Передел газ 20 победа. "Победа ГАЗ М20" - легендарный автомобиль советского периода

Перед войной нашей промышленностью выпускались три базовых модели легковых автомобилей - ЗИС-101, ГАЗ-М1 и КИМ-10-50. Они не были самостоятельными разработками, а являлись лишь творческим переосмыслением зарубежных образцов. После войны ситуация могла бы повториться, если бы с 3 по 8 февраля 1943 года в Москве, сразу после Сталинградской битвы, не прошло собрание, посвященное послевоенным направлениям развития отечественной автомобильной промышленности. На собрании главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт представил на рассмотрение концепцию послевоенного развития модельного ряда своего завода практически на уровне технического задания.

Все понимали, что создается автомобиль Победы , который после войны будет символизировать для миллионов советских людей новую мирную жизнь, и старались заложить в него как можно больше нового и необычного.

Будущая "Победа" начала вырисовываться...

У специалистов были большие сомнения в правильности выбора понтонной формы кузова. Передняя часть машины стала "тупой", без выдающейся вперед решетки радиатора, полностью исчезли выступающие крылья и подножки. Ко всему прочему, кузов новой машины имел несущую конструкцию. Ранее в основе всех автомобилей горьковского автозавода была рама, к которой крепились основные агрегаты (мотор, мосты, рулевое управление и т.д.), а сверху на раме закреплялся кузов. Такая конструкция в виде слоеного пирога получалась металлоемкой, тяжелой, с высоко расположенным центром тяжести и другими недостатками. Выиграть в весе и уменьшить высоту машины можно было, создав несущий кузов и полностью исключив понятие рамы, - отныне все необходимые агрегаты прикреплялись непосредственно к самому кузову.

Но разработка такого кузова - большая и сложная работа, которую без достаточного опыта невозможно самостоятельно провести в короткий срок. Поэтому в качестве "носителей идей" все-таки привлекались зарубежные легковые автомобили. Образцом для ГАЗ-М20 был выбран трофейный "Опель Капитан" (Opel Kapitan) .

Чтобы сэкономить время, "скелет" кузова и переднюю подвеску с него скопировали практически без изменений. Но внешне наша машина не повторяла "Опель Капитан" и являлась самостоятельной разработкой.

В конце 1943 - начале 1044 года на автозаводе был готов полноразмерный фанерный образец ГАЗ-М20 , а к 6 ноября 1944 года - полноценный ходовой образец машины. Вскоре в испытаниях участвовало уже три опытных образца.

В истории отечественного автомобилестроения "Победа" значима тем, что это первый советский автомобиль с несущим кузовом понтонного типа и один из первых серийных такого типа в мире.

На ГАЗ-М20 "Победа" впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.

Все это позволяет судить о "Победе" как о действительной победе отечественной инженерной мысли. И эта победа была высоко оценена: в 1949 году создателям машины вручили Сталинскую премию.

"К Черному морю"

Светлый и добрый фильм, воспринимающийся сегодня как красивая сказка с легким налетом ностальгии. Молодые романтики Ирина и Николай отправляются на машине к Черному морю, по дороге празднуя свадьбу. По пути им встречается девушка-комбайнер, которая просит отвезти ее за запчастями. Увы, Николай задержался надолго, а Ирина в это время оказалась в машине ее институтского преподавателя Хохлова. Он тоже влюблен в девушку и едет за молодыми. Николай пускается на поиски любимой: начинаются погони, объяснения и примирения. Активным участником всех приключений стала бежевая "Победа" ГАЗ-М20 .

СНАРУЖИ И ВНУТРИ


Спидометр и часы сделаны одинаково большими исключительно из эстетических соображений	Блок контрольных приборов едва заметен на передней панели, но в то же время всегда перед глазами водителя	Рычаг коробки передач, установленный на полу, характерен для машин выпуска до 1950 года

		Симметричность оформления приборной панели относительно продольной оси автомобиля считалась идеальной на легковых машинах 40-х годов


Единственный стоп-сигнал и фонарь подсветки номерного знака на "Победе" объединены в блок	Отличительный признак машин выпуска до 1955 года - решетка радиатора с множеством горизонтальных молдингов	Большую часть багажника занимало запасное колесо и шоферский инструмент - для них, в первую очередь, и предназначался багажник, а вовсе не для поклажи, как сейчас


Заднее окно в тенте установлено больше для проформы: разглядеть, что делается позади машины, практически невозможно	Тент автомобиля складывался вручную, никаких дополнительных приводов не предусматривалось	В сложенном виде мягкий верх прятался под специальный чехол и выглядел очень аккуратно

		Салон автомобиля с мягким верхом особенно комфортабельным не назовешь


Несущий кузов кабриолета пришлось дополнительно усиливать - более всего это заметно в месте соединения боковин кузова с рамкой ветрового стекла	Высоковольтная катушка зажигания с исторически правильной матерчатой оплеткой проводов	Двухцветная окраска кузова не характерна для серийны "Побед"


Неполнопоточный масляный фильтр находится в отдельном металлическом бачке	Время прозрачных пластиковых бачков гидравлических система автомобиля еще не пришло	Тот самый рядный четырехцилиндровый двигатель, который буквально спас автомобиль на смотре в Кремле	Карбюратор К-22А. Прозрачное окошко служит для контроля уровня бензина в камере, но по нему можно определить и исправность работы бензонасоса

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ГАЗ-М20 "Победа"

Технические характеристики ГАЗ-М20 "Победа"		Масса:
Число мест	5	снаряженная	1460 кг
Максимальная скорость	105 км/ч	полная	1835 кг
Время разгона до 100 км/ч	46 сек	на переднюю ось	880 кг
Расход топлива при скорости 50-60 км/ч	13,5 л/100 км	на заднюю ось	955 кг
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-50	Дорожные просветы:
Генератор	Г-20	под передней осью	210 мм
Реле-регулятор	РР-20Б	под задней осью	200 мм
Стартер	СТ-9
Прерыватель-распределитель	Р-23	Наименьший радиус поворота:
Свечи зажигания	М12	по колее переднего наружного колеса	6,3 м
Размер шин	6,00-16	по наиболее выступающей части габаритный	6,8 м

Подвеска передняя: независимая, пружинная, с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические двустороннего действия
Подвеска задняя: на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические двустороннего действия
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двугребневым роликом, передаточное отношение 18,2
Тормоза: рабочие - барабанный на всех колесах, привод гидравлический
стояночный - барабанный на задние колеса, с механическим приводом от ручного рычага
Коробка передач: механическая, трехступенчатая
Сцепление: однодисковое, сухое
Передаточные числа: до 1951 года: I - 2,820; II - 1,604; III - 1,00; задний ход - 3,383
с 1951 года: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; задний ход - 3,738
Главная передача: коническая, до 1948 года - 4,7; после - 5,125
Карбюратор: К-22 (1946-1948); К-22А (с 1948 г)
Максимальная мощность: 52 (50 л.с. до 1952 года) при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 12,5 кгс.м при 2000-2200 об/мин

Серийный выпуск выпуск автомобилей «Победа» начался 28 июня 1946 года и продолжался до 31 мая 1958 года. За это время было выпущено 241 497 машин, из них 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

ГАЗ «Победа» - первый советский легковой автомобиль, имевший несущий кузов полностью понтонного типа, т.е. без выступающих подножек, фар, крыльев и их рудиментов.

Модель получила заводской индекс М-20. Производилась на Горьковском автомобильном заводе, серийно в 1946-1958 годах.

Как создавалась ГАЗ М20

Уровень развития советского автомобилестроения к концу тридцатых годов позволял перейти от выпуска иностранных моделей к собственной разработке оригинальных конструкций.

К тому времени на ГАЗе уже была полноценная инженерная школа, а школа дизайна использовала в своей работе современные методы проектирования внешнего вида автомобиля, с применением художественного макетирования и использования графопластического способа построения сложных поверхностей кузовных панелей.

Конструкторами завода был накоплен большой опыт при работе над адаптацией к отечественным условиям иностранных моделей, а также их модернизации.

Начала формироваться и производственная база, на автозаводе были успешно проведены эксперименты по изготовлению штамповочно-прессового оборудования для производства кузовов.

В соответствии с планом на III-IV пятилетки, автоГАЗ в 1938 году начал формирование перспективного типажа своей продукции.

К разработке были запланированы: грузовик ГАЗ-11-51 и легковой автомобиль среднего класса с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 78 л. с.

Для получения информации о последних тенденциях в мировом автомобилестроении был закуплен целый ряд иностранных легковых моделей среднего класса, с которыми были проведены сравнительные испытания, которые позволили сформировать основные требования к форме кузова и динамическим показателям собственной перспективной «легковушки».

Основываясь на полученных данных, конструкторы определились с основными элементами конструкции будущего автомобиля, куда вошли:

несущий кузов;
гидравлические тормоза;
независимая передняя подвеска.

История ГАЗ М20 Победа началась в 1938 году, после того, как заводским художником-конструктором Валентином Бродскиим были сделаны первые наброски легкового автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом и плоской боковиной без выступающих крыльев.

Такая форма кузова позволяла не изменяя внешних габаритов автомобиля, увеличить его обтекаемость и ширину пассажирского салона.

Иностранные производители, боясь отпугнуть покупателей слишком радикальным изменением внешнего вида авто, двигались в этом направлении очень неохотно, поэтому в автомобилей с такими кузовами, в довоенные годы было выпущено очень мало, всего лишь несколько опытных или малосерийных моделей.

На ГАЗе, работая над машиной, которая создавалась на более или менее отдалённую перспективу, считали, что применение передовой формы кузова даст ей больший «запас прочности» от морального устаревания - что в последствии блестяще подтвердилось.

Работая на улучшением обзорности с места водителя и одновременно придавая автомобилю более обтекаемую форму, Бродский в своём проекте предусмотрел применение панорамного лобового стекла, но в те годы еще не было технологий, позволяющих производить большие гнутые стекла, обладающие высокими оптическими качествами.

В связи с этим пришлось вместо одного гнутого стекла использовать четыре плоских - два больших средних, устанавливались в виде буквы V, а по бокам от них располагались два маленьких.

Фары получилось полностью утопить в крыльях, при этом сохранив полукруглую маску радиатора в качестве самостоятельного элемента архитектуры передка автомобиля.

Московский, молодой художник Владимир Арямов в 1940 представил свою версию перспективного автомобиля Горьковского завода.

Его двухдверный седан-фастбэк, имевший обозначение ГАЗ-11-80, имел также весьма передовую форму кузова, с плоской боковиной и не имеющей выступающих крыльев, с плоским передком без выступающей решётки радиатора.

В то время, проектирование легкового автомобиля, имело меньшее народнохозяйственное значение, да к тому же оно было более сложным, по сравнению с приоритетным грузовиком ГАЗ-11-51, поэтому работы над созданием новой легковушки затянулись. Сказался на этом еще и призыв в 1940 году на войну с Финляндией В. Бродского, и конечно же начало Великой Отечественной войны.

После Сталинградской битвы, у завода появилась полноценная возможность работы над легковыми автомобилями.

3 февраля 1943 года, на совещании Наркомата средней промышленности был одобрен представленный заводом перспективный типаж послевоенного модельного ряда.

По результатам совещания завод получил правительственное задание, которое по сути являлось формальностью и повторяло его собственные предложения.

