Еще в начале 1990-х годов Ford Explorer стал одним из самых популярных семейных автомобилей. Все это время Эксплорер не изменял классической внешности, которая строга, лаконична и не загрязнена фантастическим дизайном.
Рамный внедорожник четвертого поколения один из лучших с точки зрения грузовых и буксировочных возможностей (до 3 300 кг), при этом обеспечивает надлежащий комфорт и безопасность. Он не слишком хорошо приспособлен к бездорожью, но неплохо справляется с буксировкой небольшой лодки или прицепа с квадроциклом.
Независимая задняя подвеска добавляет устойчивости и управляемости. Эксплорер ездит лучше, чем большинство конкурентов, но не столь проворный, как современные кроссоверы. В поворотах возникают большие крены, а реакции на быстрые вращения рулем запоздалые. В целом отзывчивость, точность и чувство руля приемлемые, внушают уверенность и тормоза. Explorer IV заметно более покладистый и стабильный, чем прошлые версии.
Мудрая система контроля устойчивости Advance Trac вошла в стандартную комплектацию. Здесь предусмотрена и функция контроля раскачивания прицепа Trailer Sway. Во время буксировки прицепа контроль над машиной сохраняют системы Advance Trac и Roll Stability (предотвращения опрокидывания).
В то время как материалы отделки собирают смешанные отзывы, качество сборки впечатляет. В салоне тихо и приятно даже на неровных дорогах. В активе топовых версий найдется круиз-контроль, развлекательная DVD система и климат-контроль для задних пассажиров. Предусмотрен и складной третий ряд сидений, увеличивающий количество посадочных мест до семи. На галерке удобно даже взрослым. Жаль, что камеры заднего вида здесь не бывает, а задние датчики парковки были доступны в качестве опции.
Форд славно поработал над безопасностью. Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) подвергла внедорожник полному спектру испытаний и присвоила идеальный пятизвездочный рейтинг. Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS), напротив, посчитал защиту от бокового удара недостаточно безупречной, присвоив в данной дисциплине рейтинг «приемлимый».
Двигатели
В линейке силовых агрегатов всего два мотора: 4-литровый V6 (210 л.с.) и 4,6-литровый V8 (296 л.с.). Оба – бензиновые атмосферники. Версии с V6 более шумные, поскольку чтобы ехать на таком тяжелом автомобиле, приходится постоянно раскручивать двигатель. Впрочем, ни один из моторов ускорением не впечатляет.
Двигатели имеют привод ГРМ цепного типа, который нередко подводит 4-литровые агрегаты после 200-250 тыс. км. Чаще всего разрушаются натяжители, а в картере оказываются пластиковые фрагменты. Цепи расположены во фронтальной и в тыловой части, поэтому для их замены мотор приходится извлекать. Стоимость оригинального комплекта ГРМ – около 35 000 рублей, а суммарные затраты доходят до 100-120 тыс. рублей. Устанавливать лучше только оригинал, так как он гарантированно прослужит более 200 000 км, в отличие от аналогов, которые сдаются уже спустя 50 000 км.
Двигатель объемом 4,6 л после 300 000 км порой нуждается в замене изношенных распредвалов. Причина в недостатке смазки - результат износа фазовращателей и соленоидов (появляется стрекот). При своевременной замене последних проблем с распредвалами не возникает.
Почти все владельцы машин с V8 прошли через замену шпилек выпускного коллектора. Они вытягиваются и лопаются через 150-200 тыс. км. В таком случае в первые минуты после запуска холодного двигателя появляется характерный звук подсекания либо напоминающий скрип, скрежет или стук. Стоимость устранение дефекта зависит от места облома шпилек. Некоторые из них не извлечь без снятия двигателя. Это самый дорогой расклад стоимостью 30 000 рублей.
Радиатор (20 000 рублей) может потечь спустя 150-200 тыс. км. К этому времени сдается и термостат (от 1 500 рублей) в 4-литровых моторах. Чуть позже приходится менять топливный насос (от 7 000 рублей). А после 180-220 тыс. км разрушается шкив коленвала V-образных «шестерок» (от 15 000 рублей).
