Там была Вазовская «Семёрка», самая свежая, только-только начавшая сходить с конвейера, модель ВАЗа.
Ну а главное, что привлекло наше внимание - это ВАЗ-2105 в гоночной раскраске и надписью
LADA-2105-SPORT-1600.Как у такой красавицы не сфотографироваться!
Любой знаток автоспорта времён СССР вам скажет, что «ЛАДА 2105 1600» - это Лада ВФТС, которая в том же 1982 году, была омологирована в
FIA
по группе «В» - автомобили специальной постройки.
Действительно, самый известный спортивно-гоночный автомобиль на базе «Пятерки» - это ВАЗ-2105-ВФТС Стасиса Брундзы.
Вот как об этом автомобиле отзывается наш старинный друг, мой однокурсник по МАМИ, Чемпион СССР по Автомобильно-Кольцевым Гонкам 1991 года, неоднократный победитель и призер этапов Чемпионата СССР по ралли, Саня Орловский:
«Лада ВФТС» — автомобиль моей молодости. Сколько лет прошло, а до сих пор помню его устройство наизусть. В свое время он совершил прорыв в отечественном ралли. Еще бы — автомобиль по группе «Б», собранный в СССР на импортных комплектующих! Да еще выпускался мелкими сериями «под ключ». Простой, быстрый, с прекрасным соотношением мощность-масса и нетривиальный в пилотировании. Получить его по разнарядке могли в основном члены сборной СССР по ралли, соответственно, большинство машин базировалось в командах прибалтийских республик, и несколько в Тольятти, Москве и Ленинграде. Причем столичных гонщиков, выступавших на «Ладе ВФТС» можно было сосчитать по пальцам..»
(«ЗР» 25
июля
2009 года)
Но спортивная «пятерка», которую мы с Игорьком увидели на той выставке в 1982 году, была не
ВФТС!
Внизу, по двери и переднему крылу шли буквы RSCL.
Что это значит?
Racing & Sport Cars Laboratory ( RSCL) - Лаборатория Спортивно-Гоночных Автомобилей (ЛСГА), подразделение ВАЗа в г. Тольятти.
Об этой машине известно немного. Если Ладе-1600 ВФТС посвящаются целые сайты и форумы, то Ладе-1600
ЛСГА, практически ни чего. Вероятно, она была изготовлена в единственном экземпляре, о каких либо её участиях в гоночных соревнованиях информации нет. В сети нашлись лишь пара фотографий этого спорткара, судя по качеству фото, относящихся к тем же годам, начала - середины 80-х.
Это, похоже, тот же экземпляр, что был на выставке 1982 года. Даты на фото, явно не относятся к времени съёмки.
А в «За рулем», перелопатив все подшивки, которые у меня есть, я нашёл лишь краткое упоминание о ВАЗ-ЛСГА в апрельском номере за 1985 год. И то, о немного другой машине - с двигателем 2000.
ЛАДА-ВАЗ-2105-ЛСГА-2000 - создан в Лаборатории спортибно-гоночных автомобилей ВАЗа на базе ВАЗ-2105. Принципиальные изменения: двухдверный кузов; шестнадцатиклапанный двигатель с двумя распределительными валами; независимая подвеска задних и передних колес типа «Мак-Ферсон»; дисковые задние тормоза, реечный рулевой механизм. Техническая характеристика.
Снаряженная масса - 830 кг; дорожный просвет - 220мм.
Двигатель: рабочий обьем - 1730 куб см., СЖ - 11,5. Клапанный механизм - 2ОНС с 4 клапанами на цилиндр, система зажигания - электронная безконтактная.
Трансмисиия: коробка передач - пятиступенчатая, сцепление - металлокерамическое «Фихтель и Сакс», передаточное число главной передачи - 4,
77.
Но это другой автомобиль - две двери и двигатель 2000.
К величайшему сожалению, и этот, единственный построенный экземпляр
ЛАДА-2105-ЛСГА-2000
до наших дней не дожил.
В недавней истории советской автомобильной промышленности неожиданно находятся удивительные «белые пятна». Например, помним ли мы, что в СССР существовала небольшая фирма, строившая настоящие спорткары, уверенно противостоявшие на трассах европейских ралли самым мощным иномаркам? Причём, это были не единичные, а вполне серийные автомобили!
Заголовок в журнале «За рулём» в последний год накануне перестройки поражал воображение: «69 л.с. - серийный, 160 л.с. - спортивный» Кто и каким образом сумел выжать из вазовского двигателя дополнительно 91 лошадиную силу? Ведь сама разница получалась больше мощности самого мощного серийного мотора ВАЗ-2106! Тридцать лет назад в Советском Союзе действовал автозавод, где простые «Жигули» превращали в свирепых гоночных монстров, причём делали это в масштабах, сопоставимых с производством настоящих спорткаров именитых зарубежных фирм.
Гонщик советской мечты
У всякого большого проекта есть фамилия и имя главного организатора, руководителя. На Вильнюсской фабрике транспортных средств ВФТС в Советской Литве производство самых мощных «Жигулей» основал знаменитый автогонщик Стасис Брундза.Он пришел в спорт в середине 60-х. Всё больше участников стартовало тогда на соревнованиях внутри страны, советские гонщики впервые вступили в борьбу с именитыми спортсменами и отличными иномарками на европейских трассах. Активнее всех рвались на трассы автомобилисты из трёх республик Прибалтики. Молодые гонщики каунасского радиозавода Стасис Брундза и Кастис Гирдаускас начинали на… горбатых «Запорожцах» ЗАЗ-965. Зимой 1967 года Стасис на «Запорожце» поехал на ипподром в Ригу. Теряя на прямых и выигрывая на поворотах, он обошел все тяжелые «Волги» ГАЗ-21, но не сумел справиться с «Москвичами» матёрых заводских гонщиков с МЗМА.
Начинавшиеся семидесятые принесли Стасису выступления в гоночной команде нового автозавода «Ижмаш» на отлично подготовленных ярко-оранжевых автомобилях «ИЖ-ралли». В абсолютном зачёте чемпионата СССР по ралли 1971 года Стасис Брундза и Анатолий Брум привезли первое место.
На соревнованиях в разных странах Брундза завоёвывал одно призовое место за другим, сражаясь с «Порше», «Рено-Гордини», «Фордами-Капри» и прочими иномарками противников. Наконец, С. Брундза и А. Карамышев добились первого места в абсолюте на «Туре Европы» 1974 года, на пятнадцати тысячах километрах дистанции по тринадцати странам Европы, Азии, Ближнего Востока. У себя на родине в ежегодных чемпионатах СССР по ралли Стасис Брундза не сходил с пьедестала целое десятилетие. Он ездил на разных машинах с разными штурманами, но в личном зачёте с 1974 по 1983 годы непременно оказывался на одном из трёх призовых мест.
