Поскольку снегоход-вездеход без заднего хода эксплуатировать его было бы непросто. Вот я и взялся за разработку реверс-редуктора . Оговорюсь сразу, что моя конструкция этого важного агрегата рассчитана на изготовление на том технологическом оборудовании, которое имелось в моем распоряжении, а именно: токарном, фрезерном и зуборезном станках.
Отсюда изобилие винтовых соединений в корпусе редуктора . Конечно, корпус, изготовленный на координатно-рас-точном станке, выглядел бы современнее и технологичнее, однако немногие самодеятельные конструкторы могут воспользоваться таким станком, и мой опыт может им пригодиться.
Коробка корпуса сварена из заготовок, нарезанных из швеллера № 10, у которого полки укорочены до 16 мм. После сварки ширина коробки уменьшена до 98 мм на фрезерном станке. Вверху прорезано прямоугольное окно размерами 130x60 мм, закрываемое крышкой с резиновой прокладкой. Окно необходимо для периодического контроля за состоянием шестерен и уровнем масла.
Рядом с окном ввернут сапун. Внизу коробки, по центру, приварен стальной кругляш, в котором просверлено резьбовое отверстие М14 для слива отслужившего свой срок масла (завинчивается пробкой). Щиты корпуса вырезаны из стального листа толщиной 4 мм. В них, сложенных вместе, просверлены отверстия под болты крепления, корпуса подшипников и шток реверса .
К заднему щиту изнутри приварены четыре болта М 10x40 (для стыковки с шарниром «излома» рамы) и направляющая личинка (для штока реверса), а снаружи - обойма с резьбовыми отверстиями под винт, регулирующий усилие пружины шарика-фиксатора и выключатель (от автомобиля ВАЗ) фонаря заднего хода.
На штоке сделаны три углубления по месту для остановки ведомой шестерни в трех положениях: «передний ход», «нейтраль» и «задний ход». Все шестерни и валы реверс-редуктора изготовлены из стали 40Х с последующей закалкой до HRC 45...50. Для упрощения конструкции шестерни выполнены прямозубыми, чтобы не было бокового усилия в передаче. Правда, прямозубое зацепление более шумное, чем косозубое, однако за рокотом рядом стоящего двигателя его не слышно.
Передаточное число реверс-редуктора i = 2,96. С двигателем от грузового мотороллера «Муравей» он обеспечивает вездеходу максимальную скорость около 40 км/ч и неплохие тяговые характеристики. Последовательность сборки реверс-редуктора такая. Задний щит был слегка прихвачен к корпусу сваркой, и по отверстиям щита в корпусе изготовлены резьбовые отверстия М8. Ввинчены все 14 винтов крепления.
Установлены на свои места в щитах корпуса подшипников. На валы надеты шпонки, шестерни, подшипники; на шток - вилка с фиксирующим винтом. Затем эти узлы вставлены в задний щит, и все это в сборе пристыковано к раме вездехода: четыре болта М10 введены в отверстия рамы, с противоположной стороны на них надет фланец шарнира «излома» (конец ведомого вала при этом попал в шлицевую втулку переднего кардана шарнира), и завинчены гайки.
Временно (с помощью струбцин) к корпусу притянут передний щит в сборе и отрегулирован так, чтобы все валы реверс-редуктора вращались легко. После этого щит прихвачен сваркой и по его крепежным отверстиям в корпусе сделаны резьбовые отверстия М8 и ввинчены 14 винтов крепления. В последнюю очередь надета крышка штока, проверено, легко ли он двигается вдоль своей оси, и крышка зафиксирована винтами М6 в тут же просверленные резьбовые отверстия.
Для уплотнения щитов использован « герметик- прокладка». Кронштейн рычага переключения ходов изготовлен из уголка 20x20x3 мм и соединен с корпусом и втулкой рычага сваркой. Рычаг со штоком связан двумя звеньями и двумя зашплинтованными пальцами диаметром 8 мм.
К корпусу-фланцу прикреплен редуктор привода спидометра от грузового мотороллера «Муравей». Для зацепления вала этого редуктора с ведущим валом в торце последнего имеется паз. Конечно, реверс-редуктор можно было бы сделать и компактнее, однако настоящие его габариты обусловлены размерами уже имеющегося на раме вездехода присоединительного фланца.
Изменить его невозможно, а какая-либо переходная деталь усложнила бы конструкцию. Так что возможность его усовершенствования оставляю моим потенциальным последователям.
