1. Немецкий внедорожник далеко не блещет надежностью деталей подвески, виной чему отчасти становятся и наши дороги. Слабыми местами здесь принято считать наконечники рулевых тяг, рычаги и шаровые опоры. Компоненты пневматической системы управления подвеской также довольно нежные и склонные к поломкам детали. Распространенное явление — быстрый износ уплотнителей клапанов компрессора, лишающий немецкий джип возможности регулировки клиренса и прочих прелестей пневматики.
2. Любителям агрессивного стиля езды стоит аккуратней пользоваться педалью тормоза, так как диски тормозной системы можно перегреть и искривить. Такой дефект порой обнаруживал себя даже на машинах с небольшим пробегом. Характерной особенностью кривых дисков являются удары в руль при резком и долгом торможении.
3. Управлять «Туарегом» не так легко, как может показаться на первый взгляд. Очень большую роль играют настройки пневматической подвески и режим работы коробки передач, которые и определяют поведение тяжелого внедорожника на дороге. Не редко можно услышать жалобы на необходимость подруливаний, большие крены кузова в поворотах и жесткость при проезде небольших неровностей дороги.
4. В салоне, который на первый взгляд отделан высококачественными материалами, во время езды, особенно по неровной дороге, тишину нарушают сверчки и различные постукивания. Хотя явление это не повсеместное и встречается не на всех машинах. Немного не дотягивает до уровня автомобиля и шумоизоляция, что также отрицательно сказывается на общих ощущениях комфорта.
5. Электроника — еще одно слабое место VW Touareg. Мелкие некритичные поломки, наподобие отказа стеклоподъемника, обогрева зеркал, проблем с центральным замком, частое явление немецкого джипа. Возможны неполадки датчиков парковки из-за попадания в них влаги, поломка электропривода дворников и замерзание дверных замков.
6. Автоматические коробки передач могут омрачать поездки рывками в момент смены скоростей, что обычно можно устранить пепрошивкой электронного блока управления. В кругах владельцев бытует мнение, что ранние проблемы с АКПП напрямую связаны с тем, что производитель не рекомендует менять трансмиссионное масло.
7. На машинах с пробегом более 100 000 км возможны проблемы с передним редуктором, в то время как задний редуктор имеет более длительный срок службы.
8. В целом надежное лакокрасочное покрытие автомобиля при сколах может отлетать и повреждать лак. Местами возможно отслаивание лака или вздутие.
9. На бензиновых шестицилиндровых моторах слабыми местами считаются основной бензонасос и цепной привод ГРМ, у дизельных двигателей возможны проблемы с ремнем привода вспомогательных агрегатов.
➖ Проходимость (ломается передний спойлер)
➖ Экономичность
➖ Музыка
Плюсы
➕ Надежность
➕ Динамика
➕ Свет
➕ Дизайн
Достоинства и недостатки Фольксваген Туарег 2016-2017 выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Volkswagen Touareg 3.6 и 3.0 дизель с автоматом и полным приводом 4х4 можно узнать из рассказов ниже:
Отзывы владельцев
Отличная машина. Начинал с бензинового V8, откатал на нем без проблем больше 100 000 км. Дальше решил попробовать 3,0-литровый дизель, проехал еще 100 000. Также без проблем, хотя очень переживал за качество нашего диз топлива (заправлялся только на Лукойл или ВР).
Гонял и в Астрахань, и в Карелию — все отлично. По ходовым качествам Фольксваген Туарег ни с чем ни сравнишь: движок шикарный и немаловажно экономичный. Запас хода 1 000 км. Самое главное — обслуживать согласно требований производителя.
Владимир Раскопин, отзыв о дизельном Volkswagen Touareg 3.0D (245 л.с.) AT 2014 г.
Видео отзыв
Машина хорошая, если б не некоторые недостатки. На первое ТО нужно заплатить около 20 000 рублей.
Главный недостаток — 11л. дизтоплива на 100 км в среднем. Хотя по паспорту почти в два раза меньше пишут. Зеркало заднего вида перекрывает много пространства.
Владимир Прихожанов, ездит на Фольксваген Туарег 3.0d (245 л.с.) AT 2015 года
Туарег у меня с 2008 года 224 лошади дизель 3.0, авто безпроблемное. За 240 000 км в коробке поменял маслосъемный колпачки и жгут (это копеечный ремонт), на 160 000 поменял в передке нижние рычаги и задние амортизаторы, на 180 000 поменял верхние рычаги и все.
По комфорту новый VW Touareg очень удобный. Сел на него после Паджеро 3 (Туарег на порядок выше и комфортней), автомат 6 ступенчатый. Поджирает правда по трассе нормально 9,2-10,5 (как ехать), по городу 10,5-12,2 опять же как ездить. Но меня это вполне устраивает.
Иногда не хватает подхвата движку, но с места прет очень хорошо, быстро и мощно. Еще один недостаток — это воздушные заслонки, хватает примерно на 40 000 км, после небольшого ремонта и не дорогого можно продлить жизнь еще на 20 000.
Вячеслав Орехов, ездит на Volkswagen Touareg 3.0 дизель (245 л.с.) AT 2014 г.