С. Брундза (справа) и А. Гирдаускас.Гонщик из Белоруссии Вячеслав Русских вспоминал о водительском мастерстве Брундзы: «Мы же учились в Литве, у самого Статиса Брундзы… Это была школа не просто вождения, а, можно сказать, культуры езды. Мы становились в интересных связках поворотов и смотрели, как едет Брундза. Стиль у него был чистый, безо всяких резких движений, без сносов, именно поэтому у него получалось ехать очень быстро. „Классика“ ведь очень податлива к заносам, а ее нужно было заставить ехать без скольжений - тогда гораздо лучше по времени получалось».
Советский «Абарт», советский «Гордини»
К середине 70-х руководители советской раллийной команды задумали подготовить «Жигули» на высшем европейском уровне силами зарубежной фирмы. При посредничестве польского представительства компании «Кастроль» (Castrol) был заключён контракт с итальянским ателье «Абарт» (Abarth). С 50-х эта знаменитая фирма готовила к ралли и гонкам ФИАТы, в том числе семейства 124. Почему бы на «Абарте», где досконально знают ФИАТ-124, не сделать раллийные «Жигули»? В результате, автомобиль и два двигателя ушли в Турин. Хотя срок завершения работ был нарушен, и дело затянулось на долгие месяцы, машину всё-таки достроили и вернули в Союз. Испытания на Дмитровском полигоне, а потом в Тольятти показали, что автомобиль вооружен 140 лошадиными силами и на дороге уверенно держит скорость 175 км/ч.
Машину, подготовленную «Абартом», Брундза взял за образец, когда, заручившись одобрением начальника спортивно-технического клуба СТК ДОСААФ Литвы С. Рамошки, в одном из боксов СТК, начал готовить первую «Ладу» к проходившему в Греции ралли «Акрополис» 1976 года. В этом международном состязании Брундзе удалось завоевать второе место в классе до 2 литров и шестое в абсолюте.
На трассе «Акрополиса».Следующий автомобиль, в котором были учтены удачные находки, ошибки и опыт соревнований, Стасис готовил уже в новенькой мастерской. Именно из неё вскоре предстояло вырасти его фирме.
Несколько лет Брундза продвигал идею специального предприятия по подготовке автомобилей к ралли. Не единичные машины, «заряженные» на заводах и в спортивных клубах, а серийная продукция, построенная постоянным производителем по типовой конструкторской документации - вот он шаг к советскому аналогу фирм «Абарт», «Гордини» или «Косворт».
Инициативу поддержало Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог Литовской ССР. На Вильнюсском авторемонтном заводе Стасису выделили экспериментальный участок. В 1978 году закончился ремонт двух производственных помещений: новенький белый кафель, подъёмник, станки, отличные для 70-х инструмент и диагностические стенды. Директор завода В. Давулис, его заместитель Г. Степанов, главный инженер Б. Скейрис и секретарь парткома В. Кузнецов с большим энтузиазмом приняли в своем доме спортивную мастерскую. Их вдохновлял опыт коллег с Таллиннского авторемонтного, освоивших производство гоночных формул «Эстония». «Авторемонтники - народ мастеровой» - рассказывал корреспонденту журнала «За рулём» директор Витаутас Давулис - «Работы, связанные с подготовкой автомобилей к соревнованиям близки им чисто профессионально».
Брундза и механик его экипажа Збигнев Киверт легко собрали команду инженеров и механиков: Альбинас Андрашюнас, Пятрас Радзявичус, Гедрис Тадас, Мерик Козловский, потом к ним присоединились мастера Саулюс Заланскас, Генрикас Шилинис, инженеры Витольдас Силевичюс, Ромас Юкнялявичюс, и даже дизайнеры Вигандас Улицкас, Арунас Волунгявичюс. К исходу 70-х на соревнования вышла первая модель вильнюсского ателье «Лада-1600 Ралли».
Финляндия, ралли «Тысяча озёр».
Первый серийный
В 70-х ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011 считались разными моделями - их ещё никто не мазал одним миром и не объединял общим прозвищем «Копейка». Гаражные гибриды из деталей двух моделей если и встречались, то их никто не пустил бы позорить страну на международных ралли. Основой вильнюсского болида послужил ВАЗ-21011. Вентиляционные решетки на стойках, фонари, облицовка, перфорация спереди и бамперы без клыков хоть чуть-чуть, но отличали его внешность от ФИАТа. Та самая перфорация под облицовкой, которой не было у ВАЗ-2101, пусть немного, но улучшала обдув радиатора. Для спорта актуальна жестокая борьба за экономию каждого килограмма веса. Кузов ВАЗ-21011 весил 211 кг против 280 кг у модного и престижного ВАЗ-2103: здесь проблема выбора легко отпадала. Ко второй половине 70-х двигатель ВАЗ-2106 максимального для «Жигулей» рабочего объёма 1568 см3 уже выпускался серийно, что тоже упрощало задачу.
На тех машинах в кузове ВАЗ-21011 и с двигателем на базе ВАЗ-2106 обкатывались технические решения, необходимые, чтобы из семейного седана получить грозного раллийного монстра. Например, был разработан прочный и лёгкий каркас безопасности из титановых дуг. Он связывал силовые элементы между собой, повышая жесткость кузова и позволяя удалить кое-что из серийного «железа». Ради применения широких дисков с шинами-катками 235R13, приходилось вырезать штатные арки и покрывать их снаружи стеклопластиковыми накладками крыльев.
Ни одна деталь двигателя не оставалась нетронутой. Уменьшение сил инерции, потерь на трение оборачивались невиданными результатами. До этого форсировать моторы «Жигулей» советским и зарубежным спортсменам обычно удавалось до 120-125 л.с. Первые же вильнюсские двигатели уверенно выдавали 151-153 л.с. при 6700 оборотах, а крутящий момент на 5,5 тысячах оборотов достигал 16, 4 кгм. Знатоки из Вильнюса учились шлифовать коленчатые валы и шатуны, подбирать поршни, изготавливать легкие, но несопоставимые по прочности с серийными маховики, фрезеровать головки и вытачивать оригинальные клапаны. В мастерских Вильнюсского завода конструировали оригинальную коробку передач, вентилируемые дисковые тормоза, комплект специального электрооборудования. Шли эксперименты по внедрению в переднюю подвеску стоек с поворотными кулаками от «Москвича» - они в отличие от «жигулёвских» показали себя неубиваемыми, да и плечо обкатки управляемых колёс улучшалось. «Автоэкспорт» смело выделял валюту на фирменные сцепления и амортизаторы - отечественных узлов, рассчитанных на такие нагрузки, просто не существовало.
Перестроенные на Вильнюсском заводе спортивные «Жигули» прежде всего, оказались намного легче серийного автомобиля. Снаряженная масса упала с 955 до 920 кг, а двигатель стал вдвое мощнее. Паспортная скорость литовского изделия достигла почти 190 км/ч против 145 у обычного ВАЗ-21011, а разгон с места до 100 км/ч ускорился с 20 до 8,6 секунды.