Нередко подводит и электропроводка – рассыхается изоляция, или сгнивает жила внутри. В результате, возникают ошибки, и нарушается работоспособность различных систем. Чаще всего проблема затрагивает MAF сенсор, лямбда-зонды, дроссельную заслонку, коробку передач, раздатку и муфту вентилятора. Стоит отметить, что муфта нередко отказывает и из-за разрушения подшипников. Стоимость новой оригинальной муфты вентилятора – от 30 000 рублей.
Трансмиссия
4-литровая версия Форд Эксплорер комплектовалась 5-ступенчатой автоматической коробкой передач, а агрегаты объемом 4,6 л сочетались с 6-скоростной АКПП. 6-диапазонный автомат работает более плавно и быстрее реагирует на нажатие педали газа.
5-ступенчатый автомат Ford/Mazda 5R55E/S нередко приходится ремонтировать уже спустя 180-200 тыс. км. Выходят из строя блок соленоидов, разрушается лента реверса, изнашиваются модулирующие клапана, гидротрансформатор, втулки насоса, тормозная лента и пакеты. Порой даже обнаруживаются трещины в корпусе АКПП – на стенках сетки гидравлических каналов. За «бэу» корпус придется выложить около 25 000 рублей. В остальных случаях для восстановления работоспособности АКПП понадобится 50-100 тыс. рублей.
В основе 6-скоростного автомат Ford 6R лежит немецкая коробка ZF 6HP26. Американская версия отличается гидроблоком и соленоидами собственной разработки Форд. До 2008 года использовалась модификация 6R60, а с 2009 года – 6R80. Автомат довольно живучий. При регулярной замене масла и щадящих условиях эксплуатации АКПП уверенно преодолевает рубеж в 250 000 км. Жалобы на толчки – распространенное явление, которое, как правило, удается устранить путем обновления программного обеспечения. При обращении в сервис приходится менять втулки, барабан, гидротрансформатор, фрикционы, соленоид или гидроблок в сборе.
Базовые модификации для американского рынка были заднеприводными. Официальные машины Российского назначения были исключительно полноприводными. Передний мост подключается автоматически при пробуксовке задних колес. Кроме того, предусмотрен режим постоянного полного привода и имеется возможность использования понижающего ряда.
Сальники переднего и заднего моста могут потечь через 150-200 тыс. км. В сервисе за замену сальников попросят 5-6 тыс. рублей. При частых выездах на бездорожье после 180-200 тыс. км встречается растяжение цепи в раздатке и износ звездочек. Полный ремонт обходится в 50-70 тыс. рублей.
Спустя время выходит из строя ШРУС переднего карданного вала. Меняется он только в сборе с карданом – от 36 000 рублей. Аналоги имеют очень низкий ресурс. После 200 000 км могут потребовать замены и крестовины карданных валов (1-4 тыс. рублей).
Ходовая
Верхняя шаровая опора изнашивается на отрезке 120-180 тыс. км. Нижняя опора, как правило, держится дольше. Сайлентблоки рычагов выхаживают до 150-200 тыс. км.
Схожий ресурс у амортизаторов (6-8 тыс. рублей) и ступичных подшипников. Передние подшипники меняются в сборе со ступицей, а задние – отдельно. Оригиналы довольно дороги – 25 000 и 9 000 рублей соответственно. Однако, прослужат они еще столько же. Ресурс аналогов редко превышает 20-60 тыс. км.
Кузов и салон
Кузовное железо к коррозии не склонно. Тем не менее, на самых старых экземплярах появляются «жучки» внизу дверей и в районе задних колесных арок. Стоит отметить, что крылья и капот выполнены из алюминия.
При поиске Explorer следует обратить внимание на номер, выбитый на раме – расположен в районе правой передней двери. Если он не защищен, то, скорее всего, ржавчина уже начала его атаковать.
Со временем оплавляется остекление задних фонарей. Причем недуг поражает исключительно «европейские» версии. Оптика «американских» машин чувствует себя прекрасно.
Через 150-200 тыс. км закисает механизм привода заднего стеклоочистителя. Его достаточно разобрать, прочистить и смазать.
После 100-150 тыс. км перегорает подсветка приборного щитка. В сервисе за работу попросят 2-3 тыс. рублей. Если же перегорит подсветка магнитолы, то ремонт окажется сложнее – необходима перепайка резисторов на плате.
Другие проблемы и неисправности
В районе 100-200 тыс. км зачастую начинает подтекать тройник отопителя – трескается пластиковый корпус. Оригинал стоит 2 000 рублей, но и он вскоре может снова потечь. Необычное решение – тройник из магазина сантехники за 50-100 рублей.