Хорошая машина, вход в премиум класс. Но «немецкое качество и надежность» данной марке авто чуждо, несмотря на то, что езжу на их «флагманском» автомобиле…
Туарег не надежный (поломка пневмоподвески при пробеге 2 000 км). Дорогой в обслуживании. Прожорливый. Проходимость не внедорожника. Гарантия всего 2 года.
Из плюсов — внушительный вид и габариты. Динамичен на трассе и в городе. Подвеска адаптируется к дороге. Просторный.
Алексей Сырокумов, ездит на Фольксваген Туарег 3.6 (249 л.с.) AT 2016 г.
Машина классная, в меру быстрая и красивая, но это паркетник. Попробовав один раз на бездорожье, более стараюсь труднопроходимые места объезжать. Это просто машина с высоким клиренсом!
Если Вы заходите когда-нибудь проехать по бездорожью на новом Туареге, то подумайте дважды, ибо это Вам возможно выльется в копеечку. Дело в том, что на переднем бампере снизу установлен «спойлер». Нахрен бы он там был нужен… Ну так вот, эта хрень держится на парочке клипс и ломается влет. Причем ломается крепление около колеса, а на скорости от ветра она стирается об колесо. Менял уже дважды. Жутко раздражает. Планирую ее снять к херам!
Следующий минус это работа датчика дождя, такое чувство, что его нет, но он вроде есть)) Звук в стоке с магнитолой РНС-550 полное убожество.
Владелец ездит на VW Touareg 3.6 (249 л.с.) с автоматом 2015 г.в.
Сравнивать буду, в основном, со своим предыдущим КИА Соренто. Внешний вид: по моему мнению, Туарег имеет один из самых гармоничных экстерьеров. Особенно в Р-Лайн обвесе и на больших колесах. Абсолютно нет желания что-то менять. Даже тонировать не хочу.
Салон: внутри места много, и я при росте 190 см могу очень удобно расположиться на любом из четырех мест (в том числе сам за собой), кроме среднего места сзади, оно неудобное за счет чересчур высокого тоннеля. Все органы управления удобно расположены, единственное, что не удобно - блок управления внешними световыми приборами, он находится слева от рулевой колонки.
Двигатель: когда только начал ездить, то 249 сил показались невероятно бодрыми, думаю на контрасте с Соренто. Сейчас привык, восторга уже нет, но мне более чем хватает.
Восьмиступенчатая АКПП работает довольно расторопно, особенно интересен спортивный режим - в нем двигатель даже под сброс газа держит высокие обороты, чтобы всегда иметь возможность резкого подхвата, очень доволен. Но есть и отрицательный момент - в основном, не знаю от чего это зависит, коробка переключается ОЧЕНЬ плавно, как вариатор, но иногда, происходят очень неприятные ощутимые тычки, не могу таких припомнить на Соренто.
Пневмоподвеска - вот это просто чудо! Очень боялся приобретать авто на 20-дюймовых колесах, думал, что будет жестко, но это не про Туарег на пневме. Очень комфортно проходит и небольшие неровности, а также большие кочки и ямы.
Головной свет. Это просто песня. Светит ОЧЕНЬ ярко и туда, куда нужно, его хватает даже на мокром асфальте. Он еще и адаптивный.
Отзыв о Фольксваген Туарег 3.6 (249 л.с.) АКПП 2016 года
Пробег на данный момент 2 400 км, пока только радует. ДВС 204 л.с., при покупке сказали нет смысла переплачивать 120 т.р. за 245 л.с. Мол, за 20 т.р. перешьешь позже.
Отделка салона кожа, но не наппа, для мужиков норм. У жены Ауди, ей наппу брали — мягче, приятнее. Сиденья передние регулируются во всех возможных положениях. Мой рост 192 см и вес 115, очень комфортно. Довольно тихо в салоне, подкрылки с шерстью какой-то.
Динамики хватает и без перепрошивки: S-режим и педаль поглубже. Отделка как будто премиум (алюминий, дерево и мягкий пластик). Бак 100-литровый, и компьютер пишет, что его хватает на 1 020 км. Заправился и забыл. Бензин не рассматривал из этих соображений. Динамика практически одинаковая.
Касаемо надежности- у близких 2 таких а/м около 5-6 лет. Вопросов нет, расходники и все. Сборка у моего авто не Калуга. Чистокровный «фашист» (правда ждал 3 месяца).
Отзыв о Фольксваген Туарег 2017 3.0 дизель с автоматом
Большинство проблем Volkswagen Touareg решилось еще при первом рестайлинге. Второе поколение почти безупречно…
Есть, пожалуй, только один европейский внедорожник, который пережил и сногсшибательную популярность, и справедливые потоки негатива. Это Mercedes-Benz ML.
