка вагонов этого типа в Советский Союз стала крупнейшей в мире серией одинаковых трамваев, проданных в одну страну. Однако данный факт имел и оборотную сторону: СССР как основной заказчик завода ЧКД слишком долго требовал одного и только одного типа вагона, что сильно замедлило разработку новых серий, и прежде всего . Выпуск вагонов завершился в 1987 году.
Начиная с 1963 года, вагоны Tatra T3SU поставлялись в Москву , а впоследствии ещё в 33 города СССР . Помимо Москвы, больше всего вагонов получили Киев , Харьков , Одесса , Волгоград , Рига , Куйбышев , Свердловск , Горький , Барнаул , Уфа . В настоящий момент в Москве эксплуатируются только модернизированные варианты вагонов Tatra T3SU (см. раздел Модификации в Москве). Остальные переданы в регионы и списаны.
На базе модификации T3SU в 1997 году был спроектирован обновлённый вариант данного вагона, получивший индекс T3RF.
Tatra T3SUCS
Производство оригинальной модели T3 прекратилось в 1976 году (за исключением двух вагонов для Кошице в 1980 году). Однако в связи с тем, что в начале 1980-х годов требовалась замена значительного числа исчерпавших свой срок эксплуатации и , неготовностью перспективной модели KT8D5 , более высокой ценой базовой модели T3 с устаревшей ТИСУ TV1 (и нежеланием транспортного управления переплачивать за устаревшую модель), было принято решение о поставке для Чехословакии экспортной модели с классическим электрооборудованием - ещё более устаревшим, зато дешёвым. Таким образом появились T3SUCS, экспортная модификация на тележках европейской колеи. Поскольку доработка KT8D5 затянулась гораздо дольше, чем рассчитывали, производство T3SUCS продолжалось вплоть до 1990 года. Конструктивно T3SUCS практически не отличается от экспортного исполнения T3SU.
Tatra T3D
Вагоны, предназначенные для ГДР . С 1968 года поставлялись в Карл-Маркс-Штадт (Хемниц) и с 1973 - в Шверин . Эксплуатировались в поездах по схеме мотор+мотор, мотор+мотор+прицеп и мотор+прицеп. В качестве прицепов использовались аналогичные вагоны B3D без тягового электрооборудования. Максимальная скорость поезда с прицепными вагонами была 55 км/ч против 65 км/ч у поезда со всеми моторными вагонами.
Tatra T3YU
Вагоны, предназначенные для Югославии. Поставлялись с 1967 по 1969 год в Сараево и отличались расположением пантографа - он находился не над передней, а над задней тележкой. С 1968 года вагоны данной модификации, адаптированные для колеи 1000 мм, начали поставляться в Осиек (уже с традиционным расположением пантографа). 4 вагона последней поставки (в 1982 году) имели оборудование, аналогичное T3D, и поэтому могли эксплуатироваться с прицепными - вместе с ними были поставлены 4 прицепных вагона B3YU.
Tatra T3R
Вагоны, предназначенные для России. Это последние вагоны, произведённые компанией ЧКД перед банкротством в 1997-1999 годах. Всего было изготовлено 8 вагонов для поставки в Ижевск и Самару , однако по причине экономического кризиса 1998 года, вместо четырёх вагонов, Самара выкупила лишь два. Оставшиеся в Чехии два вагона Т3RF в 2002 году выкупила транспортная компания Брно уже после банкротства ЧКД (для Брно вагоны были модернизированы и проходили по документации, как T3R-BN1). В основу типа T3RF включены кузов и дизайн масок для модернизированных вагонов T3R, производимых компанией KOS Krnov, и комплектуемые электрооборудованием от T3M.3.
Модернизация трамваев Татра T3
Модернизация в УфеМодернизация трамвая по заказу Уфимского трамвайно-троллейбусного завода выполнена Рижским вагоностроительным заводом и студией промышленного дизайна «Форма» . В ходе работы изменениям подверглись обшивка, внутренняя отделка салона и кабины, при этом остались прежними облегчённый каркас, шпангоуты крыши и восстановленные тележки. В кабине появилось эргономичное кресло, новый пульт управления и отдельная печка. Большая часть компонентов, в том числе пассажирские сиденья, дверные системы, боковые и салонное зеркала, дворники - отечественного производства. В мае 2019 года стало известно, что проект был отменен из-за недостатка финансирования . Модификации в МосквеВ Москве вагоны Татра T3 модернизируют на Трамвайном ремонтном заводе «ТРЗ » ГУП «Мосгортранс » с 1998 года. Модернизированные на заводе «ТРЗ » вагоны различаются следующими обозначениями (сериями):
07.2018 10 единиц. Остальные вагоны модернизированы в МТТА и МТТА-2.