Через 6-10 лет практически гарантированно сгнивают трубки заднего контура системы кондиционирования. Многие просто «глушат» задний контур (около 6 000 рублей). Замена прогнивших трубок на более выносливые шланги обойдется в 20 000 рублей.
С возрастом изнашиваются актуатор и шестерни привода заслонок климатической установки.
Спустя 150-200 тыс. км может потребовать внимания генератор – изнашиваются щетки, контактные кольца, подшипники или диодный мост. Ремонт обойдется в 4-6 тыс. рублей.
Заключение
Ford Explorer IV - в содержании не самый дешевый автомобиль. Характерные неисправности не так страшны, но ремонт порой оказывается дорогим.
– автомобиль, как говорят, на любителя. Это воплощение классического американского взгляда на внедорожники, не замутненного видением на экономичность, экологичность, проработанность мелочей и «зажатую» подвеску.
История
(1995-2001 гг.)
ТРЕТЬЕ ПОКОЛЕНИЕ Ford Explorer получило новое шасси с независимой задней подвесной. Среди моторов: 205-сильный 4.0 76 и новый 240-сильный 4.6 V8 С 2003 года отказались от МКП в пользу автомата Новинкой стал 7-местный салон.
Стало результатом глубокой модернизации предшественника. На него устанавливали двигатели 4.0 V6 (210 л.с.) и 5.О V8 (292 л с.) АКП стала 6-ступенчатой
И в этом кроется неповторимый шарм данного автомобиля, его «изюминка». Однако традиционные решения из США тоже имеют свои особенности и свои недостатки. Именно в них нам и предстоит разобраться.
Двигатель
Ford Explorer на выбор оснащался одним из двух бензиновых моторов: 4L Cologne V6 (210 л.с.) и 4.6L Triton V8 (295 л.с.). Никаких турбин и прочих технологических «примочек» в них нет и помине, зато есть солидный ресурс работы и завидный аппетит. Если V6 готов употребить 17 литров бензина на 100 км в городе и 12 л на трассе, то V8 потребует горючего примерно на 20 процентов больше. Как утешительный бонус – силовые агрегаты способны «питаться» АИ-92.
Наиболее частой проблемой владельцев американского внедорожника стала неровная работа двигателя, так называемое «троение». Причиной подобного явления могут являться катушки зажигания, свечи, высоковольтные провода. Реже виновником выступала прошивка блока управления.
Самыми большими неприятностями отметился мотор V8. Мало того, что у него довольно часто прогорали прокладки выпускного коллектора, так еще и не редки случаи, когда срезало шпильки крепления данного узла отвода выхлопных газов.
Как и у многих современных автомобилей, у Ford Explorer бывали неполадки, связанные с катализаторами. Решались такие вопросы радикально. Либо заменой узла на новый, либо его удалением и установкой пламегасителей.
Особое внимание следует уделить контролю за температурой охлаждающей жидкости, поскольку течи радиатора при пробегах от 80 тыс. км – явление поголовное. В общем и целом, картина по надежности моторов достаточно радужная. Экземпляры, отъездившие 250-350 тыс. км без существенных проблем – явление совсем не редкое. Немалая заслуга в этом принадлежит цепному приводу ГРМ.
Трансмиссия
Для каждого мотора предлагалась своя КПП. Так, V6 комплектовался 5-ступенчатой АКПП 5R55W, а V8 – 6-диапазонной 6R60. Оба «автомата» отметились ударами при переключениях передач, сбросе газа, торможении. Как ни странно, представленные агрегаты имели не только идентичные проблемы, но и методы их устранения, сводившиеся к замене масла и перепрошивке блока управления. И лишь редкие экземпляры требовали более серьезного вмешательства.
По части трансмиссии также «отличился» редуктор переднего моста. Во-первых, после сильных морозов часто появлялись течи масла через сальники приводов, а во-вторых, из-за слабо затянутых болтов крепления корпуса данного редуктора нередко появлялись удары при подключении полного привода.
Стоит отметить, что проблемы с сальниками характерны и для заднего моста. Трехрежимная раздаточная коробка никаких систематических нареканий не вызывала.
Подвеска
Подвеска Ford Explorer полностью независимая и настроена по-американски. То есть она достаточно комфортная, длинноходная, энергоемкая, а также предрасположена к раскачке и излишним кренам в поворотах.