Основная работа по проектированию автомобиля была поручена главному конструктору завода А. А. Липгарту. Разработку шасси А. М. Кригеру, кузова - А. Н. Кириллову.

Автомобиль изначально проектировался в двух вариантах: М-25, полностью соответствовал полученному заданию и имел 2,7-литровый шестицилиндровый двигатель, и 2,1-литровый четырехцилиндровый, созданный по инициативе Липгарта М-20.

Числа «25» и «20» в обозначениях автомобилей говорили об их принадлежности к новой линии моделей ГАЗ, с двигателями имевшими уменьшенный по сравнению с довоенными образцами рабочий объем - в дальнейшем продолжателями модели стали ГАЗ-21 и ГАЗ-24.

Обозначения многолитражных легковых моделей начинались с единицы - ГАЗ-11, ЗИМ (ГАЗ-12), ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

По динамическим качествам «Победа» с четырёхцилиндровым двигателем примерно соответствовала «Эмке» М-1, замена которой в народном хозяйстве и была основная задача новой модели.

Имея более совершенную конструкцию двигателя, позволившую уменьшить его рабочий объем с 3,5 до 2,1 литра без потери мощности, автомобиль ГАЗ 20 Победа был заметно экономичнее.

ГАЗ М25 с шестицилиндровым двигателем обладала динамикой, соответствующей аналогичным европейским моделям того времени, а также шестицилиндровому ГАЗ-11-73, но имела сравнительно более низкую экономичность. Впоследствии работы по шестицилиндровому варианту «Победы» по ряду причин были свёрнуты.

Во время Великой Отечественной войны Советский Союз получил большой опыт эксплуатации и обслуживания разнообразной иностранной автомобильной техники, как трофейной немецкой, так и поступавшей по ленд-лизу американской - в те годы Германия и США были признанными лидерами в области проектирования и производства автомобилей.

Что позволило советским автомобильным конструкторам «на натурных экземплярах» изучить последние достижения мирового автомобилестроения.

Также в годы войны, Горьковский автомобильный завод собирал автомобили марки Chevrolet.

Продолжительная эксплуатация зарубежных образцов автомобилей дала возможность для выделения конструктивных решений, который были наиболее приемлемы для специфических климатических, дорожных и эксплуатационных условий СССР.

Учитывая этот ценный опыт составлялись технические задания и проектировались первые и легковых автомобилей.

Для компенсации потерянного из-за войны времени и общего недостатка опыта при проектировании современных автомобилей, конструкторы Горьковского автозавода использовали полученную при этом информацию - в частности, был позаимствован общий план конструкции передней подвески, многие элементы подмоторной рамы и силовые элементы днища, у немецкой модели Opel Kapitan образца 1938 года, которая обладала современным несущим кузовом и близкими, к проектируемому на автоГАЗе автомобилю, массово-габаритные характеристики.

Но в остальном кузов советского автомобиля был вполне оригинален по конструкции и технологическому оформлению, а из-за нестандартного для своего времени дизайна был применен целый ряд уникальных решений, которые больше нигде не встречались.

Сотрудник Наркомата среднего машиностроения Юрий Долматовский, работавший над дизайном перспективной модели, взял за основу довоенные наработки Бродского, но внес и свои изменения, убрал дополнительные секции лобового стекла, изменил маску радиатора с выпуклой на плоскую, которая продолжила поверхность передних крыльев, с размещенными в них фарами.

Окончательный же облик будущей ГАЗ М20 «Победа» был выполнен художником-конструктором Вениамином Самойловым - именно он в своих эскизах сделал оригинальное оформление передка с широко разнесёнными фарами и характерной горизонтально-полосной «трёхэтажной» обливкой передка, заходящей на передние крылья.

К началу лета 1944 года завершили подготовку плазовых чертежей, была выполнена мастер-модель для изготовления кузова (из твёрдого дерева, делалась болванка, которая в точности повторяла форму поверхности кузова, в последствии с нее снимаются шаблоны для изготовления штампов) и изготовили демонстрационный макет автомобиля из дерева.

В том же году, 6 ноября провели испытания первого ходового образца автомобиля в шестицилиндровом варианте (М-25), с двухцветной, чёрное с серым, окраской.

С задними дверями навешенными на задние петли и открывавшимися вперёд, как у более поздней модели ЗИМ ГАЗ-12, с боковиной украшенной хромированным молдингом, впоследствии, на серийных автомобилях, от обоих этих решений отказались.

Четырёхцилиндровый прототип М-20, бежевого цвета, был готов только к началу 1945 года и имел конструкцию дверных проёмов уже как у серийного автомобиля.

Оба ходовые макета имели общие черты отличий от серийных автомобилей последовавших за ними:

«трёхэтажная» решетка радиатора, имеющая два молдинга первого «этажа», которые заходили под подфарники (есть данные что сохранялась на самых первых серийных авто); более сложную форму самих подфарников;
составные из двух частей передние крылья - само крыло и проставка между ним и передней дверью;
колёса от «Эмки», которым придана характерная форма диска, с имитацией отдельных спиц.

Медленнее всего проводились работы над художественным оформлением интерьера автомобиля. На первых ходовых макетах, чтобы ускорить работы, устанавливались готовые приборы и отделочные детали салона иностранного производства, которые поступали в СССР по ленд-лизу и имелись на заводских складах (в военные годы ГАЗ собирал автомобили марки «Шевроле»).

И только в первом квартале 1945 года на ГАЗе была создана Лаборатория по внешней и внутренней отделке, которая занялась разработкой оригинального дизайнерского оформления интерьера, шильдиков, эмблем и прочих мелких деталей, подбором пластиков, тканей и других материалов.

Во время создания автомобиля ГАЗ М-20 «Победа», советские автозаводы ещё не имели устоявшихся эмблем, и поэтому практически для каждой модели создавались свои оригинальные шильдики.

Постамент «Победы» имел букву «М», которая одновременно намекала на зубец стены Нижегородского Кремля и на символ Волги — парящую чайку.

Фактически же буква говорила о названии «Молотовец» (завод с начала 1930-х годов и до конца 1950-х носил имя наркома В. М. Молотова).

Официально машина записывалась как М-20 - «Молотовец, двадцатая модель» (на заводской табличке было написано внутризаводское обозначение: Автомобиль ГАЗ-20).

Эмблема, естественно, была красной - цвет знамени СССР.

После войны, на заводе возобновилось производство последней довоенной серийной модели - ГАЗ-11-73, и наряду с этим приступили к активной подготовке серийного выпуска принципиально нового автомобиля.

Демонстрация высшему государственному и партийному руководству во главе с И. Сталиным предсерийных экземпляров «Победы», состоялась после завершения государственных приёмочных испытаний, 19 июня 1945 года в Москве.

В серийное производство решили запускать четырёхцилиндровый вариант, как более дешёвый и экономичный, а окончательное обозначение модели стало - М-20 «Победа».

Нужно отметить, что шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 пошёл в малую серию, но позднее, и имел обозначение М-20Г / М-26, правда с другим двигателем - 90-сильным от ЗИМа (ГАЗ-12), с увеличенным по сравнению с прототипами «Победы» рабочим объёмом - 3,5 литра вместо 2,7.

Имеется такая версия, что автомобиль вначале хотели назвать «Родина», но когда Сталину, в июне 1944 года, был показан образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём у нас будет Родина?».

После этого Сталину предложили второй вариант названия, который был одобрен. Но, на самом деле это просто красивый миф, потому что официальное название «Победа» в него было заложено с самого начала проектирования автомобиля, в честь скорой Победы над фашистской Германией.

Название «Родина», по информации И.Падерина, предлагалось для следующей модели, М-21, и за стены завода никогда не выходило.

Постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», вышедшее 26 августа 1945 года, предписывало с 28 июня 1946 года освоить выпуск новой модели легкового автомобиля среднего класса.

Во время послевоенной разрухи и недостатка сырья, освоение автомобиля было связано с освоением большого количества новых и сложных для советской промышленности изделий.

Кузов «Победы» ГАЗ М20 — первый полностью спроектированный и подготовленный к массовому производству в СССР. До этого времени даже на относительно независимо разработанные модели (КИМ-10) производственную оснастку заказывали иностранным, чаще американским фирмам.

Так оснастку для модели ЗИС-110 изготавливали в СССР, но для массового производства она не годилась, потому что отлитые из цинк-алюминиевого сплава штампы выдерживали лишь ограниченное количество рабочих циклов. Оказываемое при этом политическое давление заставляло заводчан спешить с запуском новой модели в серию.

Результатом чего стало, что первые условно серийные машины марки «Победа», выпускавшиеся в 1946 году, с 28 июня (а как заявляют некоторые источники - был выпуск с опережением графика, с 21 июня), делались по обходной технологии, вручную. Выпуск таких автомобилей в 1946 году составил всего 23 машины.

В 1947 году, 28 апреля объявили о начале крупносерийного выпуска. Сталину, в том же месяце продемонстрировали машину конвейерной сборки, но автомобиль всё ещё был очень «сырым», с не отработанной технологией его производства.

В феврале 1948 года с конвейера завода сошел тысячный автомобиль. Заводской фотограф увековечил это события, благодаря ему у нас есть возможность увидеть детали отделки выпущенных в этот период машин.

На фотографии изображена машина - уже с «двухэтажной» облицовкой радиатора, но все ещё имеющая ободки фар, которые окрашены под цвет кузова, а не хромированные, как на автомобилях более позднего выпуска второй производственной серии.

За время выпуска первой производственной серии до августа (по некоторым данным - октября) 1948 года было собрано 1700 машин, которые были низкого качества сборки и имели производственные дефекты, что вызвало огромное количество нареканий у потребителей, большинство из которых являлись ответственными работниками, а также государственными и общественными учреждениями достаточно высокого ранга.

В октябре 1948 года, основываясь на полученных рекламациях приняли решение об остановке конвейера с для устранения обнаруженных недостатков.

Иван Кузьмич Лоскутов, был освобождён от занимаемой должности директора ГАЗа, несмотря на прежние заслуги, а главному конструктору завода Липгарту удалось сохранить своё место только из-за участия в разработке следующей модели легкового автомобиля ЗИМ ГАЗ-12.

Спеша запустить автомобиль в серию, испытания «Победы» были проведены по ускоренной программе, не позволившей выявить все дефекты в его конструкции.

Вынужденная пауза в производстве дала возможность для проведения полноценных испытаний автомобиля. В НАМИ провели исследования проходимости и динамических качеств, измерение жёсткости кузова, его усталостной прочности на вибростенде. В итоге в конструкцию автомобиля внесли все необходимые изменения.

После вынужденной остановки конвейера был проведен ряд работ, в результате которых было изменено 346 деталей и больше 2000 инструментов и приспособлений, задействованных в производстве, куда вошли и штампы, использовавшиеся для изготовления кузова, была полностью переиздана вся конструкторская документация на автомобиль.

Подверглись пересмотру конструкция и технология изготовления многих узлов, в большинстве случаев при этом, делалась ставка на современные, высокоэффективные производственные методики. В результате чего завод освоил точечную электросварку, скоростную обработку металлов резанием, закалку токами высокой частоты.

ГАЗу были переданы цеха бывшего 446-го авиазавода, имевшие более совершенные конвейеры кондукторного, а не ленточного типа, где смонтировали новую производственную линию для сборки модернизированного автомобиля. В результате чего удалось резко поднять уровень культуры производства.