Модификации в ВолгоградеВагоны «Татра Т3» выпуска 1980-1987 годов, которые поступали на «метротрам», были модифицированы для использования системы АРС-АЛС по принципу полноценного метрополитена . Основная часть оборудования размещена в салоне возле кабины водителя, в специальном шкафу. Переданные в 2018 году из Москвы вагоны МТТА-2 переоборудованы для работы с АРС-АЛС и двухсторонним открытием дверей (до этого двери можно было открыть только с правой стороны по ходу движения). Модификации в Алтайском краеМодернизация трамвайных вагонов «Татра Т3» в Алтайском крае в городе Барнаул производились силами трамвайных депо № 1 и № 3, а также вагоноремонтных мастерских, располагавшихся на месте бывшего депо № 2. Работы были начаты в 2010 году и производились в соответствии с Программой развития городского электрического транспорта, реализации краевой целевой программы обновления подвижного состава городского электрического транспорта. В планах в течение 5 лет планировалось модернизировать до 50 вагонов, а это 1/3 всего парка. Фактически удалось модернизировать всего 7 вагонов по состоянию на февраль 2015 года. Tatra T3SU КВР Барнаул (Tatra T3SU Алтайэлектротранс ) - пассажирская модификация трамвайного вагона Tatra T3 разработанная в 2010 году. Первые опытные образцы были модернизированные трамвайные вагоны с номерами № 1151 и 3059, переделанные из обычных трамвайных вагонов Tatra T3SU. Модернизация заключалась в установке чешской тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ), где производится коренная модернизация этих вагонов с продлением их срока службы на 15 лет. В трамвайных вагонах были установлены новые электрооборудование НПФ «АРС ТЕРМ» и привод ТрСУ «АРС-Терм» (г. Новосибирск), за счёт которого трамвай экономит электроэнергию при эксплуатации до 30 %. В салоне заменены пассажирские сидения, установлено шесть воздушно-калориферных отопителей, автоинформатор, электронное табло. Позже таким образом было модернизировано ещё 4 вагона. В начале 2013 года вновь началась модернизация старых трамвайных вагонов Tatra T3SU, первый экспериментальный опытный образец стал и оказался старый трамвайный вагон Tatra T3SU № 3021. В процессе модернизации реставрируется кузов, устанавливаются новые маршрутные указатели с дистанционным управлением. В течение полутора лет вагон проходил полностью новую модернизацию, в итоге были сделаны следующие работы: в трамвайном вагоне были установлены новые электрооборудование НПФ «АРС ТЕРМ» и привод ТрСУ «АРС-Терм» (г. Новосибирск), за счёт которого трамвай экономит электроэнергию при эксплуатации до 40 %. В салоне заменены пассажирские сидения, установлены новые двери, установлены передние и задние части от списанного трамвайного вагона Tatra T6B5 , установлено шесть воздушно-калориферных отопителей, автоинформатор, электронное табло. Трамвайный вагон Tatra T3SU был присвоен к новой моделью маркой Tatra T3SU КВР Барнаул. 30 августа 2013 года вагон начал работать на линии с прежним номером 3021. Модификации в КиевеВ Киеве первой модернизированной «Татрой» T3 был вагон депо имени Шевченко 6007. Модернизация заключалась в установке чешской тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) производства «ČKD Trakce a.s.», о чём свидетельствовала надпись на борту вагона. В 1997 году вагон 6007 был списан и утилизирован в 2000-м. Вторым спустя более 5 лет был вагон 5778 из Лукьяновского депо: на него была установлена транзисторная система управления (ТрСУ) «Прогресс». Это было начало модернизации «Татр» T3 в Киеве. Вскоре некоторые вагоны депо имени Красина серии 59xx были капитально отремонтированы и снабжены ТрСУ «Прогресс», получив неофициальное название «Татра T3 Прогресс». Эта модернизация была проведена Дарницким депо, где вагоны и остались для эксплуатации. Такие вагоны внешне немного отличаются от обычных «Татр» T3 дизайном кабины и задней части, главным отличием является именно ТрСУ. В настоящее время все «Прогрессы» принадлежат Дарницкому ТРЭД. Кроме обыкновенных модернизированных «Татр» T3 в Киеве есть четырнадцать вагонов типа «Татра» KT3UA № 401-414 (в плане 20 таких трамваев для СТ), которые прозвали «Коброй». Все они находятся в трамвайном депо имени Шевченко. Вагон изготовлен из двух вагонов «Татра» T3 со вставкой новой средней низкопольной секции. Основные работы по первому вагону были выполнены в Чехии на предприятии «Pars Nova a.s. », окончательно он был доделан в Дарницком депо. Аналогично изготовлена «Кобра» для Кривого Рога . В настоящее время новые «Кобры» изготавливает Киевский завод электротранспорта в сотрудничестве с чешскими специалистами. Киевские «Кобры» работают на реконструированных маршрутах скоростного трамвая (№ 1, 2, 3). Модификации в ОдессеМодернизация вагонов «Татра Т3» производится силами трамвайных депо № 1 и № 2, а также вагоноремонтных мастерских, что на месте бывшего депо № 3 (Ильича). Работы были начаты в 2001-м году и производятся в соответствии с Программой развития городского транспорта. До 2010 года планировалось модернизировать 96 вагонов, а это 1/3 всего парка. Таким образом, Одесса стала третьим городом на территории бывшего СССР после Москвы и Риги, где производится коренная модернизация этих вагонов с продлением их срока службы на 15 лет. В отличие от московских вагонов ТМРП, внешний вид одесских вагонов изменяется незначительно. В процессе модернизации реставрируется кузов, устанавливаются новые маршрутные указатели с дистанционным управлением, в том числе задний в верхней части кузова, не предусмотренный на вагонах этой модели, вагоны оборудуются транзисторной системой управления TV Progress производства Cegelec a.o., Чехия. Полностью обновляется интерьер салона (новые сиденья, отныне устанавливаемые в один ряд с каждой стороны, новые поручни и отделка) и кабины, в салоне устанавливается светодиодное информационное табло с информацией об улице, по которой следует вагон, и очередной остановке, а также автоинформатор. Водитель всего лишь вводит специальный параметр соответствующего маршрута и на всех наружных указателях устанавливается нужный маршрут следования, а в пассажирском салоне на табло высвечивается следующая остановка. Также по заданным параметрам производится автоматическое объявление остановок (на русском и украинском языках). Впервые в Одессе на модернизированных вагонах применялся полупантограф, о котором следует сказать несколько слов. На первых вагонах устанавливались пантографы импортного производства, складывание которых производится с помощью электропривода. На вагоне 4062 применили полупантограф украинского производства ПО «ЮжМаш» с ручным складыванием. Но изящные полупантографы оказались весьма хрупкими и ненадежными в работе и после серьезных поломок заменялись на обычные пантографы типа КЕ-13 производства ЧКД-Прага. Начиная с 2003 г. полупантографы на новых вагонах не применяются. Вагон с номером 3088,является единственным 2-ух дверным вагоном,прошедшим модернизацию. Вагон,чаще всего, работает на маршруте №19 Вагоны изначально не были предназначены для работы в составе поездов, однако 6 вагонов в 2005, 2008 и 2012 годах сохранили розетки низковольтных цепей. В 2008 году был ненадолго составлен первый поезд из модернизированных вагонов 3331 и 2976, второй поезд из вагонов 2948 и 2978 неделю подряд выходил на 28 маршрут летом 2011 года, а поезд 2955 + 3306 и вовсе был только на испытаниях. Информация - , На данный момент модернизировано 113 вагонов, в эксплуатации находится 111 вагонов, (2 сгорело (4020, 4077) и вместо них восстановлены другие вагоны (4024 стал 4020, 3311 стал 4077). По состоянию на июнь 2012 года программа модернизации подвижного состава в Одессе завершена. Модификация в РигеВ Риге трамвай использует токоприёмник типа «штанга», что избавляет от необходимости модернизировать пересечения с троллейбусной контактной сетью. Непосредственно модернизация (реновация) вагонов включала главным образом замену системы управления: ускорителя на ТИСУ. Самое интересное,что вагоны модернизированы силами депо и ВРМ,однако, пескоструйная обработка,происходила на РВЗ,но всё остальное,включая установку ТИСУ,производили в 5-ом Трамвайном депо.Вагоны получили индекс Tatra T3A Модификации в ХарьковеНа Харьковском Вагоноремонтном заводе несколько вагонов Tatra T3 переделали в моторно-грузовые платформы (ниже, 2 иллюстрации слева), один вагон переоборудован в лабораторию контактной сети (ВКМ-0403). T3ВПА - пассажирская модификация вагона Tatra T3 разработанная в 2008 году. В вагоне установлена транзисторная система управления «Эпро» российского производства. Двери планетарные, в комбинации 2-2-2. Салон освещается двумя линиями люминесцентных ламп. Примечательно, что в июне 2009 года, при передаче в линейную эксплуатацию в Салтовское депо, ошиблись при нанесении номера, и первый вагон получил номер 4110, а не 4101. В течение 2 лет было построено 4 вагона, на данный момент производство приостановлено.
