Отзыв Volkswagen Multivan 2.5 TDI (Фольксваген Мультивен) 2008 г.
Первый мультивен покупал б/у в 2001 году. Он был просто переделан из транспортера. Причем переделан неплохо: кроме роскошного дивана было еще поворотное кресло правое, откидной столик, форточка с антимоскитной сеткой… Но был и недостаток — маломощный бензиновый движок. Расход большой — разгон более 20 сек.
В начале 2003 г Т-4 сняли с производства, но в салонах они продавались еще до конца года. Решил взять 2,5л 100 лошадей на механике.
Стоили они тогда 40 тыс евро. По пробегу до 70000 км проблем вообще не доставлял. Потом сразу замена летней резины, стоек передних, рулевых тяг. И после замены подвески (а менялось все у официалов, запчасти тоже их) регулярно по гарантии все переделывали каждые 10-15 тыс км. Такое впечатление, что на новую машину ставят запчасти с одного конвейера, а на сервис — с другого. На 125 000 км вышла из строя помпа, что вызвало капремонт двигателя. Обошелся ремонт около 90000руб. Причем перед поломкой я несколько раз обращался в салон по причине посторонних звуков из-под капота. Но они ничего не находили. Больше ничего не ломалось
Сильные стороны:
- Диван
- Высокая посадка
- Экономичность
Слабые стороны:
- Шумный
- Сверчки
- Не уважают на дороге, все пытаются обогнать
Multivan понравился с первого взгляда. Но так получилось, что негатива с ним связанного оказалось немало. О чём в первую очередь и хочется высказаться, потому что чаще пишут хорошее.
Машину приобрёл в марте 2009 в Новосибирске у официального дилера.
В августе 2009 г. на восьмой тысяче километров пробега, в результате поломки коромысла, отлетевший осколок пробил блок цилиндров, вытекло масло. Неисправность была признана гарантийным случаем и произведена замена двигателя в сборе. Если бы не понимающий в авто близкий мне человек, тогда бы машину и поменял. Но меня убедили, что нечего переживать, двигатели меняют как перчатки, а то ещё месяца два машину ждать.
Сильные стороны:
- Комфорт
Слабые стороны:
- Отсутствие надёжности
Отзыв Volkswagen Multivan 2.5 TDI (Фольксваген Мультивен) 2003 г.
Практичный автомобиль, удобен для работы и семейного отдыха (особенно на дальние растояния). Простор салона и небольшие габариты (не больше легкового авто или джипа) делают его семейным любимцем. Хороший обзор дороги, высокая посадка. В нем не укачивает детей, собак и взрослых.
Салон: в нем можно жить! При встрече с друзьями — заменяет кафе (столик и 5 мест).
Двигатель: не капризный, резвый, экономичный. Расход 8л по трассе, 11л — в городе и пробках. Крейсерская скорость — 120-130 км/ч.
Сильные стороны:
- Простор и экономичность
Слабые стороны:
- Проходимость на бездорожье после дождя отсутствует
Люблю марку Фольксваген, так как езжу на автомобилях этой модели с 1993 года. С этого года и по сей день в эксплуатации Фольксваген ДОКА Т2 (из Швеции), общий пробег 550 тыс км. Ржавчины нет. На первом моторе 1,6 ТД проехал 400 тыс. км. Потом заменил на 1,9ТД (из Германии) и уже проехал 150 тыс.км. Машинка чудо! В 1996 купил Фольксваген B3 б/у, ездил 2 года. Никаких проблем, кроме замены подшипников задних ступиц. Два раза. Продал в 1999г. знакомому. Ездит до сих пор.
В 2003 купил Фольксваген Шаран 1,9 TDI (2001 г.выпуска) из Франции. Пробег начальный 70 тыс км. Никаких проблем, кроме ремонта турбины. Первый раз после 110 тыс. Второй после 190 тыс. Менял сам. В 2007 продал с пробегом 250 тыс. Машинка чудо!
В 2007г. покупаю свою первую новую машину. Мультиван Т5 Comfortline. Забираю из салона. Никак не могу настроить сиденье водителя??? Приборов не вижу. Неудобно. Наконец поехал. Подвески нет. Измерил давление в шинах. В норме. Помчался, купил зимнюю резину Nokian 5. Стало чуть лучше. После 35 тыс. повески как не было — так и нет. Это не Comfortline. Это даже не Шаран и уж не Т2.
Отзыв Volkswagen Multivan 2.5 TDI (Фольксваген Мультивен) 2007 г.
Отзыв Volkswagen Multivan 3.2 V6 4Motion (Фольксваген Мультивен) 2008 г.
