ЗиС-101А-Спорт - спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗиС в городе Москва. Создан на шасси ЗИС-101. Название ЗИС-101А-Спорт - неофициальное.
История создания
Стараниями отдельных энтузиастов в полукустарных условиях создавались единичные экземпляры гоночных машин. Команды добивались незначительных результатов в скоростных заездах. Государство никак не поддерживало эти начинания: стране требовались грузовики и легковушки, а не «бесполезные» спорткары. Но ЗИС 101 Спорт стал исключением из правил. Во-первых, завод, где он создавался, носил имя вождя, а во-вторых, машину сделали к ХХ-летию ВЛКСМ – Всесоюзного Ленинского (а тогда еще даже Ленинско-Сталинского) коммунистического союза молодежи.
Работали в КБ экспериментального цеха лишь три человека – молодые инженеры Владимир Кременецкий, Анатолий Пухалин и Николай Пульманов. Они-то и решили создать на шасси лимузина ЗИС-101 спортивный автомобиль. Этому способствовал и тот факт, что Пухалин как раз заканчивал вечерний факультет МАДИ и писал диплом на тему «Скоростной автомобиль». По вечерам и в выходные трое инженеров с энтузиазмом работали над чертежами будущего спорткара. Кременецкий разрабатывал для автомобиля задний мост с гипоидной передачей – такое решение было совершенно новым для советского автопрома. Пульманов занимался форсированием двигателя от серийного ЗИС-101 – он увеличил число оборотов и степень сжатия, изменил фазы газораспределения и впускной коллектор. Для этого вместо чугунной головки блока понадобилась головка из алюминиевого сплава, алюминиевые поршни и шатуны, иные коленчатый и распределительный валы, карбюратор падающего потока вместо восходящего…
Дипломник Пухалин занимался подвесками и общими чертежами будущего автомобиля. К работе над кузовом подключили Валентина Росткова – кузовщика, только что пришедшего в конструкторский отдел завода. Он нарисовал в акварели несколько эскизов, причем совершенно новых, не имевших ничего общего с обликом серийного ЗИС-101.
Конструкция и характеристики
На автомобиль установили восьмицилиндровый двигатель ЗиС-101 с увеличенной степенью сжатия, рабочим объёмом (до 6060 см³) и мощностью (до 141 л.с. при 3300 об/мин), впервые применён карбюратор с падающим потоком, кованые из алюминиевого сплава шатуны, работающие по шейкам коленчатого вала без вкладышей. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. Впервые в СССР применена гипоидная главная передача. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗИС-101А-Спорт показал 162,4 км/ч.
Вывести машину до правительственного уровня ребятам помогло то, что на заводе имени Сталина молодежь организовала движение по подготовке трудовых подарков с пафосным лозунгом «Матери-Родине в честь ХХ-летия ВЛКСМ» и каждый цех в обязательном порядке должен был сделать свой «подарочек». Заводской комитет комсомола составил соответствующий список, в который комсомолец Кременецкий и впихнул существующий только на бумаге ЗИС 101 Спорт. Сначала спорткар затерялся в длинном списке среди прочих мелких подарков, но потом комитет комсомола разглядел его как наиболее значимый. Об автомобиле стали писать журналисты заводской многотиражки, а комсомольский комитет потихоньку начал давить на директора завода Лихачева, с тем чтобы он издал приказ об изготовлении машины. 17 октября 1938 года о проекте написала «Комсомольская правда», и про подарок узнала вся страна – не сделать после этого машину было уже нельзя.
Наконец, рассмотрев чертежи, 11 декабря Лихачев издал приказ № 79, давший жизнь ЗИС 101 Спорт – в нем буквально по дням расписывался график создания автомобиля. Изготовление деталей планировалось выполнить к 1 июня, а их сборку и испытание на стендах – к 15 июня 1939 года. Кузов должен был быть готов еще раньше – к 1 мая. Все работы по ЗИС 101 Спорт директор взял под личный контроль. Один из пунктов приказа гласил: «вести подробный график выполнения работ по спортивному автомобилю и о всех задержках своевременно ставить меня в известность».
Процесс пошел. Здесь следует заметить, что эта машина изготовлялась не в какой-то одной кустарной мастерской, а всеми специализированными цехами огромного завода.
По выбранному эскизу Росткова в натуральный размер расчертили на плазах будущие лекала кузова. По этим лекалам сделали деревянный макет, а уж по нему вручную выстучали из листового железа кузовные панели. Облик ЗИС 101 Спорт получился совершенно футуристическим – низкий силуэт с двухместным кокпитом на длиннобазном шасси, крылья, объединенные с кузовом, воздухозаборник на капоте и дверцы с выемками под локти. Каркас кузова по технологиям тех лет сделали из дерева буковых пород. Готовый кузов выкрасили в темно-зеленый цвет, отполировали и украсили хромированным декором, а на капот справа поместили надпись «ХХ лет ВЛКСМ». По словам того же Пульманова, «кузов получился на славу, не хуже лучших американских образцов».
В один из дней, как обычно придя в цех на автомобиля на месте инженеры не обнаружили. Оказалось, что ночью ЗИС 101 Спорт забрал директор завода Лихачев. Машину доставили к Колонному залу Дома Союзов для «презентации» на XVII Московской партконференции. На первом этаже места не нашлось, и автомобиль решили поместить в фойе на второй. Для этого накануне вечером проломили стену и через этот проем ЗИС 101 Спорт рабочие внесли на руках, а к утру привели фасад здания в порядок. Утром, когда партийные боссы заполнили здание, Лихачев выглядел победителем. Сталин, а вслед за ним Молотов, Хрущев, Каганович и другие товарищи одобрили необычный автомобиль.
Проектную скорость 180 км/ч из него так и не выжали. На официальном автомобиль показал 162,4 км/ч – его проводили летом 1940 года на 43-м километре Минского шоссе.
Сам спорткар затерялся, и его судьба неизвестна. Остались только фотографии и чертежи, по которым в реставрационном центре «МолотовГараж» сейчас воссоздают ЗИС 101 Спорт. А некоторые до сих пор ищут оригинал.
ЗиС-101А-Спорт в 3D MAX
Техническая характеристика
* Длина ширина высота, мм 5750x1900х н.д.