К началу 80-х свирепые «Лады» из литовской мастерской интересовали уже не только гонщиков СССР и социалистических стран. В апреле 1982 года в журнале «За рулём» тренер сборной команды СССР А. Клопичев рассказывал о сложнейшем ралли Lombard RAC в Англии с откровенно «темной» легендой. И как-то невзначай он заметил, что и норвежские и даже английские экипажи выступали там на «Ладах» Вильнюсского авторемонтного завода!
На ралли RAC в АнглииНо для самого Стасиса Брундзы и его команды машина, полученная из ВАЗ-21011, к тому времени превратилась во вчерашний, хотя и с толком прожитый день. В том же журнале, на тех же полосах Олег Богданов в репортаже из Литвы обратил внимание на новую модель. Ни он, ни сам Брундза еще не предполагали, что именно эта машина вскоре прославит предприятие, впишет его имя золотыми буквами в историю отечественного автомобильного спорта, а потом так и останется непревзойдённой вершиной.
Главное блюдо повара
Как только в 1980 году Волжский автозавод представил новые «Жигули» ВАЗ-2105, мартовский автосалон в Женеве показал, что иным потребителям в Европе больше по душе грамотно обновленный ФИАТ-124, чем пришедший ему на смену ФИАТ-131 и даже чем новомодное переднеприводное «зубило» модели «ФИАТ-Ритмо». В Финляндии в 1981 году ВАЗ-2105 неожиданно вырвался в лидеры среди проданных в стране новых автомобилей. Свалившийся на голову коммерческий успех начальникам «Автоэкспорта» хотелось подкрепить яркими победами на спортивных трассах. А команде Стасиса было интересно опробовать свои наработки на новой модели «Жигулей». Тем временем, Международная федерация автоспорта FIA ввела новую группу «Б» (В), по которой допускались любые переделки серийных автомобилей.
На исходе зимы 1981 года в Москве на стадионе в Лужниках ЦК ДОСААФ провёл выставку новых спортивных машин разных заводов. Там перед публикой впервые предстала белая «Пятерка» с синими и красными полосками, на литых дисках и с аккуратной окантовкой колёсных арок. В названии этого автомобиля появилась аббревиатура ВФТС. Теперь у нас не просто авторемонтный завод, а Вильнюсская фабрика транспортных средств.
К слову, на той же выставке литовская фирма представила и другой вид своей продукции - профессионально оснащенную раллийную «техничку» на базе РАФ-2203. Брундза, как никто, понимал, что без хороших машин сопровождения и налаженного сервиса на ралли делать нечего.
Внешность спортивного ВАЗ-2105 вышла яркой и запоминающейся - автомобиль обрёл «своё лицо». Над экстерьером отлично поработали дизайнеры В. Улицкас и А. Волунгявичюс. Спереди автомобиль украшала шикарная «люстра» из четырёх дополнительных фар. Угловатые наружные накладки колёсных арок отлично сочетались с прямоугольными фарами, с более чётко прорисованными, подчёркнуто «гранеными», по сравнению с прежними моделей «Жигулей», обводами кузова. Передние накладки арок «перетекали» в объединявший их передний спойлер. Отлично были продуманы еще два спойлера, распределявших воздушный поток: на заднем краю крыши и на багажнике. Машина удивительно смотрелась на красивых литых дисках немецкой фирмы ATS - их ставили, правда, не ради эстетики, а сражаясь с лишними килограммами неподрессоренных масс.
В корне иная «матчасть» боевая
Двигатель в Вильнюсе практически строили заново. Коленчатый вал шлифовался до блеска и балансировался три раза: сначала отдельно, потом в сборе с маховиком и со сцеплением. Маховик делали оригинальный - прочный и лёгкий. Шатуны тоже полировали до блеска. Их и поршневые пальцы делали облегчённые, поршни могли применяться серийные или оригинальные. Вес шатунов, центр их тяжести, микронные зазоры с вкладышами и шейками коленчатого вала в мастерской промерялись с нереальной для ВАЗа с его массовым производством точностью. Расстояние между поршнем и стенкой цилиндра, соосность постелей коренных подшипников - тоже. Головка фрезеровалась для увеличения степени сжатия до 10,5-11,5, в зависимости от качества бензина в стране, куда попадёт автомобиль. Увеличивался диаметр клапанов, продумывался обдув свечи горючей смесью, всасывание и выброс смеси. Горючую смесь готовила пара горизонтальных карбюраторов «Вебер». Распределительный вал изготавливался заново. Масляный картер вырастал в объёме с 4,2 до 7,5 л. Даже шкив коленчатого вала ставился уменьшенного диаметра - чтобы генератор и водяной насос вращались с меньшим числом оборотов и не ломались. Не мешать стремительному выхлопу газов была призвана изготовленная с нуля выпускная система.
Конечно же, сцепление применялось импортное, от спортивных ФИАТов, а вот коробка передач заслуживает отдельного рассказа. В те годы на гражданских машинах «Жигули» не применялось никаких 5-ступенчатых коробок - они появятся позднее. Конструктор Р. Юкнялявичюс разработал уникальную 5-ступенчатую коробку в серийном картере 4-ступенчатой. Прямозубые шестерни, отсутствие синхронизаторов и кулачковые муфты включения могли напугать простого автолюбителя, но не настоящего гонщика. На двух первых передачах коробка издавала честный прямозубый гул.
Пускай автомобильные журналы одобряли дальновидность советских конструкторов, решивших заменить дисковые задние тормоза ФИАТа-124 надёжными барабанными. ВФТС возвратила дисковые тормоза назад, да ещё и сделала все четыре механизма по-спортивному вентилируемыми. А стояночный тормоз обзавёлся гидроприводом с главным цилиндром в виде цилиндра сцепления «Москвича» и исполнительными механизмами от гоночной «Эстонии». В ступицах применялся титан для снижения неподрессоренных масс. Даже передаточное отношение рулевого привода корректировалось изменением и подбором длины рулевых тяг. Амортизаторы закупались у немецкой фирмы «Бильштейн» (Bilstein). Тормозные магистрали укладывались в специальный туннель, как и проводка.
Систему электрооборудования всю изготавливали заново. На приборную панель выводили указатели температуры и давления масла в двигателе, амперметр, настроенный на высокие обороты тахометр. В доступном месте монтировались легко заменяемые авиационные предохранители. Цепь каждой из дополнительных фар защищал свой предохранитель. На раллийных машинах намного раньше, чем на гражданских, появилась электронная бесконтактная система зажигания.