Машину купил мой отец в июле месяце,ездили вместе,накатали 10000 км,проехались почти по всему Югу страны в разных режимах и ситуациях,поэтому удалось охарактеризовать автомобиль наиболее «трезво»,оценив его достоинства и отметить некоторые недостатки,ну обо всем по порядку.
Долго выбирали многофункциональный семейный автомобиль для работы,отдыха,на все случаи жизни.До этого был MB Vito 98 г.в.,который я сейчас докатываю,после продажи своего C-Max,жду марта месяца,зарабатываю деньги на мечту.Автомобиль нужен был такого же типа.Витек надоел ломаться,видимо правильно говорил,что испанский мерседес не очень мерседес,хотя службу свою ссослужил нормальную,прошел 320 тыс км и ещё дышит.Из аналогов вижу только VW,остальное по меньше и из другой оперы.Долго думали какой же двигатель выбрать,есть не плохие дизеля,особенно туарэговский пятицилиндровый о 174-ёх лошадей и с замечательным моментом в 400 ньютонов,но трактор уже был,а живём один раз,хочется разнообразия.
Взяли шестицилиндровый VW Multivan T5 объемом 3,2 литра с 235 лошадьми,да на полном приводе и с ручкой.Комплектация топовая хайлайн,напичкан богато,от 3-ёх зонного климат контроля с управлением у тех кто сидит сзади,заканчивая сдвижными дверьми,вообщем всё электрофицированно.Обалденный замшевый салон алькантра(замша где задница и спина,а боковые валики и подголовники-кожа,двери,оббивка тоже кожа),всавки под дерево и фирменная красно-синяя подсветочка приборной панели,кнопочек,розеточек создают уют первого класса.Кстати,когда сидишь сзади машина ассоциируется именно с самолетом.Для комфортной жизни существуют разные фишки типа доболнительного подогрева двигателя,электрообогрева лобового стелка,функции использования остаточного тепла и ещё куча всего.
Сильные стороны:
- Многофункциональный самолёт
Слабые стороны:
- Высокий расход топлива (20 литров по городу при динамичном передвижении, а можно и повысить)
Минивэн Volkswagen Multivan T5 представлен на рынке с 2003 года. В 2009-м автомобиль пережил обновление, в результате которого его внешность была приведена в соответствие с корпоративным стилем немецкой компании, а силовая линейка полностью изменилась.
Модель Volkswagen Multivan является премиальной версией популярного микроавтобуса Transporter. Внешне автомобиль выглядит презентабельно за счет окрашенных в цвет кузова бамперов, а также тонированных стекол пассажирского салона. В остальном же он полностью повторяет Transporter Kombi.
Габаритные размеры «Мультивена» практически аналогичны таковым грузопассажирского «Транспортера». Длина автомобиля в зависимости от базы варьируется от 4892 до 5292 мм, высота – от 1970 до 1990 мм, колесная база – от 3000 до 3400 мм. Ширина у минивэна во всех случаях неизменна – 1904 мм. Дорожный просвет стандартной версии составляет 186 мм, а клиренс удлиненной – 201 мм.
Если передняя часть интерьера Volkswagen Multivan практически полностью повторяет оформление внутреннего пространства Transporter, то вот задняя часть отличается кардинально.
Одно из преимуществ минивэна – это большие возможности трансформации салона. В пассажирской части имеются пять посадочных мест, при этом оба задних кресла и диван перемещаются по направляющим. При необходимости задние места можно превратить в настоящую двуспальную кровать.
Внутри «Мультивена» имеется куча различных ниш, подставок и ящичков. Легким движением рук можно достать складной столик, превратив автомобиль в кафе на колесах. С полным салоном пассажиров в автомобиле остается еще и 1210 литров пространства для багажа, что делает его по-настоящему универсальной и комфортной моделью.
Технические характеристики.
Для Volkswagen Multivan T5 предлагаются те же двигатели, что и для «Транспортера». Это 2.0-литровый бензиновый агрегат, выдающий в зависимости от версии 116, 150 или 204 лошадиных сил, дизельные моторы с потенциалом от 85 до 150 «лошадей», а также 2.0-литровый би-турбодизель с отдачей 180 сил.
Работают они совместно с 5- или 6-ступенчатой «механикой» или 7-скоростным DSG с парой сцеплений, передним или полными приводом 4MOTION.
По конструкции подвески, устройству тормозных механизмов и рулевого управления Volkswagen Multivan ничем не отличается от своих менее престижных собратьев серии T5.
Комплектации и цены.
На российском рынке в 2014 году немецкий минивэн бизнес-класса со стандартной базой можно купить по цене от 1 608 400 рублей, с удлиненной – от 2 174 800 рублей. Автомобиль в топовой комплектации с 204-сильным мотором, «роботом» и 4MOTION оценен минимально в 3 294 800 рублей.