Модификация в ДонецкеТрамваи модернизировали средствами Вагоноремонтных мастерских. Всего перестройке подверглось два вагона: 4136 , 4155 . Позже к ним добавились ещё три вагона: и 4182 - 4184. Были демонтированы мотор-генераторы и ускорители, некоторая часть электроники переместилась в салон. В процессе модернизации отреставрирован кузов, установлены новые маршрутные указатели, вагоны оборудованы тиристорно-импульсной системой управления производства Украины. Полностью обновился интерьер салона (новые сиденья, новые поручни и отделка) и кабины водителя. Модификации в ОрлеОсенью 2008 года началась кампания по расконсервации партии простаивающих с поломками трамваев. В апреле 2009 года первый модернизированный трамвай № 038 Tatra T3SU , аналогичный московскому МТТЧ (единственное отличие - орловские модернизаты не могут работать по СМЕ), вышел на линию. Ни одно трамвайное предприятие Центральной России, кроме Орловского ТТП, за такое не бралось. Модернизированные Татры оборудуются современным чешским оборудованием TV Progress производства компании «Cegelec», позволяющим экономить электроэнергию до 50 % и продлевающим срок службы трамвая на 10 лет. В начале июня 2009 года на линии появился второй модернизированный трамвай № 054, который до 1990-х годов работал вторым прицепным вагоном по СМЕ с трамваем № 053, оставшимся в консервации. № 054 появился в необычной, резко отличающейся окраске - белый и голубой цвет. Спереди вагона, где обычно располагается бортовой номер, был нанесён герб города Орла , а на борту - надпись «Наш труд - тебе, любимый город!». Одновременно с № 054 сменил стандартную окраску и № 038. Небесно-голубая-белая окраска стала отличительным признаком модернизированных орловских трамваев. К октябрю 2009 года на орловских линиях уже работало 5 полностью восстановленных и модернизированных трамваев Tatra T3SU : № 038, 054, 014, 019, 021. В кладбищенском уголке осталось 6 вагонов, подлежащих восстановлению: № 005, 006, 012, 020, 022, 053. Закупленные запчасти закончились, но руководство ТТП планирует со временем восстановить все трамваи. Недостатки трамваев Татра T3
ПримечанияПлан:
Примечания ВведениеТатра T3 - трамвайные вагоны, изготовлявшиеся предприятием ЧКД-Прага с 1960 по 1989 годы. Всего было произведено 13 991 вагон. В основном они были популярны в Центральной и Восточной Европе, включая СССР. В ограниченных количествах трамваи этой модели поставлялись в некоторые другие социалистические страны. При проектировании предполагалось, что трамваи Татра T3 должны были иметь пассажировместимость не меньшую, чем вагоны Татра T2, и при этом быть не более сложными в производстве. Вагоны поставлялись во все города Чехословакии. Более 1000 таких трамваев было поставлено в Прагу. Татра T3 до сих пор является основным типом трамвайных вагонов во многих чешских городах. Многие вагоны данного типа были модернизированы. Число вариантов модернизации очень велико. 1. Конструктивные особенностиВагоны семейства «Tatra» не имеют пневматического оборудования. Поэтому оборудование состоит из механического и электрического. К механическому относят: кузов, ходовые части, тормозные устройства и вспомогательное механическое оборудование. Механическое оборудование включает тормозные устройства и систему отопления и вентиляции кузова. Кузов вагона имеет жёсткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоит из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые стенки вагона изготовлены из самозатухающего стеклопластика. 2. МодификацииНа заводе выпускали несколько модификаций для определённых стран. 2.1. Tatra T3SU(SU - Soviet Union, Советский Союз). Так же как и T2SU, до 1976 года вагоны T3SU поставлялись в модификации без средней двери - на её месте устанавливались два дополнительных ряда сидений. С переходом на бескондукторное обслуживание начали поставляться вагоны со средней дверью. Кабина управления была изолирована от салона жёсткой перегородкой. Некоторые узлы вагонов были доработаны для работы в сложных климатических условиях, характерных для России. В СССР были поставлено в общей сложности 11 368 вагонов T3SU. Это уникальный случай - поставка вагонов этого типа в Советский Союз стала крупнейшей в мире серией одинаковых трамваев, проданных в одну страну. Однако данный факт имел и оборотную сторону: СССР как основной заказчик завода ЧКД слишком долго требовал одного и только одного типа вагона, что сильно замедлило разработку новых серий, и прежде всего T5. Начиная с 1963 года, вагоны Татра T3 поставлялись в Москву, а впоследствии ещё в 33 города СССР. Помимо Москвы, Барнаула, больше всего вагонов получили Киев, Харьков, Одесса, Волгоград, Куйбышев, Свердловск. 2.2. Tatra T3SUCS(SUCS - Soviet Union-modified Czechoslovakia) Схема вагона Производство оригинальной модели T3 прекратилось в 1976 году (за исключением двух вагонов для Кошице в 1980 году). Однако в связи с тем, что в начале 1980-х требовалась замена значительного числа исчерпавших свой срок эксплуатации T1 и T2, неготовностью перспективной модели KT8D5, более высокой ценой базовой модели T3 с устаревшей ТИСУ TV1 (и нежеланием транспортного управления переплачивать за устаревшую модель), было принято решение о поставке для Чехословакии экспортной модели с классическим электрооборудованием - ещё более устаревшим, зато дешёвым. Таким образом появились T3SUCS, экспортная модификация на тележках европейской колеи. Поскольку доработка KT8D5 затянулась гораздо дольше, чем рассчитывали, производство T3SUCS продолжалось вплоть до 1989 года. Конструктивно T3SUCS практически не отличается от экспортного исполнения T3SU. 2.3. Tatra T3D(D - Deutschland, Германия) Сцепка трамваев Татра T3А (Киев) Вагоны, предназначенные для ГДР. С 1968 года поставлялись в Карл-Маркс-Штадт (Хемниц), и с 1973 - в Шверин. Эксплуатировались в поездах по схеме мотор+мотор, мотор+мотор+прицеп и мотор+прицеп. В качестве прицепов использовались аналогичные вагоны B3D без тягового электрооборудования. Максимальная скорость поезда с прицепными вагонами была 55 км/ч против 65 у поезда со всеми моторными вагонами. 