* база 2605 мм
* Кузов родстер
* Компоновка двигатель спереди, ведущие колеса задние
* Максимальная скорость 162 км/ч
* Двигатель бензиновый, карбюраторный, рядный
* число цилиндров 8
* рабочий объем 6060 см3
* число клапанов 16
* расположение верхнее
* мощность 141 л.с. при 3300 об/мин
* Коробка передач механическая трехступенчатая
* Подвеска передняя зависимая, на продольных рессорах
* Подвеска задняя зависимая, на продольных рессорах
* Тормоза механические, барабанные, с вакуумным усилителем
* Электрооборудование 6 В
* Размер шин 7.50-17
Использованный материал.
Статья опубликована 29.06.2014 08:28 Последняя правка произведена 12.03.2016 03:34В далёком 1939 году на московском заводе ЗИС произошло ожидаемое столькими людьми чудо – свет увидел спортивный автомобиль . Выпущенный в одном экземпляре, он получил одобрение от самого Иосифа Виссарионовича Сталина, который лично осмотрел это чудо техники, давшееся таким трудом.
Если вернуться на год назад, можно убедиться в том, что советский спорт, несмотря на все свои амбиции, пребывал лишь в стадии зарождения. Несомненно, опыт был, но эти начинания столь незначительны, что не стоят и упоминания. К тому же, на пути производства лёгких кузовных деталей, необходимых для быстрого передвижения, стояли препятствия – запасы алюминия были мизерные. А шин, необходимых для развития скорости от 150 км/час, свечей и карбюраторов не было и вовсе. По сути, весь процесс изготовления скоростных автомобилей сводился к вспышкам деятельности малоперспективных спортивных клубов и мелким достижениям мастеров.
Идея создания сего автомобиля зародилась в умах трёх молодых людей, работающих в то время в цеху на заводе имени Сталина. Это были Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Пухалин получал образование в московском автодорожном и как раз писал дипломную работу о скоростных автомобилях. Это и послужило «толчком» для парней. Стало неким стимулом, который побудил их к разработкам пресловутого автомобиля.
За выбором шасси дело не встало: предпочтение было отдано последней версии самого «продвинутого» на то время автомобиля – лимузина , который выпускался с 1936 года. К слову, длина машины составляла 6 метров, ширина – 2. А вес достигал 2,5 тонны! Можно лишь догадываться, каким образом комсомольцам удалось сделать из такой махины родстер.
Работа не останавливалась ни на миг. Пухалин разработал общее компилирование, переработал подвески , снабдив их необходимыми регуляторами и стабилизаторами. Кременецкий спроектировал задний мост с гипоидной передачей, а Пульманов все свои силы бросил на работу с двигателем: он форсировал мотор, увеличив число оборотов и степень сжатия. Также были изменены фазы газораспределения. Позже восьмицилиндровый двигатель увеличился в объёме и обзавёлся головкой блока, поршнями и шатунами из алюминиевого сплава.
Нацелившись на всё принципиально новое, разработчики тщательно продумывали все нюансы. Не обошли вниманием и дизайн автомобиля – получилось что-то совершенно необычное. В работу над дизайном был вовлечён кузовщик Валентин Ростков, предоставивший замечательные эскизы автомобилей, среди которых техсовет выбрал лучший. Что и говорить всем трудящимся над созданием автомобиля несказанно повезло с талантами Валентина. Именно он помог им отойти от устоявшихся форм, так как изготовлять обычный двухместный кузов молодым людям казалось слишком примитивным.
Если вы хотите защитить кузов автомобиля от царапин, то нанесением защитной полировки занимаются .
Так как в итоге силовая установка оказалась очень длинной и тяжёлой, пришлось сместить назад двухместный кокпит, чтобы улучшить осевой баланс и загрузить ведущие колёса. Ко всему прочему оснастили съемным тентом, воздухозаборником и головной оптикой, вмонтированной в обтекатели передних крыльев.
Однако все это выглядело воодушевляющим лишь на бумаге. Реализовать задуманное в жизни оказалось проблемно. Для молодых энтузиастов не представлялось возможным в одиночку воплотить все свои идеи в реальность. Недостаток опыта и технического оборудования сказывались в ходе работы. Ещё бы: сделать литейные модели или штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова – задачи практически непосильные.
Разумеется, поворачивать назад после проделанного было, по меньшей мере, нерационально, поэтому инициаторы создания автомобиля стали искать помощи. К таким просьбам вышестоящие инстанции отнеслось прохладно. Верхушка не разделяла энтузиазма молодых, но процесс периодически контролировала, посылая комиссии. Так одна из таких государственных проверок, во главе с Е. А. Чудаковым, который на то время был начальником кафедры колёсных машин, обнаружила перечень упущений и погрешностей, для устранения которых требовалось снизить вес автомобиля на 600-700 кг. Разработчикам были даны некоторые рекомендации по улучшению работы, но, как известно, одними советами делу не поможешь. Работа шла медленнее.
Комсомолу 20 лет!
Направить процесс в былое русло смог громкий юбилей – двадцатилетие Комсомола. Стараниями Кременецкого, в огромный список подарков завода Матери-Родине, вместе со сверхплановыми автомобилями вошёл и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года газеты запестрели заголовками и фотографиями, касательно разработок – «Комсомольская правда» опубликовала заметку о спортивном лимузине, также напечатали некоторые эскизы Росткова. Само собой, страна заговорила об этом нашумевшем спорткаре, который практически стал своеобразной знаменитостью в определённых кругах. Отступать было некуда, да и поздно. Да, поражаешься порой, как поворачивается судьба. Если совсем недавно молодые энтузиасты боялись быть расстрелянными за свою работу, то с наступившими переменами их вполне могли бы расстрелять за то, что автомобиль не готов в срок. 11 декабря 1938 года Лихачёв издал приказ, в котором доходчиво объяснялось, что нужно изготовить для спортивного лимузина и в какие временные рамки.
Дальнейшая работа над созданием спортивного автомобиля контролировалась практически на высшем уровне – неслыханно для СССР. Но так уж вышло, что от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое и отрицать или не замечать это было бы глупо. Штат работающих над автомобилем значительно расширился, внимание уделяли каждой детали: машина ещё без кузова, а её уже обкатывают по территории завода, устраняют погрешности и мелкие недоделки.