Самодельный реверс-редуктор (основной материал деталей - СтЗ): 1 - корпус реверс-редуктора (швеллер № 100); 2 - щит передний; 3 - вал ведомый (сталь 40Х); 4 - болт М10х40 (4 шт.); 5 - сапун; 6 - прокладка (резина); 7 - рычаг переключения ходов; 8 - выключатель фонаря заднего хода (от автомобиля ВАЗ); 9 - обойма; 10 - вилка; 11-шток; 12 - кронштейн; 13 - подшипник 205 (2 шт.); 14 - вал ведущий (сталь 40Х); 15 - подшипник 204 (2 шт.); 16 - вал промежуточный (сталь 40Х); 17 - корпус-фланец; 18 - подшипник 206 (2 шт.); 19,28,31,32 - корпуса подшипников; 20 - шестерня ведомая (z = 56, сталь 40Х); 21,22 - шестерни промежуточного вала (z = 25 и z = 30, сталь 40Х); 23 - шестерня ведущего вала (z = 19, сталь 40Х); 24 - крышка корпуса; 25 - винт-пробка М14; 26 - личинка направляющая; 27 - крышка штока; 29,30 - крышки подшипников; 33 - винт Ml0, регулирующий усилие пружины шарика-фиксатора.
Реверс-редуктор из автомобильной коробки передач
С 1968 г. я эксплуатирую на своем катере со стационарным двигателем реверс-редуктор, сделанный своими руками из коробки передач автомобиля «М-21» («Волга») . Началось все с того, что я долго и безуспешно, как и большинство любителей-водномоторников, пытался приобрести редуктор заводского изготовления. Убедившись в бесперспективности таких поисков, я понял, что выход один: поставить штатную коробку от «Волги».
То что передний ход на третьей передаче имеет редукцию 1: 1 (прямая передача), меня, естественно, устраивало вполне. А вот с передаточным отношением на заднем ходу было хуже: при редукции 1: 4 катер практически не сдвинется с места. Необходимо было как-то увеличить число оборотов винта на заднем ходу. Я добился этого, установив вместо второй передачи с зубчатым зацеплением цепную передачу. При этом передаточное отношение к ведомому валу стало 1: 2,5 и соответственно направление вращения его при включении второй передачи изменилось на обратное.
Коробка передач для переделки полностью разбирается: вынимаются сначала ведущий и ведомый валы с насаженными на них шестернями второй и третьей передач и синхронизатором, а затем блок шестерен и шестерня заднего хода.
На токарном станке с блока шестерен удаляются зубья шестерен второй и третьей передач и заднего хода по размерам, показанным на эскизе. С шестерни второй передачи, свободно сидящей на ведомом валу, также на токарном станке на оправке снимаются зубья; она протачивается до диаметра 38,5. Со стороны синхронизатора делается буртик высотой 1,5 мм. Все эти операции рекомендую выполнять при числе оборотов шпинделя 1400-1600 резцом с победитовой пластиной.
Лучше всего для устройства цепной передачи использовать двухрядную моторную цепь и две моторные звездочки от мотоцикла «Иж-Юпитер». Ступицы звездочек растачиваются под посадочный размер 38,5; затем звездочки напрессовываются одна - на блок шестерен, а другая - на ступицу шестерни второй передачи до упора в буртик и прихватываются электросваркой в трех местах по окружности.
После этого ведущий и ведомый валы и блок шестерен устанавливаются в картер коробки; при этом шестерню-каретку первой передачи и шестерню заднего хода, естественно, ставить не надо.
Для замера необходимой длины цепь укладывается на звездочки, лишние звенья удаляются. Ось для соединения крайних звеньев цепи нужно сделать несколько длиннее остальных, чтобы на конце ее можно было просверлить отверстие для шплинта.
Для обеспечения постоянного натяга цепи необходимо натяжное устройство. На месте удаленной шестерни заднего хода устанавливается рычаг, на конце которого смонтированы два небольших шарикоподшипника, катящихся по роликам цепи. Выбрав слабину цепи рычагом, валик этого рычага зафиксируйте в крайнем положении гайкой, расположенной снаружи картера коробки передач.
Переключение с переднего хода на нейтраль и задний ход производится рычагом второй и третьей передач, поэтому рычаг переключения первой передачи демонтируется, а отверстие для него, имеющееся в стенке картера, глушится болтом с прокладкой.
Работу собранного нужно вначале проверить проворачиванием со снятой крышкой на малом числе оборотов в токарном станке. Затем уже можно делать обычную обкатку с закрытой крышкой и залитой смазкой.
Работой своего реверс-редуктора я доволен. Переключение на все три положения синхронизатора четкое, надежное и бесшумное. Достаточно сказать, что ни одной поломки редуктора не было. Остается добавить, что по такому же принципу можно переделать практически любую автомобильную коробку передач.
И. И. Борель, «Катера и яхты», 1973 г.