Длительные эксперименты с облегчением кузова позволили снизить снаряженную массу спортивного автомобиля по сравнению с серийным на 80 кг. Максимальная скорость по паспорту указывалась 192 км/ч, но машины ВФТС уверенно выжимали «все двести». Один из спортсменов вспоминал: «… Когда мы впервые сели и проехали, то, честно говоря, слегка обомлели: машина из-под тебя буквально рвет, все вокруг мелькает… Стенограмма у нас тут же „поломалась“: штурман просто не успевал ее читать, хотя мы уже всю технологию отточили. Пришлось перестраиваться». В группе «Б» изделия ВФТС сражались с иномарками мощностью по 350 л.с. Но здесь в каждом конкретном случае решающую роль играло мастерство экипажа.
Конкуренты и партнёры
Брундза и его ВФТС не был одинок в Советском Союзе. Серийные машины «Жигули» для ралли строило также таллиннское ателье «Вихур» при ЦК ДОСААФ Эстонской ССР. Но на рынке спортивной техники сложилось чёткое разделение труда. Машины ВФТС считались «элитными», они предназначались для сборной команды СССР и экспорта в развитые страны, оставаясь недоступной мечтой для тысяч простых гонщиков. Продукция «Вихура», наоборот, обладала репутацией «бюджетных», «демократичных» автомобилей для спортклубов ДОСААФ, или содержавших свои гоночные команды производственных и автотранспортных предприятий. Попыток тюнинга «вихуровских» машин, «достройки» до уровня ВФТС предпринималось немало, но полностью воспроизвести все ноу-хау вильнюсского ателье едва ли кому-то удавалось. Дошло даже до того, что машины ВФТС начала приобретать заводская спортивная команда самого АвтоВАЗа! Кроме ВФТС, переделкой «Лады» подобного уровня занималась фирма «Металэкс» (МТХ) в социалистической Чехословакии. Случалось, что ВФТС и «Металэкс» обменивались между собой комплектующими - одни детали легче было приобрести в СССР, а другие - в Чехословакии.
Чешский двойник ВФТСВо времена спортивных ВАЗ-2105 производство ВФТС росло и процветало. Изначально в 1978-м мастерские занимали всего 480 квадратных метров площади, а к 1985 году - уже полторы тысячи, и Брундза как-то обмолвился:«Тесновато, но не жалуемся». На фабрике действовали экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники.
Машины везли из Тольятти автовозами. В год ВФТС строила примерно по 200 раллийных «Пятёрок». К середине 80-х на ВАЗе появилась официальная модификация «под спорт» ВАЗ-2105-038. У этих машин были двигатель ВАЗ-2106, усиленные пружины подвески, у них отсутствовала часть обивки, шумоизоляция, мастика. «Автоэкспорт» демонстрировал машины ВФТС на международных выставках как отдельную модель. Олег Богданов писал в «За рулём», что вильнюсские машины охотно покупают автогонщики Франции, ФРГ, Норвегии, Швеции, Панамы.
Стасис Брундза и Сергей Дадвани на ралли в Новой ЗеландииПро социалистические страны и говорить нечего. Однажды некий спортивный клуб из Болгарии передал ВФТС в качестве оплаты за две «Лады» новенький «Порше-911». А в Москве автомобиль ВФТС был у знаменитых братьев Николая и Игоря Больших.
Братья Больших«Пятёрки» из Вильнюса прошли трассами ралли, возможно, на всех континентах планеты. На многочисленных ралли в Советском Союзе экипажи на ВФТС выигрывали абсолют и занимали призовые места. Немало побед завоёвано на этих машинах и в Европе. В СССР 80-х годов сражаться на равных с вильнюсскими «Жигулями» удавалось только гонщикам традиционно сильной заводской команды АЗЛК на очень серьёзно подготовленных «Москвичах-2140Люкс».
Когда погиб СССР
Когда появился ВАЗ-2108, Брундза счёл невозможным сделать спортивную машину «высшей лиги» с передним приводом. Но уже в 1985 году пошли попытки перестроить «Восьмёрку» в среднемоторный спортивный автомобиль с силовым агрегатом, установленным между спинками передних сидений и задней осью, как у модных в 80-х «Пежо-205 Т16» и различных спортивных прототипов.
Это не ВФТС, а одна из первых тольяттинских «Восьмёрок» со среднемоторной компоновкойНа ВФТС поступили радикально. В 1987 году был построен настоящий спортивный прототип «Лада-2108 EVA», в котором от серийного автомобиля остались дверные ручки, стеклоочиститель да штатные световые приборы. Машина с центральным расположением силового агрегата базировалась на трубчатом пространственном каркасе, у неё была оригинальная подвеска, а кузов состоял из кабины и двух интегральных капотов-колпаков, переднего и заднего. Причем, передний капот поставлялся в двух экземплярах на машину - «ночном» с дополнительными фарами и «дневном» - без них. Очевидцы вспоминают, что поведением на трассе и даже звуком двигателя EVA напоминала раллийную «Ланчу Стратос».
«Ночной» капот…
…и «дневной»Но завтра настала перестройка, покатившаяся стремительным обвалом Советского Союза. Последние «Пятёрки» вышли из вильнюсских ворот в 1989 году.
При так называемом «брежневском застое» ВФТС работала подобно частной фирме, ювелирно, без нарушения каких-либо законов, замаскированной под государственное предприятие. Даже оплата труда там была сдельная, вполне себе «рыночная» - инженеры и автомеханики, штат которых насчитывал около 50 человек, очень неплохо зарабатывали. А новые «рыночные» отношения, обернулись развалом страны, потерей поддержки «Автоэкспорта», нарушением поставок материалов и комплектующих, утратой рынков сбыта. Марка ВФТС так и осталась в той старой, советской истории, а уникальная мастерская потихоньку переродилась в обычное предприятие по обслуживанию и тюнингу иномарок.
Говорят, Стасис Брундза ценил классические автомобили. Ходят легенды, как он приобретал у московских коллекционеров уникальные «Хорьхи» 30-х годов. Но он не рассчитывал, что машины его завода доживут до возраста олдтаймеров. Срок службы раллийным «Жигулям» отмерялся недолгий. Даже те немногочисленные машины, что сохранились до 90-х, считались «устаревшей» техникой, которую «добивали» начинающие спортсмены. А потом последние выжившие «ВФТСки» погибали от «гаражно-колхозного» тюнинга. На постсоветском пространстве оригинальных машин уцелели единицы.
Иногда они возвращаются
Но добрая память никуда не делась. Спортивные состязания на ретро-автомобилях 60-80-х годов набирают популярность в Европе, причём не тепличные «покатушки» олдтаймеров, а настоящие боевые гонки и ралли. В странах бывшего социалистического лагеря и государствах Балтии вполне закономерно ценятся автомобили советского производства. Постройка «заряженных» «Лад», «Москвичей» «Волг» и даже «Запорожцев» на востоке Европы поставлена на промышленную основу, на старт выходят десятки участников. И «Жигули», перестроенные по мотивам ВФТС, разумеется, занимают особое место. Так в Литве в 2013 году в ралли «Триста озёр» был введён отдельный зачет автомобилей-ветеранов под названием… «Кубок Лады-ВФТС»! Призы финалистам этого кубка на финише вручал сам Стасис Брундза.