Базовая комплектация включает в себя: систему помощи при старте в подъем, кондиционер, подушки безопасности спереди и по бокам, электропакет, штатную «музыку» и колесные диски диаметром 16 дюймов из легкого сплава.
Задачи, поставленные нам:
- полная шумоизоляция салона
- шумоизоляция торпедо
- шумоизоляция капота
- установка аудиосистемы среднего уровня с сохранением штатной магнитолы - RNS510
- установка преобразователя 12\220 вольт
- установка охранного комплекса
салон ФВ мне всегда нравился лаконичностью и какой-то завершенностью
именно поэтому - грех менять RNS510, которая у Клиента уже есть. Одна из самых удачных штатных голов, с которыми мы встречаемся... Но... для того, чтобы снять с нее сигнал и не просто тупо его усилить, а еще и "оживить" в плане качества, в аудиосистеме будет присутствовать процессор
в этих местах стоят штатные твитера
салон-трансформер.
хороший широкий потолок, на который обычно ставят 15-17 дюймовый монитор. Но в этот раз клиент решил отказаться от него. У детей - Ipadы (Стив Джобс постепенно начинает отнимать у нас работу:)
5 дверь - на зверских аммортизаторах. Это хорошо
Ну чтож... все обсудили. Осталось только померять машину перед работами.
в принципе, неплохо...но...на высокой громкости все равно вылезает куча искажений. Середины четкой практически нет - сказываются 20 см мидбасы в передних дверя. И нет низкого баса. Сабвуфер то отсутствует. То, что видно слева на картинке - это результат "игры" 20 сантиметровой штатной акустики в передних дверях
Начинаем разборку. Понеслась!
разбираем весь салон до металла
и снимаем торпедо
на задних арках лежит неплохой кусок штатной шумоизоляции. мы ее используем для своих целей
обрабатываем торпедо в первую очередь
и все части, которые можно обработать - под торпедо
затем - очередь капота
здесь - только виброизоляция. Сплен здесь клеить бесполезно - отклеится очень быстро
торпедо стоит на месте и мы снимаем пол
и начинаем виброизоляцию материалом - TEAC M2
боковины сразу после этого обрабатываются шумоизоляцией - спленом
задняя дверь обрабатывается по полной программе, т.к. штатные аммортизаторы - очень сильные и хорошо держат дверь. В отличие от такого автомобиля как Гранд Старекс, у которого полноценная шумоизоляция 5 двери вызывает ее дальнейшее падение - не выдерживают штатные аммо
обработанные классическим "бутербродом" сдвижные двери
арки... Обычно арки мы обрабатываем самым толстым вибродемпфером - TEAC M4 , но не в этот раз. Проблема Мультвена в том, что у него очень мало свободного пространства между обшивками и кузовом. Немцы свели его к минимуму. Поэтому, если арки обработать материалом М4 , затем спленом - то штатные боковые обшивки просто не защелкнутся на штатные пистоны. Поэтому, мы используем - TEAC M2, а сверху кладем штатную шумоизоляцию.
теперь - очередь потолка. Черные полоски - штатная вибра.
а вот - наша. Есть разница?
потолочная накладка
и обработанная потолочная накладка
а вот и слой шумоизоляции
в самую последнюю очередь - пол
и 5 дверь
после этого накидываем штатный пол и можно спокойно работать внутри салона
передняя часть салона после полной обработки
прокидываем "силу" для усилителя и для преобразователя. Как всегда и "плюс" и "минус" берутся только напрямую с аккумулятора. Никаких "минусов" на кузов... не в детском садике
две колбы предохранителей
полностью скоммутированная проводка в районе аккумулятора
Изначально в этой машине предполагалась аудиосистема среднего уровня на достаточно бюджетном оборудовании от известных брендов. 5-ти канальный усилитель Alpine MRX V70, процессор Audison Bit ten, акустика (фронт) - CDT Audio CL62, (тыл) - CDT Audio CL6EX
установка началась именно по такой техническому заданию. Вот, например, установленный под пассажирское сидение усилитель Alpine MRX V70
над ним, вторым этажом, стоит процессор
такая вот готовая конструкция
Сигнал мы снимаем с магнитолы и подаем на высокоуровневый вход процессора. Оттуда он идет по максимально коротким межблочникам на усилитель. С него - на акустику.
Давайте посмотрим на штатную акустику, которую мы демонтировали с этой машины
У меня всегда одна ассоциация насчет этой акустики - "бумажные тарелки под шашлык в уличном кафе" :) правда похожи?