Ее ресурс, по сегодняшним меркам, весьма хорош. Так, амортизаторы приходят в негодность лишь после преодоления 100-тысячного пробега, а шаровые опоры и передние ступичные подшипники «сдаются» немногим раньше – к 80 тыс. км. Однако стоит иметь в виду, что последние меняются в сборе со ступицей.
Сайлентблоки рычагов «живут» неопределенно долго и лишь стойки стабилизаторов не выдерживают и 40 тыс. км, причем нередки случаи их обрыва. Примечательный факт – на место передних «линек» подходят таковые от отечественного «Соболя», а на место задних – от ГАЗ 24.
Тормозная система
Тормозная система, как и подвеска, не отличается выдающейся эффективностью работы, но готова прослужить достаточно долго. Как правило, колодки получают критический износ не ранее 80-тысячного рубежа, а диски – 100-тысячного.
Рулевое
Рулевое управление может потребовать вмешательства к 80 тыс. км пробега. При этом неприятные звуки ГУР может начать издавать несколько раньше. Но такие «симптомы» появлялись, зачастую, лишь в холодную погоду и устранялись заменой рабочей жидкости.
Электрика
По части электрики Ford Explorer проявил себя вполне предсказуемо – серьезных неприятностей не преподнес, зато мелкими поломками обеспечил капитально. Среди наиболее распространенных проблем стоит отметить «залипание» в морозы индикатора подушки безопасности, перегорающие лампочки в панели приборов, нередко отрывающийся контакт обогрева заднего стекла. Отдельно стоит упомянуть про задние фонари, чрезмерно подверженные деформации от нагрева световыми элементами. Такой недуг «лечился» установкой светодиодов.
Очередная серьезная модернизация вышедшей на рынок в 2002 году версии Explorer оказалась приурочена к пятнадцатилетнему юбилею всей линии «исследователей». Это показалось нам серьезным поводом для того, чтобы попробовать выяснить, куда завел процесс эту некогда необычайно популярную у нас американскую модель. Интерес к автомобилю подогревался и тем, что «Исследователь» 2007 модельного года получил серьезно модернизированный двигатель объемом 4,6 литра, новую шестиступенчатую автоматическую коробку передач и более развитую стабилизирующую электронику.
BRONCO II (1984 – 1990
_Ford_Page_05_Image_0003.jpg)
В 1984 году на фоне растущей моды на компактные SUV и родился первенец, ставший прародителем всей серии компактных SUV компании Ford . Он был внешне схож со «старшим братом» Ford Bronco, но основывался на укороченной в базе до 94 дюймов (2,388 мм) платформе Ranger с полным агрегатным заимствованием. Тот же двигатель – 2,8-литровый V6 (с 1986 года – 2,9литровый 139-сильный V6), та же трансмиссия на основе АКПП A4LD или РКП Mitsubishi 5-Speed с раздаточной коробкой BW 1350E (электрическое переключение режимов). Как следствие – минимальные затраты на оборудование производства, приличная проходимость и очень низкая цена по сравнению с «одноклассниками» (Jeep Cherokee, Chevrolet Blaser S-10 и Toyota 4Runner). В таком виде машина производилась до 1990 года, когда мода на утилитарные и стильные «трехдверки» потихоньку угасла, и пятидверные SUV с явным семейно-комфортабельным уклоном вытеснили Bronco II с рынка. Модели требовалась замена, и в 1991 году на сцену вышел его Величество комфортабельный Explorer.
EXPLORER ПЕРВОГО ПОКОЛЕНИЯ (1991 – 1994)
_Ford_Page_05_Image_0002.jpg)
1991-й был годом активной смены поколений автомобилей во всей Америке. «Квадратный» дизайн, пробывший классическим многие годы, уступал под натиском гладких биоформ и аэродинамически правильных линий, так что «брутально-угловатый» Explorer стартовал, не побив рекордов, но и не потерпев поражения. При этом в требования рынка он попал не на 100%. Первые Explorer технически представляли собой тот же самый Bronco II, но с измененной задней подвеской. Требовался рывок по мощности. V6 объемом 3,8 л, устанавливаемый на Taurus, был «доработан напильником» и с объемом 4,0 литра занял место под капотом. Все ресурсы АКПП при этом были исчерпаны, и тут началось… Отчасти из-за двигателей 3,8 и 4,0 в сочетании с коробками A4LD и AOD-E автомобили Ford получили позорное клеймо «рекордсменов ненадежности». В целом попытка сделать комфортный SUV из брутального внедорожника не очень удалась. Вектор развития был понятен, и стремление Ford сохранить приличную проходимость только мешало. В итоге в 1995 году на дороги выкатилось чтото действительно новое, лишь внешне напоминающее предыдущий Explorer.