2.4. Tatra T3YU(YU - Yugoslavia, Югославия) Двухдверные Татры T3 (Одесса) Вагоны, предназначенные для Югославии. Поставлялись с 1967 по 1969 год в Сараево и отличались расположением пантографа - он находился не над передней, а над задней тележкой. С 1968 года вагоны данной модификации, адаптированные для колеи 1000 мм, начали поставляться в Осиек (уже с традиционным расположением пантографа). 4 вагона последней поставки (в 1982 году) имели оборудование, аналогичное T3D, и поэтому могли эксплуатироваться с прицепными - вместе с ними были поставлены 4 прицепных вагона B3YU. 2.5. Tatra T3R(R - Romania, Румыния) В салоне трамвая Tatra T3SUCS (Прага) 50 вагонов для города Галац поставки 1971-1974 годов. Электрооборудование под напряжение 750 В. 2.6. Tatra T3RF(RF - Russian Federation, Россия) Вагоны, предназначенные для России. Последние вагоны произведенные компанией ЧКД перед банкротством в 1997-1999 гг. путём глубокой модернизации кузовов вагонов Tatra T3. Всего было изготовлено 8 вагонов для поставки в Ижевск и Самару, однако по причине экономического кризиса 1998 года, вместо четырех вагонов, Самара выкупила лишь два. Оставшиеся в Чехии два вагона Т3RF в 2002 году выкупила транспортная компания Брно уже после банкротства ЧКД (для Брно вагоны были модернизированы и проходили по документации как T3R-BN1). В модернизации по типу T3RF, были включены кузов и дизайн от вагона T3R, с электрооборудованием от T3M.3. 3. Модернизация трамваев Татра T3Модернизированный трамвай в Брно Во многих городах Чехии, Словакии, а также бывшего СССР, Восточной Германии, Румынии и Югославии, трамвайные вагоны T3 прижились. К ним привыкли и водители, и обслуживающий персонал, и пассажиры. Во многих городах, например, в Москве, в Волгограде, в Одессе, в Харькове, была организована надёжная ремонтная база для этих вагонов. Городские власти решили, что им будет намного выгоднее не покупать новые трамваи, а модернизировать Татры T3. В зависимости от города, депо и прочих факторов модернизация включает:
3.1. Модернизации3.1.1. Tatra KT3Вагон КТ3 в Киеве Татра КТ3 - это обозначение одной из модернизации трамваев Т3 чехословацкого производства. Воз КТ3 (похоже как напр. Татра К3R-NТ), смонтированный из двух трамваев Татра Т3. В середину вставлена секция с пониженным уровнем пола и два сочленения соединяющих центральную секцию с первой и третьей. Кроме этого установлена система управления типа ТВ Прогрэсс, модернизированы салон и кабина водителя трамвая. Трамвай получил также новые стеклопластиковые маски спереди и сзади. Пантограф и двери замене не подвергались. 3.1.2. Tatra T3ASМодернизированная Татра Т3АS в Братиславе Татра Т3AS - тип трамвая, который возник в результате модернизации чехословацкого трамвая Татра Т3. В 2000 и 2001 годах трамваи Т3 были модернизированы. Прежний номер таборный трамвай это # 7707, этот трамвай как тип Т3 выработан в 1976 года. Предприятия Парс Новшества с Šумпэрку модернизировали в 2000 этот год только что трамвай Т3 в типа Т3АС. Концепция Татры Т3АС очень похожа на трамвай Т3С. Кузов остался прежним, обновились внутренняя отделка и кабина водителя трамвая. Трамвай получил новый половинный пантограф, было установлено четыре двери. Кроме этого была изменена передняя и задняя стенка. Эта модификация трамвая поставлялась только в Братиславу. 3.2. Модернизация в ГерманииСМЕ из вагонов T3DC на улице Оборонной в Туле Вагоны данной серии представляют собой глубокую модернизацию. Во втором вагоне поезда удалена кабина, вместо неё маневровый пульт, установлены прислонно-раздвижные двери, новые окна с откидными форточками, в первом вагоне за счет половины первой двери расширена кабина, установлены электронные маршрутоуказатели над лобовым стеклом, средней дверью и в торце вагона, полупантограф, тристорно-импульсная система управления, в салоне заменены сидения и установлены тепловые пушки. Модернизация Т3 до Т3DC проводилась на предприятии Siemens AG в 1993-1995 годах. В 2005-2006 годах эти вагоны были в большинстве своём выведены из эксплуатации в Германии и начали массово продаваться в города бывшего СССР. 3.3. Модификации в МосквеМодернизированный трамвай в Нижнем Новгороде В Москве вагоны Татра T3 модернизируют на Трамвайном ремонтном заводе «ТРЗ» ГУП «Мосгортранс» с 1998 года. Модернизированные на заводе «ТРЗ» вагоны различаются следующими обозначениями (сериями):
Модернизированный вагон Татра МТТЧ
Московская Татра KT3R на 17 маршруте В 2001 и 2002 годах изготовлялись вагоны ТМРП-2 и ТМРП-2М . Они поступили в Краснопресненское трамвайное депо (№ 3). Сейчас из-за отсутствия запчастей часть вагонов были полностью переделаны в МТТЧ (включая замену кабины и задней части), часть ожидают модернизации. Вагон МТТЧ № 3403, бывший ТМРП-2 (или 2М?), сохранил оригинальную заднюю часть. Не так давно в связи с ненадёжностью и единичным случаем выпадения человека из вагона оригинальных дверей планетарного типа на все немодернизированные ТМРП были установлены ширмовые двери от вагонов Татра T3. К 2008 году в Москве осталось всего два ТМРП - № 3333 и 3341. 11 февраля 2008 года в вагон № 3341 врезался грузовик «ЗиЛ», произошёл пожар и вагон больше не смог самостоятельно ездить. Вскоре сломался другой ТМРП - № 3333 и, спустя некоторое время, был отправлен на ТРЗ, где был модернизирован и продан в Нижний Новгород, в котором вступил в строй с бортовым номером 2662 . 