Наконец пришло время демонстрации – предстоял выезд на полностью собранном, окрашенном и отполированном автомобиле. Вёл ЗИС-101А-Спорт Пульманов, рядом находился Пухалин. Кременецкий же лицезрел своё творение со стороны. Наверное, сложно представить, какую гордость за свою работу испытывали молодые и инициативные комсомольцы. Однако в тот момент они ещё не догадывались, что их первый спортивный автомобиль станет последним.
И, тем не менее, презентация автомобиля получилась зрелищная. А вот подготовка к мероприятию измотала всех: за ночь до демонстрации пришлось разобрать кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, и на руках внести автомобиль весом в 2 тонны. Кроме того, необходимо было привести в порядок фасад, с которым провозились до рассвета. Но результат того стоил – на утро автомобиль собрал вокруг себя всех делегатов и гостей московской партконференции, а также членов политбюро во главе со Сталиным, который выражал явное одобрение. Однако конструкторам, трудившимся над созданием авто, этого было недостаточно. Самое важное предстояло впереди – ходовые испытания. Цель, которую необходимо было достичь – это развить высшую скорость из 168 км/ч, к чему разработчики упорно шли.
Несмотря на прогресс в работе, успехи и новые идеи, фортуна вскоре отвернулась от энтузиастов-конструкторов: в 1939 г. пост директора завода занял другой человек, который оказался совершенно равнодушен к судьбе ЗИС-101А-Спорт. Работу пришлось прекратить. Вопреки светлому будущему, которое пророчили все вокруг этому потрясающему автомобилю, надежды не оправдались. По некоторым данным, ЗИС-101А-Спорт был заброшен на заводские задворки, где и остался покрываться ржавчиной.
Дороги главных создателей спортивного кара после фиаско разошлись: Пульманов ушёл в аспирантуру автомеханического института на дневное отделение, Пухалин подался в ракетную промышленность. Кременецкий остался на заводе, но предпочёл заняться оснасткой для механической обработки. Работать с автомобилями не бросил только Ростков. Он упорно трудился на ЗИСе, позднее в НАМИ. Известно, что он также принимал активное участие в создании послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в числе которых были и спортивные.
– есть мнение, что собранные в 1933 году на заводе «Красный Путиловец» шесть экземпляров автомобиля Ленинград-1 (Л-1), являвшегося предтечей «сто первого», появились формально по указанию Всесоюзного автотракторного объединения, а фактически с подачи Секретаря ЦК ВКП(б). Прототипом «Ленинграду» послужил американский автомобиль, но не горячо любимый Сталиным Packard – тот был крупноват и относился, наряду с Cadillac, к самому высшему классу североамериканских авто тех лет, – а Buick 32-90 1932 года, стоящий на полступеньки ниже «Паккарда» по иерархии и принадлежащий к американскому высшему-среднему классу. Задача была не сделать автомобиль для правительства, а освоить более-менее серийный и при этом достаточно крупный и роскошный автомобиль – читай, догнать и перегнать Америку.
В этой связи интересно заметить, что Л-1 был практически копией Buick 32-90, но это обстоятельство, как ни странно, ни в малейшей степени не считалось зазорным: в советских газетах перспективную разработку так и именовали – «советский бюик» (да-да, с маленькой буквы и без мягкого знака). От «американца» ленинградские прототипы практически целиком унаследовали внешность, а также ряд изящных инженерных решений: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, открывающий и закрывающий жалюзи радиатора автоматический термостат и даже регулировку жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя…
Время для освоения машины было вроде бы удачное: в начале 1930-х на «Красном Путиловце» с производства был снят трактор Fordson, в результате чего освободились площади. Однако мощностей запуска новой модели автомобиля завод не имел, как и квалифицированных рабочих для сборки столь сложной техники – часть из собранных автомобилей на обратном пути пробега Ленинград-Москва-Ленинград вышла из строя. Из уже изготовленных машинокомплектов были собраны ещё четыре машины, доведя общее количество прототипов до десяти, но в итоге ленинградский завод не стали модернизировать под выпуск новой легковушки, а доверили ему задачу более привычного профиля – освоение танка Т-28, тем самым окончательно переведя предприятие на разработку тракторов и бронетехники. А доработку Л-1 делегировали в Москву, на ЗИС.
В 1934 году на ЗИС был доставлен пакет необходимых документов и ещё один, совсем новый Бьюик серии «90» - так сказать, для изучения. На московском заводе проект возглавил Евгений Иванович Важинский, как раз занявший должность главного конструктора. Правой рукой Важинского в разработке ЗИС-101 был Григорий Георгиевич Михайлов. А работы по сложному новому кузову и его внедрению в производство возглавил Иван Фёдорович Герман, некогда окончивший Петербургское художественное училище – он прекрасно рисовал, и поэтому отчасти брал на себя и функции дизайнера проекта. Впрочем, о дизайне первого советского лимузина есть отдельная история, которую стоит рассказать отдельно.
На фото: Buick Series 90 "1932
Московский коллектив оставил в основе автомобиля многие передовые технические решения американских машин периода 1932-1934 годов. Советский вариант лимузина получил конструктивно опирающийся на Buick (и, собственно, «переехавший» с Л-1) верхнеклапанный рядный восьмицилиндровый мотор, при 5,8 литрах объёма выдававший порядка 110 л.с. на 2 800 об/мин. Двигатель с чугунным блоком имел коленвал с противовесами и виброгасителем, систему газораспределения с подвесными клапанами (приводимыми от распредвала через штанги толкателей), двухкамерный карбюратор с подогревом рабочей смеси и термостат с функцией управления жалюзи («шторками») радиатора. Присутствовали ещё не ставшие общепринятыми диафрагменный бензонасос и масляный и воздушный фильтры. Рулевое управление и заднюю подвеску автомобиль практически позаимствовал у Packard. Подвеска всех колёс с барабанными тормозами была зависимой.