а вот магниты. Смешно вообщем
единственная полезная деталь штатной акустики (фронтальной) - это вот такие резиновые тоннели. Они ставятся между динамиком и обшивкой двери (там прилично остается свободного места) и не позволяют акустики играть за обшивку. Их мы будем использовать и в нашем инсталле
Штатные места для тыловой акустики в этой машине находятся за задними обшивками. На данных фотках - эти места уже доработаны - там стоят переходные фанерные кольца
проводка сине-белого цвета - новая топовая проводка от Stinger. Мы во всех серьезных инсталляцих используем только лучшие расходники этого бренда
а вот и новая акустика. Только это не то, что мы изначально планировали, а посерьезней - CDT Audio CL6CX
для этого двери разбираются. с них снимается металлическая "карта" со стеклоподъемником
на этой фотографии хорошо видно как установлены новые подиумы для фронтальной акустики. Сделано это не просто так
изначально речь шла о том, что на фронт у нас пойдет достаточно простая акустика - CDT Audio CL62 , но она закончилась на складе в Москве и мы начали прикидывать ближайшие аналоги. В этот момент у нас возникла дискуссия (по эл.почте) с Клиентом, который интересовался возможностью установки на фронт 20 см акустики. Из того. что реально можно купить в Москве за какие-то адекватные деньги - это Фокал Is200. Но это очень простая, в плане звучания и характеристик, акустика. Следующая же по возрастанию - Morel Elate 902 ... но, извините, цена....
а посередине - нет ничего. И мы настояли на том, что если ставить нормальный фронт, то он должен быть 16 см. Просто нужно выбрать акустику помощнее и побасовитей. В правильно обработанной двери она БУДЕТ правильно играть.
Выбор пал на CDT Audio HD-62 . Это мощная, басовитая акустика за вполне адекватные деньги
для установки такой серьезной акустики, нужно подготовить плацдарм. У нас это - сдвоенный подиум из 21 мм фанеры. Первое кольцо подиума прикручивается к металлу двери болтами. Вторая часть подиума из сдвоенного листа фанеры, прикрепляется к первому - саморезами и ставится через герметик. Затем вся конструкция снаружи промазывается герметиком... вообщем, после атомной войны останутся на Земле только тараканы и эти подиумы:)
затем на дверь кладется слой шумоизоляции
кроссоверы от фронтальной акустики устанавливаются прямо в торпедо
ВЧ динамики - на штатные места
салон начинает преобретать первозданный вид
под водительское сидение ставим инвертор 12\220 Вольт. Чистый синус. Новосибирское производство. Лучше инверторов я пока не встречал
от него питается розетка
закрытая крышечкой
под пультом от Вебасто встраиваем кнопку включения инвертора
Параллельно основным работам начинаем установку небольшого охранного комплекса
замок капота
установлен клиентский видеорегистратор
и камера заднего вида.
с ней - отдельный прикол.
Клиент захотел получить картинку камеры заднего вида. Я как-то не особо подумав о том, что в машине остается ШТАТНАЯ голова - RNS510, начал искать камеру под Мультивен. А в Москве их нет. С трудом нашли одну единственную. Купили. Поставили. Протянули всю проводку к магнитоле. И тут у установщиков возникает вопрос - а куда подавать с нее видеосигнал то? Видеовхода то на RNS нет.
Начинаем "курить" интернет и находим некий комплект (типа штатный), в который входит камера, некий интерфейс, вся проводка. И на форуме находим информацию, что еще придется ехать к официалам для прошивки RNS и для включения в ней видеовхода. Т.е. по кругу получается больше 40 тыс.руб. за картинку при парковке задом.
Клиент говорит - не... нам такого счастья не нужно. Лучше потрачу деньги на автозвук. И после этого мы меняем наш усилитель Alpine MRX V70 на Alpine PDX V9 , который, конечно же, аппарат - посерьезней.
а установленную камеру демонтируем и откладываем до следующего Мультивена с нештатной "головой"
В передней части салона устанавливаем 12 вольтовую розетку
занимаемся обработкой всех обшивок
по периметру всех обшивок - Антискрип
подключаемся к процессору
первичная настройка процессора и "запуск" всей системы в первый раз
А тем временем идет процесс изготовления сабвуфера. В этой системе это будет обычный закрытый ящик под 10-дюймовую головку - Ground Zero GZUW10SQ
хорошая головка. Бумажный диффузор. Большой подвес... все как надо
ящик обтягиваем карпетом
и вот он на своем месте.
его можно легко отключить при помощи XLR разъема
финальная настройка процессора и замер АЧХ
стало
было
разница сейчас не видна. Подождем недельку. Акустика разомнется и мы машину еще раз настроим и замеряем
Работы заняли у нас 8 рабочих дней
Погодка выдалась самая что ни на есть осенняя: хмурое небо, низкие тучи и нудная сырость в воздухе - то ли капает, то ли просто висит. «Отменят, как пить дать отменят. Или сократят до езды в детской песочнице...» Унылые мысли крутились в голове, пока ехал на «Мультивэн Экспириенс» - внедорожные покатушки на полноприводном «Фольксвагене-Мультивэн». Трасса-то проложена по глинистым холмам, а сейчас по ним впору на танке ползать!