3.4. Модификации в КиевеВ Киеве первой модернизированной Татрой T3 был вагон депо им. Шевченко 6007. Модернизация заключалась в установке чешской тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) производства «ČKD Trakce a.s.», о чем свидетельствовала надпись на борту вагона. В 1997 году вагон 6007 был списан и утилизирован в 2000. Вторым спустя более 5 лет был вагон 5778 из Лукьяновского депо: на него была установлена транзисторная система управления (ТрСУ) «Прогресс». Это было начало модернизации Татр T3 в Киеве. Скоро некоторые вагоны депо им. Красина серии 59xx были капитально отремонтированы и снабжены ТрСУ «Прогресс», получив неофициальное название «Татра T3 Прогресс». Эта модернизация была проведена Дарницким депо, где вагоны и остались для эксплуатации. Такие вагоны внешне немного отличаются от обычных Татр T3 дизайном кабины и задней части, однако главным отличием является именно ТрСУ. В настоящее время все «Прогрессы» принадлежат Дарницкому ТРЭД. Кроме обыкновенных модернизированных Татр T3 в Киеве есть десять вагонов типа Татра KT3UA № 401 ÷ 410(в плане 20 таких трамваев для СТ), которые прозвали «Коброй». Он изготовлен из двух вагонов Татра T3 со вставкой новой средней низкопольной секции. Основные работы по вагону были выполнены в Чехии на предприятии «Pars Nova a.s.», окончательно вагон был доделан в Дарницком депо. Аналогично изготовлена «Кобра» для Кривого Рога. В настоящее время новые «Кобры» изготавливает Киевский завод электротранспорта в сотрудничестве с чешскими специалистами. Киевские «Кобры» работают на реконструированном маршруте скоростного трамвая (№ 1, 3). 3.5. Модификации в ОдессеМодернизация вагонов «Татра Т3» производится силами трамвайных депо № 1 и № 2, а также Одесского вагоноремонтного завода. Работы были начаты в 2001-м году и производятся в соответствии с Программой развития городского транспорта. До 2010 года планируется модернизировать 96 вагонов (1/3 всего парка). Таким образом, Одесса стала третьим городом на территории бывшего СССР после Москвы и Риги, где производится коренная модернизация этих вагонов с продлением их срока службы на 15 лет. В отличие от московских вагонов ТМРП, внешний вид одесских вагонов изменяется незначительно. В процессе модернизации реставрируется кузов, устанавливаются новые маршрутные указатели с дистанционным управлением, в том числе задний в верхней части кузова, не предусмотренный на вагонах этой модели, вагоны оборудуются тиристорно-импульсной системой управления производства Чехии. Полностью обновляется интерьер салона (новые сиденья, отныне устанавливаемые в один ряд с каждой стороны, новые поручни и отделка) и кабины, в салоне устанавливается светодиодное информационное табло с информацией об улице, по которой следует вагон, и очередной остановке, а также автоинформатор. Водитель всего лишь вводит специальный параметр соответствующего маршрута и, не выходя из кабины, на всех наружных указателях устанавливается нужный маршрут следования, а в пассажирском салоне на табло высвечивается проезжаемая улица и следующая остановка. Также по заданным параметрам производится автоматическое объявление остановок. Впервые в Одессе на модернизированных вагонах применялся полупантограф, о котором следует сказать несколько слов. На первых вагонах устанавливались пантографы импортного производства, складывание которых производится с помощью электропривода. Начиная с вагона 4062 используются полупантографы украинского производства с ручным складыванием. Но там, где с работой справлялся электромотор, сейчас не могут справиться и три дюжих мужика, не говоря уже о женщинах. Да и сами изящные полупантографы оказались весьма хрупкими и ненадежными в работе (несмотря на весьма качественную подвеску контактной сети в Одессе) и после поломок заменяются на обычные одесские «бугелеграфы». Начиная с 2003 г. полупантографы на новых вагонах больше не применяются. Вагоны изначально не были предназначены для работы в составе поездов, однако несколько вагонов в 2005 г. и 2008 г. сохранили разъемы низковольтных цепей. В 2008 г. был ненадолго составлен первый поезд из модернизированных вагонов 3331 и 2976, второй поезд из вагонов 2948 и 2978 так и не вышел на маршруты - вагоны ходят поодиночке. Информация взята с сайта «Одесса на колёсах». На данный момент модернизировано 106 вагонов, в эксплуатации находится 104 вагона, так как 2 сгорело (4020, 4077) и вместо них восстановлены другие вагоны (4024 стал 4020, 3311 стал 4077). По состоянию на март 2011 года в процессе модернизации находятся 2 вагона, ещё несколько вагонов в очереди. 3.6. Модификация в РигеВ Риге трамвай использует штанговый токоприёмник, и оборудование сделаны под троллейбусные, т.о. чтобы трамваю переключить рельсовую стрелку ему нужно сначала пройти по стрелке троллейбусного типа (пример можно посмотреть тут: трамвайная стрелка) 3.7. Модификация в ДонецкеТрамваи модернизировали средствами Вагоноремонтных мастерских. Всего перестройке подверглось два вагона: 4136 и 4155 . Были демонтированы мотор-генераторы и ускорители, некоторая часть электроники переместилась в салон. В процессе модернизации отреставрирован кузов, устанавленны новые маршрутные указатели, вагоны оборудованны тиристорно-импульсной системой управления производства Украины. Полностью обновился интерьер салона (новые сиденья,новые поручни и отделка) и кабины водителя. 3.8. Модификации в ОрлеНачиная с осени 2008 г. проведена компания по расконсервации партии простаивающих с поломками трамваев. В апреле 2009 года первый модернизированный трамвай № 038 Tatra T3SU, аналогичный московскому МТТЧ (единственное отличие - орловские модернизаты не могут работать по СМЕ), вышел на линию. Ни одно трамвайное предприятие Центральной России, кроме Орловского ТТП, за такое не бралось и не берётся. Модернизированные Татры оборудуются современным чешским оборудованием TV Progress производства компании «Cegelec», позволяющим экономить электроэнергию до 50 % и продлевающим срок службы трамвая на 10 лет. В начале июня 2009 на линии появился второй модернизированный трамвай № 054, который до 90-х годов работал вторым прицепным вагоном по СМЕ с трамваем № 053, оставшимся в консервации. № 054 появился в необычной, резко отличающейся окраске - белый и голубой цвет. Спереди вагона, где обычно располагается бортовой номер нанесён герб города Орла. На борту вагона красуется надпись «Наш труд-тебе, любимый город!». Одновременно с № 054 сменил стандартную окраску и № 038. Небесно-голубая-белая окраска стала отличительным признаком модернизированных орловских трамваев. К октябрю 2009 года на орловских линиях уже работало 5 полностью восстановленных и модернизированных трамваев Tatra T3SU: № 038, 054, 014, 019, 021. В кладбищенском уголке осталось 7 вагонов, подлежащих восстановлению: № 005, 006, 012, 020, 022, 030, 053. Закупленные запчасти закончились, но руководство ТТП планирует со временем восстановить все трамваи. 4. Недостатки трамваев Татра T3
