История автомобилестроения началась еще в 1924 году. Тогда люди впервые увидела чудеса отечественного автопрома: десятка новеньких грузовиков модели АМО-Ф15 проехали по Красной площади, демонстрируя свою мощь и силу. А произвела их на свет всемирно известная компания ЗИЛ. Конечно же, тогда она была чуть ли не на нулевом уровне развития, но, с развитием СССР, крепла и сила компании.
Но, все-таки, главным достижением советских мастеров-мехников стали легковые автомобили. Итак, первая партия по-настоящему отечественных машин состояла из 370 экземпляров НАМИ-1. Эта красавица разгоняла скорость до 70 км/час. Обычный советский человек мог только мечтать о такой машине, поэтому на них ездили представители власти. Кстати, дизайн и механику НАМИ-1 полностью разработали специалисты завода «Спартак».
В 1929 году авто было модернизировано: теперь модель имела спидометр, форсированный двигатель и установили электростартер. Но прототип легендарного Форда вышел только 1935 году. Это машина разгоняла скорость до 90 км/час. Знающие люди называли ее еще «конструктором для взрослых», так как легковой автомобиль ГАЗ-А состоял из 5450 деталей.
Таким же по сложности был прототип американского «Бьюика -32-90» - Ленинград-1.
А теперь перейдем к знаменательному, для автомобилестроения СССР, году – 1944. Именно тогда, за год до окончания войны, была разработана известная на весь мир, легендарная «Победа».
Ходят легенды, что сначала ее хотели назвать «Родина». Когда документы отправили на согласования, он спросил: «Ну и почем же у нас будет Родина?». После этого автомобиль был сразу же переименован. Но вернемся к самой машине. Уже в 1954 году было выпущено более 236 тысяч экземпляров. Она пользовалась огромной популярностью среди населения. За ней стояли в очереди на покупку годами, а те, кому удалось ее приобрести, называли ее нежно – ласточка. Она была оборудована достаточно мощным двигателем с шестью цилиндрами.
Самая редкая модификация – кабриолет-победа - сейчас стоят больше 100 тысяч долларов, и пользуются спросом у коллекционеров.
Попутно с «Победой» на свет появился всеми любимый «Москвич», которому советские остроумные люди также дали название – «собери сам». Он постоянно ломался, но, при этом, иметь «Москвич» было также престижно, как и «Победу». Именно эта модель была оснащена новенькими заграничными моторами. Когда «железный занавес» упал, наши автомобильные компании начали активно сотрудничать с заграничными, что дало неплохие результаты. Максимальная скорость родного «Москвича» - 105 км/ч.
Есть два автомобиля, которым принадлежит, и будет принадлежать мое сердце – это «Волга» и «Чайка». Думаю, такие же эмоции у большинства советских людей. Да, безусловно, сейчас много современных авто с крутыми наворотами, огромной скоростью и т.д. Но когда садишься в удобный, приятный глазу салон «Волги» - ощущаешь себя человеком. Недаром на этих автомобилях ездили первые люди страны.
А вот маленький «Запорожец» всегда вызывал улыбку. Этот лучик света 1963 года стоил 1200 рублей. Несмотря на свою невместительность, на него была просто огромная очередь. Это был первый автомобиль, который был сделан действительно для обычного народа. У моего дедушки тоже был «Запорожец». Он называл его нежно осликом. Вы просите, почему? А потому что места в багажнике почти не было, поэтому полтонны картошки, вещи на дачу, чемоданы, велосипеды, стог сена, надцать килограмм яблок и т.д. грузили на решетчатую подставку на крыше маленького «Запорожца». Вот поэтому и ослик.
Безусловно, советский автопром имеет продолжение и сейчас. Инженеры СССР дали отличный старт в будущее. Если бы не они, нам пришлось бы сейчас покупать машины только иностранного производства, а они вряд ли выдержат поездки на дачу, провожание родственников на вокзал, и настоящую, русскую, душевную свадьбу. И напоследок, маленький бородатый анекдот об отечественном автомобилестроении: «А вы знаете, почему у Запорожца багажник спереди? А все для того, чтобы на такой скорости вещички не украли!»
Даже сегодня мы с трудом можем представить себя в автомобиле с двигателем в виде небольшого атомного реактора или в так называемом СВЧ-мобиле, получающем энергию от контактной сети, упрятанной под дорогой. Да и и, над которыми колдовали не одно десятилетие, стараясь приспособить их к автомобилям, так на них и не прижились. Но полвека назад обо всем этом писали в автомобильной прессе почти всерьез. А в советских изданиях - с особым задором. Ведь в середине 1950‑х годов, когда страна вовсю строила высокие жилые дома и большие заводы, перекрывала реки, запускала в космос ракеты, а на конвейеры - новые автомобили, многое из еще вчера несбыточного виделось совсем близким.