Таким образом, фактически был создан полностью новый, намного более совершенный технологический процесс для существующего промышленного образца.

Конвейер завода, с 1948-1949 года начал выпускать «Победы» второй производственной серии. С 1 ноября 1949 года машины производились в по-современному оборудованных, новых корпусах. В результате чего резко увеличились масштабы производства, выпущенные же до этого машины с обнаруженными дефектами вернулись на завод для их устранения.

В 1949 году автомобиль М-20 и его создателей наградили Сталинской премией. В это же время освоили производство модификации с открытым кузовом М-20Б.

С октября 1950 года начали устанавливать новую коробку передач (на базе агрегата ЗИМ ГАЗ-12) с установленным сбоку от рулевого вала рычагом управления и синхронизированными высшими передачами.

В 1955 году начали выпуск модернизированной «Победы» третьей производственной серии, которая получила собственное обозначение М-20В.

Основные модификации ГАЗ М — 20

М-20 «Победа»

Выпускалась с 1946 по 1955

Первая серия (с 1946 по 1948 годы).

Вторая серия:

с 1 ноября 1948 года был добавлен отопитель и обдув ветрового стекла;
с октября 1948 добавлены новые рессоры параболического сечения;
с октября 1949 установлен новый термостат;
с 1950 устанавливали новые более надёжные часы;
с 1 ноября 1949 началась сборка на новом конвейере;
с октября 1950 г. комплектовалась новой коробкой передач от ЗИМа с рычагом на руле и примерно тогда же - новым водяным насосом - кузов седан-фастбек, двигатель 4-циллиндра, мощность 50 л. с.;
с 1955 г. - 52 л. с. (М-20), массовая серия (184 285 экземпляров, включая ГАЗ М20В Победа и около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).

М-20В

Выпускалась с 1955 по 1958

Третья серия модернизированной «Победы», с двигателем 52 л. с., радиоприёмник, новое оформление облицовки радиатора.

М-20А «Победа»

Выпускалась с 1949 по 1958

Кузов седан-фастбек, четырехциллиндровый двигатель, 52 л. с. (М-20), модификация ГАЗ М20 такси, массовая серия (37 492 экз.).

«Победа» - кабриолет

Есть версия, что у данной модификации имелся собственный индекс «М-20Б».

Выпускалась с 1949 по 1953

Кузов седан- (с жёсткими дугами безопасности) четырехциллиндровый двигатель, 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

Малосерийные и опытные модификации

М-20Д

Выпускалась с 1956 по 1958

Имела форсированный двигатель мощностью 57-62 л. с. за счёт увеличения диаметра поршня до 88 мм.

М-20Г или ГАЗ-М26

Выпускалась с 1956 по 1958

Быстроходная версия для МГБ / КГБ, имевшая 90-сильный шестицилиндровый двигатель от ЗИМа.

М-20Е

Выпускалась в 1956 году

Для ресурсных испытаний двигателя ГАЗ-21.

Фургон

Проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом.

ГАЗ М20 пикап

ГАЗ Победа пикап строились на ремзаводах из седанов.

Седан «Победа-НАМИ»

Выпускалась в 1948 году

Выпущено два опытных экземпляра.

Стрэтч

В кузов вварена вставка - носитель агрегатов, применялся при разработке ЗИМа.

Четырёхдверный парадный кабриолет

Малосерийное производство ГАЗ ПАМС для Военного Министерства (парадные, с заваренной левой задней дверью, X-образным усилителем на днище и отсутствовавшими рамками дверей).

Спортивная модификация

Она же - «ГАЗ-Торпедо», «Победа-Спорт» - спортивная заводская переделка с форсированным двигателем, обтекателями и двухдверным кузовом.

Технические характеристики

Общие данные

Производитель: ГАЗ
Годы пр-ва: 1946-1958
Сборка: СССР
Класс: средний I группы

Кузов

4дв. фастбэк (5мест.)
4дв. кабриолет (5мест.)
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная

Двигатели

Производитель: ГАЗ
Марка: М-20
Тип: карбюраторный
Объём: 2 112 см3
Максимальная мощность: 52 л. с., при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 125 Н·м, при 2000-2200 об/мин
Конфигурация: рядный, 4-цилиндровый.
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Макс. скорость: 105 км/ч
Разгон до 100 км/ч: 46 с

Расход топлива при смешанном цикле:

11 л. (контрольный);
13,5 л. (эксплуатационный) л/100 км

Диаметр цилиндра: 82 мм
Ход поршня: 100 мм
Степень сжатия: 6,2

Система питания:

карбюратор К-22Е (до середины 1955 года — К22А)

Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: SV
Материал блока цилиндров: чугун
Материал ГБЦ: алюминий
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3

Трансмиссия

Переключение: рычагом в полу
Синхронизаторы: нет («муфты лёгкого включения»)
Задняя передача: 3,383
Передаточные отношения:
1 передача: 2,820
2 передача: 1,604
3 передача: 1.00
Число ступеней: 3
Тип: механическая
Модель: с валами от М-1 (до 1951 года)
Производитель: ГАЗ
механическая 3-ступ.
механическая 3-ступ.
Производитель: ГАЗ
Модель: с синхр. (с 1951 г.), аналогична КПП ГАЗ-21 и ЗИМ
Тип: механическая
Число ступеней: 3
Передаточные отношения:
1 передача: 3,115
2 передача: 1,772
3 передача: 1.00
Задняя передача: 3,738
Синхронизаторы: на II-III передачах
Переключение: рычаг на руле

Характеристики

Длина: 4665 мм
Ширина: 1695 мм
Высота: 1590-1640 мм
Клиренс: 200 мм
Колёсная база: 2700 мм
Колея задняя: 1362 мм
Колея передняя: 1364 мм
Масса:
1460кг седан
1490 кг кабриолет
Объём бака: 55 л

Более подробные технические характеристики ГАЗ М20 «Победа»

Технические особенности Победы

Кузов «Победы» кроме оригинальной «бескрылой» формы, отличался уменьшенной до 1600 мм высотой (против 1750-1800 у большинства массовых моделей того времени близких по классу), а также - связанным с этим более низким расположением линии пола, поясной линии и уровня подушек сидений.

Это заметно изменило расположение центра тяжести и распределение масс, а также дало возможность отказа от посадочных подножек.

Вынесенный вперед двигатель, в пространство над балкой независимой передней подвески, позволил сделать капот и автомобиль в целом ниже.

На начало выпуска «Победы» (1946 год), такая компоновка считалась передовой. Появилась возможность для более рационального расположения пассажиров в кузове, улучшения устойчивости и управляемости автомобиля за счёт снижения центра тяжести, заметно снизить аэродинамическое сопротивление воздуха из-за меньшей площади миделевого сечения кузова, снизить тряску в салоне при движении по плохим дорогам, за счёт уменьшения высоты подушек сидений относительно дороги.

«Победа» на момент начала ее производства, по этим показателям была на одном уровне с новейшими иностранными моделями - Kaiser-Frazer модели 1946 и Studebaker модели 1947 года, а основную массу первых послевоенных автомобилей она обгоняла на несколько лет.

Многие иностранные фирмы к подобным стилистическим и компоновочным решениям на массовых моделях пришли позже, например, американские Hudson и Packard, английский Standard - в 1948 модельном году, Chevrolet и Ford - в 1949, при этом такой переход в те годы считался революционным и сопровождался мощной рекламной кампанией.

Имея ту же мощность двигателя, что и четырёхцилиндровый ГАЗ-М1 (50 л.с.), максимальная скорость, развиваемая «Победой», была такая же как у шестицилиндрового, 76-сильного ГАЗ-11, а при равномерном движении расход топлива составлял всего 10-11 литров на 100 км пути - вместо 15 у ГАЗ-11 и 13 у М-1. Это стало возможным из-за кузова, получившего более аэродинамичную форму и уменьшенную лобовую площадь.

«Победа» была значительно комфортабельнее, своего предшественника, в связи с применением мягкой пружинной независимой подвески спереди, которая была более чем в три раза мягче, и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещавшемуся низко между осями — в зоне наибольшего комфорта.

И конечно же существенное улучшение управляемости стало возможно из-за низкого центра тяжести и независимой подвески спереди, которые сочетались с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (49 % передняя, 51 % задняя).

Расположив более рационально пассажиров и груз, конструкторы получили увеличение объёма салона с 2,84 до 3,38 куб. м, при уменьшении габаритных размеров ширины и высоты в сравнении с «Эмкой», и впервые сделать багажник, правда, был он не очень большого объёма и большую часть его занимали запасное колесо и водительский инструмент.

Силовой агрегат

При проектировании автомобиля было предусмотрено два варианта двигателя - шести- и четырёхцилиндровый.

Оба двигателя — модификации 3,5-литрового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11, который являлся аналогом американского Dodge D5, завод ещё в 1937 году приобрел на него производственную документацию.

Рядная шестёрка имела рабочий объем 2,7 литра и мощность в 62 л. с., четырёхцилиндровый двигатель - 2,1 литра и 50 л. с..

Двигатели были вариантами одной и той же конструкции, и близкими по своим характеристикам - в мощности разница не превышала 12 л.с..

Единственное преимущество шестицилиндрового мотора в сравнении с четырёхцилиндровым - плавность работы. Но все детали цилиндропоршневой группы у четырёхцилиндрового мотора были полностью унифицированы с ГАЗ-11, а шестицилиндровый имел уменьшенный диаметр цилиндров по сравнению с ним, поэтому для его выпуска требовалась бы постановка в производство целой номенклатуры уникальных, только для этого двигателя, деталей - поршни, «сухие» гильзы цилиндров, полный комплект поршневых колец, и т.д.

Единственное преимущество шестицилиндрового мотора в сравнении с четырёхцилиндровым - плавность работы. Но детали у четырёхцилиндрового мотора были полностью унифицированы с ГАЗ-11, в то время, как у шестицилиндрового диаметр цилиндров был по сравнению с ним уменьшен, так что его выпуск требовал бы постановки в производство целой номенклатуры уникальных, используемых только в этом двигателе, деталей - «сухие» гильзы цилиндров, поршни, полный комплект поршневых колец, и так далее.

Повышенная экономичность и большая степень унификации с двигателем ГАЗ-11, который планировался к использованию на перспективных грузовиках ГАЗ, для серийного производства был выбран четырёхцилиндровый силовой агрегат.

Мотор был нижнеклапанным и по многим деталям унифицирован с ГАЗ-51 и ЗИМом, устанавливался на джипе ГАЗ-69; также около двух тысяч первых автомобилей модели «Волга» 21Б и ГАЗ-21Г имели этот двигатель, который форсировался до 65 л. с. расточкой цилиндров с увеличением диаметра с 82 до 88 мм - эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») в настоящее время одна из наиболее редких и желанных для коллекционера.

Двигатель имел рабочий объём 2112 куб. см, и максимальную мощность (зависила от модификации) в 50-52 л. с., которая достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту.

Двигатель «Победы» имел такую степень сжатия, что мог работать «66-м» бензине, в то время это был самый низкосортный бензин.

