Двигатель Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE 2.5 л.

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. - .
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя и основном конкуренте RB25 , - это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE .

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 - двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год .
2. 1JZ-GE - основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.
3. 1JZ-GTE - турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.
4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

Тойотовская серия двигателей JZ стала такой же легендарной, как, например, для BMW серия M50 . Наибольший интерес к серии JZ проявляют любители тюнинга, т.к. именно она имеет для этого огромный потенциал. В серии JZ присутствует два брата: двигатель 1JZ с рабочим объемом 2.5 литра и двигатель 2JZ с объемом 3.0 литра . Расшифровать маркировки моторов можно по следующему алгоритму: первая цифра определяет поколение, т.е. 1 - это первое поколение, 2 - это второе поколение и т.д., буквы идущая за цифрой - это название модели, т.е. JZ. Все что идет после тире имеет следующее значение G - это мотор повышенной степени форсировки, каждый распредвал имеет индивидуальный привод от ремня ГРМ, F - это мотор стандартного мощностного ряда с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, S - это мотор с непосредственным впрыском топлива, T - это мотор с турбонаддувом, E - это мотор со многоточечным электронным впрыском топлива.

В этом блоге я расскажу о первом поколении с объемом 2.5 литра (2492 куб.см.). В основе данного двигателя находится рядная шестерка в блоке цилиндров из чугуна. В ГБЦ два распределительных вала с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Механизм газораспределительного механизма приводится в действие ремнем, интервал замены которого около 100тыс.км. Кроме модификации 1JZ-FSE, во всех остальных двигателях обрыв ремня не приведет к загнутым клапанам. Стандартные распределительные валы на всех модификациях 1JZ идут следующие: фаза равна 224/228, подъем равен 7.69/7.95мм. Так же ко всем силовым установкам относятся и показатели диаметра цилиндра - 86,0мм. и ход поршня 71,5мм. В 1996 году прошел рестайлинг мотора 1JZ , в результате которого были модернизированы головка блока цилиндров и система охлаждения. Плюс ко всему появилась система VVTi на впуске. Гидрокомпенсаторов во всех модификациях мотора 1JZ нет, поэтому необходима регулировка зазоров клапанов не реже, чем раз в 100тыс.км. Так же необходимо добавить, особенностью конструкции данного двигателя является впускной коллектор с переменной геометрией ACID.

Двигатель в различных модификациях устанавливался на такие автомобили марки Toyota как: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. В 2003 году на смену 1JZ пришел новый мотор 4GR-FSE. Выпуск 1JZ закончился в 2005 году, а их установка на автомобили в 2007.

Модификации(модели) мотора Тойота 1JZ:

I. Мотор 1JZ-GE - это первая и основная атмосферная модификация. Первое поколение данной модификации выпускалось до 1996 года и имела максимальную мощность 180л.с. при 6000об/мин. и кр. момент 235Нм при 4800об/мин. Ст.сжатия равнялась 10. С 1996 года пошло второе поколение данной модификации, которое уже имело систему VVTi, катушки зажигания пришли на смену трамблеру. Мощность двигателя была увеличена до 200л.с. при 6000об/мин, а кр. момент достиг значения 251Нм при 4000об/мин. Ст.сжатия равнялась 10.5.

II. Мотор 1JZ-GTE - турбо модификация 1JZ-GE с двумя турбинами CT12A (Twin-Turbo), которые располагались параллельно и дули 0.7 бара. Кроме того, была установлена другая шатунно-поршневая группа и ГБЦ. С 1996 года в производство пошли рестайлинговые двигатели 1JZ-GTE VVTi, которые отличались наличием только одной, но большой турбины CT-15B. Плюс к этому добавилась система VVTi , изменились каналы охлаждения и поменялась степень сжатия с 8.8 до 9.0. Мощность не поменялась, как равнялась она значению 280л.с. при 6200об/мин, так осталась. А вот макс.кр. момент вырос с 363Нм до 378Нм при 4800об/мин. Если сравнивать динамические характеристики двух поколений 1JZ-GTE, то стоит заметить, что на практике Twin-Turbo более интересно крутиться на верхах, чем его младший брат с одной турбиной;

III. Мотор 1JZ-FSE D4 - это модификация, которая выпускалась с 2000 по 2005 год, имеющая систему непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания. Макс. мощность 200л.с. при 6000об/мин, макс. кр.момент 255Нм при 4000об/мин, ст.сжатия 11.0.

Типичные болячки мотора Toyota 1JZ:

1. Мотор отказывается заводиться. Как правило, проблема в залитых свечах зажигания. Решается выкручиванием последних и их последующей сушкой. Не помогло? Тогда меняйте свечи на новые. Все моторы серии 1JZ боятся мойки и сильных морозов;

2. Неровная работа мотора, троение, плавающие обороты. Так же причиной могут быть свечи зажигания. Плюс к этому проверьте катушки зажигания. Если мотор с системой VVTi , то необходимо еще проверить клапан этой системы. Если дело в нем, то меняйте его. Плавающие обороты могут быть причиной загрязнения клапана ХХ и дроссельной заслонки. Элементарная процедура их очистки поможет решить проблему;

3. Если автомобиль с двигателем 1JZ начал потреблять лишнее топливо, то необходимо проверить кислородный датчик;

4. Посторонний стук в моторе. Одной из причин этого могут быть клапана, которые необходимо регулировать. Так же причиной неприятных стуков может быть муфта системы VVTi . Так же не редки случаи когда стук начинает издавать подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов;

5. Повышенный расход масла. Как правило, это свидетельствует о большом пробеге мотора. В этом случае обычно меняют залегшие маслосъемные колпачки и износившиеся поршневые кольца. Так же не исключен вариант элементарной замены старого мотора на контрактный;

Если говорить про ресурс двигателя 1JZ, то при должном обслуживании, регулярной замене масла (раз в 7-8 тыс.км.) - значение пробега с легкостью преодолевает в 500-600 тым.км. Конечно же, некоторые навесные агрегаты необходимо будет менять раньше и не один раз. Например, помпа ходит около 100 тыс.км и меняется вместе с ремнем ГРМ, так же 80-100тыс.км. на модификации с непосредственным впрыском попроситься на замену ТНВД . Двигатель очень классный и справедливо считается одним из лучших в японской истории автомобилестроения.

Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ

Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.

Где же его найти?

В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.
У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.

Альтернатива JDM

В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.

Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.

Всё дело в блоке

При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.

Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.

«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» - говорит один из экспертов из южной Калифорнии.

Плюсы и минусы 2JZ-GTE

Достоинства:
- Способность развивать до 2000 л.с.
- Жёсткая рядная конструкция
- Отсутствие доступа к приводу клапана
- Прочный чугунный корпус
- Кованый коленвал
- Мощная коренная шейка колевала
- Разбрызгиватели масла под поршнями
- Квадратная геометрия
- Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности

Недостатки:
- Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
- Зачастую масло из насоса начинает сочиться
- Ненадёжность шкива коленвала
- Неудачная конструкция головки цилиндра
- Ненадёжная турбина

Как играючи разогнать до 750 л.с.

Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.

Сможете ли вы совладать с такой мощью?

Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.

Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE

Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.

Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.

Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE

Распредвал Brian Crower

Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.

Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity

Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.

Турбонаддув GReddy

Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.

Двигатели Toyota серии JZ - бензиновые автомобильные рядные шестицилиндровые двигатели производство Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990-2007 гг. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 - первое поколение, 2 - второе поколение), буквы за цифрой - JZ, оставшиеся буквы - исполнение (G - механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T - турбонаддув, E - впрыск топлива с электронным управлением).

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6"000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4"800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6"000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе - катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характериски 1jz:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990-2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Тип: рядный

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб.см: 2"492

Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 95

Экологические нормы: ~Евро 2-3

Вес двигателя, кг: 207-217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

Город: 15

Трасса: 9,8

Смешаный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10"000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-GE можно смело назвать легендой, созданной конструкторами японской компании Toyota. Почему легендой? 1JZ-GE был первым двигателем новой линейки JZ, созданной в 1990 году. Сейчас двигатели этой линейки активно используются в автоспорте и в обычных автомобилях. 1JZ-GE стал воплощением новейших технологий того времени, которые актуальны и сейчас. Двигатель зарекомендовал себя как надёжный, простой в эксплуатации и относительно мощный агрегат.

Характеристики 1JZ-GE

Первое и второе поколения

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Как видим toyota 1JZ-GE не турбированный и первое поколение имело трамблёрное зажигание. Второе же поколение оснащалось катушечным зажиганием, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, и системой фаз газораспределения VVT-i.

1JZ-GE в Toyota Chaser

1JZ-GE vvti – второе поколение с изменяемыми фазами газораспределения. Изменяемые фазы, позволили повысить мощность на 20 лошадиных сил, сгладить кривую крутящего момента, уменьшить количество отработанных газов. Механизм работает достаточно просто, на малых оборотах впускные клапана открываются позже и перекрытие клапанов отсутствует, двигатель работает мягко и тихо. На средних оборотах перекрытие клапанов наоборот используется для снижения расхода топлива без потери мощности. При высоких оборотах VVT-i обеспечивает максимальное наполнение цилиндров, для увеличения мощности.

Двигатели первого поколения выпускались с 1990 года по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 года, все они комплектовались чётырёх и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Устанавливались на:

• Mark II Blit;
• Chaser;
• Cresta;
• Progres;
• Crown.

Эксплуатация и ремонт

Двигатели серии JZ нормально работают на 92-м и 95-м бензине. На 98-м он хуже заводиться, но имеет высокую продуктивность. Присутствуют два . Датчик положения коленчатого вала находится внутри трамблёра, отсутствует пусковая форсунка. Платиновые свечи необходимо менять каждые сто тысяч километров, однако для их замены придётся снять верхнюю часть впускного коллектора. Объём моторного масла около пяти литров, объём охлаждающей жидкости примерно восемь литров. Вакуумный расходометр воздуха. До , который расположен близ выпускного коллектора, можно добраться из моторного отсека. Радиатор стандартно охлаждается вентилятором, прикреплённым к валу водяного насоса.

Капитальный ремонт 1JZ-GE может понадобиться через 300 — 350 тысяч километров. Естественно стандартные профилактики и замены расходных материалов. Наверное, больное место двигателей — натяжной ролик ремня ГРМ, который только один и часто ломается. Так же проблемы могут возникнуть с масляным насосом, если просто, то он схож с ВАЗовским. Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сто километров.

1JZ-GE в JDM культуре

JDM расшифровывается как Японский внутренний рынок или Японский отечественный рынок. Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, начало которому положили двигатели серии JZ. В наше время, наверно, большая часть двигателей 90-х установлены в дрифт-карах, так как имеют огромный запас мощности, легко подвергаются тюнингу, просты и надёжны. Это и есть подтверждение того, что 1jz-ge по-настоящему хороший двигатель, за который можно смело отдать деньги и не боятся, что вы остановитесь у обочины в дальней дороге…