Но сегодняшний разговор у нас пойдет о VW Touareg, которому «досталось на орехи» в том числе и лично от меня, сломавшего передний ШРУС при робкой попытке вывеситься на камне высотой с детский мячик. А ведь как ждали первый внедорожник от Volkswagen! Как гордо вышагивал Фердинанд Пиех на стенде компании во время первого показа в Париже в 2002 году. И ведь было чем гордиться! Отличное поведение на асфальте, комфортный эргономичный салон, неплохая проходимость. Все это определило популярность, которая в свою очередь выявила массу врожденных недостатков. Понятно, что во многом виноваты сами владельцы, не слишком разбирающиеся в тонкостях современных внедорожников и пытавшиеся эксплуатировать Touareg как какой-нибудь Jeep Rangler Rubikon. Проходимость-то у немецкого полноприводника в самом деле приличная, набор внедорожных опций окрылял и провоцировал, а вот запас прочности и надежность некоторых узлов были на уровне кроссоверов. Конструкторы учли почти все жалобы, готовя второе поколение Touareg, увидевшее свет в 2010 году. Говорят, что самый часто встречающийся и неприятный недостаток нового Touareg - это плеск солярки в полупустом баке, который слышно даже соседям по потоку. Так ли это?
Пропустите первый год выпуска VW Touareg II и смело берите его. Автомобиль не разочарует!
ВЫШЕ ЕМКОСТЬ!
Первое серьезное обновление коснулось Volkswagen Touareg в 2007 году, когда были устранены основные «детские болезни», а в 2010-м вышла новая модель, в гамме которой появилась версия без «понижайки» и с дифференциалом Torsen в раздаточной коробке. Отдельной графой стоял гибрид, но он настолько редок, что сколько-нибудь вменяемую статистику по нему собрать просто невозможно. Кстати, по сути, это тоже был кроссовер.
Новый Touareg стал на 41 мм длиннее, на 12 мм шире, и на 38 мм увеличилась его колесная база. Для Европы и России сохранилась линейка из пяти моторов, включая гибридный. Появился 8-ступенчатый «автомат», который и доставил некоторую головную боль владельцам, несмотря на именитое происхождение, ведь трансмиссию разработал великий и непобедимый Aisin. А еще в первый год, как ни странно это звучит после упоминания об устраненных недостатках первого поколения, изрядно крови попортила электроника. При этом из строя выходили не блоки управления, а обширная периферия. Глючить могло буквально все - от контроллера предпускового обогревателя и контактов световых приборов до неожиданно возникающих и исчезающих при попытке провести диагностику «утечек на массу». Как в свое время предпочтение следовало отдавать пружинной версии, так во втором поколении не стоит гнаться за электронными наворотами. Даже ксенона стоит избегать, если не хотите остаться без света на трассе. И очень становится обидно, когда отказывает система бесключевого доступа. К счастью, название это условное и в брелоке-транспондере ключ все же есть. Но если вспомнить, сколько пришлось заплатить за эту опцию… При этом чаще она просто «тормозит», и если вы подождете пару секунд, то, скорее всего, замки сработают. А может, и нет… Несколько исправит ситуацию аккумулятор большей емкости, поскольку именно из-за быстрой потери заряда нашими долгими и темными зимами и появляются заморочки с электронным оборудованием.
Никто не сомневается в отличных внедорожных свойствах VW Touareg. Но пользоваться ими надо с умом
МЫ - ТО, ЧТО МЫ ЕДИМ
Не пытайтесь найти в новом Touareg щуп - он стал электронным. Причем показать он может погоду на Марсе, а через секунду значение числа пи вплоть до 18-го знака после запятой… Но главная проблема дизельных двигателей VW Touareg не в нем, а в использовании не слишком качественного топлива, которое до сих пор можно встретить на периферии. Более всего грешил этим самый популярный 3.0-литровый мотор. Вплоть до 2011 года (когда изменили программу блока управления и доработали ТНВД) он «гнал стружку». В свое время внедорожники с двигателями серии CASA попали под отзывную кампанию, но владельцам дизелей CJMA может повезти разве только на сервисное обслуживание. К чести мотористов концерна следует отметить, что проблемы зимой у Touareg второго поколения могут возникнуть, только если заправиться совсем уж «тепловозной солярой». Нормальное же зимнее дизтопливо переваривается даже не будучи отмеченным марочкой Euro. Не стоит бояться и его запаха в салоне. Как правило, это подтекает топливный фильтр, который обойдется в 3000 руб. с прокладкой. Важно, чтобы он был либо OEM, либо от проверенного производителя. Вообще же глобальных сложностей с двигателями Touareg второго поколения не отмечается. Разве что передний сальник может начать едва заметно подтекать у V6 (и бензиновых, и дизельных). Однако это черта многих «шестерок» и не должно сильно пугать.
Салон может разочаровать.
Скрипы, потрескивание и тревожное мигание индикаторов - плата за легкость и сложность конструкции
ВОСЕМЬ В РЯД
Ходовая часть, подвеска и трансмиссия могут здорово потрепать нервы владельцу Touareg, выпущенного в период с 2010 по 2011 год. Как и раньше, пневмобаллоны могут начать травить воздух через соединения. Обычно это случается в холодную погоду и обусловлено, вероятнее всего, разницей в коэффициентах расширения разных материалов. Touareg чаще всего «опускается» на одно колесо, а не падает на ось, как, скажем, Discovery второго семейства. Найти утечку можно только по «стороне», поэтому лечится она протяжкой всего и вся. Хуже, если эти меры не помогли и нужно менять компрессор, что с работой обойдется почти в 100 000 руб.