«Победа» имела неплохие динамические качества, по меркам того времени, хотя до 100 км/ч автомобиль разгонялся за 46 секунд, он обладал хорошей приемистостью на скоростях вплоть до 50-60 км/ч, это давало возможность для уверенного движения в тогдашнем городском потоке; скорости в 50 км/ч машина достигала за 12 секунд, что было вдвое быстрее, чем малолитражный «Москвич».

В те годы, загруженность загородных магистралей была не велика, поэтому способности выполнения быстрого обгона и перестроения при движении по трассе, большого внимания не уделяли.

И все же, если оценивать двигатель в целом, то он был слабым местом «Победы» при своей надежности и долговечности.

Для тяжелого автомобиля он был слабоват, в результате чего, даже по меркам тех лет, динамика ГАЗ М20 «Победа» была недостаточной.

Основанием для выбора двигателя было тяжелое положение с топливом в стране, которая только что пережила Великую Отечественную войну.

Силовая передача

Коробка передач «Победы» была трехступенчатая, за ее основу взята коробка «Эмки», которая не имела синхронизаторов (частично их функции выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»), с напольным расположением рычага.

Коробка передач ГАЗ М20 Победа

В последствии, в начале 1950-х годов, начали выпуск и установку КПП от ЗИМа с синхронизаторами на II и III передачах и подрулевым рычагом.

Задний мост разрабатывался специально для «Победы» и устанавливался только на этой машине.

Его конструктивными особенностями были спирально-конические шестерни главной передачи и нагруженные полуоси. Извлечь полуоси можно было только после полной разборки картера главной передачи. На коническую шейку полуоси насаживались ступицы, которые от проворачивания фиксировались шпонкой и притягивались гайкой.

Шасси

По общему плану конструкции, передняя подвеска повторяла соответствующий агрегат модели «Опель Капитен».

Резьбовые втулки, амортизаторы с верхними рычагами и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, а вот конструкция шкворневого узла и стойки сильно различается.

Рулевое управление, имевшее переднее расположение рулевой трапеции вместо заднего, полностью отличалось по конструкции.

Заднюю подвеску выполнили по схеме типа Hotchkiss, ставшей в то время практически стандартной на новых моделях - с жёсткой балкой моста и продольными рессорами, в отличие от устаревшего заднего моста Torque tube с реактивной трубой, которая упиралась в бронзовый шар на коробке передач и далее, через него, передавала на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, такая схема была характерна для первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно) и «Эмки». Амортизаторы, были рычажными гидравлическими, как и спереди.

У колёс была непривычно большая для тех лет ширина и штампованные диски не имеющие отверстий, крепление колес осуществлялось пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2″, то есть, 5×139,7 мм (американская система, берущая свое начало ещё от первых автомобилей ГАЗ). Размер автомобильных шин 6.00-16.

Впервые в советской практике тормозная система на массовой модели была сделана гидравлической, без разделителей контуров и сервоприводов.

Применялись барабанные тормозные механизмы, имеющие один гидроцилиндр в каждом тормозном барабане, который действовал сразу на обе тормозные колодки.

Кузов и его оборудование

У «Победы» - цельнометаллический, несущий кузов типа «фастбэк» или «кабриолет». Сделан из каркаса, усилителей и навесных панелей. В качестве материала для кузова использовалась сталь марки 08 толщиной от 1,0 мм до 2,0 мм (на лонжеронах и усилителях более 2,0 мм). К кузову, спереди, на болтах крепится короткая лонжеронная рама (подрамник), на которую устанавливаются: силовой агрегат, рулевое управление и передняя подвеска.

ГАЗ М20 салон

Кузов «Победы», для своего времени, имел великолепную отделку и оборудование, что было неоднократно отмечено иностранными специалистами, изучавшими автомобиль.

В «Победе», много элементов стандартного оборудования не применялись до этого не только на массовых советских моделях автомобилей, но и на многих аналогах иностранных производителей, или устанавливались как опция, за дополнительную плату.

По традиции тех лет, для отделки салона, применялись мягкие, пастельные тона. В палитру цветов входили серый, бежевый, коричневый.

Преобладали искусственные материалы, с минимальным количеством хромированных деталей.

Применение бескрылой формы кузова дало возможность для максимального расширения внутреннего пространства, создания более комфортабельного салона, с более свободным расположением пассажиров.

Сделать автомобиль более комфортабельным, по сравнению с довоенными аналогами, позволила умеренная высота кузова и центра тяжести, независимая подвеска спереди и эффективные гидравлические амортизаторы двойного действия. Особенно комфортабельность автомобиля ощущалась при езде по плохим дорогам.

Однако применение специфического профиля крыши автомобиля, сделало меньше просвет над подушкой заднего сидения, это сильно заметно было на автомобилях первой промышленной серии.

Со второй серии (1949 г.), высота подушки заднего дивана была уменьшена, что добавило комфорта в поездке для пассажиров, сидящих сзади, особенно если они были в головном уборе.

Одной из особенностей салона стало широкое применение пластмассы для отделки панели приборов. Установка массивных пластмассовых накладок придало панели аккуратный и современный внешний вид.

Использовался пластик серого, коричневого или цвета слоновой кости. Такой же пластик применяли и для руля, различных рукояток и кнопок.

Панель штамповалась из стального листа и окрашивалась под цвет кузова. Устанавливался полный набор приборов: указатель уровня бензина, амперметр, масляный манометр, термометр, спидометр, часы с автоподзаводом и раздельные (левая и правая) контрольные лампы указателей поворотов.

Панели дверей обтягивались кожзаменителем, чаще всего коричнево-бежевого (под натуральную дублёную кожу) или серого цвета, и перечеркивались тремя блестящими горизонтальными молдингами (два чуть ниже окна и один в нижней части).

В салоне автомобиля устанавливались два дивана с пружинами и мягкой набивкой, который обтягивались высококачественными шерстяными тканями.

У переднего дивана была возможность перемещения в продольном направлении и закрепления в удобном для водителя положении, в зависимости от его роста. Автомобили-такси имели диваны с гигиеничной моющейся обивкой кожзаменителем.

Все стёкла имели внутренние окантовки отделанные по оригинальной технологии, на ГАЗе изобрели особый способ окраски металла который создавал поверхность, практически не отличимую на вид от карельской берёзы — ценной породы древесины.

Еще одно выгодное отличие автомобиля, от предыдущих советских, и от большинства иностранных моделей тех лет — отдельный от салона багажник, в который доступ был снаружи, через подъёмную крышку. Предназначение его преимущественно было для хранения шофёрского инструмента и запасного колеса, а для самого багажа была выделена всего лишь верхняя полка небольшого размера.

Оборудование салона состояло из двух противосолнечных козырьков, двух пепельниц, прикуривателя, потолочного плафона с автоматическим включением, подкапотной лампы, переносной лампы, лампы багажника с автоматическим включением, зеркала заднего вида, двухтонального звукового электросигнала.

Со второй серии, начали штатно устанавливать отопитель с антиобледенителем лобового стекла, а с третьей серии добавился штатный радиоприёмник с антенной, которая располагалась над лобовым стеклом.

Электрооборудование ГАЗ М20 «Победа»

Хотя в те годы на большинстве автомобилей использовалась очень капризная и ненадёжная 6-вольтовая проводка, электрооборудование «Победы» было сделано 12-вольтовым.

Значительно, по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ, расширился ассортимент электрооборудования. На «Победе» устанавливался достаточно мощный генератор, который мог заряжать батарею даже если было включено много электроприборов (в то время мощность генераторов большинства автомобилей не превышала 100 ватт, это сильно усложняло эксплуатацию зимой и ночью).

На советском автомобиле такого класса впервые как стандартное оборудование был предусмотрен отопитель салона (устанавливался со второй производственной серии), совмещенный с обдувом лобового стекла. В отопителе вентилятор подавал воздух только на лобовое стекло, а салон он поступал самотёком, это намного уменьшало эффективность обогрева при стоянке и на малых скоростях.

У всех «Побед» задние фонари отличались от привычных: два габаритных огня, совмещённых с указателями поворота (двухнитевые лампы), располагались на крыльях автомобиля, а единственный стоп-сигнал устанавливался посередине крышки багажника, в блоке с фонарём освещения номерного знака.

Это было отличие «Победы» от массовых советских машин тех лет (Москвич-400, ЗИС-5, ГАЗ-АА и т. д.), которые имели только один левый фонарь, и от ЗИС-110, оборудованного двумя полноценными задними фонарями.

Такое расположение световых приборов позже было повторено на автомобиле ЗИМ.

У первых партий «Побед» не было реле-прерывателя, поэтому при включении указателей поворота у таких машин они горели постоянно.

Интересно было сделано включение передних габаритных огней, у «Побед», они горели только в среднем положении центрального переключателя света, а когда включались фары, габариты гасли. Сделано это было скорее всего, чтобы легче различать немигающие передние указатели поворота, которые были совмещены с габаритными огнями, в там случае их свет не так теряется на фоне ярких фар.

Из приборов ГАЗ-М20 имел:

- спидометр с одометром и контрольной лампой дальнего света;
- указатель уровня топлива;
- амперметр;
- термометр охлаждающей жидкости (у этого прибора стрелка при повышении температуры отклонялась влево);
- масляный манометр;
- контрольные лампы указателей поворота,
- контрольную лампу перегрева (ее можно было подключить к реле-регулятору, в там случае она кроме перегрева показывала и отсутствие заряда).

Проекты модернизации

С начала выпуска «Победы» она имела современную конструкцию и передовой дизайн, но уже к началу 1950-х годов выявилось большое количество конструктивных недостатков автомобиля, кузов имел слишком низкую высоту потолка над задним сиденьем, почти полностью отсутствовал обзор назад, слишком маленький объем багажника, к тому же проявился не хороший аэродинамический эффект — возникновение подъемной силы при движении на большой скорости, сильная подверженность автомобиля сносу боковым ветром (в связи с этими недостатками конструкции, кузов «фастбэк», нигде в мире не прижился на автомобилях «общего назначения»).

Агрегатная часть к середине 50-х годов, тоже не соответствовала мировому уровню, в первую очередь это касалось нижнеклапанного двигателя, большинство американских и многие новые европейские модели с 1952-1954 годов комплектовались верхнеклапанными двигателями, гипоидными задними мостами, гнутыми стёклами и т. д.

«Победа-НАМИ»

Во время временной остановки конвейера ГАЗа, в 1948 году, специалистами НАМИ Л. Терентьевым Ю. и Долматовским был предложен альтернативный вариант модернизации «Победы».

В этом проекте было предложено большое количество изменений, в первую очередь это кузов «седан», у которого четко выражены три объёма (вместо двух у фастбэк-седана), изменено внешнее оформление и салон.

Салон проекта получил улучшенную отделку. Вместо переднего дивана предполагалось установить два раздельных сиденья с ковшеобразными, тонкими спинками, что дало бы увеличение полезного пространства салона.

Кроме этого у проекта «Победы-НАМИ» имелось несколько вариантов оформления передка, который выполнил художник-конструктор Владимир Иванович Арямов и включавшие в себя традиционный символ города Горький (Нижний Новгород) — мотив головы и рогов оленя.

Также, на перспективу предполагалось создание ряда прототипов гидромеханической автоматической передачи для «Победы» (НАМИ Д2).

Построено было несколько образцов, имевших некоторые отличия в оформлении, у одного из них была двухцветная окраска.