У нас в стране это направление тоже зарождается. С 2015 года в Чемпионате России по ралли вводится отдельный зачёт «Советское ралли» для автомобилей старше 30 лет, построенных с соблюдением технологий того времени. Но всё-таки современные состязания требуют иной подготовки автомобилей. Необходимо не только построить машину, близкую к оригиналу, но и уложиться в ряд сегодняшних требований. Первые «реплики» боевых автомобилей советского времени в Москве и Петербурге уже существуют.
А тему ВФТС первым среди российских реставраторов открыло ателье Simonov Motors. К сезону 2015 года мастерская Сергея Симонова активно готовит первые две машины ВАЗ-2105, построенные с максимальным соблюдением документации Вильнюсской фабрики и в то же время соответствующие современному техническому регламенту. За основу взяты оригинальные автомобили выпуска 80-х годов, а не жигулёвские «перепечатки» 2000-х.
Ждать возвращения легенд советского спорта не в виде музейных экспонатов, а в качестве настоящих боевых автомобилей осталось недолго. Презентация автомобилей для широкой публики состоится совсем скоро - 6 марта на выставке «Олдтаймер-Галерея» в Сокольниках.
В программе Александра Пикуленко «Проехали» руководитель мастерской Сергей Симонов делится секретами профессии реставратора, приоткрывает завесы и расширяет горизонты.
В Советском Союзе такая дисциплина автоспорта, как ралли, появилась в 50-х годах прошлого столетия, но до 60-х соревнования носили характер любительских заездов. Все изменилось с момента выхода наших спортсменов на международную арену. Правда, на высокие места рассчитывать в то время не приходилось. Причина была довольно простой - автомобилям советских раллистов не хватало мощности.
Тягаться на своих 60–100 сильных машинах против иностранных оппонентов, которые располагали гораздо более «заряженными» моторами, было крайне тяжело. К тому же существующий регламент класса, где участвовали наши спортсмены, был привязан к стандартным характеристикам. Если бы на заводе подняли мощность серийных авто, то это отразилось бы на ресурсе, что в итоге не одобрил бы обычный потребитель, покупающий машину для передвижения по делам, а не для гонок. Но все изменилось с созданием знаменитого «москвичовского» мотора М-412, в который талантливый инженер Игорь Окунев заложил огромный потенциал для форсирования.
Но ведь у нас-то речь не о Москвичах… Для АВТОВАЗа переломным моментом стало основание легендарным советским раллистом Стасисом Брундзой в конце 1970-х годов подразделения для подготовки спортивных автомобилей на Вильнюсском авторемонтном заводе. Позднее контора получила название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств», или сокращенно ВФТС. Эта аббревиатура до сих пор заставляет любителей отечественного автоспорта и автопрома с замиранием сердца вспоминать былые успехи автомобилей производства ВАЗ. До 1981 года на ВФТС выпускалась модель Lada 1600, представляющая собой ВАЗ-21011, но с КПП и мотором от 2106. А в 1982 здесь появилась та самая Lada VFTS, которая была омологирована в FIA по раллийной группе Б (автомобили специальной постройки). Этот ВАЗ-2105 оснащался двигателем мощностью в 160 л. с., кулачковой коробкой передач и оригинальным аэродинамическим обвесом. В таком исполнении машина могла разогнаться до 200 километров в час, а разгон до первой «сотни» занимал менее 7 секунд.
…и современный спорт
В настоящее время ВАЗы все чаще становятся участниками всевозможных любительских соревнований, профессиональных ралли и заездов классических автомобилей. К сожалению, оригинальных 2105 ВФТС остались считанные единицы, но можно с уверенностью утверждать, что любовь к легендарной машине заставляет фанатов создавать потрясающие копии, порой превосходящие оригинал.
Герой сегодняшнего рассказа, ВАЗ-2105 ВФТС, был замечен нами на одном из московских ралли-шоу и, естественно, приковал к себе особое внимание. Агрессивный спойлер, широкие колесные арки, диски внушительного диаметра, которые редко встретишь на отечественной классике – все это уже издали намекало, что автомобиль явно очень быстрый. Нет-нет, не подумайте, что автору стало плохо, если он идентифицирует внешние скоростные характеристики машины по наличию спойлера и больших колес.
Краткие технические характеристики:
Двигатель: ВАЗ-2106 Трансмиссия: Кулачковая шестискоростная коробка передач с секвентальным переключением производства нидерландской компании Drenth Подвеска: Задний мост от Volvo Тормоза: Subaru Impreza WRX STi Интерьер: Педальный узел Tilton Экстерьер: Обвес ВФТС
Дело в том, что в рамках проходившего соревнования все доработки машин, конечно же, неслучайны и сделаны не просто для вида, а впечатляющие колеса, обутые в «полуслики», явно подразумевали наличие и тяговитого двигателя, способного шустро их прокрутить – ведь счет в заездах идет на секунды.
После беглого осмотра этой «пятерки» нам выпал шанс задать каверзные вопросы владельцам автомобиля и узнать, что же скрывается под капотом. Оказалось, что машина построена в Эстонии в лучших традициях ВФТС, с внесением некоторых современных технических решений.
ВФТС 2016 года
Изначально это был обычный ВАЗ-2105 1985 года выпуска, но в ходе подготовки к участию в ралли практически все узлы и агрегаты были заменены или улучшены.
Двигатель здесь – от модели 2106, объемом 1 600 кубических сантиметров, и он серьезно доработан. Поршни здесь американские, изготовленные по спецзаказу, распределительный вал и шатуны также выполнены на заказ в Венгрии, а вот коленчатый вал – оригинальный, ВАЗовский. В качестве системы впуска установлен узел английской фирмы Jenvey с четырьмя дроссельными заслонками, который соединен с карбоновым ресивером и воздухозаборником, располагающимися непосредственно рядом с фарой. В качестве блока управления двигателем и всей дополнительной электроникой внедрены спортивные «мозги» DTA Fast (Англия). После настройки на стенде двигатель в такой конфигурации выдал 160 лошадиных сил.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Разумеется, КПП здесь далека от стандартной: установлена кулачковая шестиступенчатая коробка передач с секвентальным переключением производства голландской компании Drenth. Задний мост – от Volvo, рулевая рейка и гидроусилитель взяты от Volkswagen, а тормоза – от Subaru Impreza WRX STi. Подвеска полностью выполнена на шарнирных соединениях, а амортизаторы изготовлены на заказ в Финляндии. Весь аэродинамический обвес, включая крылья, отформован из стеклопластика в гараже раллийной команды, а капот выполнен из карбона.