От некоторых изысков сразу отказались – «в минус» пошли, например, автоматическое управление сцеплением и регулировка амортизаторов – из шести американских режимов в советском автомобиле нужен оказался только один – «для самой плохой дороги». Что-то было решено откровенно в ущерб прогрессу во имя надёжности и удешевления – так на автомобиле появилось простое двухдисковое сцепление. А вот механические тормоза получили новаторский вакуумный усилитель. И в целом автомобиль получался комфортабельным и оправдывающим заложенный статус – база в 3 650 мм обеспечивала простор в салоне, который к тому же ещё и имел отопитель (совершенно беспрецедентно для советского автопрома той эпохи!), а кроме того часть машин решено было оснащать радиоприёмниками, что по тем временам было весьма люксовой опцией.
В качестве некого резюме по новинкам приведём такой список. На ЗИС-101 впервые для советского автомобиля были применены: отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения, гаситель крутильных колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор, вакуумные усилители сцепления и тормозов и трёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах.
Шасси «исходного» Л-1 (или же Бьюика) было подвергнуто пересмотру и тщательному усилению – чтобы сдюжило на российских просторах. А вот с кузовом получилось сложнее. Своих сил спроектировать собственный кузов, пусть и с серьёзной оглядкой на Бьюик, не хватало. Поэтому работу поручили американской Budd Company, предписав ей взять за основу эскизы, предоставленные советской стороной. Дизайн, воплощённый американцами, хоть и вторичен с точки зрения тенденций тех лет, но до сих пор внушает трепет – безусловно, внешность этого лимузина являет собой воплощение элегантности и шика. По контракту американцы поставляли также и всю необходимую для производства оснастку и 500 готовых штамповок. Все эти условия были выполнены.
Одна незадача - Budd Company делала оригинальные кузова под готовые шасси для мелкосерийного, если не сказать штучного производства, а потому архитектура кузова была соответствующей: под крупными, боящимися деформации при сборке штампованными металлическими деталями скрывался каркас из бука, собранный вручную на шурупах, с многочисленными филигранными подгонками, требовавшимися, дабы избежать малейшего скрипа на ходу – а ведь уже выпускавшаяся в те годы «эмка» ГАЗ-М1 имела цельнометаллический кузов. Да что там, он был таковым даже у экспериментального Л-1, который, как мы знаем, перерос в проект ЗИСа… Контракт с Budd Company был реализован за 16 месяцев и обошёлся советскому государству в 500 000 долларов.
На фото: ГАЗ-М1 "1936–1943
В истории ЗИС-101 можно рассмотреть немало любопытных «околоавтомобильных» моментов. Например, один из первых (если вообще не первый) случай в России, когда изложенная в журнале информация об ожидаемом автомобиле оказалась… мягко говоря, неокончательной, если не сказать «очень неточной». В октябре 1934 года сам Важинский писал в журнале «За рулём» об автомобиле ЗИС-101: «Внешний вид автомобиля будет очень близок к машине Бьюик 1934 г. с закрытым кузовом типа Седан». На фото – действительно седан, то есть кузов без «глубокой» лимузинной задней части салона, но с явно выраженным багажником. Но никаких седанов ЗИС-101 в серию так и не пошло – хотя гораздо позднее был построен прототип ЗИС-101Б с выступающим багажным отделением, но ведь и он был лимузином.
На фото: ЗИС-101Б Опытный "1941
А если вернуться на минуту к Л-1, то найдётся и ещё одна интересная журналистская история. По наблюдениям Сергея Труфанова («Короткая жизнь советского Бьюика», М-Хобби, №3, 2012), интерпретация буквы «Л» как «Ленинград» впервые была сделана аж в 1993 году – практически в одно время такая расшифровка названия появилась в журнале «За рулём» и в книге Льва Шугурова «Автомобили России и СССР 1896-1957 гг.». До этого, в литературе 1940-1980-х, индекс «Л-1» проходил вовсе без какой-либо расшифровки, ну а в 1930-х буква «Л» в названии модели автомобиля обозначала просто «легковой».
На фото: ЗИС-101 Предсерийный "1936
Два опытных образца ЗИС-101 собрали весной 1936 года и 29 апреля показали в Кремле верхушке политбюро – Сталину и Орджоникидзе. Интересный факт: именно с этого момента в России появилась традиция представлять все новые модели первым лицам государства. Заводчане в тот день очень волновались, но Секретарь и нарком были в хорошем настроении. Последний уверял Сталина в том, что машина получилась не хуже американской, что не могло не понравиться «отцу народов». Машину он осматривал придирчиво – лимузин, да ещё по американским лекалам, очевидно, был ему весьма интересен – и в конце осмотра одобрил ЗИС-101. Говорят, что именно Сталин предложил использовать в качестве эмблемы автомобиля звезду с красным знаменем. Всё было здорово. Неприятности начались позже.
На фото: ЗИС-101 Предсерийный
3 ноября 1936 года на ЗИСе стартовала сборка первой партии (именно эта дата считается днём рождения «сто первого»), а конвейерное производство началось 18 января 1937 года. Судьба у серийных ЗИСов получилась сложная, но интересная: они перевозили не только (и не столько!) высших партийных чиновников, сколько совсем другие категории граждан. Получилось так во многом потому, что у модели возникли серьёзные проблемы – как с качеством сборки, так и конструктивные. Конвейер завода, не всегда справлявшегося с планом даже по грузовикам, не позволял щепетильно относиться к сборке деревянного каркаса кузова лимузина, и на большинстве собранных ЗИСов он начинал скрипеть практически сразу (а на остальных скрип появлялся после ссыхания дерева), да и в целом конструкция и технология сборки авто оказались столь сложными, что зачастую рабочие справлялись со своими операциями кое-как. Машины по мере сил доводили до ума уже после схода с конвейера.
На фото: ЗИС-101 "1936–39
В народ
Хотя в 1937 году ЗИС-101 наряду с ГАЗ-М1 представлял СССР на Всемирной парижской выставке, на родине его жизнь была далеко не безоблачной. Поначалу собранные лимузины, сообразно рангу, отправляли в Гараж особого назначения, но там они не прижились, ибо проигрывали тамошним иномаркам по техническим характеристикам. Тогда машины передали в гараж оперативного отдела НКВД в качестве машин сопровождения транспорта первых лиц государства, но и там ЗИСы не пришлись ко двору. В итоге их начали передавать в обкомы, наркоматы, посольства…
На фото: ЗИС-101 "1936–39
Отвергнутый верхушкой власти ЗИС-101 стал куда более близким к народу автомобилем. Нет, в свободную продажу он, конечно, не поступил, но, помимо закрепления за чиновниками среднего и низкого рангов, машины «распределяли» среди учёных и деятелей искусств – «сто первый» был, например, у Алексея Толстого. Кроме того, в довоенные годы его можно было выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, теоретически – автомобиль регулярно вносился в список призов). Но был и более реальный способ покататься на новинке – в больших городах лимузины работали в такси на длинных маршрутах!