Удивительные, порой фантастические проекты советского автопрома - большая и очень интересная тема. Но для начала вспомним лишь несколько ее ярких страниц: проекты, которые, казалось бы, вот-вот могли стать реальностью. Ведь кое-что из антологии советской автомобильной фантастики воплотилось в опытных ходовых образцах!
Авангард для председателя
Ох уж эта Tatra 77! Гениальная, хотя и не без сумасшедшинки, машина работы великого чешского конструктора Ганса Ледвинки взбудоражила немало умов по всему миру. В том числе в СССР. Обтекаемый несущий кузов с килем на крыше, независимая подвеска, двигатель V8 воздушного охлаждения, расположенный сзади, - всё это было так не похоже на привычные автомобили середины 1930‑х! А ведь серийная Tatra 77 появилась в 1934 году, еще до знаменитого немецкого Жука и тем более иных конструктивно подобных машин.
Конечно, Тatra не была первой в своем роде. Многие компании и инженеры-одиночки и прежде пытались делать заднемоторные автомобили с обтекаемыми кузовами, в той или иной степени причудливыми. Немецкая фирма в начале 1920‑х годов даже наладила серийное производство заднемоторной машины с аэродинамическим (в тогдашнем понимании) кузовом. Но недостатков у нее было куда больше, чем достоинств, продажи оказались мизерными. А чехословацкая фирма Tatra довела идею до вполне работоспособного, надежного автомобиля, наладив его серийное, пусть и не массовое, производство.
Вот эта машина и произвела неизгладимое впечатление на молодых советских конструкторов, в том числе на двадцатипятилетнего - инженера по образованию, художника и популяризатора по призванию, ставшего позже широко известным своими статьями и книгами. Можно представить, как смотрели на Татру в СССР, где из легковых автомобилей производились пока только Форды образца конца 1920‑х! Долматовский пришел работать на ЗИС в 1939 году и нашел единомышленника в лице молодого художника Валентина Росткова, нарисовавшего, кстати, в 1938‑м .
Основная работа особого творчества не подразумевала, но в свободное от нее время молодые художники-мечтатели стали создавать эскизы футуристических заднемоторных представительских седанов с обтекаемыми кузовами. Завод тем временем готовил лишь небольшое обновление , конструктивно восходящего к американскому Бьюику начала 1930‑х, а стилистически - к «американцам» середины десятилетия. А верхом совершенства в СССР считали помпезные, громоздкие лимузины Packard и Lincoln.
Конечно, заднемоторная компоновка притягивала не только тем, что ее применили на Татре. И не только потому, что позволяла сделать более обтекаемым передок автомобиля. Машины с двигателем сзади привлекали инженеров хорошей загрузкой ведущих колес, отсутствием длинной трансмиссии и, соответственно, мощного туннеля для кардана посредине салона.
От некоторых эскизов молодых советских мечтателей конца 1930‑х - середины 1940‑х годов захватывает дух! Особенно если представить себе то время и тех, кто ездил на автомобилях ЗИС. Скажем, вот из Спасских или Боровицких ворот Кремля выезжает кавалькада машин с кузовами в стиле Татры, только щедрее, в американском стиле, украшенных хромом. Ну чем не фантастический фильм?
Весной 1941 года молодым зисовцам разрешили-таки сделать два макета в масштабе 1:10. Но директор завода Иван Лихачев резко раскритиковал эту работу, назвав ее авторов фантазерами. И был прав. Лихачев хорошо знал мир, в котором жил, его писаные и неписаные законы. Задачей директора было выполнение плана и отладка производства серийных автомобилей, понятных общественному сознанию и особенно тем, кто в СССР являлся законодателями мод.
И во время войны, пока шла работа над моделью в стилистике лимузина Packard, и в послевоенные годы, когда ЗИС‑110 стал серийным, Валентин Ростков продолжал делать эскизы футуристических машин. А Юрий Долматовский, работавший с 1943 года в НАТИ (с 1946‑го - НАМИ), оставался упорным приверженцем заднемоторной компоновки и аэродинамических кузовов. Вскоре у Долматовского появился коллега, тоже, как и он, увлеченный футуристическими проектами, - заканчивающий обучение в вузе инженер и прекрасный рисовальщик Владимир Арямов. Эскизы эскизами, а ведь кое-что из придуманного фантазерами все-таки поехало!