КОНСТРУИРУЕМ ВСЕДОРОЖНИК
В иерархии модификаций «Фольксвагена-Т5» «Мультивэн» занимает верхнюю строчку. По уровню комфорта и оснащения он ничем не уступает легковым автомобилям, а в чем-то даже превосходит их. Например, салон куда более просторный и многофункциональный. Само собой, как почти все «Фольксвагены», имеет он и полноприводную версию 4Motion (читается «фир-моушн») для уверенной езды по скользким дорогам. Схема трансмиссии такая же, как у большинства «паркетников»: на хорошем покрытии ведущими являются только передние колеса, при их проскальзывании муфта «Халдекс» (Haldex) подключает задние.
Что нужно сделать, чтобы повысить внедорожные способности «Мультивэна 4Motion»? Как минимум установить предлагаемую для всего семейства Т5 усиленную подвеску для плохих дорог. Более длинные и жесткие пружины с повышенной энергоемкостью увеличивают дорожный просвет со стандартных 167 до 197 мм. А если уж подняли машину, то в колесные арки вместо серийных покрышек 215/65R16 поместятся более крупные, например, размером 235/70R16 или даже 235/75R16. А они увеличат просвет еще на 24 или 28 мм соответственно. В итоге получаем уже вполне серьезный клиренс - не менее 220 мм!
Однако четыре зубастых вездеходных колеса нужно еще провернуть в грунте. В отсутствие раздатки с пониженным рядом необходимые тяговые возможности обеспечат 6-ступенчатая коробка с широким диапазоном передаточных чисел и 2,5-литровый турбодизель (рядная «пятерка») с крутящим моментом 400 Н.м. Для пущей проходимости добавим принудительную блокировку заднего межколесного дифференциала. Что касается прочности несущего кузова, который принимает на себя все нагрузки, стоит вспомнить: у «Мультивэна» и работяги «Транспортера» (грузоподъемность - до 1400 кг) практически одинаковая конструкция.
Получилась вседорожная модификация «Мультивэн ПанАмерикана 4Motion», на которой я и отправляюсь в раскисшую глину (это ж надо, ничего не отменили и даже кроссовую трассу не упростили!). Правда, несколько смущает цена: свыше 2 миллионов рублей. Для бездорожья я предпочел бы что-нибудь попроще.
«ПАНАМЕРИКАНА» ПОДМОСКОВНАЯ
Сразу за стартом огромная лужа какого-то киселя - не забыть нажать клавишу блокировки дифференциала и хорошенько разогнаться перед крутым, процентов сорок, подъемом. Выскочить можно только ходом, поэтому - первая передача и газ в пол! Мотор ревет, колеса буксуют, машину болтает, как мыло в ванне, так что приходится отчаянно вертеть руль, чтобы удержать траекторию. Где-то наверху судейская будка, но она прячется за устремленным в небо коротеньким носиком «Мультивэна». Не снести бы ненароком. Почти потеряв скорость, переваливаю через гребень... Черт, точно в будку!
Кое-как разминувшись с препятствием и даже попав в контрольные «ворота», подкатываю к спуску… Они что, с ума сошли? С этого обрыва даже на четвереньках спускаться страшно: или ляжешь на брюхо на самом верху, или уткнешься носом внизу… Почти пятиметровой длины «Фольксваген», едва чиркнув по перегибу алюминиевой защитой днища (кто сомневался, что 220 мм клиренса - мало?), с нарастающим ревом устремляется вниз. Здесь важно не нажать инстинктивно педаль тормоза - рискуешь развернуться поперек склона и дальше спускаться уже кувырком…
Ничего, сполз и даже бампер внизу не оторвал. Как оказалось, смутившие меня поначалу довольно скромные показатели геометрической проходимости (углы въезда и съезда - 22 о и 16 о соответственно) относятся к полностью загруженной машине на обычной резине. А порожняком, да на больших колесах…
Следующие «ворота» расположились на склоне профилированного поворота. По скользкой глине пройти их можно только боком, поставив машину по диагонали. Потом еще спуски, подъемы, грязевые ванны, больше похожие на болота, - одолеть их, почувствовав возможности автомобиля, уже несложно.