Новая 8-ступенчатая коробка от Aisin на автомобилях с мощными моторами к пробегу под 50 000 км начинала «толкаться» при переключении, особенно если владельцы любили «выстрелить» со светофоров. В тяжелых случаях это приводит к замене соленоидов и полной промывке (50 000 руб.). В легких же достаточно перепрошить «мозги» коробки, сбросить аварийные коды и обнулить алгоритмы. Помогает это ненадолго, зато почти ничего не стоит.
В целом подержанный Touareg своих денег стоит. Как правило, большая часть недостатков была выявлена в гарантийный период и уже устранена предыдущим владельцем, поэтому кроме стандартной проверки автомобиля стоит осмотреть его днище на предмет царапин, замятин и других подобных повреждений. При всем своем завидном потенциале VW Touareg все же не слишком любит жесткую езду по бездорожью.
Фольксваген Туарег первого поколения появился в 2002 году. Производство среднеразмерного SUV бизнес-класса продолжалось до 2010 года. В 2006 году вседорожник обновился, получив новую облицовку радиатора, переднюю оптику, двигатели и доработку некоторых систем.
Туарег – это первый кроссовер концерна VAG. Стараясь составить достойную конкуренцию успешному баварскому оппоненту, инженеры применили наиболее прогрессивные решения того времени. Во многом это способствовало успеху модели. Но прогрессивное, не значит лучшее. Будучи более доступным, чем BMW X5, Volkswagen Touareg в плане надежности оказался не менее «капризным». Многочисленные конструктивные просчеты и «загоны» электроники заставляли владельцев Туарега все чаще и чаще посещать далеко недешевые автосервисы. После рестайлинга инженерам Volkswagen удалось избавить Туарег от ряда болезней, но далеко не всех. В целом Volkswagen Touareg неплохой автомобиль, сочетающий в себе немецкий стиль, высокий уровень комфорта, сравнительно мощные и экономичные двигатели, а также сильные внедорожные амбиции.
Двигатели
Volkswagen Touareg первого поколения оснащался бензиновыми и дизельными моторами. Бензиновые представлены: V6 рабочим объемом 3,2 л (220 л.с., с 2005 – 2006 гг. – 241 л.с.) и 3,6 л (276 л.с. – с 2006 г.), V8 4,2 л (310 л.с., а с 2006 г. – 350 л.с.) и W12 6,0 л (450 л.с. - с 2006 года). Дизельные – рядным R5 (174 л.с.), V6 3,0 л (225 и 240 л.с.) и V10 5,0 л (313 л.с., а с 2007 г. – 350 л.с.).
Бензиновый двигатель 3,2 л имеет цепной привод ГРМ. Казалось бы, вечная цепь у любителей «выжать последнее» растягивалась к 150-200 тыс. км. При нормальных условиях эксплуатации многие владельцы и при пробеге более 300 000 км не задумывались о ее замене. При растяжении цепи не всегда появляется информационное сообщение на дисплее бортового компьютера, поэтому многие владельцы даже не подозревают об этом. А вот последствия могут быть печальные. Растяжение цепи приводит к износу зубьев на звездочках, может произойти ее «перескок» или даже разрыв. Предупредительными сигналами станут увеличение расхода топлива и снижение тяги двигателя. Наиболее точно определить необходимость замены можно с помощью диагностического оборудования по пунктам 208 и 209, отображающим угол ухода фаз. Его значение не должно превышать 8 градусов. Заменить комплект ГРМ можно, только на извлеченном двигателе. По расценкам официальных дилеров стоимость оригинального комплекта ГРМ около 90-100 тыс. рублей, а работ по замене со снятием двигателя – около 20-30 тыс. рублей. Затраты на данную процедуру при использовании заменителей и обращении в обычные автосервисы ниже в 2-3 раза - около 40-50 тыс. рублей.
Автомобили с американского континента более чувствительны к качеству топлива, чем европейские собратья. О чем неустанно сигнализирует «Check» на приборной панели и ошибка недостаточной эффективности катализаторов. Перепрошивка ЭБУ мотора на более свежий «софт» в большинстве случаев решает эту проблему, правда, не все официальные сервисы соглашаются провести обновление.
Двигатель 3,6 л FSI на рестайлинговой версии Туарег считается более капризным, чем его предшественник. Некачественное топливо не единожды приводило к разрушению колец и появлению задиров на стенках цилиндров. Данный мотор, как и младший 3.2 л, требует контроля за углами «зажигания», дабы не упустить момент критичного растяжения цепи ГРМ. Здесь так же зафиксированы случаи разрыва цепи. Комплект ГРМ меняется только на снятом двигателе.
V-образная «восьмерка» 4,2 л считается вполне надежной, но есть случаи появления задиров на стенках цилиндров. Двигатель имеет ременный привод ГРМ, с рекомендуемым интервалом замены 10 000 км. Стоимостью нового комплекта ГРМ около 10-12 тыс. рублей. Но не все так гладко. Распредвалы головок имеют цепной привод. Из-за неправильной установки натяжителя ремня ГРМ может «скончаться» натяжитель цепи распредвала - чаще левый. Результат – дорогостоящий ремонт. О появлении проблемы подскажет шум при запуске холодного двигателя, похожий на стук гидрокомпенсаторов.