«Приобрел двигатель марки ЗИД, собираюсь использовать его на микротракторе. Но столкнулся с трудностями компоновки силовой передачи от двигателя к колесам, а также реверсирования движения. Может быть, кто-то уже решил эту проблему?»
Техническим творчеством занимаюсь десять лет. За это время построил пять микротракторов различных модификаций. Последний - с двигателем от мотоколяски СЗД и самодельным реверсивным механизмом в качестве редуктора заднего моста.
Редуктор имеет передаточное отношение 1:4,62, что позволило разгрузить коробку передач двигателя и получить хорошие не только тяговые, но и ходовые характеристики: на дороге микротрактор развивает скорость до 25 км/ч.
Подобных машин в нашем городе уже несколько. Они надежные помощники на приусадебных участках; за многолетнюю эксплуатацию - ни одной поломки!
Возможно, что наш реверсивный механизм заинтересует самодельщиков, занимающихся изготовлением моторизованных средств механизации сельскохозяйственного труда, а также конструирующих различную вездеходную технику. Редуктор хорошо компонуется с любыми мотоциклетными (и не только мотоциклетными) двигателями, имеющими на выходном валу звездочку под обычную роликовую цепь. Причем может использоваться в качестве чисто реверсивного редуктора (с передачей крутящего момента от выходного вала двигателя на задний мост карданным валом) или в качестве самого заднего моста (с приводом на одно колесо), как это сделано на наших микротракторах.
Рис. 1. Компоновка редуктора:
1 - корпус редуктора, 2 - ведомая шестерня (2 шт.), 3 - ступица (2 шт.), 4 - втулка реверса, 5 - подшипник № 7506, 6 - торцевая заглушка, 7 - шлицевой вал, 8 - правая крышка редуктора, 9 - пакет прокладок (4 шт.), 10 - корпус подшипникового узла, 11 - крышка подшипникового узла, 12, 22 - заглушки манжет, 13, 23 - уплотнительные манжеты, 14 - приводная звездочка,15 - болт М8Х25 (6шт.),16 - проставочные шайбы, 17 - болт М10X25 (8 шт.), 18 - подшипник № 208 (2 шт.), 19 - ведущая шестерня с хвостовиком, 20 - левая крышка редуктора, 21 - подшипник № 206(6 шт.), 24 - болт М8Х30 (12 шт.), 25 - крышка шлицевого вала, 26 - болт М8Х20 (12 шт.), 27 - болт М10Х20 (12 шт.), 28 - вилка реверса, 29 - шлицевой фланец, 30 - механизм включения реверса, 31 - рычаг включения реверса.
Редуктор собран с использованием деталей главной передачи списанного автомобиля ГАЗ-69. Ведущая коническая шестерня (хвостовик ее установлен в подшипниках № 208) получает вращение от звездочки привода, закрепленной на хвостовике. Далее крутящий момент передается одной из двух ведомых конических шестерен, вращающихся в подшипниках № 206 на шлицевом валу. В каждый данный момент из них работает та, которая находится в зацеплении с втулкой реверса на центральных шлицах вала. От последнего движение карданом передается либо дифференциалу, либо непосредственно ведущему колесу транспортного средства.
Корпус реверсивного редуктора изготовлен из толстостенной газовой трубы Ø 273 мм. Остальные детали выточены из стали 3, кроме ступиц, звездочки, штока, вилки и втулки реверса,- эти из стали 45 с последующей закалкой. Особое внимание было уделено кулачкам ступиц и втулки реверса, так как они переносят значительные динамические нагрузки.
Рис. 2. Корпус редуктора:
1 - труба, 2 - кольцо (2 шт.), 3 - фланец подшипникового узла.
Рис. 3. Левая крышка редуктора:
1 - крышка, 2 - корпус подшипников.
Рис. 4. Механизм включения реверса:
1 - накладка, 2 - втулка, 3 - шток, 4 - кожух, 5 - гайка М16Х1,5, 6 - вилка реверса, 7- резьбовая головка, 8 - винт-пробка М12Х1,75, 9 - пружина, 10 - шарик, 11 - вилка штока.
Степень прижатия ведущей шестерни к ведомым регулируется прокладками между корпусом и фланцем подшипникового узла.
Втулка реверса перебрасывается вправо или влево (по чертежу) вилкой, сидящей на штоке механизма реверса. Конечные («вперед» или «назад») и промежуточное («нейтраль») положения вилки фиксируются подпружиненным шариком, входящим в проточки штока. Последний соединен с рычагом реверса, которым и осуществляется управление реверсивным редуктором.
Н. КОРЧАГИН, г. Тосно, Ленинградская обл.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.