Под конец - соревнования по фигурному вождению: «змейка», круг, «карман», «змейка» задним ходом, «гараж». Сесть повыше, наружные зеркала сориентировать вниз, на задние колеса, - поехали! Упражнения простые, но трасса проложена столь плотно и причудливо, что траекторию нужно просчитывать на несколько фигур вперед, иначе даже полного поворота руля может не хватить... Ничего, мы с «Мультивэном» справились, не получив и здесь ни одного штрафного очка и обеспечив себе первое место среди представителей автомобильных изданий. Знай наших!
Конструкция семейства Т5, как и почти всех легковых «фольксвагенов», предусматривала установку полноприводной трансмиссии. В развитом тоннеле пола помимо выпускной системы можно проложить и карданный вал, а задняя подвеска позволяет безболезненно разместить валы приводов. На днище в заранее предусмотренном месте смонтирован подрамник с редуктором, крепления для гашения вибраций выполнены на резиновых сайлент-блоках (запасное колесо у данной машины демонтировано). Отличие модификации «ПанАмерикана» - более длинные усиленные пружины, о чем говорят чуть опущенные рычаги передней подвески (с обычными пружинами они расположены горизонтально).
Последний заднемоторный Т3, правда, пока пропущен, но каждому овощу – своё время. Повторяться не станем, перейдём сразу к сегодняшнему Т5.
Выпуск этой модели стартовал в 2003 году, и только в 2015 году появился его преемник Т6. Вполне очевидно, что на протяжении 12 лет производства немецкий минивэн постоянно обновлялся. Скажу больше – эволюционировал. И эволюция человека от питекантропа до хомо, извините, сапиенс на фоне эволюции Т5 выглядит просто смешной вознёй в песочнице. Если бы человек постарался в своей эволюции догнать Т5, то мы бы сейчас умели читать мысли, левитировать, добывать огонь из ноздри и даже, вероятно, не смотрели бы «Давай поженимся» и «Дом-2».
Судите сами: в рамках одной модели Фольксваген сменил схему питания с насос-форсунок на common rail , от пятискоростной механической коробки передач дошел до семиступенчатого робота DSG , от очень близкого к утилитарному Т4 коммерческого фургона до одного из самых шикарных минивэнов последних лет с турбированным дизелем мощностью 174 л. с. (и даже V -образным бензиновым 3,2 л, 230 л. с.), трёхзонным климат-контролем, холодильником и полным приводом 4Motion… Давайте проследим основные вехи в развитии этого автомобиля.
Итак, в 2003 году публике представили новое поколение Транспортёров. Оно не сильно отличалось от Т4: передний привод, грузоподъёмность – полторы тонны, поперечное расположение двигателя. С самого начала Т5 имел множество модификаций (около десяти) – от пикапов до дорогих микроавтобусов Caravelle и Multivan. Отличительной особенностью Т5 первых лет выпуска можно назвать использование насос-форсунок во всех дизелях (минимальный объем – 1,9 л, максимальный – 2,5, все рядной компоновки).
В 2007 году появилась версия с удлинённой колёсной базой, а в 2009 году Транспортёр пережил первый рестайлинг, причём весьма серьёзный. Помимо внешних отличий (новые головная оптика, решётка радиатора, бамперы), автомобиль получил массу дополнительного оборудования, недоступного ранее – начиная от датчиков давления в шинах и до серьёзных электронных помощников водителя. Линейка моторов тоже стала чуть шире.
Спустя три года, в 2012 году, два новых дизеля получили Caravelle, Multivan, Transporter и California. Моторы уже обзавелись топливными насосами высокого давления (ТНВД) и системой common rail . Для новых Мультивэнов стали уже нормой и полный привод, и система старт-стоп, и многое другое. Например, технология DVE (Digital Voice Enhancement), позволяющая разговаривать пассажирам в разных частях салона не повышая голоса: DVE сама ретранслировала с помощью микрофонов и динамиков речь тех, кто сидел в автобусе.
Мы сегодня будем кататься на далеко не новом Multivan – его пробег составляет 180 тысяч км, а выпущен он был в 2005 году. И наша задача не просто поездить на этом автомобиле и рассказать, как он удобен и прекрасен, а посмотреть, с чем может столкнуться желающий купить Мультивэн подобного возраста.
Простенько и со вкусом
Экстерьер T5 Multivan кому-то может показаться скучным, мол, автобус как автобус. А мне нравится. Не вызывающе, не крикливо, с чувством собственного достоинства. Собственно, эмоциональный восторг от экстерьера из всех Транспортёров мог вызвать только Т1, и то лет через тридцать после окончания его производства.
Но бессмертный дух Фольксвагена чувствуется и у Т5, главным образом, благодаря свойственной этой марке практичности (да, были же такие времена!). Например, обратите внимание на лючок топливного бака – его видно позади водительской двери. Его можно открыть только при открытой водительской двери, иначе этого не даст сделать язычок на нём. Неужели в Германии сливают солярку?! А теперь давайте внимательно осмотрим кузов, это будет интересно.