Дизельные моторы так же имеют свои особенности. Рядный пятицилиндровый 2,5 TDI имеет привод ГРМ с помощью шестерен. Дорестайлинговый BAC страдает осыпанием покрытия стенок цилиндров. На ранних стадиях выявить «болезнь» непросто. Со временем незначительно снижается тяга, увеличивается расход масла, а из трубки масляного щупа появляются большое количество картерных газов. При окончательном приговоре придется заменить мотор (б/у около 180-200 тыс. рублей), либо выполнить гильзование. Послерестайлинговый BPE к подобным проблемам не склонен и в целом считается более надежным. При пробеге более 100 000 км нередко дает трещину выпускной коллектор. При этом снижается мощность, увеличивается расход топлива, а в моторном отсеке появляется копоть. После 100-150 тыс. км может понадобиться замена маслосъемных колпачков. Об этом подскажут клубы сизого дыма при запуске и увеличившийся расход масла. Причиной затрудненного запуска нередко становятся «уставшие» уплотнения насос-форсунок. В качестве профилактики необходима регулярная прочистка дроссельного узла, а каждые 150-180 тыс. км придется менять обгонные муфты кондиционера и генератора.
3-х литровый V-образный шестицилиндровый турбодизель с чугунным блоком имеет цепной привод ГРМ. К 150-200 тыс. км, как правило, растягивается цепь, и начинает «сопливить» задний сальник коленвала. На дизелях серии CASA дорестайлингового Фольксваген Туарег часто возникали проблемы с ТНВД, который начинал гнать стружку. Насосы менялись по акции в рамках гарантийного ремонта с промывкой всей топливной системы. Даже после замены новый ТНВД мог снова выйти из строя. Случались оказии и с дроссельным узлом – изнашивались пластиковые шестерни при пробеге более 100-150 тыс. км. Новая заслонка обойдется в 10-12 тыс. рублей. Дизель серии BKS имеет более надежный ТНВД. Для мотора характерно подклинивание сервопривода заслонок. При пробеге более 100-120 тыс. км нередко появляются проблемы с впускными коллекторами из-за износа тяги. После восстановления слетевшей тяги, все повторяется через 10-20 тыс. км. Впускной коллектор придется сменить - 12-15 тыс. рублей.
Топовый десятицилиндровый турбодизель рабочим объемом 5,0 л является результатом «склеивания» двух рядных пятицилинровиков. В плане надежности показатели мотора неоднозначные. К примеру, механизм ГРМ имеет привод через косозубые шестерни. Казалось бы, надежная конструкция. Но нет! Есть случаи разрушения одной из шестерен. Один лишь комплект новых шестерен стоит около 200-250 тыс. рублей, а стоимость капитального ремонта 400 тыс. рублей!!! В подобном случае гораздо дешевле купить контрактный мотор за 100-120 тыс. рублей. К тому же, к 100-150 тыс. км нередко требует замены или ремонта – турбина (около 170 тыс. рублей) и муфта кондиционера (около 60 тыс. рублей). Что бы заменить агрегаты придется опускать двигатель. Одна форсунка на такой мотор стоит около 25 тыс. рублей, а заправочная емкость системы смазки двигателя – 12 л. Так же отмечены случаи появления задиров на стенках цилиндров. Эксплуатация данного силового агрегата – удовольствие не из дешевых, а Фольксваген Туарег превращается в дорогую игрушку. К тому же, в паре с таким мотором быстрее вырабатывают свой ресурс раздаточная коробка и «автомат». Инженерам пришлось усиливать раздаточную коробку и карданный вал на автомобилях выпущенных после 2004 года.
Трансмиссия
На Фольксваген Туарег устанавливались 6-ступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. «Механика» встречается очень редко. Коробка неприхотливая, ресурс сцепления около 150-200 тыс. км. «Автомат» японский - Aisin TR-60SN. При пробеге более 100-150 тыс. км многие владельцы начинают отмечать появление толчков/пинков при переключениях, а к 150-200 тыс. км они становятся уже сильней. Причина всех бед кроется в трансмиссионной жидкости, якобы рассчитанной на весь срок службы. В результате масло теряет свои свойства, и гидроблок выходит из строя. Новый гидроблок стоит около 40-60 тыс. рублей, работа по замене потребует еще около 5 тыс. рублей. Замена масла при первых признаках неисправности, возможно, избавит от толчков и оттянет дату «смерти» коробки. Рекомендуемый в последующем интервал обновления жидкости – 40-60 тыс. км. Иногда от неприятных толчков и грубых переключений коробки удается избавиться после обновления программного обеспечения блока управления «автоматом».
На Volkswagen Touareg, собранных до 2005 года, нередко появлялись проблемы с раздаточной коробкой из-за некорректной работы моторчика сервопривода. В поворотах Touareg подергивался, как будто ехал рывками. Неправильная отработка команд моторчиком приводила к растяжению пластинчатой цепи привода многодискового сцепления в раздаточной коробке. На ранних стадиях «баг» моторчика можно вылечить перепрошивкой блока управления работой раздатки. Если не помогло, значит, моторчик придется заменить – около 20 тыс. рублей. В худшем, случае раздаточную коробку ждет приговор.