EXPLORER ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ (1995 – 2001)
_Ford_Page_06_Image_0001.jpg)
Кроме общих обводов кузова, Ford Explorer 1995 модельного года роднили с предыдущей моделью разве что рама и двигатель. Причем последний был серьезно доработан и оснащен системой контроля EEC-V (OBD-II). Передняя подвеска TTB также была отправлена на свалку истории, и ее место заняла классическая независимая схема с торсионами. А в 1997 году покупатели машины получили и новую надежную 5ступенчатую автоматическую трансмиссию. Раздаточная коробка Borg Warner 4405 Control Trac имела режим «4х4 Auto» и «умела» автоматически подключать передний мост при пробуксовке заднего. Фактически это была та же BW 1350Е, но с управляемым электронным блоком включения переднего моста. Появилась и полностью городская версия Explorer V8 с двигателем 5,0 л и РКПП Borg Warner 4404 без понижающей передачи. Рынок отреагировал положительно: несмотря на значительный рост цены, модель 2-го поколения продавалась как горячие пирожки. Но всему хорошему приходит конец, и в 2000 году на автосалоне в Детройте была показана принципиально новая модель под знаковым именем.
EXPLORER ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ (2001 – НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ)
_Ford_Page_06_Image_0002.jpg)
3-е поколение отличалось от предыдущих, как небо от земли. Пресловутые «требования рынка» потянули разработчиков в совсем неизведанную нишу комфортабельных вседорожников. Надо было делать выбор, и Ford отрубил большую часть внедорожных способностей машины в угоду любителям быстрой езды и комфорта, оставив «месителям грязи» только пикапы. Полностью независимая подвеска, уменьшившийся клиренс, обилие пластика и элегантные бока, выкрашенные дорогой эмалью с глубокой полировкой, – вот, к сожалению, новый образ SUV XXI века. Двигатели и трансмиссия отчасти перекочевали с линейки Expedition (4,6литровый V8 SOHC 24V мощностью 296 л.с.), но этим дело не закончилось. Рестайлинг 2007 модельного года окончательно привел Explorer к знаменателю кроссоверов. Теперь подключение переднего моста On-Demand, так хорошо зарекомендовавшее себя на предыдущем поколении, реализовано лишь в варианте «для скользкой дороги» и никак иначе. Так что если побуксовать на бездорожье, то счет от сервис-центра неприятно удивит вас гирляндами нулей.
EXPLORER SPORT TRAC (2001 – НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ)
Выходит, прощай, старый добрый внедорожник Explorer? Нет. Здравствуй, новый Explorer- кроссовер . А для любителей внедорожного имиджа есть Explorer Sport Trac – порождение маркетинга, « пикап на базе SUV », позиционируемый как молодежный автомобиль для перевозки спортинвентаря и активного отдыха на асфальтовых площадках кемпингов. В принципе, создавая Sport Trac, маркетологи Ford предполагали «несерьезность» пикапа с точки зрения классического брутального образа. Поэтому, если на лидера рынка F-150 в качестве дополнительных опций предлагаются всяческие off-road комплекты, вплоть до специальной комплектации FX4, вполне серьезного уровня внедорожной подготовки, то для Sport Trac доступны такие милые прелести, как 18’’ хромированные диски, DVD-видео для задних пассажиров и 4-режимная массажная система.