В общем и целом он сохранился неплохо, особенно если не забывать, что машине скоро исполнится 12 лет. И всё же характерные возрастные дефекты есть. Например, коррозия очень заметна на задней двери, причём не только вокруг ручки (тут вообще как-то печально), но и по нижней кромке.
Но особо досталось порогам – там возраст прямо-таки прёт наружу. Но не будем упрекать в этом Фольксваген, тут причина имеет более объективный характер. Дело в том, что предыдущий владелец этого автомобиля не слишком сильно над ним трясся, скорее, относился к нему потребительски. Машину использовали активно, на ней много чего перевозили и иногда ездили по таким дорогам, где Т5 делать, если честно, нечего. Отсюда и некоторые повреждения ЛКП, которые привели к возникновению коррозии.
1 / 2
2 / 2
Справедливости ради отметим, что все сложности жизни у предыдущего владельца Т5 перенёс с честью, а ржавчина на некоторых чуть «покоцанных» элементах – это ещё не так страшно. Силовые элементы кузова тут целые, да и те места, которые не били и не тёрли о другое железо, ржаветь не собираются.
Однако про себя отметим: у любой возрастной машины (а у автобуса в большей степени) кузов надо осматривать особо тщательно, ибо его ремонт может стоить очень дорого. У нас пока ничего смертельно опасного нет, хотя нынешний владелец (заботливый и внимательный) уже готовится перекрасить свой вэн.
Напомню ещё один факт: Фольксваген обещал, что 12 лет кузов сквозной коррозии знать не будет. В данном случае не обманули. Теперь посмотрим, как обстоит дело в салоне.
Признаться, редко видишь автомобиль, где не знаешь, куда лучше сесть – за руль или на пассажирское место. Ведь не зря Мультивэн уверенно держится в лидерах в своём классе по комфорту для пассажиров. И хотя у нас не самая люксовая версия, вряд ли найдётся человек, который скажет что-то плохое о салоне этого вэна.
Вот взять хотя бы сиденья. У нас их всего четыре (вместе с передними получается шесть), на заднем ряду – три посадочных места, а одно кресло стоит отдельно. И вот оно самое интересное, потому что способно крутиться вокруг своей оси на 360 0 . Фиксируется, правда, только в двух положениях, лицом вперёд и назад, боком на ходу не посидишь. Но и этого вполне достаточно, чтобы ехать лицом к лицу или сделать независимый вид и оторваться от коллектива, повернувшись в сторону водителя и переднего пассажира. И всё же первый вариант предпочтительнее: можно разложить столик – и тогда салон приобретает совсем домашний уют (если путешествуете семьёй) или становится офисом для переговоров (если другого нет).
1 / 2
2 / 2
На потолке перед каждым рядом сидений есть не только настоящая люстра освещения, но и своё управление климат-контролем. Кстати, интересная деталь: в передних дверях установлены вентиляторы, которые прогоняют воздух из передней панели (от климатической установки) в заднюю часть салона по воздуховодам под обивкой. Чтобы система работала адекватно, двери, конечно же, должны быть закрыты.
Если же вам захочется перевезти на Т5 какой-то длинный груз (доски или что-то типа такого), можно воспользоваться лючками под задним рядом сидений. Если их открыть, то дотянуться можно хоть до багажника. Теперь пересядем на водительское место, осмотримся и отправимся в путь.
Каждый раз, садясь за руль Фольксвагена рубежа ХХ и ХХl веков, я испытываю ощущение, будто третьего января переключаю каналы телевизора и везде встречаю «Иронию судьбы». Знаю, что будет дальше, знаю, кто и что сейчас скажет, но выбора нет. Вроде, скучно, но по-другому быть не должно и не может – всё расставлено как надо.
Описывать панель и кнопки не буду – машина не премьерная. Но отмечу, что на Т5 появилась одна удобная «фишка» – рычаг КПП на панели приборов. Странно, но ей там самое место: даже не снимая руки с подлокотника можно включить любую передачу, тем более что ход у рычага маленький, а переключения очень чёткие. И даже несмотря на возраст, пластик не слишком изношенный или затёртый, на качестве материалов экономить не стали, хотя богатой приборку никак не назовёшь. Да и на сиденьях после химчистки хоть и остались какие-то разводы, но ткань за 180 тысяч так и не протёрлась.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Запускаем мотор. У нас он один из самых интересных – 2,5 литра, пять цилиндров, турбодизель, 174 л. с. Звук в салоне почти как у легкового автомобиля, а если включить печку, то его не слышно вовсе. Включаем первую передачу и… глохнем. Особенность нашего автомобиля – кто-то так отрегулировал сцепление, что оно схватывает почти в самом низу, причём довольно резко. Но к этому можно привыкнуть.