Проект модернизации, в целом, был вполне соответствовавшим уровню своего времени, и внешне напоминал наиболее передовые модели тех лет, выпускавшиеся серийно, такие, как Kaiser (США) 1948 года и другие трехобъемные седаны с ярко выраженным понтоном и чётким разделением объёмов, при этом он успешно исправлял некоторые недоработки имевшиеся у «Победы».

Однако сложность перенастройки производства и другие проблемы (было много сложностей с освоением имеющейся модели, которое проходило далеко не так гладко как должно бы), это предложение не приняли.

Седан на базе «Победы», впоследствии выпускали в Польше, но уже под обозначением «Варшава» (более поздняя модификация). Эта машина разрабатывалась независимо от «Победы-НАМИ» и имела другое внешнее оформление.

Проект «Победы» ГАЗ М20 второго поколения

Группа конструкторов автозавода ГАЗ, с 1951 года, вела работу над проектом, названым М-21 «Победа».

Упомянутые выше работы НАМИ, были положены в основу технического задания, а разработанный Л. Еремеевым, внешний облик машины, очень уж напоминал его же ЗИМ, только в уменьшенном виде. Но дизайн самого ЗИМа, к тому времени, уже начал устаревать, и поэтому дело дальше гипсового макета не пошло.

У автомобилей ГАЗ среднего класса следующего поколения, которые начали разрабатывать в 1952-1953 годах, уже не было имени «Победа»: их разработка велась под девизами «Звезда» и «Волга». Но, в конструкции «Волги», те не менее, было реализовано очень много наработок по проекту «Победы» второго поколения.

В настоящее время ретро авто ГАЗ М20 Победа очень популярен у коллекционеров.

Легковой автомобиль ГАЗ М20 не зря назвали «Победой» – это действительно была победа во всех отношениях. Была выиграна Великая Отечественная война, появилась возможность поднять промышленность страны на высокий уровень. И новый автомобиль стал символом той эпохи.

Так выглядит одна из первых моделей автомобиля ГАЗ-20 Победа

Создание новой модели авто доказало, что в индустрии Советского Союза есть огромный потенциал и страна может производить продукцию, не уступающую по своим характеристикам товарам известных западных производителей. Если учесть, что выпуск ГАЗ М 20 начался почти сразу после окончания войны, то для нашего отечества такое событие можно считать большим достижением.

Новая модель легкового автомобиля ГАЗ началась разрабатываться в довоенные годы. Тогда на было много конструкторских идей – в то же время задумывался проект нового , полным ходом шла разработка 6-цилиндрового двигателя ГАЗ 11. Но к проектированию легковушки среднего класса конструкторы вплотную приступили в 1943 году.

Первая модификация Победы

Именно в это время были определены базовые узлы и агрегаты, обозначены формы будущего кузова. В модели были свои характерные отличия от предыдущей марки :

Более низкий уровень пола по сравнению с предшественником;
Расположение двигателя над передней балкой подвески;
Наличие гидропривода в тормозной системе;
Усовершенствованная независимая передняя подвеска;
Двигатель с более высоким КПД;
Обтекаемый кузов с «зализанными» крыльями;
Улучшенный дизайн салона.

Вначале новая модель рассматривалась в двух вариантах исполнения в зависимости от двигателя, каждой из них присвоили свой индекс:

С 6-цилинровым мотором – М-25;
С 4-цилиндровым мотором – М-20.

Так выглядит двигатель М-20 в разрезе

Практически сразу после окончания войны «Победа» подверглась длительным испытаниям, и после успешного их завершения была представлена на рассмотрение высшему партийному правительству.

Проект получил одобрение, и в серийное производство было решено запустить более экономичный вариант – марку М-20. В дальнейшем это название так и закрепилось за автомобилем.

В стадии разработки автомобиля также рассматривалось название «Родина». Но Сталин не одобрил этот вариант. Когда речь шла о продаже машины, получалось, что продают Родину. К выпуску машины ГАЗ «Победа» приступили в конце июня 1946 года. Несмотря на успешные испытания, в машине выявилось много различных конструкторских недоработок и недоделок. Поэтому за последующие полгода с конвейера сошло всего лишь 23 автомобиля, и к массовой сборке на Горьковском автозаводе приступили лишь весной 1947-ого.

Интерьер салона автомобиля «Победа» ГАЗ 20

Уже в феврале 1948 года ГАЗ собрал 1000 единиц новой модели, а к началу осени появилось еще 700 машин «Победа».

Конструктивные особенности «Победы»

Прототипом ГАЗ М 20 в какой-то степени является Opel Kapitan, по крайней мере, много дизайнерских решений взято с этого автомобиля. Но собственные конструкторские решения сделали «Победу» неповторимой:

Передние и задние крылья практически сливались с кузовом, что было новшеством в те времена;
Петли всех четырех дверей крепились спереди стоек и двери открывались по ходу движения машины;
Не было декоративных подножек.

Главным конструктором проекта ГАЗ «Победа» был Липгарт А.А. В состав конструкторской группы входили инженеры: Кригер, Кирсанов и Кириллов. Первый из перечисленных являлся заместителем главного конструктора, второй руководил группой. Кирсанов занимался разработкой кузова. Неповторимый облик автомобиля был создан благодаря художнику Самойлову, но Самойлов свой проект в виде реального автомобиля так и не увидел – художник трагически погиб в 1944 году. Первые же эскизы создавал художник Бродский в 1943 году.

Для «Победы» кузов и кузовные элементы впервые стали деталями своего, отечественного производства. До этого другие марки автомобилей получали детали от иностранных фирм, в частности, заказывали изготовление американским производителям.

Двигатель

Так как 6-цилиндровый двигатель ГАЗ 11 в серию не пошел, основным мотором на ГАЗ М20 стал 4-х цилиндровый ГАЗ 20. От мотора ГАЗ 11 новый силовой агрегат имел следующие отличия:

Степень сжатия в цилиндрах была равна всего лишь 5,6, но такой низкий показатель позволял работать на низкооктановым 66-ом бензине. В послевоенные годы с топливом в стране были проблемы, и применение такой марки бензина позволяло хоть как-то выходить из положения. Но тяга мотора была слабая, и мотор с трудом справлялся со своими обязанностями даже на легковом автомобиле.

Коробка переключения передач и задний мост

Коробка передач имела три скорости вперед и передачу заднего хода. В ней не было синхронизаторов, рычаг КПП имел напольное расположение. Эта коробка была позаимствована у модели ГАЗ М1. В начале 50-х кодов прошлого столетия рычаг коробки переместили на рулевую колонку, а КПП взяли от автомобиля ЗИМ. В ней уже предусматривались синхронизаторы на второй и третьей передаче.

Задний мост не заимствовали с других моделей авто, он был спроектирован специально для марки ГАЗ М 20.

Так выглядит коробка передач для Победы газ 20

На главной передаче имелась пара спирально-конического типа. Неудобство конструкции в том, что для демонтажа полуосей приходилось полностью разбирать картер главной передачи.

Особенности кузова и салона

По временам послевоенных лет отделка кузова считалась сделанной на высоком уровне, что неоднократно отмечалось зарубежными специалистами в автомобильном деле. Кузов имел толстый слой металла (от 1 до 2 мм). Толще был металл на лонжеронах и в местах усиления кузова. По типу кузов классифицировался как «кабриолет».

Салон имел современную для своего времени компоновку, в нем присутствовали:

Были и другие полезные мелочи, типа подсветки багажного отсека и подкапотного пространства, или прикуривателя в консоли салона. В более поздних версиях «Победы» в системе отопления предусмотрели обогрев лобового стекла, а еще позднее автомобиль стал комплектоваться штатным радиоприемником.

Отдельных сидений, какие стоят в современных автомобилях, на «Победе» не было. Всего в машине было установлено два дивана: передний и задний. В то время не применялся велюр, «сидушки» обшивались шерстяной качественной тканью. Переднее сиденье имело регулировки и могло перемещаться вперед и назад. В машинах, предназначенных для такси, диваны обтягивались кожезаменителем.

Передняя и задняя подвеска, тормозная система

Принципиальная схема передней подвески в дальнейшем применялась на всех моделях «Волги». Она была шкворневого типа, независимая, предусматривала наличие резьбовых втулок. Некоторые детали были позаимствованы с модели Opel Kapitan (амортизаторы, втулки резьбовые), но шкворневое устройство имело собственную разработку. Гидравлические амортизаторы были рычажного типа, то есть, одновременно служили верхними рычагами подвески. Точно такая же конструкция присутствовала и в задней подвеске, задняя ось крепилась на рессорах.

Тормозная система ГАЗ М 20 считалась самой совершенной в середине двадцатого века, впервые она стала гидравлической за все время советского автомобилестроения.

Но контур в системе был всего один, ни о каком разделении не могло быть и речи. То есть, если любой из 4 рабочих цилиндров начинал подтекать, тормоза пропадали совсем. Во всех моделях «Волги» с барабанными тормозами на устанавливались по два рабочих цилиндра на колесо.

Схема конструкции барабанных тормозов Победы

На «Победе» на обеих подвесках присутствовало по одному цилиндру, каждый цилиндр разводил две колодки одновременно.

Электрическая часть

Электрооборудование «Победы» тоже отличалось современностью, в ней применялись самые передовые технологии послевоенных лет. Из особенностей электрической части можно отметить:

Комбинация приборов в салоне имела весь необходимый набор датчиков, информировавших водителя о состоянии автомобиля и скорости движения:

Спидометр;
Датчик уровня топлива;
Датчик давления масла;
Указатель температуры воды;
Амперметр;
Часы.

На панели также имелись две лампы указателя поворотов. Сама панель приборов изготавливалась из стали и красилась под цвет кузова, пластмассовые накладки украшали ее и придавали элегантность.

ГАЗ-М-20 «Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ-М-20.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупно серийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. 28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235.999 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси.