В 1936 году в Москве был создан 13-й таксомоторный парк, в который попали 55 «сто первых». Цвет кузова этих машин отличался от «чиновничьего» черного – он мог быть синим, голубым или даже жёлтым. С 1938 года эти машины обслуживали маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Известно также, что в 1939 году три «сто первых» числились в такси Минска. Кое-где ЗИСы использовали даже в качестве карет скорой помощи.
На фото: ЗИС-101 "1936–39
Недостатки как преступление
В октябре 1937 года, буквально спустя год после выпуска первой партии лимузинов, простые шофёры и механики, которым довелось иметь дело с ЗИСом, высказались – «За рулём» опубликовал открытое письмо трёх работников автобазы Наркомтяжпрома, на которой трудилось целых 14 «сто первых». Письмо называлось «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина» и никаких вопросов, собственно, не содержало – в нём были подробно описаны типичные недостатки ЗИСов: стук двигателя ввиду дефекта КШМ, ломающиеся клапанные пружины, ненадёжность системы питания, капризное электрооборудование, требующие частой замены пластмассовые (!) накладки тормозных колодок, низкое качество контрольных приборов, не справляющиеся со своими функциями уплотнители кузова, сажающий аккумулятор звуковой сигнал и титанический расход горючего – на уровне 28-31 литров на 100 км, тогда как аналогичный по классу американский Линкольн, замечал «За Рулём», потреблял всего 22,5 литра. По данным журнала, частично проблема решалась сменой карбюратора с родного на «карб» от Бьюика, хотя не совсем понятно, где таковой могли взять сотрудники автобазы.
На фото: ЗИС-101 "1936–39
В советское время такие публикации не делались просто так и последствия могли иметь самые серьёзные. В том же 1937 году ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский был снят с должности и «разжалован» до заведующего отдела шасси. Скорее всего, такой мерой его пытались уберечь от более серьёзных последствий, но не уберегли. Несколько месяцев спустя, в марте 1938-го, Важинского арестовали, признали врагом народа и расстреляли, и хотя напрямую с ЗИС-101 это не связано, значение наверняка имело. «Красный директор» завода был вроде бы безобидно переведён на должность главы Наркомата среднего машиностроения СССР, но даже несмотря на то, что некогда вверенный ему завод впоследствии назовут его именем, карающая за промахи в освоении лимузина «длань» достала и его.
В июне 1940 года для анализа дефектов лимузина была создана специальная комиссия во главе с членом Академии наук СССР Евгением Чудаковым, автомобильным экспертом и, по сути, основоположником дисциплины «Теория и конструкция автомобиля» в нашей стране. По результатам заседания комиссии было выпущено правительственное постановление, автоматически выводящее проблему с ЗИС-101 на высший, государственный уровень. В заключении комиссии, в частности, говорилось: «Нужно отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время… Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства...».
На фото: ЗИС-101 "1936–39
Обновления и прототипы
Все эти ошибки на ЗИСе признавали и были готовы исправлять, однако ресурсов, как финансовых, так и кадровых, на полноценную модернизацию не хватало. По сути обезглавленный конструкторский штат завода (Важинского в живых уже не было), к тому же постоянно теряющий ценных специалистов (аресты и исчезновения людей стали нормой), предпринимал что мог: под руководством бывшего зама Важинского, Михайлова, удалось разработать и передать в производство цельнометаллический кузов, а также запустить в серию мотор с алюминиевыми поршнями и поднятой с 4,8 до 5,5 степенью сжатия, что позволило достигнуть мощности в 116 л.с. Плюс к этому, на ЗИСах появилось однодисковое сцепление и карбюратор с падающим (тип «Стромберг»), а не восходящим (тип «Марвелл»), как прежде, потоком. Внешне модернизированный вариант, получивший название ЗИС-101А, можно было отличить по аэродинамичному передку – более закруглённой (на виде сверху) решётке радиатора («маске») и вытянутым, каплевидным корпусам фар.
На фото: ЗИС-101А "1940–41
При всём этом каким-то образом удавалось создавать даже модификации на основе базовой модели – увы, большинство из них осталось на стадии единичных прототипов. В 1936-м появился один единственный ЗИС-101Л («люкс»), оборудованный телефоном. В конце 1937-го появилась модификация ЗИС-102 с кузовом открытого типа «фаэтон» и открывающимися по ходу машины всеми четырьмя дверьми (задние двери «сто первого» открывались против хода). В 1938-м было создано восемь таких машин серо-серебристого цвета. В январе 1939-го появились ещё две открытых машины с тем же обозначением, ЗИС-102, но именовались они уже кабриолетами – автомобили отличались от фаэтонов опускными, скрывающимися в дверях, а не «пристяжными» боковыми стёклами. В августе сделали ещё один фаэтон, но уже с использованием модернизированных узлов и обновлённой внешности: он получил индекс ЗИС-102А, участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года, а после войны «засветился» на фотографии, сделанной в 1949 году в Краснодарском крае и дошедшей до наших дней. Кроме того, известно о двух бронированных ЗИС-101Э («экстра») с 70-миллиметровыми стёклами и одном единственном красивейшем родстере ЗИС-101А-Спорт, построенном в 1939 году…
1 / 2
2 / 2
Модернизированный вариант «сто первого», ЗИС-101А, пошёл в серию в августе 1940 года, и параллельно с ним, пусть практически штучно, но начали делать кабриолеты ЗИС-102. Было понятно, что останавливать прогресс модели нельзя, ведь заокеанские «аналоги» обновлялись буквально каждый год. Потому на заводе начали готовить сразу два варианта дальнейшей модернизации. Во-первых, в начале 1941 года был построен единственный ЗИС-101Б, имевший ярко выраженный закрытый багажник, который заменил традиционную решётку на корме, шестнадцатилистовые рессоры вместо девятилистовых, новую комбинацию приборов с прямоугольными циферблатами и новый руль с хромированным кольцом сигнала. А во-вторых, была задумана версия ЗИС-103, которая, как следует из индекса, вообще могла бы позиционироваться как самостоятельная модель – на ней планировались изменённый дизайн кузова и независимая передняя подвеска, скорее всего, скроенная по американским прогрессивным схемам с пружинами и вильчатыми рычагами. На этой машине мог появиться и 130-сильный вариант двигателя, и «сто третий» виделся чуть более дальней перспективой, а вот старт производства ЗИС-101Б запланировали на 1942 год…
На фото: ЗИС-101А "1940–41
Испытания «бэшки» стартовали в мае 1941 года, 7 июля прекратили выпускать первоначальный вариант лимузина ЗИС-101. А 22-го началась война, по Москве прокатились первые авиаудары. Но работы над новой машиной на ЗИСе… шли аж до октября! Меж тем, 13 октября немцы были в Калуге, 14-го – в Калинине, и только 15 октября 1941-го все работы по легковой машине на ЗИСе были остановлены. Всего четырьмя днями в Москве было введено осадное положение. Но ведь уже в 1942-м было выпущено правительственное постановление о разработке на ЗИСе новой модели представительского класса. Да, ЗИС-110 – это уже совершенно другая история, но шишки, набитые конструкторами и технологами на «сто первом», а также опыт его модернизации (скажем, та самая независимая передняя подвеска) совершенно точно «сто десятому» пригодился.