Литература
Электрическое оборудование План конспект по темам: Тема 3.1.2.1. «Системы управления трамвайных вагонов» – 2 часа Трамвай - это экипаж, приводимый в движение электрическими двигателями получающими энергию от контактной сети предназначенный для пассажирских и грузовых перевозок, по рельсовому пути. Трамвайным поездом называется сформированный из трех, двух или одного трамвайного вагонов имеющий необходимые сигналы и указатели и обслуживаемые поездной бригадой. По назначению трамваи подразделяют на пассажирские, грузовые, специальные. Пассажирские вагоны имеют салон для размещения пассажиров. По конструкции вагоны делятся на моторные, прицепные и сочлененные. Моторные вагоны оборудованы тяговыми двигателями преобразующими электроэнергию в механическую энергию движения вагона (поезда). Трамвайный поезд может быть сформирован из двух или трех моторных вагонов, работающих по системе многих единиц, управление при этом ведется из кабины головного вагона. Использование таких поездов позволяет значительно увеличить объем перевозок пассажиров при том же,количестве поездов и водителей, сохраняя те же скорости движения, что и при применении одиночных вагонов. В ряде случаев выгодно выпускать на линии вагоны по системе многих единиц только в часы «пик». Прицепные вагоны не имеют тяговых двигателей и самостоятельно перемещаться не могут. Они работают в паре с моторными. Сочлененные трамвайные вагоны имеют сочлененные головную и прицепную части с общим салоном и переходным мостиком. Эти вагоны обладают большой провозной способностью. Для городских пассажирских перевозок используются двухосные моторные вагоны чехословацкого производства - вагон Т-3 . Основные технические данные вагона Т-3. Длинна вагона по сцепкам- 15 104 мм Высота вагона 3060 мм Ширина вагона – 2 500 мм Масса вагона – 17 т Скорость вагона – 65 км/ч Вместимость – 115 чел Электрическое оборудование трамвайного вагона подразделяется на высоковольтное и низковольтное. В трамвайных вагонах применяют системы непосредственного и косвенного управления. При непосредственной системе управления водитель с помощью аппарата высокого напряжения (контроллера) вручную включает ток, поступающий к тяговым двигателям. Такая система проста, но контроллеры, рассчитанные на токи тяговых двигателей, громоздки, неудобны в управлении, небезопасны для водителя, так как работают под высоким напряжением и не обеспечивают плавного пуска и торможения вагона. При непосредственной системе управления в силовую цепь входят токоприемник, грозоразрядник, автоматический выключатель, контроллер, пусковые реостаты, тяговые двигатели. При косвенной системе управления водитель с помощью контроллера управляет аппаратами, включающими тяговые двигатели. Это позволяет автоматизировать процесс пуска или торможения вагона, сделать его плавным, устранить толчки, связанные с ошибками водителя в прием ах управления. Однако эта система сложнее и требует более квалифицированной эксплуатации. При косвенной системе управления силовая цепь включает токоприемник, грозоразрядник, автоматический выключатель или реле максимального тока, контакторы и реле, групповой реостатный контроллер или ускоритель, реостаты, индуктивные шунты, тяговые двигатели. Вагон имеет автоматическую систему косвенного управления. Вагон имеет силовые цепи, цепи управления и вспомогательные цепи (высоковольтные и низковольтные). Силовые цепи - это цепи тяговых двигателей. Цепи управления служат для приведения в действие аппаратов силовой цепи, тормозного оборудования и ряда вспомогательных цепей. Схема цепи управления содержит: контроллер водителя, низковольтные обмотки аппаратов силовой цепи, различные реле, электродвигатель ускорителя, электромагниты приводов барабанного тормоза, электромагниты рельсовых тормозов. Источниками тока всех низковольтных цепей являются аккумуляторная батарея и низковольтный генератор двигатель-генератора. Кабина водителя. Все аппараты управления вагоном сосредоточены в кабине. На рис. 1 показано расположение аппаратуры в кабинах вагонов Т-3. Рис. 1. Кабина водителя вагона Т-3: 1 - рубильник аккумуляторной батареи на задней стенке кабины, 2 - звукоусялите.1Ь. микрофон. 4 - выключатели и кнопки, 5 - сигнальные лампы. 6 - кнопка «Проезд моечной машины», 7 - воздухопровод для фронтальных стекол, 8 - амперметр, 9 – спидометр, 10-вольтметр, 11 - лампа «Напряжение сети», 12 - лампа «Максимальное реле». 13 - «Разрыв поезда», 14 - выключатель цепи управления, 15 - переключатель освещения салона, 16 - тяга заслонки вентилятора калорифера, 17 - кнопка отключения цепей отопления 18 - рукоятка песочницы. 19 - переключатель калорифера, 20 - рукоятка реверсивного переключателя, 21 - переключатель отопления салона, 22 - рычаг заслонки калорифера, 23-педаль безопасности, 24 - тормозная педаль, 25 - пусковая педаль, 26 - щиток с предохранителями, тепловым реле, реле поворота, зуммером, автоматическим выключателем калорифера, 27 - кресло водителя Нынешних городов ходят современные модели трамваев, которые привлекают внимание не только своим стильным внешним видом, но также и техническими характеристиками, которые на самом деле впечатляют. Они ездят бесшумно, быстро, эффективно, они буквально наполнены комфортом, поэтому в большинстве случаев от старых трамваев в городах отказываются. Именно так постепенно с улиц российских городов постепенно пропадают трамваи модели «Татра Т3». А ведь когда-то они считались культовыми. К счастью, в не самых крупных городах их по-прежнему используют, поэтому можно окунуться в ностальгию и вспомнить времена Советского Союза, когда такие трамваи были повсеместно. Однако задумывались ли вы детально об истории, особенностях конструкции и подобных темах относительно, например, модели «Татра Т3»? Крайне мало людей ездят общественным транспортом и параллельно задумываются о том, каковы особенности конструкции той или иной модели. Поэтому, если вам интересно, в данной статье вы найдете всю необходимую информацию об этом трамвае. Она содержит большое количество самых разнообразных сведений: начиная с модификаций, о которых было уже сказано выше, и заканчивая конструктивными особенностями и техническими характеристиками. Что это такое?