История ГАЗ-М-20 «Победа»

3 февраля 1943 года, в Москве, в Наркомсредмаше, проходило совещание, на котором Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25. “Родина” — таково было рабочее название автомобиля. Летом 1943 года бомбардировщики Люфтваффе интенсивно атаковали Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины. ГАЗ тогда подвергся массированным бомбардировкам. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц технологического оборудования. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, американцам. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики и впервые изготовили деревянный полноразмерный мастер-макет формы.
После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. Впервые столкнувшиеся с таким оптическим обманом конструкторы, впервые же применили и специальную методику для его устранения — сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости). Подводили и металлурги: не было прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Но работы шли и 6 ноября 1944 года главный конструктор сам, лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.
У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками еще от Эмки, двумя нижними молдингами облицовки радиатора, заходящими под подфарники, богато оформленными подфарниками и клыками буфера. Между клыками отсутствовала появившаяся позже перекладина. Задние двери открывались вперед, а передние и задние крылья были раскроены таким образом, что по бортам машины проходили две щели, разделявшие кузовные элементы: спереди крыло не вплотную прилегало к передней двери, а контур задней двери не доходил до колесной арки. Все это мешало восприятию боковины машины, которая была задумана стилистически единой.
19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина предстала пред светлы очи лидера коммунистов Иосифа Сталина. К машине Сталин отнесся весьма скептически: ему показалось, что автомобиль тянется к верхним классам, разрушая принятый типаж. Кроме того, положение с топливом в послевоенной стране было не вполне благополучным. Так что неизвестно, выпускалась бы Победа, не обрати Липгарт внимание Сталина на то, что вариант с “четверкой” очень экономичен. После долгого изучения обеих машин Сталин сказал: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Хотя по всему было видно, что машина ему не понравилась. Зато она понравилась народу.
26 августа вышло постановление ГКО “О восстановлении и развитии автомобильной промышленности”. Этот документ предусматривал начать серийный выпуск нового автомобиля с 28 июня 1946 года. 28 июня 1946 года Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но Победы делались практически вручную по обходной технологии. Конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. 28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец — отрапортовали о запуске массового производства. 15 февраля 1949 года Сталину, Молотову, Берия и другим членам правительства СССР был показан первый опытный экземпляр нового автомобиля большого класса “ЗИМ”. Печатая ребристые следы на свежевыпавшем снегу, машина кружила во внутреннем дворике Кремля, сдавала назад, резко тормозила. Затем Сталин, открыв дверцы, осмотрел салон, выслушал подробную техническую характеристику, задал несколько вопросов. Всем машина понравилась. Но когда Сталин узнал, что главным конструктором был Липгарт, то резко спросил: “Почему не наказан?!”.
14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству автомобиля “ЗИМ”. Наряду с “ЗИМами”, в Кремль привезли три Победы: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев “ЗИМы”, Сталин со свитой перешли к Победам. Вероятно, памятуя о многочисленных жалобах, Сталин уселся на заднее сиденье, поерзал на нем, проверил удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка и, убедившись, что все нормально, удовлетворенно сказал: “Теперь стало хорошо”. Победа с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии Победы под маркой Варшава .
Начался экспорт автомобилей. Поначалу в “страны социалистического лагеря”. Экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок. Разве что отделкой. В ходе последней модернизации 1955 года Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 52-55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс — М-20В. Наращивание темпов выпуска автомобилей было немыслимо без технологического совершенствования конструкции. Получив признание на родине, ГАЗ М-20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки. В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение “Автоэкспорт”. Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством “трехтонок”, то Победа заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. Всего до прекращения производства в 1958 году было вы пущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.
Для нашего автомобилестроения Победа стала эпохальной машиной: благодаря ей технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому уровню. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, М-20 стал первым действительно массовым советским автомобилем. Секрет успеха Победы — в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.

Описание ГАЗ-М-20 «Победа»

Кажущийся лаконичным дизайн на самом деле был очень насыщенным с точки зрения форм: многочисленные криволинейные поверхности и блестяще выполненные переходы создавали вместе гармоничный образ. "Победа" выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся — в СССР любили более практичные седаны. Передняя часть отличалась обилием хрома и продуманным линиями, а сужающийся капот придавал автомобилю стремительности. В каждой линии чувствовался кропотливый труд дизайнеров, которые стремились создать достойный советский автомобиль. Внешность машины получилась проникновенной и глубокой по сути. Даже мелкие элементы были выполнены подчеркнуто тщательно, а многоплановость дизайна удивляла самых искушенных. "Победу" можно было рассматривать долго и все время открывать для себя новые и новые элементы. Так, не сразу бросалось в глаза, как изящно выглядели фигурные пороги, как тонко были выполнены дверные ручки, как вызывающе смотрелся лючок заливной горловины, расположенный на заднем крыле. Даже бампер был проработан блестяще, а симпатичные рубины задних фонарей отличались современной и рациональной формой. Форма была не только красивой, но и практичной: колеса не выступали за крылья, благодаря чему даже на грязных грунтовых дорогах кузов оставался относительно чистым, а дизайн колпаков и форма колесных дисков полностью отвечали общему стилю. Продуманной была и цветовая гамма, которая состояла из мягких и пастельных оттенков — умеренная яркость окраски соответствовала образу. На первых выпусках "Побед" углубления хромированных деталей — что само по себе было бесспорной данью эпохе — заливались красной эмалью, отчего машина казалась нарядной. В техническом отношении машина была полна облегчающих жизнь водителю новинок: теперь водителям "Побед" не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, так как именно на этих автомобилях впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. А еще в "Победе" впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса.
Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Выбор был между 6-цилиндровым ГАЗ-11, тем самым аналогом американского Dodge D5, который завод освоил перед самой войной еще для ГАЗ-11-73, и четырехцилиндровой версией этого мотора.

Техническая характеристика ГАЗ-М-20 «Победа»

Годы производства: 1946-1948, 1948-1955-1958
Произведено всего: 235997 штук
Двигатель: 50-52 л.с., 4-цил 4-тактный,
Габариты:
длина: 4665 мм
ширина: 1695 мм
высота: 1590 мм
Колея передних колес: 1364 мм
Колея задних колес: 1362 мм
Радиус поворота: 6,3 м
Холодный зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного - 0.28 мм, выпускного - 0.30 мм
Воздушный фильтр: масляный, с глушителем шума всасывания
Сцепление: однодисковое, сухое, полуцентробежное
Коробка передач: 3-скоростная
Передняя подвеска: независимая, рычажная, на витых цилиндрических пружинах, работающих совместно с двумя гидравлическими
Задняя подвеска: две продольные полуэллиптические рессоры, работающие совместно с двумя гидравлическими амортизаторами
Ножной тормоз: гидравлический колодочный, с приводом на все колеса
Свободный ход педали тормоза: 8-14 мм
Вес заправленный: 1350 кг
Максимальная скорость по асфальтированному шоссе: 105 км/ч
Емкость топливного бака: 55 л
Расход топлива: 13.5 л/100км
Емкость системы охлаждения: 10,5 л
Емкость масляного картера: двигателя - 6,0 л (включая масляный фильтр); коробки передач - 1,6 л; дифференциала - 1,1 л

Двигатель ГАЗ-М-20 «Победа»

Проанализировав конструкции американских моторов, выяснили, что наилучшим является шестицилиндровый нижнеклапанный "Додж-Д5". Это была проверенная временем конструкция, датированная 1928 годом, показавшая себя исключительно выносливой и надежной. Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./л. Важнейшие технические новшества - сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Несмотря на сравнительно большую длину шестицилиндрового чугунного блока, сухая масса "Додж-Д5" составляла 310 кг. В 1937 г. Липгарт сам поехал в США. Занимаясь заказом оборудования для производства 6-цилиндровых двигателей, он одновременно изучал технологию их изготовления.
Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня 43/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем составлял 3560 см3. В 1940 г. начался выпуск нового двигателя, который нашел широчайшее применение. Этот двигатель не только позволил улучшить динамику эмки, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны - на легких танках и самоходных установках. Но первым делом двигатель поставили конечно же в эмку. Ей присвоили индекс ГАЗ-11-73. До войны таких машин успели сделать немного. Возобновили производство эмки и после войны, пока шла подготовка к выпуску Победы. На машине установлено 2 маслофильтра - тонкой и грубой очистки. Грубый фильтр - пластинчатой конструкции, включен последовательно. Он полнопоточный, при смене масла сливается отстой, фильтр снимается и промывается. Во время работы двигателя пластины регулярно самоочищаются. Можно проворачивать механизм очистки и вручную.
Фильтр тонкой очистки. Фильтр тонкой очистки подключен в магистраль параллельно. В корпусе фильтра имеется сменный одноразовый картонный фильтрующий элемент. На машинах ранних выпусков фильтр устанавливался на двигателе, на специальном кронштейне, соединялся с маслосистемой медными трубками. Забор масла осуществлялся из фильтра грубой очистки, возврат отфильтрованного масла - в маслозаливную трубу. Позже фильтр стали устанавливать на стенке моторного отсека, соединять с маслосистемой резиновыми шлангами в бронированных кожухах, забор масла осуществлять из маслонасоса, а возврат - непосредственно в поддон двигателя. В маслосистеме есть еще один характерный для всей продукции ГАЗа элемент: задний сальник коленвала выполнен не в виде настоящего сальника с пружинкой, как на большинстве других машин, а представляет из себя этакий шнурочек, который обматывается вокруг коленвала.
Бензонасос похож на волговский, но меньше. Зато со встроенным топливным фильтром и стеклянной крышечкой. Через нее прекрасно видно, заполнен ли насос бензином и степень загрязненности отстойника фильтра. Диафрагмы от волговского на него не подходят, а родных давно не найти.
Впускной трубопровод обогревается газами из выпускного коллектора, подогревом можно управлять, передвигая специальную заслонку. На двигателях раннего выпуска заслонка переставлялась вручную, позже сделали автоматическое управление биметаллической пружиной. Крепление впускного трубопровода и выхлопного коллектора к блоку двигателя должно быть очень плотным, иначе через щели может подсасываться воздух, что сделает невозможным устойчивую работу двигателя на малых и средних оборотах.
Воздушный фильтр - масляного типа. В нем не надо менять сухой фильтрующий элемент. При езде по пыльным дорогам вытаскивать из него сеточку, промывать в бензине, окунать в масло и ставить обратно. Фильтр бывает двух типов - с отдельным глушителем шума всасывания, при этом сам фильтр устанавливался на кронштейне на двигателе, как показано на рисунке справа, и без оного, ставящийся непосредственно на карбюратор.
Блок цилиндров чугунный. От этого, а еще от того, что двигатель нижнеклапанный, весь движок в сборе весит 195 кг. Хотя чугунные стенки картера не такие уж и толстые - средняя толщина стенок цилиндра 6 мм, водяной рубашки - 5 мм. Для защиты от промерзания слева на блоке имеются несколько больших чугунный блок пробок. При промораживании системы охлаждения блок не трескается, а просто выдавливает эти пробки. Потом пару ударов кувалдой, и можно ехать. Поначалу в цилиндры запрессовывались гильзы из износостойкого сплава длиной почти на все зеркало цилиндра - 143.5 мм. Но вскоре решили, что вполне достаточно коротких гильз на верхние 50 мм. хода поршня. Диаметр расточки под гильзы - 86 мм. Относительно толстые стенки цилиндров позволили в последствии использовать победовский блок для "продвинутой" версии двигателя, ставившегося на первые серии 21-й Волги. Там цилиндры были расточены до 88 мм, что увеличило рабочий объем до 2432 см3. Вместе с увеличением степени сжатия до 7 это подняло мощность до 65 л.с. при 3000 об/мин, а крутящий момент - до 15.8 кг/м при 2000 об/мин.