Произошли от обезьяны
Советским автомобильным мечтателям помогло само время. В 1948 году на волне послевоенного подъема, когда казалось, что победителям всё по плечу, руководство НАМИ дало разрешение на проектирование и постройку опытного образца необычного, совсем не похожего на серийные автомобиля. Долматовский задумал соединить-таки задний мотор с вагонной компоновкой. Идея была не нова, в том числе и для советских дизайнеров. Ведь, расположив двигатель сзади, логично было сдвинуть кресло водителя вперед, заметно увеличив полезное пространство за ним.
Фантазировать, так уж с размахом! В автомобиле, которому присвоили имя , сзади планировали расположить совсем новый четырехцилиндровый оппозитный мотор с системой впрыска топлива во впускной коллектор и автоматической коробкой передач! Вся подвеска - независимая, передняя - от Победы ГАЗ-М20, задняя - оригинальная.
| | |
В те годы конструкторы всех стран старались уменьшить диаметр колес, чтобы не отнимать массивными арками место в салоне. Тринадцатидюймовые колеса для НАМИ‑013 сделали специально, поскольку советская промышленность таких еще не выпускала. Из нескольких макетов выбрали тот, что был с самым лаконичным (а потому и гармоничным) дизайном - без вычурного декора. В институте машина получила прозвище Чи´та, поскольку «с лица» напоминала ее создателям обезьянку из популярных тогда фильмов про Тарзана. И ведь действительно немного похожа!
Поскольку совершенно новый мотор и трансмиссию еще предстояло доводить, на машину поставили двигатель от Победы - переделанный в верхнеклапанный и форсированный до 63,5 л.с.
Прототип собрали в 1950 году. Машина с тремя, как у , рядами сидений была заметно короче и легче, а по проектным показателям и экономичнее. В 1951–1952 годах НАМИ‑013 совершил несколько испытательных пробегов по стране. Но автомобиль был всего лишь ходовым макетом, о серийном производстве никто не думал. И дело было не только и не столько в косности автомобильных начальников, сколько в абсолютной неготовности промышленности к чему-нибудь подобному. Да никто всерьез экономику этого проекта и не просчитывал. Но это был вовсе не конец истории! Чита сделала свое важное дело. Всего через несколько лет авангардные идеи молодых инженеров и художников оказались в полушаге от серии. По крайней мере, так тогда казалось.
| | |
В 1955 году заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Реппих обратился в НАМИ с идеей создания сверхкомпактного народного автомобиля, который стоил бы меньше самой дешевой на тот момент в СССР машины - Москвича. Потребность в таком автомобиле была велика. Об этом советские труженики, в середине 1950‑х поверившие в светлые перспективы страны и свои собственные, массово писали в разные инстанции, в том числе и на мотозаводы. Многие мечтали заменить мотоциклы чем-нибудь не очень дорогим, но более вместительным, удобным и приспособленным для нашего неласкового климата. Руководство НАМИ восприняло идею, и у Долматовского, Арямова и иных молодых советских фантазеров появился реальный шанс воплотить свои мечты в реальном автомобиле!
Создатели (Ирбит, где планировали делать автомобиль, был некогда столицей пушного рынка России), ориентировались на цифру 5: вместимость - пять человек, мотор - объемом 0,5 литра, расход топлива - около 5 л/100 км, сухая масса - 500 кг. «Вагончик» с немного выступающим сзади моторным отсеком оснастили, правда, серийным мотоциклетным двигателем рабочим объемом 0,75 литра и мощностью 23 л.с. с вентилятором принудительного охлаждения (учли опыт НАМИ‑013, который на испытаниях постоянно перегревался). С двигателем состыковали модернизированную коробку передач Москвича‑401. Гидравлические тормоза создали на основе мотоциклетных. Применили 10‑дюймовые колеса.
Понятно желание максимально приспособить к машине серийные узлы и агрегаты, иначе ведь рассчитывать на производство было бессмысленно. Но унификация получалась не очень - уж больно необычный вышел автомобиль. Два прототипа НАМИ‑050 собрали в Ирбите и осенью 1955 года доставили в Москву по железной дороге, в багажном вагоне. Уже на вокзале машины встречали не только сотрудники НАМИ, но и восторженные советские журналисты.
Основным автомобилем проекта должен был стать вариант с закрытым кузовом, откидывающейся передней стенкой для посадки на передние сиденья и единственной боковой дверью для пассажиров второго ряда. Разумеется, вся эта откидывающаяся конструкция на испытаниях постоянно протекала. Планировали и упрощенный вариант: без дверей, с тентом или возможностью установить сверху легкий пластиковый колпак.