Итак, «Татра Т3» - это модель трамвайных вагонов, которая выпускалась с 1960 года. Закончился выпуск этих трамваев только в 1999 году. В результате за это время было выпущено более четырнадцати тысяч вагонов, которые были модифицированы в зависимости от цели поставки. О модификациях будет рассказано немного позже, пока же стоит сосредоточиться на общей информации касательно трамваев «Татра Т3». Собственно говоря, изготавливались эти вагоны все это время в Праге, однако внушительная часть их отправлялась в Советский Союз, а также в другие социалистические страны. На территории Западной Европы вы вряд ли встретите такие вагоны - разве что в Восточной Германии. МодификацииВы уже знаете, что трамвай «Татра Т3» выпускался в Праге, соответственно, основным рынком для него был внутренний. Большая часть трамваев этой модели была произведена и использовалась именно на территории Чехословакии. Что же касается экспорта, то в данном случае он велся более чем активно. Об этом говорит уже то, что для каждой страны назначения создавалась своя собственная модификация, которая не сильно отличалась от оригинала, но все же имела некоторые другие детали и элементы. Также это отражалось в названии модели вагона. Например, второй по количеству произведенных экземпляров была модель T3SU, которая поставлялась в Советский Союз (SU от Soviet Union). Главным отличием конкретно этих вагонов от оригинальных было отсутствие центральной двери, а на ликвидированном проходе устанавливались дополнительные сиденья. Также служебная лестница располагалась сзади вагона, а не посередине, что было связано с отсутствием средней двери. Существовали и другие небольшие отличия, которые выделяли данную модель на фоне базовой. Куда еще поставлялся трамвай «Татра Т3»? Была отдельная модификация для Германии, для Югославии и для Румынии, а также с 1992 года начали производиться трамваи T3RF, которые предназначались для образовавшейся Российской Федерации. Также стоит отметить трамвай модели T3SUCS - это те вагоны, которые выпускались на основе предназначенных для Советского Союза, но при этом поставлялись на внутренний рынок. Дело в том, что оригинальная модель перестала выпускаться в 1976 году, однако в восьмидесятые годы появилась острая необходимость замены многих устаревших вагонов. Именно тогда и началось производство данной модификации. История трамваяКакова же была история данного вагона, а также его модификаций, таких как самая популярная среди них - «Татра Т3SU»? Всем должно быть понятно, что, исходя из названия, это был не первый вагон в линейке - вагоны «Т2» производились и ранее, причем не только для Чехословакии, но также и в больших количествах поставлялись в Советский Союз. У этих вагонов были свои недостатки, которые и были устранены в новом варианте. Уже в 1960 году был готов первый прототип, который был опробован и одобрен. Затем началось массовое производство, и первый трамвай новой модели поехал по улицам Праги летом 1961 года. Однако весной 1962 года трамваи были сняты с эксплуатации из-за недоработок, которые были устранены в течение полутора лет. В итоге финальной датой запуска этого трамвая в эксплуатацию стала осень 1963 года. В том же году начались и поставки специализированных вагонов в Советский Союз - их процент был максимальным, даже в Чехословакии не использовалось столько вагонов этой модели, сколько использовалось трамваев «Татра Т3SU». Поставки этих трамваев в советские города велись очень долго и прекратились только в 1987 году. Новейшая историяВозобновились поставки, как вы понимаете, в начале девяностых, когда в Российскую Федерацию стали поставляться вагоны T3RF. Они поставлялись в РФ до последнего момента, когда уже было прекращено их производство, то есть до 1999 года. Однако конец поставок не означал конец использования: всего в СССР было поставлено около одиннадцати тысяч трамваев, и многие из них в течение последних пятнадцати лет были модернизированы для продления срока службы. Во многих городах эти трамваи ездят десятками и сотнями, так что в ближайшее время в России их эпоха точно не закончится. Технические характеристики двухдверной модели«Татра Т3» двухдверная была основной моделью, поставлявшейся в Советский Союз. Именно о ней и нужно рассказать в первую очередь. У нее имеется 38 мест для сидения, а пассажировместимость составляет целых 110 человек. На ней установлено четыре двигателя ТЕ 022, каждый из которых имеет мощность 40 киловатт. Конструкционная скорость модели составляет 72 километра в час, в то время как реальная максимальная скорость равняется 65 километрам в час. Длина такого вагона составляет 14 метров, ширина - два с половиной метра, а высота - три метра. Его масса равняется примерно шестнадцати тоннам. При совмещении двух вагонов получается поезд длиной 30 метров. Если же говорить о том, что находится внутри, то здесь стоит отметить высоту салона, которая составляет 2 метра 40 сантиметров, а также ширину дверного проема, которая составляет 1 метр 30 сантиметров. Это основные технические характеристики, которые имеет трамвайный вагон «Татра Т3». Салон у него, как вы можете увидеть, очень большой и вместительный, да и сам вагон имеет неплохие габариты. Технические характеристики трехдверной моделиОднако двухдверная