История Ford Explorer – путь от компактного аскетичного пикапа до массивного и комфортного кроссовера. Трудно сказать, можно ли всерьез сравнивать Ranger и Bronco II как отправную точку серии и Explorer «третьего с половиной» поколения как промежуточный итог на пути к совершенству. Налицо и прогресс и регресс. Что важнее? Bronco II не принес компании сверхприбыли, но был чуть ли не самой успешной моделью на рынке тех лет. В разряд легендарных машина попала именно благодаря уникальному сочетанию качеств. При достаточно неплохой управляемости, динамике и вполне приличном для тех лет комфорте непросто быть хорошим внедорожником. Современный автомобиль стоит в гораздо более жестких рамках... Бесспорно, он красив, респектабелен, и смотреть на эту машину без чувства уважения просто невозможно. Но хочется какого-то подтверждения образа. Хочется чего-то, что выделяло бы Explorer из общей массы усредненных требований покупателя. Вот если бы… Но история не знает сослагательного наклонения. Покупатель опять голосует «американским рублем», и это значит, что удача снова на стороне Ford . Да, новый Explorer не претендует на звание легенды, но свое место в истории определенно займет. Ведь сама история модели еще не закончена.
текст: Алексей ИСАЕВ
фото: Алексей ВАСИЛЬЕВ,
Евгений КОНСТАНТИНОВ
Серийное производство легендарного внедорожника Ford Explorer было налажено в 1990 году. Первые четыре поколения модели представляют собой среднеразмерный внедорожник, начиная с 2011 года, когда началось производство пятого поколения авто, Форд Эксплорер изменил свою классовую принадлежность на полноразмерный кроссовер.
В 1990 году Форд Эксплорер произвёл настоящий фурор среди американских автолюбителей. Акцентированный на агрессию и мощность дизайн автомобиля полностью соответствовал потребностям американцев и их представлению об идеальном авто. Среди отечественных водителей «американец» также обрёл популярность. Машина высоко ценится за счет своих прекрасных ходовых качеств, просторного салона и наличия инновационных систем, способствующих комфортному пребыванию в салоне. Оценив размеры , практически у каждого автолюбителя возникнет вопрос: «Каков расход топлива Форд Эксплорер на 100 км?»
Ford Explorer V (3.5 л)
С 3.5-литровым мотором началась новая эра производства Ford Explorer. Производитель сменил курс развития, отказавшись от громоздких силовых агрегатов в пользу более экономичных и технически совершенных моторов. Начиная с пятого поколения, под капотом Ford Explorer установлен 3.5-литровый двигатель V6. Производитель заверил следующий официальный расход топлива данным силовым агрегатом: 13,8 л в городе и 8,8 л на трассе.
Отзывы владельцев Ford Explorer 3.5 говорят о следующем количестве потребления бензина модификацией:
- Евгений, Казань. Являюсь владельцем Форд Эксплорер 5 с 2014 года. Машиной не могу нарадоваться. Единственная поломка за всё время – спустя 90 тыс. км заменил всего один амортизатор. С моей стороны никаких затрат не было, так как авто было на гарантии. Что касается реального расхода топлива машиной, то у меня показатели следующие: 14,5 л летом и 15,5 л по городу зимой, на трассе 9 л.
- Максим, Омск. Я обладатель совсем нового Ford Explorer 2016 года российской сборки автозаводом в Елабуге. Внедорожники мне нравились всегда, когда увидел обновлённый дизайн Эксплорер, то сразу для себя решил – буду собирать деньги на эту машину. В машине практически нет недостатков, кроме отсутствия обдува лобового стекла. Норма расхода авто: 13,5 л и 9 л город/трасса.
- Константин, Самара. Форд мне всегда нравились за счет качества своей сборки. Ford Explorer – это технологически совершенный автомобиль. Машина мне понравилась дважды: когда я увидел новый дизайн и, когда сел за руль. Пока что переживаю за расход. Во время обкатки бензина уходила много – 16 литров по Самаре. Спустя несколько месяцев зимой и летом одинаковый показатель 12,5 литров и по трассе 8 л. Мне определённо нравится этот автомобиль.
- Андрей, Красноярск. 249 л.с. вполне хватит тем, кто любит покататься с ветерком. Впечатления от Эксплорер самые положительные. Совсем недавно все семьей путешествовали по стране. Это отличный автомобиль для дальних поездок с заездом в различные глубинки. Проходимость отличная, плюс приемлемое потребление бензина – 8 литров при средней скорости движения по трассе 110 км/ч
В линейке силовых агрегатов 3.5-литровый двигатель является одним из наиболее экономичных и технологически совершенных моторов. Обладая мощностью 249 л.с. Форд Эксплорер 3.5 с легкостью преодолевает препятствия на своём пути, при этом позволяет владельцам быстрой езды ощутить все преимущества машины во время движения по трассе.