В салоне все по-спортивному аскетично, но удобно. Включение необходимых приборов классически выведено на тумблеры. Для водителя и штурмана установлены спортивные ковши Sparco, этой же фирмы и руль, а педальный узел – Tilton. Тахометр и дополнительные приборы выпущены компанией AutoGauge. Неотъемлемая часть автомобиля – каркас безопасности – сварен с учетом требований регламента класса E9, в котором автомобиль чаще всего выступает в Эстонии.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Во время раллийных соревнований, проходящих в большинстве случаев по грунтовым дорогам, «пятерку» обувают в 15-дюймовые колеса, но нам повезло: на московском асфальтовом этапе машина предстала на красивых дисках OZ Racing 17 диаметра с полусликами Pirelli шириной 225 мм. C такими колесами автомобиль смотрится эффектно, и этому никак не мешает даже короткая колесная база.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Быть, а не казаться
«Все это, конечно, впечатляюще выглядит – но как насчет реальных показателей на соревнованиях?» – спросит глубоко интересующийся читатель. Хотите знать? Великолепно.
На московском Rally Masters Show даже зритель, далекий от автоспорта и пришедший просто провести выходной с новыми впечатлениями, заметил, как этот черный раллийный ВАЗ быстрее остальных участников своего класса штурмовал S-образные повороты и шпильки спецучастков. Секрет успеха, естественно, заключается не только в технике, но и в пилоте, который может выжимать максимум из машины. А управляет этой 2105 VFTS эстонский гонщик Янар Тянак, выступающий в ралли с 2012 года. В копилке достижений парня уже числится первое место на одном из этапов чемпионата Эстонии и бронза в 2015 году в национальном классе Е9. Кстати, у них это семейное: его брат – знаменитый раллист Отт Тянак (Ott Tänak), выступающий в мировой серии
Все шло отлично, пока нашу «пятерку» в левом вираже не выставило поперек дороги. «Пробили правое заднее колесо, — мой водитель, Клим Байков, был краток. — Сколько до финиша?»
Оставалось десять страниц стенограммы. Но наш ВАЗ-2105 выдержал — и привез нас на второе место в Кубке Lada VFTS! Как жаль, что Кубок этот разыгрывается только в Литве, а не у нас в России.
Когда пять лет назад литовские энтузиасты взялись за организацию ралли «300 озер», встал вопрос — как сделать новую гонку не похожей на другие соревнования в Прибалтике? Классными «трехмерными» дорогами здесь никого не удивишь. А вот эстонскими раллийными грузовиками ГАЗ-51 — да! К тому же именно в Литве, в коллективе знаменитого Стасиса Брундзы, в советские времена готовились знаменитые «пятерки» ВАЗ-2105 ВФТС, на которых гонялись во всех странах СЭВ, социалистического Совета Экономической Взаимопомощи.
И год назад на ралли «300 озер» учредили отдельный «ностальгический» зачет Lada VFTS Cup, разослав персональные приглашения пилотам со всей Восточной Европы, которые до сих пор выступают на вазовской «классике».
В первый раз на призыв организатора Дзинтарса Каулкалнса откликнулось десять экипажей, в том числе и два российских. А теперь в курортном городке Зарасай встретились уже 22 дуэта из четырех стран на «советской» технике! Десять машин — из России, причем экипажи Андрея Самотея и Евгения Бащенко преодолели 2300 километров от Краснодарского края до Зарасая своим ходом!
Технические требования в Прибалтике — самые либеральные: обычные с виду Жигули могут скрывать в себе двухсотсильный мотор Opel, секвентальную коробку передач, независимую заднюю подвеску от BMW, рулевую «рейку» с усилителем и так далее. У нас в России техрегламент на порядок жестче. А еще прибалтам незачем тратиться на дорогие амортизаторы и усердствовать с усилением кузова — все это лишнее на ровных дорожках. А вот на тяжелых российских трассах без запаса прочности никак, поэтому ВАЗ-2105 Клима Байкова весил 1040 кг — почти на центнер больше, чем у заграничных конкурентов.
Двухлитровый двигатель Opel C20XE, установленный на болид Лауриса Мезитиса, хорошо известен в гоночном мире и отлично поддается форсировке до двухсот с лишним «лошадей». Кстати, для Лады опелевский мотор в какой-то мере родной — в Тольятти его ставили на суперседан ВАЗ-21106
Клим в России — едва ли не самый быстрый «заднеприводный» гонщик, который на своей «пятерке» со 180-сильным двигателем не раз забирался на пьедестал в самом массовом классе 1600Н. А познакомились мы с ним... по объявлению: он кинул клич в интернете в поисках штурмана, я откликнулся — и вот мы стартуем в Литве.
140 километров спецучастков, одиннадцать допов «под запись», плотное расписание, минимум времени на сон — красотами Зарасая, вокруг которого действительно около трехсот озер, увы, любоваться было некогда. Уже в начале гонки стало понятно, что у местного фаворита, Довиласа Чутеле на заряженной «пятерке», есть только один конкурент — латыш Лаурис Мезитис на «раздутом» ВАЗ-2107 с опелевским двигателем, построенном десять лет назад в Тольятти и обошедшемся рижанам в 40 тысяч евро. Зато с остальными, как оказалось, нам вполне можно бороться!
Два допа были проложены по улочкам городка Висагинас, рядом с закрытой по требованию Евросоюза Игналинской атомной электростанцией. Комментатор там вещал на русском: это единственный город в стране, где славянское население превышает литовское. Мы промчали спецучастки в Висагинасе на одном дыхании, но не все гонщики получили такое же удовольствие от езды по узким, шириной всего в одну машину, дорожкам — несколько автомобилей врезалось в железобетонное ограждение местного стадиона, а штурман одного из белорусских экипажей была доставлена в больницу с серьезными травмами.
Установка заднего моста от Volvo 240 с механизмом Уатта — давно проверенное решение для Жигулей в Прибалтике: в отличие от родного вазовского, он легко «переваривает» возросший крутящий момент от заряженных моторов
А на СУ4, который проходил уже по улицам Зарасая, я отдал должное дару предвидения своего пилота: на том месте, которое у нас в стенограмме было обозначено «Левый два, опасно, не резать!», после дождя разбили свои машины два прибалта, включая Мезитиса. Ну а мы уступили лишь секунду реактивному Чутеле — и отправились на ночной перерыв третьими с мизерным отставанием от латыша Оскарса Лазе, выступавшего на 185-сильной «пятерке».
Утро второго дня стало для нас холодным душем: на первом же допе мы «залипли» в крутом повороте, затем излишне перестраховались на трамплинах (в то время как другие пилоты Жигулей летали как отвязанные) — и подарили Лазе еще двадцать с лишним секунд. Ну а затем был тот самый 20-километровый спецучасток и пробитое колесо…
Хорошо, что мы ехали не на Mitsubishi, где ошметками резины запросто можно перебить жизненно важные «органы» автомобиля, — наша же «классика» с легкостью выдержала 10-километровое издевательство. Короткий сервис, проверка всех систем, заправка — и мы снова готовы к бою! Хоть до Чутеле и Лазе совсем далеко, но сзади на расстояние атаки подобрался молодой эстонец Отт Месикапп.