На фото: ЗИС-110 "1945–58
Штучное наследие
Однако стоит признать: ни один представительский автомобиль после ЗИС-101 даже близко не подобрался к нему по массовости и «народности» - в последующие десять-двадцать лет лимузины превратились в штучное изделие и окончательно стали прерогативой советских небожителей. «Сто первых» же успели выпустить 8 752 штуки, из которых, к сожалению, всего порядка 600 были модернизированными ЗИС-101А, и буквально в пределах нескольких десятков – открытых ЗИС-102. В первые послевоенные годы ЗИС-101 был в Москве самым распространённым таксомотором – эти машины можно было видеть на Садовом и Бульварном кольце, а также на маршруте Рижский вокзал – площадь Свердлова. Объяснялась такая популярность просто: «эмки» ГАЗ-М1 в огромном количестве были «ушатаны» на войне, а «сто первые» на фронт по большей части не попали в силу сравнительно слабой проходимости, и потому всю войну простояли на консервации. Когда воцарился мир, им снова нашлась работа. Но в 1946-1947 годах их начали постепенно заменять на более современные ЗИС-110 и, конечно, . Победа была и совершенней, и проще, и компактнее, и экономичнее, что в послевоенное время ценилось особо.
С Победой у ЗИС-101 отчасти похожие судьбы: обе имели огромный букет «детских болезней», сильно ударивших по репутации, но в случае с Победой ситуацию удалось выправить. Сложись обстоятельства чуть иначе (если представить некий идеальный мир, в котором нет репрессий и войн) – и у ЗИС-101 мог бы быть куда более успешный жизненный путь… До наших дней дожило совсем немного «сто первых» - речь идёт, скорее всего, о нескольких экземплярах. Свидетельств о сохранившихся открытых ЗИС-102 нет вовсе, как нет какой-либо информации о довоенных прототипах ЗИС-101Б и ЗИС-101-Спорт. И увы, до нашего времени, конечно, не добрался ни один из десяти построенных на «Красном путиловце» Л-1.
На фото: ЗИС-101 "1936–39
Те ЗИС-101, которые изредка блистают на выставках, оснащены, как правило, неродными моторами – в послевоенные годы при «капиталке» машины завод-изготовитель рекомендовал ремонтным заводам ставить на «сто первые» движки от грузовиков и , а также от ЗИС-110 и ЗИС-120. Но как ни крути, а выжившие «сто первые» всё ещё напоминают нам о тех временах, когда простой российский шофёр мог, как минимум, представить себя на месте своего заокеанского коллеги – за баранкой мощного, большого и по-настоящему красивого автомобиля.
Длина, ширина, высота, мм 5750×1900×1856
База 3570 мм
Кузов родстер
Компоновка двигатель спереди, ведущие колеса задние
Максимальная скорость 162 км/ч
Двигатель бензиновый, карбюраторный, рядный
Число цилиндров 8
Рабочий объем 6060 см³
Число клапанов 16
Расположение верхнее
Мощность 141 л. с. при 3300 об/мин
Коробка передач механическая трехступенчатая
Подвеска передняя зависимая, на продольных рессорах
Подвеска задняя зависимая, на продольных рессорах
Тормоза механические, барабанные, с вакуумным усилителем
Электрооборудование 6 В
Размер шин 7,50-17
Историческая справка
ЗИС 110 спорт
ЗиС-101А-Спорт спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗиС в городе Москва. Создан на шасси ЗиС-101. Название ЗиС-101А-Спорт - неофициальное.
Спортивную версию модели ЗиС-101 по собственной инициативе спроектировала группа молодых инженеров из КБ экспериментального цеха ЗиС: Анатолий Пухалин (общая проработка, передняя подвеска. В это время он заканчивал вечерний факультет МАДИ и темой его дипломной работы был «Скоростной автомобиль»), Владимир Кременецкий (задний мост), Николай Викторович Пульманов (форсировка двигателя ЗиС-101). Дизайнер - Валентин Ростков. Опытный образец появился благодаря тому, что молодым инженерам в 1938 году удалось внести автомобиль в список «подарков Матери-Родине» к 20-летию Комсомола. На XVII Московской Партконференции в 1939 году автомобиль был представлен наркомом среднего машиностроения И. А. Лихачевым и получил одобрение Сталина и Кагановича.
На автомобиль установили восьмицилиндровый двигатель ЗиС-101 с увеличенной степенью сжатия, рабочим объёмом (до 6060 см³) и мощностью (до 141 л.с. при 3300 об/мин), впервые применён карбюратор с падающим потоком, кованые из алюминиевого сплава шатуны, работающие по шейкам коленчатого вала без вкладышей. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. Впервые в СССР применена гипоидная главная передача. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗиС-101А-Спорт показал 162,4 км/ч.