Разгон очень резвый, хотя весит машина около двух тонн. А что особо радует – так это обзор, который, пожалуй, лучше, чем у легковушки: площадь стёкол большая, а боковые зеркала заднего вида безобразно большие, как у грузовика. Красота, одним словом.
Во всём остальном по характеру перемещения в пространстве Т5 ничем не отличается от легкового автомобиля. Очень отзывчиво реагирует на педали тормоза, газа, на движения рулём. Думаю, что этот автомобиль идеально подошёл бы в качестве машины для большой семьи: места в нём много, но габариты у него небольшие, манёвренность просто отличная – парковаться не сложнее, чем на седане.
Но вот тут пришло время самого интересного: дорого ли содержать этот автомобиль и во что может обойтись его ремонт? Что ж, пришло время ложки дёгтя. А может и целого ведра.
Денег дай!
Расход на 100 км
Расход солярки – это первый вопрос. И ответ на него прекрасен, как тенор Баскова: по трассе легко можно уложиться в восемь литров. В городе, конечно, всё зависит от характера и особенности вождения, но в среднем вряд ли будет заметно больше 12 литров на сотню. И это очень неплохие показатели для просторного и достаточно мощного автомобиля. Но не забываем, что он уже проехал без малого две сотни тысяч. И последние километры стоили, увы, недёшево.
Начнём с мотора. Как я уже говорил, его особенность – насос-форсунки в системе питания. К 160 тысячам они начали потихоньку загибаться. И сколько же они стоят? Дилер со скидкой по акции (!) предложил их по 62 тысячи за штуку (их всего пять, по количеству цилиндров). Минимальная цена, по которой их удалось найти, – 48 тысяч рублей. Кому лень считать, комплект без установки потянул на 240 тысяч рублей. Но Т5 дымил уже хорошо, что-то надо было решать. Выручил ремонт существующих форсунок – всего-то 100 тысяч за всё. Но это с учётом того, что разбирать и собирать всё пришлось самому владельцу, иначе ремонт обошёлся бы тысяч на 50 дороже. Но в эту цену вошло гораздо больше, чем ремонт одних форсунок.
При разборе обнаружилось, что скоро придётся менять гидрокомпенсаторы и, возможно, распредвал. Заменили их заранее, и это правильно по одной простой причине: насос-форсунки стоят под клапанной крышкой, каждая работа с ними связана с её снятием, а для этого надо снять ещё и коллектор. Везде стоят прокладки, и если каждый раз менять всё одноразовое, то к стоимости запчастей придётся каждый раз добавлять ещё тысяч по пять на расходники. Получится накладно.
Кстати, выпускной коллектор тоже пришлось менять – появились микротрещины. И свечи накаливания – там вообще ни одна не работала.
Ещё одна проблема Т5 (и это не только конкретного экземпляра) – проводка. У нас периодически отключалась вторая форсунка. Причина оказалась в слабом контакте, до которого ещё надо добраться (коллектор, клапанная крышка…). Клемму обжали получше, но всю косу специалисту нормально уложить было лень, пришлось лазить ещё раз (коллектор… ну, вы поняли). Вообще, тут если что-то начинать делать – то надо делать всё сразу и только в хорошем сервисе.
И снова слабое место – карданный вал. Точнее, его подвесные подшипники. Их два, и если средний купить можно (всего-то за 9,5 тысяч, пустяки), то задний продаётся только с задней частью кардана, а это – 84 тысячи. В поисках специалистов по ремонту пришлось ездить без заднего кардана – Т5 с мощным турбодизелем прыгал на переднем приводе по дорогам слишком весело, поэтому надо быть осторожным.
К счастью, нашли сервис, где смогли всё отремонтировать без необходимости выкладывать полную стоимость всей запчасти. Но это – в крупном городе, не стоит об этом забывать. Аналог прослужил меньше пяти тысяч километров. Что ж, поменяли ещё раз, пока ездит уже больше 10 тысяч. Может, повезёт.
Зато ходовая часть пока держится молодцом – не меняли ничего. Как и КПП, и сцепление – всё родное, всё без ремонта, в течение 180 тысяч.
Брать или не брать?
Свои выводы для себя может сделать каждый, но нужно понимать: современные коммерческие Фольксвагены уже далеки от «вечности» своих предков, «ходивших» по 500-700 тысяч без особых вложений. Фактически, беспроблемная эксплуатация обычно заканчивается тысячах на 150, после чего нужно либо проводить очень дорогие плановые замены, либо ездить до поломок и молиться, чтобы они не обездвижили машину в самый ответственный момент.