При пробеге более 100-150 тыс. км может загудеть передний редуктор. Замена подшипников потребует около 15-20 тыс. рублей. Появление вибрации на руле при наборе скорости или сбросе газа, а так же шум/гул в диапазоне скоростей 80-120 км/ч свидетельствуют о выходе из строя дифференциала. Как правило, неисправность проявляется после 150-200 тыс. км. К этому же времени приходится менять подвесной подшипник карданного вала из-за износа резинового демпфера. Оригинальный подшипник стоит около 4-6 тыс. рублей, а за работу по его замене сервисы берут около 7-8 тыс. рублей. Но можно обойтись схожим узлом от других марок автомобилей за 1,5-3 тыс. рублей.
Ходовая
Фольксваген Туарег часто комплектовался пневмоподвеской. Ресурс пневмобаллонов - более 200-250 тыс. км. Цена пневмобаллона и амортизационной стойки около 30 тыс. рублей. Для сравнения – обычная амортизационная стойка в сборе с пружиной стоит около 15 тыс. рублей. Слабый элемент в пневмосистеме – штуцер клапана, который легко поддается коррозии. Стоимость одного штуцера – около 2-4 тыс. рублей. Пневмосистема на автомобилях выпущенных после 2005 года считается более надежной. Новый компрессор пневмосистемы стоит около 30-45 тыс. рублей, ремкомплект для него – около 4 тыс. рублей. Чаще всего компрессор замолкает из-за перегоревших предохранителей или реле.
Втулки и стойки стабилизатора выхаживают около 40-50 тыс. км. Две втулки потребуют около 4 тыс. рублей, а за их замену попросят еще около 2 тыс. рублей. Сайлентблоки рычагов ходят около 100-150 тыс. км. Стоимость рычага передней подвески около 8-10 тыс. рублей, задней подвески - около 5-8 тыс. рублей. Передние ступичные подшипники служат около 100-150 тыс. км. Новый подшипник обойдется в 3-5 тыс. рублей, а работа по его замене потянет еще на 3 000 рублей.
Задние тормозные суппорты Volkswagen Touareg с двигателем 3,0 TDI до 2008 года нередко подкисают из-за коррозии поршней. Напыление поршня разъедает дорожной химией. Проблема проявляется при пробеге более 80-120 тыс. км. Новый суппорт стоит около 10-15 тыс. рублей.
Кузов и салон
Оцинкованный кузов Фольксваген Туарег не склонен к коррозии. А лакокрасочное покрытие хоть и толстое, но на сколах отлетает кусками и сильно повреждается лак. Оголенный металл через некоторое время зацветает. Проблемные места – ниша номерного знака, места крепления рейлингов, колесные арки, места крепления задних фонарей, лонжероны, крепление заднего стоп-сигнала. Вздутия обнаруживаются на дверях, крышке багажника и заднем крыле.
Touareg без фар после ночной стоянки, к сожалению, распространенное явление. Воришки часто пользуются технологической легкостью снятия передних фар с целью их последующей перепродажи. Некоторые владельцы пытаются закрепить фары стальными тросами, но это приводит к применению ворами более вандального способа извлечения с повреждением автомобиля.
В морозы часто возникают проблемы с замками дверей. Да и сами микрики дверных замков часто выходят из строя из-за износа нажимных кулачков. При этом нарушается правильная индикация положения дверей, а сигнализация не становится на охрану. Новый замок дилеры готовы отдать за 7-9 тыс. рублей, а для его замены понадобится еще 1,5-2 тыс. рублей.
Механизм привода стеклоочистителей лобового стела часто закисает. Может отказать и блок моторчика стеклоочистителей из-за попадания в него воды. При этом стеклоочистители либо перестают работать, либо начинают дергаться в конвульсиях.
Вода в багажнике может оказаться по нескольким причинам – забит дренаж или рассохлись швы герметика в лотках кузова амортизатора пятой двери. В салон вода может попасть через ослабленные крепления рейлингов. На ряде машин фары нередко потеют. Причина становится ясна после ее снятия – герметик уложен плохо, не по шву. Во время мойки или дождя в блок AFS (блок адаптивного освещения) может попасть вода и вывести его из строя. Новый блок стоит около 9 тыс. рублей.
Салон не склонен к скрипам. «Сверчки» могут появиться в передней панели после ее разборки. Может «зазвучать» спинка заднего сиденья. Кнопки в салоне Volkswagen Touareg покрытии материалом, напоминающем резину. К 150-200 тыс. км они изрядно протираются, немного портя картину добротного салона. На рестайлинге от такого покрытия кнопок отказались.
Нередко повреждается ручка снятия с ручника. Новая у дилеров стоит около 800 рублей. Несильного нажатия на ножной рычаг стояночного тормоза достаточно, что бы к ручке прикладывалось меньшее усилие, и она не ломалась. Со временем перестает возвращаться в исходное состояние педаль ножного стояночного тормоза. Причина – выход из строя газового амортизатора (1-1,5 тыс. рублей).
Боковые стекла дверей перестают двигаться из-за обрыва троса механизма привода. Стоимость стеклоподъемника в сборе около 3-4 тыс. рублей.