Ford Explorer IV (4.0, 4.6 л)
Четвёртое поколение внедорожника поддерживает два различных мотора: 4-литровый шестицилиндровый двигатель мощностью 210 сил и восьмицилиндровый движок на 4.6 литра мощностью 295 лошадиных сил. Расход бензина 4.0 модификации составляет: 15,7/11,2 л город и трасса соответственно. Куда более мощная и топовая 4.6-литровая версия официально потребляет со слов производителя 16,8 л и 11,8 л по городу и на трассе.
Реальный расход топлива 4.0-литрового мотора составляет:
- Стас, Кемерово. Форд Эксплорер 4 взял с рук с пробегом 100 тыс. 2008 года выпуска. Если ездить аккуратно и не спеша, то на трассе можно снизить «аппетит» машины до 11 литров, с круиз контролем примерно 9 литров. По городу конечно слишком много – до 20 литров доходит зимой.
- Даниил, Оренбург. У меня Эксплорер американской сборки. Взял с пробегом более 150 тысяч. Поломок практически нет. Машина стабильная и надёжная. Конечно, прожорливая. В городе в районе 18 л летом и 19-20 л зимой. На трассе также идёт перерасход – 15 л. Не знаю, может быть, я езжу неправильно? Но почитал отзывы, практически у всех данный тип мотора перерасходует топливо.
- Вячеслав, Рязань. Ford Explorer – автомобиль мощный, но крайне «прожорливый». Впрочем, к тому, что придётся заправлять много и часто должен быть готов каждый владелец внедорожника. Но мне порой кажется, что я заезжаю на автозаправку чаще, чем кто либо. 22 литра в городе во время морозов и 20 стабильно летом. Что поделать? За комфорт и мощь приходится платить.
- Юрий, Липецк. У меня Эксплорер полноприводный с автоматом движок 4.0 Расход нормальный – город 16 л трасса 12 л. Меня это полностью устраивает. Из недостатков только качество обслуживания – в дилерском центре даже с прошивкой разобраться нормально не могут.
Официального потребления бензина в количестве 15,7 л по городу и 11,2 л по трассе добиться удаётся немногим. В большинстве случаев данным типом мотора идёт повышенный расход бензина – в некоторых случая норма потребления с 15,7 л увеличивается до 20 л. Что касается поездок по трассе, то здесь владельцы авто отмечают более правдивые цифры, заверенные производителем.
Реальный расход топлива 4.6-литрового двигателя со слов автовладельцев:
- Илья, Тверь. Мне нравится этот автомобиль. Нареканий никаких. Есть обогрев руля и сидений, удобный салон. Качественное обслуживание. Авто у меня с 2008 года. За это время установился уже определённый показатель «аппетита» машины: 17 л – зима, 18 л – лето. Ford Explorer с механической коробкой.
- Василий, Белгород. Эксплорер у меня с 2007 года – машина для дальних поездок и путешествий. В можно поместить всё. Из недостатков – шумоизоляция и плохое освещение дороги. Можно сюда и количество израсходованного топлива на 100 км записать – 18 литров стабильно в пределах городской черты.
- Александр, Архангельск. Всю жизнь езжу на внедорожниках. Наверное, Эксплорер мой последний автомобиль. Менять его я не хочу. Не смотря на солидное потребление 95-го: 19 литров по Архангельску. За город выезжаю редко, не путешествую, езжу только по работе. Но однажды заметил, что при скорости движения 120 км/ч уходит порядка 12 литров.
- Богдан, Мурманск. Ford Explorer я мечтал купить давно. Примерно 8 лет назад осуществилась моя мечта. Тогда выбор остановил на четвёртом поколении с движком 4.6 л и автоматической коробкой. Оценка авто – 5 из 5. Расход в среднем 20 литров с простоями в пробках. Но лично меня такой показатель устраивает.
Давно мечтал об этом автомобиле, так как являюсь поклонником американского автопрома, тем более, что эту модель официально продавали в нашей стране. Перелопатил весь интернет, форумы пугали капризной АКПП (для 4л двигателя), что она часто выходит из строя уже к 150 ты пробега, дорогостоящие ремонты и т.д. Но давнее желание иметь этот авто не меня оставляло.