Кузов ГАЗ-М-20 «Победа»

Победовский кузов совмещает в себе самобытный дизайн, опередивший свое время и даже ставший вневременным и множество блестящих конструктивных решений. Есть у победовской аэродинамической формы и отрицательные стороны. Центр приложения аэродинамических сил находится спереди от центра тяжести автомобиля. При порывах бокового ветка машину резко бросает в подветренную сторону. Особенно это заметно на больших скоростях.
Конструктивно кузов выполнен в виде единой сварной конструкции с небольшим подрамником в передней части для двигателя и поперечной балки подвески. Заметную часть нагрузки несет мощный пол, изготовленный из толстого стального листа с тоннелем карданного вала по продольной оси и коробами порогов по бокам. В задней части кузова имеется багажник. Он не очень большой, но если вспомнить, что на эмке его не было вовсе, а в багажник Москвича 400 можно было проникнуть, только откинув спинку заднего сиденья, наличие и такого багажника в Победе было большим прогрессом. И не так важно, что заметную часть багажника занимала нехилая шестнадцатидюймовая запаска, ведь ее при необходимости можно было вынуть, положить на верхний багажник, наконец, подвесить снаружи, как это нередко делали поляки на Варшавах. Кроме запаски в багажнике лежит еще комплект шоферского инструмента. Когда "Победы" пошли на экспорт, один западный автомобильный журнал писал, что "к русским машинам прилагается столько инструмента, что им можно и отремонтировать прокатный стан и сделать аборт". Все это, и инструмент и запаска лежит в багажнике на нижней полке. Верхняя для багажа пассажиров.
В Победе имеется возможность проникать в багажник из салона. Этим очень удобно можно воспользоваться, если разложить спинку переднего сиденья, снять спинку заднего, и тогда открывается сплошное горизонтальное пространство от приборной доски и до крышки багажника. В Волге, где за спинкой заднего сиденья наварено перекрестье подкосов, так не получится. Багажник освещается фонариком в 1 свечу. Он включается автоматически при поднятии крышки и если включены габариты. Крышка багажника довольно тяжелая, и поднимать ее приходится вручную, торсионов, как это сейчас модно, компенсирующих вес крышки, не предусмотрено. В поднятом положении крышка удерживается телескопическим подкосом с механизмом фиксации. Петли багажника - не самое надежное в машине место. После первых 30-40 лет эксплуатации ломаются, особенно левая, со стороны подпорки. Подпорка крепится близко к петле, у увесистой крышки получается большой рычаг, ну и нагрузка на петлю соответствующая.
Обзор. То, что он оставляет желать лучшего, это понятно. Особенно назад. Заднее стекло маленькое, а зачастую еще и волнистое. Заднее стекло Победы - первое гнутое стекло из сталинита, выпущенное советским автопромом. Брак случался. Естественно, у стекла никакого штатного обогрева. Передний диван имеет регулировку, может перемещаться сантиметров на 10-15 вперед-назад. По тем временам это роскошь. Диваны очень мягкие. Пока машина стоит, идеально.
Печка . Пока машина едет, ее наличие еще слегка чувствуется, как остановился - все, ее нет. Подача воздуха осуществляется только за счет набегающего потока. Радиатор печки из толстенных трубок, теплообмен не ахти какой. Вентилятор в печке есть только для обдува передних стекол. Большой груз на верхнем багажнике не выдерживают.
Бампера в машине из очень толстой стали. При незначительных столкновениях это спасает. В кузове Победы есть одно ответственное место - там где подкосы рамы болтами крепятся к кузову. Эти болты должны всегда быть очень туго затянуты. В противном случае быстро расшатывается кузов. Если книзу расходится щель между передним крылом и передней дверью - верный признак того, что хозяин Победы этим правилом пренебрегает. Еще подобное важное для сохранения прочности конструкции место - трубчатая перекладина, стягивающая левое и правое крылья. Если снять кожушок перед радиатором, к нему еще изнутри сигналы прикручены, так вот если его снять, то под ним должна быть эта перекладина. При ее отсутствии крылья как бы расходятся в стороны, и со временем образуется заметная щель между капотом и передними крыльями. В конструкции победовского кузова навесные элементы крепятся на болтах. Удобно менять крылья.

Рулевое управление и тормоза ГАЗ-М-20 «Победа»

Работа над ГАЗ-М20 «Победа» остановлена. Партийное собрание у коммунистов. Агитация за ударный труд

Рулевая трапеция на Победе проста и надежна. Руль очень большого диаметра и крутить его легко. Тормоза на всех колесах барабанные. Тормозная система одноконтурная. Никаких наворотов не предусмотрено. Ни усилителя, ни регулятора давления, ни делителя, ни сигнализатора отсутствия жидкости или падения давления. Простая и неприхотливая система. Многие считают, что для машины такого веса нужен вакуумный усилитель, но я в нем необходимости никогда не ощущал.
Главный тормозной цилиндр под полом, под ногами у водителя. Для подлива тормозной жидкости в полу предусмотрен лючок. Трубки штатно медные, не ржавеют и гайки не закисают. тормозной цилиндр Победы и он же, с опорной чашкой пружины Слабое место в победовских тормозах - манжеты. Они в виде окружности с загнутыми краями. Просто накладывается на донышко поршня и вставляется в цилиндр. Внутри между поршнями пружинка. Она и разводит поршни и прижимает манжеты к поршням. Довольно быстро стало ясно, что при такой манжете зимой тормоза начинают подтекать. Резина деревенеет и края манжеты отходят от стенки цилиндра. К тому времени для Волги стали изготавливать новые поршни, с кольцевыми манжетами, а для грузовых машин в конструкцию ввели еще одну железяку, т.н. "опорную чашку пружины". Она прижимает манжеты к стенкам цилиндра. Ее можно установить и в Победу. Но надежнее конечно волговские поршни.
Ручник. Доведенная, продуманная конструкция. Здоровенная красная рукоятка слева под приборной панелью, система тросов, рычаги, раздвигающие задние тормозные колодки. На Волге ручной тормоз заменили на трансмиссионной - конструкция сложнее и менее функциональна: Победовским ручником можно воспользоваться, слегка притормаживая для более равномерного распределения тягового усилия по колесам. Когда машина на льду и одно колесо буксует, газануть подтормаживая - верный способ выйти на твердую почву.

Экспорт ГАЗ-М-20 «Победа»

«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт — наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР режимам. Она экспортировалась в основном в Финляндию, где ее любили таксисты, Скандинавские страны и Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии как массовое явление вообще фактически началось именно с «Побед», — до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей.
«Победы» в пятидесятые годы дошли даже до Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и США, куда их ввозили из Европы частные лица, — правда, преимущественно из любопытства. Советская машина получила на Западе достаточно благожелательные отзывы. Английский журнал «Motor» за 1952 год по результатам тест-драйва характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику.
Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье посвященной советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей», отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», но «тяжелая и недостаточно мощная».
В 1957 году американский журнал «Science and mechanics» также провел тест-драйв темно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе), высокое качество хромировки и подгонки деталей.

ГАЗ-М-20 «Победа» и спорт

На базе «Победы» был создан целый ряд спортивных модификаций. Они имели форсированные двигатели. Наиболее совершенны были варианты, созданные на самом ГАЗе — они имели не только увеличенную степень сжатия, но и перенесенные наверх впускные клапана, а также приводной нагнетатель типа «Рутс», что давало весьма существенную прибавку в мощности — более чем вдвое.
Часто модифицировали и кузов автомобиля. Созданный на ГАЗ-е вариант, иногда упоминаемый под названием «ГАЗ-Торпедо». В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» для кольцевых соревнований. Высота кузова у них уменьшалась на 160 мм, а спереди и сзади из дюралюминия изготовлялись обтекатели, в результате чего каждая машина весила на 260 кг легче стандартной. Но главное, на две из них установили двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л.с. Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч. Из-за технических неисправностей машинам не удалось показать в 1951 году блестящих результатов, а уже в 1952 году применение нагнетателей было запрещено.
Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных «Побед», в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года на машинах «Победа-Спорт» М. Метелев занял первое место. На спортивных вариантах «Победы» был отработан мотор с верхним расположением впускных клапанов, который должен был стоять на «Победе» второго поколения.ГАЗ-М-20 «Победа — кабриолет» (1949—1953) — кузов седан-кабриолет двигатель 4-цил., 52 л. с., модификация с открытым верхом.
Малосерийные и опытные модификации
ГАЗ-М-20Д (1956—1958) с форсированным за счет повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;
ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956—1958) — быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а
Фургон — проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом;
Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
Седан «Победа-НАМИ» — 2 опытных экземпляра (1948);
Стрэтч (в кузов вварена вставка) — носитель агрегатов, применялся при разработке «ЗиМ»-а;
Четырехдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали);
Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») — спортивная заводская переделка с обтекателями, двудверным кузовом и форсированным двигателем

В автомобиле были впервые в СССР установлены электрические указатели поворотов, обдув-антизапотеватель лобового стекла, отопление салона; до этого их заменяли соответственно рука, мешочек с солью или махоркой и самодельная жаровня с углями; отопитель оставался дополнительным оборудованием на многих иностранных моделях вплоть до середины 1950-х — 60-х годов.
- Обзор назад через заднее стекло был по современным меркам категорически недостаточен: из-за крошечного размера, невысокого качества изготовления и большого угла наклона, изображение в нём сильно искажалось, и разглядеть что-либо было почти невозможно; внешних зеркал заднего вида предусмотрено не было. При тогдашней плотности транспортного потока проблемы это не составляло.
- Изначально планировалось, что название машины будет «Родина». Узнав об этом, И. В. Сталин иронически спросил: «Почем Родину продавать будете?». Название тут же изменили на «Победу». Сталин ответил: «Невелика победа, но пусть будет „Победа“».
- Максимальная мощность двигателя в 50-52 л. с. достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту; двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-52 и «ЗиМ»-ом, использовался на военном джипе ГАЗ-69;
- В задних дверях также были форточки, как и в передних.
- Всего было выпущено почти 236 тысяч автомобилей — очень немного для массового автомобиля и такого срока производства.
- С автомобилем связан один из первых советских детективов — «Дело № 306». Это увлекательный приключенческий фильм о работниках советской милиции, которые в простом уличном происшествии города Москвы сумели разгадать действия агентов иностранной разведки. В основу сюжета легло происшествие с автомобилем марки «Победа». Фильм стал бесспорным лидером проката, в 1956 году его увидели 33,5 миллиона зрителей.

Закрыть

Материал из Энциклопедия журнала "За рулем"

ГАЗ-М20
Технические характеристики:
кузов	типа «фастбэк» (4-дверный седан) и 4-дверный кабриолет
количество дверей	4
количество мест	5
длина	4665 мм
ширина	1695 мм
высота	1590/1640 мм
колесная база	2700 мм
колея передняя	1364 мм
колея задняя	1362 мм
дорожный просвет	200 мм
объем багажника	л
расположение двигателя	спереди продольно
тип двигателя	бензиновый
объем двигателя	2112 см 3
Мощность	52/3600 л.с. при об/мин
Крутящий момент	125 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
КП	3-х ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи
Подвеска передняя	независимая, рычажно-пружинная
Подвеска задняя	рессорная
Амортизаторы	гидравлические двустороннего действия.
Тормоза передние	барабанные
Тормоза задние	барабанные
Расход топлива	13.5 л/100 км
максимальная скорость	105 км/час
годы производства	1946-1958
тип привода	задний
снаряженная масса	1350 кг
разгон 0-100 км/ч	45 сек

ГАЗ М-20 «Победа» - серийный легковой автомобиль советского производства, выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) с 1946 по 1958 годы. Один из первых в мире массовых серийных автомобилей с несущим 4-дверным кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, подножек и фар. Выпускался в различных модификациях, в том числе и с открытым кузовом типа «кабриолет» .

История создания

Правительственное задание на проектирование и подготовку к производству новой модели легкового автомобиля, который бы соответствовал современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал улучшенными эксплуатационными характеристиками, нежели выпускавшийся в тот момент автомобиль ГАЗ-М1, руководство Горьковского автозавода получило в декабре 1941 года. Однако завод был полностью занят выпуском военной техники, и реализация проекта была на время отложена.
Тогда же, в самом конце 1941 года, Горьковский завод получил трофейный немецкий автомобиль Opel Kapitan 1938 года выпуска. Этот автомобиль был выбран в качестве прототипа, поскольку эта машина наилучшим образом соответствовала требованиям технического задания и представлениям советских конструкторов о том, каким должен быть современный легковой автомобиль.