Приточный вентилятор салонного воздуха отказывает из-за износа меднографитовых щеток электромоторчика. Новый вентилятор стоит около 10 тыс. рублей, но можно заменить щетки, и моторчик оживет. В качестве заменителя подойдут подрезанные щетки от стартера Волги. Свистеть моторчик печки начинает из-за попадания на него дорожной пыли и износа передней втулки. Выходят из строя и заслонки распределения потоков воздуха, при этом они начинают щелкать, а из дефлекторов идет воздух различной температуры. Дилеры в подобных случаях производят замену заслонок за 15-18 тыс. рублей.
Другие проблемы и неисправности
Электрика – несильная сторона Volkswagen Touareg. Система строго следит за малейшим отклонением хотя бы одного показателя от установленного параметра и немедленно сообщает об этом водителю. Но нередко система заблуждается или вообще «дурит» беспричинно. Разряд аккумуляторной батареи - настоящий бич. Зачастую ток утечки так и не удается найти.
Сигнал неисправности подушки может беспричинно высветится на панели. Кому-то помогает простое удаление ошибки, а кому-то приходится повторять эту процедуру неоднократно. Но встречаются случаи, когда сигнал так и продолжает гореть. Слабонервным владельцам приходится идти на крайние меры – вставлять в цепь резистор сопротивлением 2 Ом. Правда, подушки уже не сработают.
Монохромная панель дисплея имеет «баг» - наплыв строк друг на друга в меню «КОМФОРТА». Часто перегорает звуковой сигнал низкой тональности. Оригинальный стоит около 4 тыс. рублей, но можно установить любой другой. Парктроники из-за попадания влаги в разъем начинают «глючить», а вскоре и вовсе отказывают. Стоимость одного датчика около 2-3 тыс. рублей. Китайские газоразрядные лампы нередко приканчивают блоки розжига ксенона. Проблема реже встречается на рестайлинговой модели Туарег.
Заключение
Приобретение подержанного Фольксваген Туарег первого поколения вряд ли можно считать лотереей. Тщательный осмотр убережет от лишних трат в дальнейшем. В одном можно быть уверенным точно - большинство неисправностей редко проявляются на одном автомобиле, да еще и скопом, а возможные проблемы предсказуемы, хорошо изучены и решаемы. Правда, требуют некоторых финансовых вложений. Поэтому лишние тысяч сто про запас позволят не сильно беспокоиться о завтрашнем дне. Удовольствие и комфорт при передвижении с лихвой покрывают затраты на поддержание автомобиля в исправном техническом состоянии. Так утверждают владельцы этого немецкого вседорожника.
2002 Дебют «Фольксвагена-Туарег» (код модели 7L). Кузов: 5‑дверный универсал (SUV). Двигатели: бензиновые - VR6, 3,2 л, 162 кВт/220 л.с.; V8, 4,2 л, 228 кВт/310 л.с.; дизельные с насос-форсунками и турбонаддувом - Р5, 2,5 л, 128 кВт/174 л.с.; V10, 5,0 л, 230 кВт/313 л.с. Привод постоянный полный, раздаточная коробка с понижающей передачей 1:2,7; М6, А6.
2004 Дизельные двигатели V6, 3,0 л, 165 кВт/224 л с. и 176 кВт/240 л.с. (различия в настройках). Крэш-тест IIHS: оценка G - «хорошо». Крэш-тест EuroNCAP: 14 баллов за лобовой удар и 18 баллов за боковой - пять звезд.
2005 Бензиновый мотор VR6, 3,2 л, 177 кВт/241 л.с.
2006 Рестайлинг. Изменились: бамперы, оптика, решетка радиатора, некоторые элементы интерьера. Бензиновые двигатели V6, 3,6 л, 206 кВт/280 л.с.; V8, 4,2 л, 257 кВт/350 л.с.; W12, 6,0 л, 331 кВт/450 л.с.; дизельный V10, 5,0 л, 258 кВт/350 л.с. Крэш-тест NHTSA: за лобовой удар оценка «хорошо», за боковой - «отлично».
2010 Представлена новая модификация - NF
Кузов и электрооборудование: н ервная система
Привлекательных по цене «туарегов» на вторичном рынке немало. Это порой кружит голову потенциальному покупателю, и тот спешит ударить по рукам. Торопиться здесь не надо даже бывалому автомобилисту. Не та это машина, чтобы соглашаться на сделку без предварительной диагностики.
У машин первых лет были проблемы с электроникой, точнее, с ее программным обеспечением - софтом, если говорить компьютерным языком. А «Туарег», по сути, и есть компьютер на колесах: около сорокá электронных модулей общаются по CAN-шине кодовыми комбинациями нулей и единиц.
Начинка самих блоков вполне надежна. Часто неполадки были вызваны халатностью владельцев: блоки заливало при химчистке салона; бывало, забивался дренаж отопителя или люка в крыше, а попавшая под коврики вода быстро расправлялась с проводкой.
Выбирая четырех-пятилетки, обратите внимание на моторедукторы стеклоочистителей и кнопки открывания двери и стекла багажника. Всему виной коррозия, прихватывающая оси и разъедающая контакты концевиков. У тех, кто редко заезжал на мойку, еще и плафоны подсветки номера превращаются в труху. У чистюль другие проблемы: из-за частых моек с активными шампунями слезал хром с декоративных деталей кузова. На машинах после рестайлинга 2006 года этих проблем заметно поубавилось.