модель поставлялась в Советский Союз не все время - позже в Чехословакию стали поступать заказы на трехдверные вагоны «Татра Т3». Фотографии показывают, что разница между этими вагонами была не слишком велика, однако все же имелась. Поэтому необходимо более внимательно рассмотреть технические характеристики для этого вагона, а также сравнить их с предыдущим вариантом. Итак, количество мест для сидения из-за появления средней двери сокращалось - в таком вагоне их имеется 34, а не 38. Также снизилась и пассажировместимость, которая теперь составила 95 человек, то есть на пятнадцать пассажиров меньше. Двигатели остались точно такими же, не изменилось и их количество, поэтому и скорость осталась прежней. Габариты также не изменились, собственно говоря, как и масса всего вагона. Как видите, отличий на самом деле было не так уж и много, даже ширина дверного проема осталась прежней. Конструктивные особенностиСледующее, на что стоит обратить внимание при рассмотрении такого транспортного средства, как трамвай «Татра Т3», - узлы и агрегаты, корпус и тележки, электроника и тормоза, а также многое другое. Проще говоря, сейчас речь пойдет про конструктивные особенности этого трамвая. И первой особенностью, на которую стоит обратить внимание, является полное отсутствие пневматического оборудования. Это значит, что все оборудование в этом трамвае является механическим или электрическим. Однако это характеристика всей линейки вагонов. Что же нового в конструкции появилось конкретно у модели «Т3»? Борт и крыша остались цельнометаллическими, а вот оконечности вагона были изготовлены из самозатухающего стеклопластика, специального полимерного материала, который имеет гораздо меньшую массу и большую обтекаемость. Таким образом, использование этого материала позволило снизить общий вес и повысить аэродинамические свойства вагона. Также для управления движением тока через двигатели использовался сложный электрический прибор, который получил название ускорителя. В салоне были установлены люминесцентные лампы и калориферные обогреватели, которые обеспечивали пассажиров максимальным уровнем комфорта. Модель трамвая «Татра Т3» значительно превосходила в технических особенностях своего предшественника, модель «Т2». Корпус«Татра Т3» - который используется до сих пор по всей России, и это означает, что в свое время данные вагоны были сделаны на высочайшем уровне. Но если заглянуть в прошлое, то можно понять, что в 1963 году данная модель была чем-то невероятным. Отсутствие какой-либо пневматики, наличие люминесцентных ламп и качественного обогрева, а также другие особенности корпуса делали этот трамвай настоящей диковинкой. Особенно выделялись полимерные элементы корпуса, а также выгнутое лобовое стекло. В общем, этот трамвай многие считали обогнавшим свое время, и именно поэтому он до сих пор остается столь популярным в такой огромной стране, как Российская Федерация. Конечно, сказывается еще и масштабность поставок: зачем избавляться от одиннадцати тысяч трамваев, если их можно модифицировать и использовать дальше? ТележкиС тележками у этого трамвая всегда было немало проблем. Во-первых, из-за пониженной массы вагон зачастую мог не останавливаться так быстро, как хотелось бы, особенно когда действие происходило на мокрых или замерзших рельсах. Причем это вызывало не только необходимость тормозить ранее, но еще и быстрое стачивание колес, которые приобретали постепенно квадратную форму и начинали сильно шуметь. Однако это была не единственная проблема, также эти вагоны начали сильно изнашивать рельсы, по которым ездили, из-за того что в них использовалась технология одноступенчатого подрессоривания тележки. Вероятнее всего, это было сделано для снижения цены, так как двухступенчатое подрессоривание, которое не оставляло таких следов на рельсах, уже было известно и активно использовалось в других моделях трамваев. В результате на Воронежском заводе даже начали производить специальные шлифующие трамваи, которые заравнивали рельсы. Ведь если оставлять их в таком виде, то в итоге это может привести к сильному повреждению. Более того, такие рельсы вызывали сильный шум даже у трамваев других марок и моделей. ЭлектрооборудованиеУ этих вагонов было очень продвинутое электрооборудование, которое обеспечивало плавность хода и многие другие положительные факторы, однако при этом имелись и серьезные недостатки. Например, эти трамваи славятся не самой высокой надежностью, а также «болезнью» залипающего пальца ускорителя, из-за которой часто происходят аварии. В некоторых случаях они просто приводят к задержкам на линиях, а иногда даже приходится снимать трамвай с линии в экстренном режиме. ТормозаЧто касается системы торможения, то она была не одна - их было сразу три. Работают эти системы независимо друг от друга - электродинамическая система является основной, электромеханическая, используемая для дотормаживания, а также магнитная рельсовая, которая применяется для экстренного торможения, а также для удержания вагона при съезде с горок и заезде на них. НедостаткиОсновными недостатками этой модели можно считать шумность салона из-за работы мотор-генератора и обозначенное выше залипание пальцев ускорителя. Также стоит обратить внимание и на комфорт пассажиров - полвагона расположено слишком высоко, а окна - слишком низко. Также часто работа трамвая сопровождается скрипами - скрипят как двери при открытии и закрытии, так и сами вагоны на поворотах. ПопулярностьНи для кого не будет сюрпризом то, что на территории РФ эти вагоны все еще очень популярны. Однако известны они и за пределами страны. Например, вы можете получить трамвай «Татра Т3» для Trainz 12, популярного симулятора поездов и трамваев. Эта игра является уникальной в своем роде и позволяет вам путешествовать на самых различных поездах. И в версии 2012 года имеется модель «Татра Т3» для Trainz, так что если вы не хотите или не можете проехаться на настоящем трамвае, у вас есть шанс поуправлять виртуальным. |