Фото Липгарт и Кириллов, 1944 г.

Практическая разработка автомобиля ГАЗ-25 «Родина» началась в начале феврале 1943 года с эскизного проекта художника В. Бродского. 3 февраля 1943 года в Москве в Наркомсредмаше проходило совещание, на котором А.А. Липгарт , главный конструктор ГАЗа, выступил с докладом, на котором детально обрисовал новые модели автомобилей, готовящиеся к выпуску, в том числе и ГАЗ-25 «Родина», несмотря на то, что этот проект существовал лишь в виде общих эскизных набросков. По возвращению в Горький на заводе была организована группа конструкторов, задачей которой было создание нового легкового автомобиля среднего класса. В нее вошли Б. Кирсанов (руководитель конструкторской группы), А. Кириллов (ведущий конструктор кузова) и другие инженеры. Работа шла под контролем заместителя главного конструктора А. Кригера (он отвечал за шасси и двигатель) и Ю. Сорочкина (он контролировал ход работ по проектированию кузова). По инициативе Сорочкина к работам был привлечен художник В. Самойлов, который и создал уникальный облик автомобиля. Вариант Самойлова был принят в разработку. В отличие от окончательного варианта «Победы» у автомобиля Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались, как у Opel Kapitan, назад, против хода машины.

Фото Кириллов показывает макет модельщиком, 1944 г.

Сам художник своего проекта в металле не увидел. Вскоре после окончания работы над эскизами Вениамин Самойлов трагически погиб. Первый опытный образец автомобиля был готов 6 ноября 1944 года, за заводские ворота на испытательный полигон его вывел лично Андрей Александрович Липгарт . В скором времени на испытания поступили еще две машины. В отличие от серийного образца «Победы» эти три машины были оснащены 6-цилиндровыми двигателями от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированный вариант ГАЗ-М1 , выпускавшийся в военные годы). Этот мотор производился по лицензии американской фирмы Dodge. В линейке будущих «Побед» предусматривался выпуск автомобилей как с 6-цилиндровым модернизированным мотором Dodge D5, так и с 4-цилиндровым двигателем. Причем, первая модификация была основной, а вторая предназначалась для комплектования таксопарков. Но позже от идеи оснащения нового автомобиля 6-цилиндровым мотором решили отказаться в пользу 4-цилиндрового по соображениям экономии топлива (которого в послевоенные годы в стране не хватало) и упрощения конструкции машины. 4-цилиндровый двигатель был унифицирован по деталям с более мощным вариантом и представлял собой все ту же усеченную на треть «шестерку», которая позже применялась в автомобилях ЗИМ и грузовиках Горьковского автозавода (в частности, ГАЗ-51).

Джон Вильямс (в безрукавке) и начальник кузовного конструкторского бюро Юрийй Сорочкин за обсуждением гипсовых моделей. 1949 г.

19 июня 1945 года обе модификации, с 6 и 4-цилиндровыми двигателями, были представлены Иосифу Сталину. Глава государства скептически отнесся к автомобилю с 6-цилиндровым двигателем, считая, что он выбивается из принятой правительством классификации легковых автомобилей и ближе к более высокому классу машин. Вскоре изменили и название машины - Сталин, услышав название проекта, сказал: «Почем будете родину продавать?» когда озвучили второе название - «Победа» - Сталин усмехнулся и сказал: «Невелика победа, но сойдет».

Деревянный макет в натуральную величину

26 августа 1945 года вышло постановление Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому производство ГАЗ-М20 было намечено на 28 июня 1946 года. Серийный выпуск новой машины начался с опережением графика - 21 июня 1946 года (но этот факт не находит убедительного подтверждения). Автомобили изготавливались по обходной технологии, большей частью вручную. До конца 1946 года было выпущено всего 23 автомобиля. Массовое производство ГАЗ-М20 было запущено 28 апреля 1947 года. При этом первоначальный вариант автомобиля подвергся модернизации. Было изменено оформление передней части автомобиля, заменен спидометр (с ленточного на стрелочный), предусмотрено место для установки радиоприемника.

Название

ГАЗ-М20 стал первым советским легковым автомобилем, у которого кроме заводского индекса появилось название - «Победа». Буква «М» в индексе автомобиля обозначает слово «Молотовец» - с 1935 года по 1957 год завод носил имя наркома В. Молотова. Цифра «20» означает принадлежность автомобиля к новому модельному ряду с уменьшенным рабочим объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки обозначались как «1х» - ГАЗ-12 «ЗИМ», ГАЗ-13 «Чайка». В последующие годы эта индексация сохранилась - ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-24 «Волга».

Конструкция

Для середины 40-х годов прошлого века ГАЗ-М20 «Победа» был в полной мере революционным. Позаимствовав у Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (внутренние панели и силовые элементы), конструкторы Горьковского автозавода полностью переосмыслили внешний вид машины и приняли ряд нововведений, которые на западе получили распространение лишь спустя несколько лет.

Кузов «Победы» относится к редкому сегодня типу «фастбэк». Это аэродинамичный «двухобъемник» с покатой крышей, зауженной задней частью, сильно наклоненным задним стеклом, с выделенным багажником небольшой вместимости. У прототипа Opel Kapitan было четыре двери, передние открывались по ходу машины, задние против. На «Победе» все четыре двери открываются по ходу автомобиля - традиционным на сегодняшний день образом. Современный (на тот момент) облик «Победа» получила благодаря появлению поясной линии, объединению передних и задних крыльев с кузовом, отсутствию декоративных подножек, капоту аллигаторного типа, вмонтированным в переднюю часть кузова фарам и другим характерным деталям, которые в середине сороковых годов были непривычными.
Рабочий объем 4-цилиндрового двигателя составил 2,112 литра, мощность 50 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент достигался при 3600 оборотах в минуту. Мотор заслужил репутацию надежного, долговечного и тяговитого. Но двигателю «Победы» явно не хватало мощности. До скорости в 50 километров в час машина разгонялась довольно резво, но потом в разгоне наступал провал. Скорости 100 километров в час «Победа» достигала за 45 секунд. Максимальная скорость составлял 105 километров в час.
Двигатель М-20 применялся на многих маках легковых автомобилей и не только Горьковского завода. Им комплектовали советский «джип» ГАЗ-69 «Труженик», производство которого было передано на Ульяновский автозавод, им оснащали «Варшаву» - польский вариант «Победы», польские микроавтобусы "Ныса" и другие автомобили. Нижнеклапанный мотор отличался низкой степенью сжатия и способностью работать на низкооктановом топливе (бензин А-66). Для своего времени «Победа» была экономичным автомобилем, хотя по современным меркам расход топлива для такого рабочего объема слишком велик. По техническим данным автомобиль потреблял на 100 километров 11 литров топлива, эксплуатационный расход - 13,5 литров, реальный - от 13, до 15 литров на 100 километров.

Из других узлов машины внимание привлекают эффективные рычажные амортизаторы - машина отличалась плавным ходом. Гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса - это решение было применено на автомобиле советского производства впервые. Механизм тормозов был очень простым - колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из четырех тормозных барабанов.
Далее - в первоначальном варианте «Победы», который выпускался серийно с 1946 по 1948 годы, стояла трехступенчатая не синхронизированная КП от автомобиля ГАЗ-М1 с муфтой «легкого включения» (вместо синхронизатора). В 1950 году «Победа» получила 3-ступенчатую коробку с синхронизированными 2-й и 3-й передачами от автомобиля ГАЗ-12 «ЗИМ» (эта КП перекочевала позже на ГАЗ-21 «Волга»). Рычаг переключения передач был перенесен с пола на рулевую колонку. В результате пятиместная по техническим данным машина вмещала шесть человек - еще один пассажир мог сесть на переднее сиденье рядом с водителем.
Автомобиль отличался практичной отделкой. В «Победу» впервые в автомобильной истории СССР был встроен отопитель, который обдувал переднее стекло. Затем теплый воздух естественным образом распространялся по салону, специальных отводов для тока теплого воздуха в салоне не было, поэтому зимой «Победа» была довольно холодной машиной. Стоит отметить и систему вентиляции - для улучшения циркуляции воздуха внутри салона окна задних дверей машины имели поворотные форточки, такие же, какие устанавливались в окна передних дверей (только «задом наперед», не в передней части окна, а в задней).

Фото – краснофлотец, а впоследствии известный писатель Юз Алешковский (справа). 1949 год

Автомобиль пользовался большой любовью среди автолюбителей, хотя ажиотажного спроса в годы производства не наблюдалось. Следует помнить, что при цене «Победы» в 16 тысяч рублей средняя заработная плата в СССР составляла 600 рублей. Автомобиль попросту был мало кому доступен. Для сравнения - «ЗИМ» продавался за 40 тысяч рублей и был в свободной продаже. Автомобили «Москвич» 400 и 401 стоили 8 и 9 тысяч рублей (но большим спросом тоже не пользовались).

Модификации «Победы»

1946-1948 годы - ГАЗ-М20 «первой» серии.
1948-1954 годы - ГАЗ-М20 «второй» серии. Модернизации подверглись рессоры, термостат, с 1950 года часы, машина получила отопитель и систему вентиляции (обдув ветрового стекла). С 1950 года на «Победу» стали устанавливать новую коробку передач и водяной насос (оба механизма от автомобиля «ЗИМ»). Суммарный с начала производства объем выпуска - примерно 160 тысяч экземпляров.
1955-1958 годы - ГАЗ-20В. На автомобиль стали устанавливать модернизированный двигатель мощностью в 52 лошадиные силы. Машина получила новую облицовку радиатора и радиоприемник. Объем выпуска 24285 экземпляров. Общий с первыми модификациями и ГАЗ-М20В объем выпуска 184285 экземпляров.
1949-1958 годы - ГАЗ-М20А. Модификация «Победы» для работы в качестве такси. По сравнению с базовым вариантом у этого были иное оформление салона и кузова. Общий объем выпуска 37492 экземпляра.
1949-1953 годы - ГАЗ-М20 «Победа-кабриолет». Автомобиль с открывающимся тканевым верхом и несъемными боковинами, выполняющими функции дуг безопасности. Общий объем выпуска 14222 экземпляра.
1955-1958 годы - ГАЗ-М72. Первый в мире джип с комфортабельным несущим кузовом. Машина была гибридом «Победы», от которой был позаимствован кузов, и автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 «Труженик». Автомобиль никогда не носил имя «Победа» и был выпущен в количестве 4677 штук.
Общее количество выпущенных за годы производства автомобилей «Победа» включая малосерийные модели (пикап, фургон, парадный военный кабриолет) составило 241497 экземпляров.

Сайт фанатов "Победы"

Из коллекции "За рулем" 1976 №8

Из коллекции "За рулем" 1978 №5

Из коллекции "За рулем" 1982 №5

Из коллекции "За рулем" 1982 №7

Из коллекции "За рулем" 1987 №1

День "Победы" №9-2003

Фотобонус

Из-за штамповочного брака на каждую машину приходилось накладывать по 15–20 кг свинцово-оловянного припоя. Именно поэтому в народе родилась легенда о том, что весь кузов "Победы" был луженым, чтобы не ржавел