Если ржавеет сам кузов, то, скорее всего, он успел побывать в ремонте (а следовательно, в аварии). Ведь в штатной эксплуатации даже семилетние экземпляры держатся молодцом. И дело не только в пластиковых передних крыльях и алюминиевом капоте, которым коррозия нипочем (последний перед покраской пассивируют), но и в добротном лакокрасочном покрытии.
Трансмиссия: рывок в упоре
В пробную поездку нужно отправляться на прогретом автомобиле. Так лучше почувствуете рывки при переключении передач - первый признак скорой кончины гидроблока АКП, замена которого обойдется в кругленькую сумму. Обычно первые симптомы проявляются не ранее 200 тыс. км, но если машина регулярно напрягалась на бездорожье или таскала прицеп, то будьте готовы к досрочной замене.
Особенности эксплуатации конкретного экземпляра сильно влияют на разброс сроков замены тех или иных узлов. Например, при преимущественно шоссейных разъездах самые слабые элементы подвесок - стойки стабилизаторов - служат 50–60 тыс. км, а при частых поездках по разбитым трассам не выдерживают и 30 тысяч. Шаровые опоры верхних рычагов отходят соответственно 60–100, передние амортизаторы - 80–150 тыс. км. Ресурс рулевых наконечников составляет около 120 тыс. км, рулевого механизма и рычагов задней подвески - 200 тыс., втулок стабилизаторов - 100 тыс. км. Примерно до 130 тыс. км помалкивает подвесной подшипник вала, идущего от раздатки к редуктору заднего моста. Тормозные колодки изнашиваются за 30 тыс. км, диски держатся втрое дольше.
Моторедуктор блокировки раздаточной коробки на машинах первых лет выпуска редко жил более 70 тыс. км. Дефект хорошо заметен при развороте на чистом асфальте: если после разблокирования межосевого дифференциала машина идет рывками, значит, привод не сработал.
Бытует мнение, что пневмостойки подвески здесь «расходный материал». Смеем заверить: служат они не менее пяти лет. Но менять баллоны лучше с упреждением, чтобы не оказаться с просевшей подвеской где-нибудь вдалеке от цивилизации. В первую очередь это касается холодных регионов - Сибири и Крайнего Севера. Другое дело - негерметичность пневмосистемы: если машина после долгой стоянки присела, обратите внимание на латунные штуцеры стоек. Они корродируют в контакте с алюминиевым торцом баллона и начинают травить. В 2006 году завод перешел на дюралевые штуцеры, и забот не стало. Бывает наоборот: подвеска не хочет опускаться. Это чаще случается зимой. Виновен конденсат, который, превратившись в лед, закупоривает трубки. Заставить их оттаять недостаточно, надо вдобавок прогнать подвеску вверх-вниз, чтобы свежий воздух прошел через осушитель. Кстати, такую процедуру следует проделывать регулярно. За ресурс осушителя не переживайте: при прогреве двигателя он сам высохнет.
Двигатель: нагрузка на сердце
Дизель 2,5 л самый слабый в линейке моторов. Тем не менее он популярен и, следовательно, хорошо изучен. Агрегат весьма требователен к качеству масла, поэтому строго соблюдайте рекомендации производителя (на канистре должен быть указан допуск VW 506–01 или 507–01). А также регулярно проверяйте масло визуально, вынув щуп. Особенно на машинах, выпущенных до 2007 года. Бывало, в масло проникала охлаждающая жидкость через помпу или теплообменник маслоохладителя. Эмульсия - приговор для турбины. Может проникать и солярка через обратку насос-форсунок - тогда масло приобретает специфический запах, который ни с чем не спутаешь.
Пятилитровый V10 конструктивно похож, поскольку собран, упрощенно говоря, из двух рядных «пятерок». Однако с ним проблем почему-то меньше. Головки у этих моторов, по сути, одинаковые и являют собой произведения литейного искусства со множеством хитросплетенных перемычек-усилителей. Порой некоторые лопаются, но производитель успокаивает: ничего, мол, страшного не произошло. Если головку не повело, так и есть на самом деле.
Трехлитровый дизель с индексом BKS достаточно надежен, чего не скажешь о его сородиче CASA. Последний весьма требователен к качеству топлива, поэтому поломки ТНВД не редкость. Одно радует: заменить просто.
Все бензиновые агрегаты роднит одна болезнь - отказ основного бензонасоса (есть еще дополнительный, подкачивающий). На машинах, выпущенных до 2005 года, узел порой не доживал до 40 тыс. км. Еще беда - лопаются катушки зажигания. Чаще это случается при замене свечей, но порой и в пути. Имейте в виду, что тогда дорога одна - в сервис. Причем двигаться надо на самом малом газу, иначе нейтрализатор раскалится так, что оплавит элементы интерьера - подобные случаи были. Мотор ВНК (3,6 л) с непосредственным впрыском топлива встречается крайне редко, и на то есть причина: агрегат не настолько мощнее моторов AZZ, BMV и BKJ (3,2 л), насколько сложнее и капризнее.