Под капотом у Жигулей Довиласа Чутеле скрывается «класси-чес-кий» двигатель объемом 1.9 с много-дрос-сельным впрыском. Причем этот силовой агрегат мощностью свыше 200 л.с. готовил легендарный моторист Стасиса Брундзы, Зигмунд Киверт!
На следующем допе, где ровный асфальт чередовался с массой трамплинов и узкими гравийками, я впервые за гонку заблудился в стенограмме, а Клим попытался подвинуть кормой неосторожно вылезший на обочину трансформатор. А еще у нас лопнуло крепление бензобака...
В итоге судьба призов в Lada VFTS Cup решалась на 40-километровом допе-гиганте, -который уводил нас из Литвы в соседнюю Латвию. Для меня это был лучший раллийный спецучасток в жизни — такого кайфа от чтения стенограммы я не испытывал никогда! Казалось, что не гонщик, а ты сам, четко и вовремя диктуя пилоту позиции, заставляешь автомобиль вваливаться со всего хода в «слепой» вираж или прыгать с трамплина в неизвестность. И все это — на заднем приводе, с эффектными заносами.
Болельщики были в восторге!
За три километра до финиша мы увидели лежащую в канаве машину Лазе. Ну а следом за нами прибыл на судейский пункт вовсе не Месикапп и даже не шедший пятым ивановский Кулибин Ярослав Мартьянов, приладивший к своей «семерке» 1100-кубовый турбодвигатель, а Александр Гаврилов из Ижевска на… Оде Иж-2126. Как оказалось, доп-гигант отправил в нокаут сразу четыре экипажа на вазовской технике, и россияне в итоге заняли четыре из пяти первых мест в Кубке Лада ВФТС. Мы — вторые. Причем призы и кубки вручал сам Стасис Брундза!
Раллийные «газоны» в Прибалтике появились еще в начале 80-х, когда по приказу партии в СССР был запрещен автокросс на грузовиках. Но эстонским пилотам ГАЗ-51 так понравилось на раллийных трассах, что они остались на них и после отмены запрета! Сегодня в Эстонии соревнуется полтора десятка «газонов», а четыре из них стартовали в Зарасае
В 2015 году организаторы Кубка хотят видеть на старте уже тридцать Жигулей. Кстати, в Венгрии вазовские «пятерки» и «семерки» до сих пор являются «входным билетом» в мир ралли для молодежи. Ну а самый большой заднеприводный пелотон можно увидеть в Финляндии и других странах Скандинавии — «мести хвостом» по гравию здесь любят и на раритетах вроде заднеприводных седанчиков Ford Escort и Toyota Starlet, и на достаточно «свежих» Volvo и BMW. Причем в Швеции до недавних пор разыгрывался раллийный Volvo Original Cup (сначала на седанах серии 240, а затем и на «чемоданах» модели 940), который пользовался поддержкой автопроизводителя.
В России «заднеприводный дух» тоже жив — но, увы, безо всякой поддержки АвтоВАЗа и Российской автомобильной федерации. Дивизион Д2-Классика, едва ли не самый популярный класс в автокроссе, получил официальное признание всего несколько лет назад. Да и в ралли число Жигулей неуклонно растет, несмотря на то, что отдельного зачета для них нет.
Так может, пора уже разыграть свой, российский, Кубок Лада ВФТС? Чем мы, право слово, хуже литовцев?
Стасис и Вильнюсская фабрика
Наш экипаж с организаторами Lada VFTS Cup. Слева — направо: Дзинтарс Каулкалнс, Стасис Брундза, Клим Байков и ваш покорный слуга
Стасис Брундза — не только десятикратный чемпион СССР и обладатель наивысшего достижения среди всех советских гонщиков в чемпионате мира, шестого места на ралли Акрополис 1976 года. Именно с легкой руки Брундзы в Вильнюсе было организовано производство самых быстрых советских раллийных автомобилей. С конца семидесятых в одном из цехов местного авторемонтного завода действовал спортивный участок, который со временем перерос в ВФТС - Вильнюсскую фабрику транспортных средств. Сначала в Литве переделывали ВАЗ-21011, а когда FIA разрешила автомобили «свободной» группы Б, коллективу Стасиса удалось сконструировать удачный раллийный болид на базе вазовской «пятерки».
ВАЗ-2105 ВФТС был заметно шире стандартного за счет увеличенной колеи, а при его постройке активно использовались стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, изготавливались шатуны, тарелки клапанных пружин и клапаны и даже каркас безопасности. Мощность 1600-кубового мотора, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с., оригинальной была и разработанная в Вильнюсе пятиступенчатая кулачковая коробка передач. А еще у машины была изменена кинематика подвес-ки и поставлены мощные дисковые тормоза «по кругу».
На Ладах ВФТС члены сборной СССР неоднократно выигрывали командный Кубок Дружбы Социалистических стран и одержали несколько побед в европейских гонках. Продукция из Вильнюса уходила и на экспорт, причем не только в страны соцлагеря, но и в Германию, Швецию, Норвегию и даже Латинскую Америку! В 1986 году в Вильнюсе построили куда более серьезный среднемоторный автомобиль на базе «восьмерки» — на пространственной раме из труб, с турбодвигателем мощностью около 300 л.с. Но FIA запретила группу Б, да и Союза вскоре не стало. Гоночное производство в Вильнюсе превратилось в обычный дилерский центр, а Брундза-конструктор стал Брундзой-бизнесменом. Однако про автоспорт он не забывает — именно благодаря легендарному раллисту экипажи Кубка Лады ВФТС освобождены от заявочных взносов. Спасибо, Стасис!
Этап международного раллийного чемпионата в Финляндии, 1987 год. Первое место в своем классе и шестнадцатое в абсолюте занял советский гонщик Евгениус Тумалявичус, выступавший на автомобиле «Лада-2105 ВФТС ». О судьбе отечественной раллийной легенды рассказывает Вадим Никишев.
К 1987 году «Лада-ВФТС», что называется, «раскатилась». В том же ралли «1000 озер», где стартовало шесть десятков экипажей, наши пилоты завоевали еще несколько позиций – 20, 22 и 24, опередив многих соперников на более мощных полноприводных машинах. А дебют заряженной «пятерки» на международной арене состоялся четырьмя годами раньше.
Ее отцом стал известный раллист Стасис Брундза, успешно выступавший до того на ВАЗ-21011 с мотором 1,6 л. Опробованные на нем технические решения он применил и на новой модели Волжского автозавода, благо конструктивно «пятерка» мало чем отличалась от прародительницы – прежде всего внешностью. Производственной площадкой стала Вильнюсская фабрика транспортных средств (бывший Вильнюсский авторемзавод). Собственно, так в 1982 году в документах Международной автомобильной федерации и появилась советская модель с необычной аббревиатурой.