Больше информации о ЗИС-110 Спорт в Википедии
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C7%C8%D1-101%C0-%D1%EF%EE%F0%F2
Этапы реставрации
Идея воссоздания легендарного автомобиля появилась в коллективе Молотовгараж более 10 лет назад. Долгих пять лет по крупицам собиралась информация, фотографии, описания, даже ездили на завод ЗИЛ в надежде найти чертежи, но к сожалению они были утрачены как и сам изготовленный в единственном экземпляре автомобиль.
После долгой подготовительной работы наконец преступили к воссозданию ЗиС Спорт, сначала был сделан полноразмерный деревянный макет автомобиля.
Но в результате все получилось именно так как надо. И вот деревянный макет полностью одет в стальную рубашку, теперь предстоит снять ее не нарушив геометрию кузова. Для этого была сделана специальная клетка, приварено более 2000 якорей, после чего кузов был разрезан на части и снят с макета.
Примерка кузава к раме, разделение на детали, опять подгонка... шлифовка....
И вот все кузовные детали готовы, сделан механизм мягкой крыши, кузов собран и подготовлен к окраске.
Кузов окрашен, и вот наконец то началась сборка машины.
Широкой публике автомобиль был представлен на юбилейной 20-ой Олдтаймер-Галерее в Крокус Экспо
Автомобиль высшего класса ЗИС-101. В начале 1930-х годов в Советском Союзе возникла настоятельная необходимость в представительском автомобиле отечественного производства. Дело в том, что для партийногосударственной элиты в СССР машин не выпускалось, а для её обслуживания советско-американской торговой фирме Амторг приходилось регулярно закупать отнюдь не дешёвые автомобили Buick и Packard.
В июле 1932 года на совещании в наркомате тяжёлой промышленности С. Дьяконов, управляющий Всесоюзным автотракторным объединением (ВАТО), поставил перед ленинградским заводом «Красный Путиловец» задачу по созданию «советского бьюика» и развёртыванию его серийного производства.
В качестве образца для подражания был выбран самый большой и самый мощный Виюк 32-90 выпуска 1932 года. В кратчайшие сроки институт ЛенГипроВАТО подготовил рабочие чертежи автомобиля, по которым к 1 мая 1933 года было собрано шесть машин, получивших название Л-1 (Ленинград-1).
Л-1 приняли участие в первомайской демонстрации в Ленинграде, и уже 19 мая отправились в испытательный пробег по маршруту Ленинград – Москва – Ленинград. Однако в пробеге машины постоянно выходили из строя – сказывались результаты штучного, по сути – полукустарного производства. В итоге распоряжением Наркомтяжпрома все работы по автомобилю Л-1 на «Красном Путиловце» были прекращены. Правда, причиной тому была не только неудача с Л-1- приблизительно в тот же период заводу поручили освоить серийное производство пропашных тракторов и танков Т-28. Ну а создание и выпуск представительского автомобиля возложили на ЗИС – автомобильный завод имени Сталина.
Проектирование легкового автомобиля высшего класса для завода, специализирующегося на выпуске грузовиков, было делом непростым. Поручили его техническому отделу, который возглавлял талантливый конструктор Е.И. Важинский. Он отказался от скрупулёзного копирования иностранного прототипа – от Buick 32-90 позаимствовали лишь конструкцию двигателя и общую компоновку. В итоге получилась машина хотя и непохожая на Buick, но имевшая с ним концептуальное сходство.
Надо сказать, что кузов ЗИС-101 (такое название получил автомобиль) разрабатывали не конструкторы ЗИСа, а дизайнеры известной американской кузовной фирмы Budd Company. Там же была спроектирована и изготовле-
на оснастка – сварочные кондукторы для сборки кузова, специальные станки и штампы для изготовления кузовных панелей и лонжеронов рамы. На Budd Company была также собрана первая партия кузовов. За все эти работы фирма Budd получила от СССР 1,5 млн. долларов – сумма по тому времени гигантская!
Первые образцы шасси ЗИС-101 были готовы в марте 1936 года. Хотя к этому времени кузова на них ещё не были смонтированы, директор ЗИСа И.А. Лихачёв (бывший, кстати, опытнейшим шофёром!), несмотря на мокрый снег, на одном лишь шасси совершил пробную поездку до подмосковного Подольска и обратно.
В конце марта и в апреле завод готовил две опытных машины для традиционной презентации их руководителям компартии и правительства. Один ЗИС-101 был покрашен в черный цвет, другой – в вишнёвый.
29 марта автомобили доставили в Кремль, где они были представлены «высокой комиссии», состоящей из И.В. Сталина, Л.М. Кагановича, В.И. Межлаука, А.И. Микояна, В.М. Молотова, Г.К. Орджоникидзе, Н.С. Хрущёва и А.Я. Чубаря. То, что «комиссия» состояла преимущественно из первых лиц государства, говорило об особом внимании партийногосударственной элиты к созданию представительского автомобиля.
Особых замечаний по внешнему виду автомобилей у присутствовавших не оказалось, разве что Сталин предложил сделать эмблему на радиаторе в виде развевающегося красного флага со звездой.
В январе 1937 года началась конвейерная сборка автомобилей высшего класса. Продолжалась она вплоть до начала Великой Отечественной войны, всего за этот период было выпущено 8752 автомобиля всех модификаций (ЗИС-101, ЗИС-101А и ЗИС-102).
Представительские автомобили всегда выступали носителями самых передовых технических решений и самых современных технологий производства. Не стал исключением из этого правила и ЗИС-101.
На этой машине отечественный автопром впервые освоил производство кузовов типа «лимузин» с опускающимся стеклом между передней и задней частью салона. Впервые салон автомобиля получил эффективный отопитель. Именно ЗИС-101 начали оснащать радиоприёмниками АИ-656 завода имени Орджоникидзе, работавшими в диапазонах средних и длинных волн.
Лонжеронная рама с Х-образной перемычкой получилась весьма жёсткой. Подвеска мостов была зависимой, рессорной, с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Конструкция ходовой части
обеспечивала автомобилю плавное, комфортабельное движение.