Созрел финансами к октябрю 2012 года, стал активно искать на вторичном рынке этот авто. Предложений (живу в Москве), тем более что 4.0 литровым двигателем было крайне ограничено (машина относительно редкая), поэтому искал не меньше месяца, наверное. Искал машину годом выпуска не раньше 2008 и с пробегом не более 120 тыс км, и соответственно был определенный бюджет, но ничего подходящего не попадалось. Увидел объявление о продаже серебристого Эксплорера 2006 года постройки (куплен в 2007), с немалым пробегом в 167 тыс км. и в максимальной комплектации (с люком на крыше). Была-не была, думаю, посмотрю. И не прогадал - все диагностики показали отличное состояние (спасибо предыдущему хозяину) и безаварийный кузов (красился лишь задний бампер). АКПП, что признали сами сервисмены при диагностике, работает идеально и рекомендовали брать, не смотря на год выпуска и пробег.
Решил приобрести.
Заменил все необходимые расходники и текущий радиатор (было известно при покупке) и начал ездить, собственно, езжу по сей день без проблем.
Расход бензина зимой составлял где-то 22л 92-го бензина на 100 км. С московскими пробками расход доходил и до 30л.
Спустя 4 месяца после покупки решил поставить ГБО. Немолодой 4 литровый американский двигатель показывал свой аппетит, поэтому решил попробовать ГБО. ГБО поставил Lovato, о чем все-таки жалею, так как система не очень надежная, пришлось много раз ездить донастраивать, так как карта впрыска постоянно съезжала в сторону обеднения смеси, итог - довольно сильная потеря мощности. В итоге все же настроили. Плюс ко всему спустя год пришлось менять какой-то датчик и форсунку.
Но в целом расход денег на топливо сократился минимум чем в 1.5 раза, а то и более. Пропановые заправки есть везде по нашей стране, а также в Беларуси и на Украине, куда ездил на авто. Доехал даже до Хельсинки, но увы, у них крайне мало газовых заправок, да и те только метановые.
По моим подсчетам, на 25-й тысяче моего пробега ГБО окупилось полностью.
Из неисправностей за все время эксплуатации:
1. Заменил текущий радиатор 2 раза. Первый раз после покупки, пожадничал, поставил неоригинал, который проработал 3 месяца и дал течь. Потом все же купил оригинал и уже больше года не дает о себе знать.
2. Потек корпус термостата, который пришлось менять в сборе.
3. Скорее не поломка, а недостаток, который устраняется временно. Задний стеклоочиститель стабильно закисает. Сначала чистит медленно, и в итоге перестает работать вообще. Даже если и используется активно, то все равно закисает рано или поздно. Как выяснилось, это болезнь, которая лечится лишь периодической разборкой механизма и смазкой пальца, к которому крепится щетка очистителя.
Все, больше никаких поломок не было.
За 1.5 года накатал 33 тыс км, ни разу не было, чтобы где-нибудь встал из-за поломки.
Часто пользователи жалуются на единственный под рулевой переключатель, который перегружен функциями. Я быстро привык и неудобств не испытываю.
ДВС 4 литра и 213 сил по моим ощущениям все-таки слабоват. Если бы не налоги, взял бы 4.6 и 295л.с.
АКПП все таки иногда напоминает о себе тем, что при переходе с 1 на 2 передаче слышится легкий "бум",на остальных передачах работает мягко и неслышно. Надеюсь, пройдет после смены масла в АКПП пройдет (делал при покупке и планирую в ближайшее время менять снова), либо диагностика.
АКПП довольно-таки задумчивая,поэтому для резкого ускорения она может тупить 2 секунды, потом идет разгон. Приходится более тщательно рассчитывать время на обгон фур)
По внедорожным качествам оценить не могу, в конкретную грязь не лазил, но на высокие бордюры (питерцы - поребрики) залезает, по плохим размокшим, заснеженным дорогам едет отлично, тяга- тепловозная. Особенно великолепен автомобиль для дальних поездок. Периодически мотаюсь из Москвы в Питер и обратно, после 11 часов за рулем встаю из кресла, как будто сидел в нем 10 минут. Кресла мягкие и удобные, есть небольшая боковая поддержка. Круиз-контроль - вещь.
Крепкий кузов. Как-то в сильный ливень тащился в пробке и не заметил справа перестраивающийся в мой ряд Ланос, которому сильно вдавил заднюю левую дверь. Когда отъехал - на крыле и на расширителе ни вмятины, ни царапины.