Омологировали ее по группе Б – фактически «беспредельной» категории, которая позволяла строить сверхмощные полноприводные прототипы. Но «Лада-ВФТС» классической компоновки не замахивалась на рекорды «Лянчи», «Пежо» и MG. Задний привод и мотор объемом 1600 см3 определили ее в класс 10, а не 12, где гонялись те самые монстры. Но уж «на своем поле» мы выжали из машины максимум.
Lada-2105 VFTS: Осколок славной историиДостаточно лишь сказать, что это первый серийный (а как вы думали – международная омологация требует мелкосерийного выпуска) отечественный автомобиль, преодолевавший рубеж в 190 км/ч! Конечно, изменения в первую очередь коснулись силового агрегата. С заводским мотор роднит чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка – собственно, на этом сходство заканчивается. Диаметр поршня – 79,5 мм, ход 80 мм. Стальные шатуны длиной 136 мм и массой 570 г соединяют их с чугунным коленвалом, на котором закреплен стальной маховик массой всего 4,2 кг.
Распредвал обеспечивает подъем клапанов на 11,5 мм, фазы впуска 330 и выпуска – 320 градусов. Диаметры впускного и выпускного каналов 39,5 и 34,5 мм соответственно, клапанов – 41 и 36 мм. Степень сжатия 11,5 единиц. И, на сладкое, система питания. Точнее, два карбюратора — как и положено серьезному аппарату, на ВФТС это горизонтальные сдвоенные «Вебера» модели 45 DCOE.
Коробка передач существовала в двух исполнениях, 4- и 5-ступенчатая, причем в едином корпусе! Поэтому на машинах с пятиступенчатой версией схема переключения была откровенно «замороченной»: первая находилась на месте привычной нам пятой, вторая – вместо первой и т.д. Причем пятая ступень была прямой, а низшие помогали поддерживать оптимальные обороты. Оба варианта обходились без синхронизаторов, прямозубые шестерни вводились в зацепление кулачковыми муфтами. Главных пар, судя по карте омологации, было тоже две – с отношением 4,3 и 4,77.
Lada-2105 VFTS: Осколок славной историиО динамических качествах судить лишь по официальным данным «Автоэкспорта» нельзя, ведь они напрямую зависят от трансмиссионного ряда и передаточного числа редуктора. Вероятно, «Лада-ВФТС» в разгоне до сотни легко «выходила» из паспортных 8,4 с, хотя этот результат выглядит неплохо даже по нынешним меркам. Рекордным показателям способствовал и облегченный кузов, с которым масса автомобиля была чуть больше 800 кг! «Липосакцию» провели, заменив кузовные панели на алюминиевые. Капот, двери, крышка багажника – все из крылатого металла. Жесткость кузову придавал каркас безопасности, «завязанный» на усиленные лонжероны.
В ходовой части изменений сравнительно немного. Самое заметное отличие – сдвоенный стабилизатор спереди. Рычаги передней и задней подвесок не трогали, штатные амортизаторы меняли на «Бильштайн». На некоторых машинах обваривали задний мост (говорят, ярым сторонником такого подхода был теоретик подготовки спортивных автомобилей Эдвард Сингуринди). Но на практике перекаленные балки разрушались даже быстрее обычных. Колею расширили за счет проставок, на международные соревнования машину обували в шины «Пирелли» 210/595-15 или «Данлоп» 195/555-15. За ними скрываются тормозные механизмы, подозрительно похожие на штатные: диски диаметром 253 мм спереди и барабаны сзади.
Lada-2105 VFTS: Осколок славной историиВ салоне представленного на наших снимках экземпляра многое заслуживает внимания. Например, ковши явно советского, прибалтийского производства или переговорник неопределенного происхождения (интересно, откуда он взялся – пилоты раллийной сборной использовали «Пелтор»). Установленная через проставку маленькая баранка, набор тумблеров: масса, зажигание, стартер… и еще – отключение генератора для повышения мощности мотора!
В списке штурманского оборудования обнаружился «валютный товар»: «Спидпилот» и «Твинмастер». Первый позволяет определять среднюю скорость на спецучастке трассы, второй — механический счетчик расстояний. Дефицит по тем временам, но ведь находили!
А что сейчас? «Железного занавеса» не стало, но с ним рухнул советский автопром. Отечественные легковые автомобили с тех пор не оставили столь же заметного следа в мировом ралли. Единичными стали и успехи российских пилотов, пересевших на современные иномарки. А «Лада-ВФТС» окончательно ушла из нашей истории, унеся с собой лавры крепкого середняка мирового первенства и триумфатора раллийного Кубка дружбы социалистических стран.
ЖИЗНЬ ПОСЛЕ СМЕРТИ
«Лада-ВФТС» участвовала, конечно же, не только в Мировом чемпионате. Двадцать лет назад не было недостатка в раллийных состязаниях: традиционные гонки, отборочные соревнования чемпионатов страны, зональные этапы для союзных республик, финалы чемпионатов РСФСР и СССР и на вершине – Кубок дружбы соцстран. В конце восьмидесятых равных раллийной «пятерке» в нем не было. Поэтому не стоит удивляться тому, что «Ладу-ВФТС» забыли у нас, но не в странах бывшего соцлагеря. Да и «Автоэкспорт» продал немало таких автомобилей.
Международная омологация на оригинальную машину действовала до 1991 года. Однако ее жизнь продлили национальные омологации наших бывших соперников. Сейчас машины сохранили (либо строят по аналогичным лекалам) в Чехии, Польше, Прибалтике, Финляндии, но больше всего их в Венгрии. Там для ВФТС даже создан отдельный класс! Судя по видеозаписям, в национальных первенствах она и сейчас выступает очень достойно и тепло приветствуется зрителями.
Александр Орловский, мастер спорта
Lada-2105 VFTS: Осколок славной истории«Лада ВФТС» – автомобиль моей молодости. Сколько лет прошло, а до сих пор помню его устройство наизусть. В свое время он совершил прорыв в отечественном ралли. Еще бы – автомобиль по группе «Б», собранный в СССР на импортных комплектующих! Да еще выпускался мелкими сериями «под ключ». Простой, быстрый, с прекрасным соотношением мощность-масса и нетривиальный в пилотировании. Получить его по разнарядке могли в основном члены сборной СССР по ралли, соответственно, большинство машин базировалось в командах прибалтийских республик, и несколько в Тольятти, Москве и Ленинграде. Причем столичных гонщиков, выступавших на «Ладе ВФТС» можно было сосчитать по пальцам. Особый статус ВФТС, к сожалению, удерживала не долго. В начале 90-х спортивные власти и «Аавтоэкспорт» настойчиво рекомендовали гонщикам сборной команды пересаживаться на переднеприводные автомобили.