Тормоза автомобиля механические, барабанные, с вакуумным усилителем. Внешняя поверхность барабанов была ребристой, что обеспечивало их эффективное охлаждение. Всё это позволяло достаточно эффективно затормаживать автомобиль, масса которого достигала без малого трёх тонн!
Двигатель лимузина – рядный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный. Его система охлаждения была осна-щёна термостатом, поддерживающим оптимальную температуру охлаждающей жидкости. Карбюратор двухкамерный, типа Marvel, с подогревом выхлопными газами. Коленчатый вал имел противовесы и гаситель крутильных колебаний.
Двигатели выпускались как с чугунными, так и с алюминиевыми поршнями, причём у первых степень сжатия составляла 4,8, мощность – 90 л.с., а у последних – 5,5 и 110 л.с.
Трансмиссия включала двухдисковое сцепление, механическую трёхступенчатую КПП и задний мост с коническими спиральными шестернями.
Вторая и третья передача КПП имела синхронизаторы.
Фирма Budd Company, которая проектировала кузов для ЗИС-101, рассчитывала на малосерийное производство автомобиля, поэтому ориентировалась на смешанную, деревяннометаллическую конструкцию кузова, основу которого составлял каркас из древесины твёрдых пород – бука. На участке по изготовлению элементов каркаса и его сборке работали исключительно столяры высшей квалификации.
Штампованные стальные панели закреплялись на каркасе шурупами, после чего головки шурупов запаивались свинцово-оловянным припоем. Работа эта была ручной и весьма трудоёмкой. Особенно сложно было добиться бесшумности каркаса при движении автомобиля – деревянные сочленения каркаса начинали скрипеть при малейших нарушениях технологии его сборки.
Передние двери автомобиля открывались по ходу движения, задние -против хода.
Водительская часть салона обшивалась кожей, пассажирская – сукном или велюром.
В июне 1940 года на ЗИСе появилась правительственная комиссия во главе со знаменитым академиком Е.А. Чу-даковым. При анализе конструкции ЗИС-101 было отмечено, что отечественный автомобиль оказался на 600 – 700 кг тяжелее зарубежных аналогов. По замечаниям комиссии конструкция лимузина была доработана, в результате чего появился ЗИС-101А.
У машины изменили облицовку радиатора, доработали синхронизаторы коробки передач, а также заменили прямозубые шестерни первой передачи и заднего хода на косозубые. Сцепление стало однодисковым. Мощность двигателя была увеличена за счёт нового карбюратора МКЗ-Л2 типа «Стромберг», где горючая смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, что улучшало их наполнение.
Была также изменена конструкция впускного коллектора и пересмотрены фазы газораспределения. Ко всему, модернизированный мотор комплектовался лишь алюминиевыми поршнями. Все эти усовершенствования позволили довести мощность двигателя до 116 л.с.
И самое главное – новая модификация получила цельнометаллический кузов, для которого вместо деревянного был сконструирован металлический каркас.
Всего до 22 июня 1941 года завод сумел выпустить лишь 600 автомобилей ЗИС-101 А.
Следует отметить, что ЗИС-101 не только развозил советских чиновников, но и использовался для других нужд. Так, в 1936 году в Москве был организован 13-й таксомоторный парк, в котором эксплуатировались 55 автомобилей-такси ЗИС-101 – в основном, на постоянных маршрутах и междугородных линиях. В отличие от чёрных представительских лимузинов, такси окрашивались в синий, жёлтый и голубой цвета и получали цепочку «шашек» по бортам.
Помимо этого, на базе ЗИС-101 небольшой серией выпускались кареты «скорой помощи».
В конце 1937 года был выпущен ЗИС-102 – модификация с кузовом «фаэтон». Двери этой машины открывались по ходу движения. ЗИС-102 окрашивался в серебристо-серый цвет, салон его обшивался тёмно-синей кожей. Выпуск этих машин составил около 60 экземпляров.
На автозаводе было также собрано два бронированных автомобиля ЗИС-101Э со стёклами толщиной 70 мм.
Технические характеристики автомобиля ЗИС-101
Длина, мм………………………….5750
Ширина, мм……………………….1892
Высота, мм………………………..1856
Колёсная база, мм……………..3605
Колея спереди/сзади, мм………………..1500/1550
Клиренс, мм………………………..190
Радиус поворота, м……………….7,7
Размерность шин………….7,50×17"
Снаряжённая масса, кг………2550
Число цилиндров двигателя…….8
Рабочий объём, л……………..5,766
Степень сжатия…………………….5,5
Максимальная мощность, л,с…………………..110
Количество передач………………..3
Сцепление………………………сухое, двухдисковое
КПП……………….трёхскоростная, с синхронизаторами
Максимальная скорость, км/ч………………………120
Эксплуатационный расход топлива, л/100 км…….26,5
Ёмкость топливного бака, л……80
Тормоза……………..механические, на все колёса, с вакуумным усилителем
На ЗИСе был также разработан в единственном экземпляре спортивный автомобиль ЗИС-101 А «Спорт». Сделан он был в инициативном порядке тремя молодыми работниками конструкторского бюро экспериментального цеха В. Кременцким, Н. Пульмановым и А. Пухалиным. Последний, кстати, в это время заканчивал Автодорожный институт и писал дипломную работу на тему «Скоростной автомобиль». Он-то и взялся за общую компоновку автомобиля, спроектировал новую подвеску со стабилизаторами поперечной устойчивости. Двигателем занимался Н. Пульманов – он увеличил его рабочий объём, изготовив головку блока, поршни и шатуны из алюминиевого сплава. В итоге мощность возросла до 141 л.с. при 3300 об/мин., и в 1940 году на испытаниях ЗИС-101 А «Спорт» достиг скорости 162,4 КМ/Ч.
Как уже упоминалось, производство ЗИС-101 А было прекращено с началом Великой Отечественной войны. Однако уже в 1942 году на автозавод имени Сталина поступило распоряжение создать конструкторское бюро легковых автомобилей, главной задачей которого должна была стать разработка нового лимузина по образцу так полюбившегося партийно-государственной номенклатуре предвоенного автомобиля Packard модели «180». Позднее две таких машины были закуплены в США и доставлены на ЗИС в качестве технических образцов для создания советского послевоенного лимузина. Серийный выпуск представительского автомобиля, получившего обозначение ЗИС-110, был развёрнут в 1945 году.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.