В те годы советские прототипы от прессы не прятали. О Белке восторженно писали газеты и журналы. Тон был такой: машина вот-вот станет серийной. Судьба проекта решилась 30 января 1957 года на заседании Совета министров СССР, где окончательно постановили: новому заднемоторному малолитражному автомобилю - быть, но… делать его следует на основе кузова Fiat 600 и с полноценным автомобильным четырехцилиндровым мотором. Конечно, машина с более долговечным, нежели мотоциклетный, двигателем, 13‑дюймовыми колесами и нормальными дверями была куда практичнее Белки, как бы ни обидно это было для ее создателей.
К слову, похожие на НАМИ‑050 прототипы заднемоторных автомобилей делали в те годы и несколько зарубежных фирм. На выставках показывали, например, авангардный Renault 900. Но лишь Fiat Multipla, максимально унифицированный с моделью 600 и, кстати, имеющий обычные двери, дошел до серийного производства.
Эстетика максимализма
В начале 1960‑х годов Запорожец уже был серийным, НАМИ занимался совсем другими проектами, зато в Москве на волне всеобщего интереса к тому, что позже назовут дизайном, а тогда именовали «художественным конструированием», основали Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ). Туда и перешел работать Юрий Долматовский. И там, вместе с группой художников и инженеров, создал… Конечно же, вэн с двигателем сзади!
На сей раз это был ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) с 50‑сильным мотором Москвич‑408, установленным сзади, поперечно, и радиатором системы охлаждения спереди. «Вагончик» с кузовом из стеклопластиковых панелей на пространственном каркасе и широкой боковой сдвижной дверью с электроприводом (!) выглядел очень современно. Его даже похвалил британский журнал Motor: «Вероятно, это самое современное такси в мире». Советская пресса писала о машине еще более восторженно, тем более что опытный образец даже выехал на московские улицы. При сравнении с опытное такси по многим параметрам выигрывало. Вместимость - выше, широкая дверь позволяла закатить даже детскую коляску. Масса - на 300 кг меньше, радиус разворота заметно меньше, расход топлива - ниже. А максимальной скорости 90 км/ч городскому такси вполне хватало.
Пресса, как водится, стала предрекать ВНИИТЭ-ПТ скорое серийное производство. Поговаривали даже о конкретном заводе - Ереванском автомобильном. Но любой практик автопрома понимал, что всё это - наивные мечты. Кузов с панелями из стеклопластика был очень нетехнологичен в серийном производстве, сдвижная дверь с электроприводом - сомнительна в эксплуатации. Да и вообще, по сути, лишь в Великобритании делали специальные автомобили для такси. А в СССР уж точно никто не стал бы этим заниматься - иных забот хватало.
Последним аккордом этой истории, длившейся четыре десятилетия, стал еще один прототип ВНИИТЭ по имени Макси. Это заднемоторный компактный однообъемник на узлах и с двигателем Запорожца. Двери по-прежнему были сдвижными, но уже попроще - на роликах, а передние сиденья поворачивались для удобства входа-выхода. Автомобильчик смотрелся рядом с серийными ровесниками пришельцем из будущего, но романтический период советского автопрома, расцвет которого пришелся на годы хрущевской оттепели, уже заканчивался.
Конечно, нынче многие проекты тех лет выглядят наивными и не очень зрелыми. Практики и в те годы понимали, что футуристическим идеям советских фантазеров на конвейерах, до предела загруженных плановой продукцией, не место. И всё же от этой истории остается некое светлое чувство. Ведь желание делать что-то новое, свое, необычное, пусть и почти фантастическое, достойно уважения.
Вся правда о фантазиях: авангардные проекты автопрома СССРЗа последние годы территорию бывшего Союза наводнили автомобили сделанные не на его просторах. И это совсем неплохо) Надежные и строгие немцы, креативные и изысканные японцы, стильные и мощные американцы, дешевые французы и тошнотворные китайцы... с тех пор как пришли иномарки, советские производители находятся в глубочайшей заднице! Кайеннов и Эскаладов на улицах Киева, Москвы, Минска и те пе на порядок больше, чем Москвичей, Волг или Нив.
Но какие они были, автомобили СССР? И как бы мы увидели их сегодня, без интернета и цифровой фотографии?..
В 1916 году Рябушинскими был заключён договор с царским правительством на строительство автомобильного завода в Москве и производство грузовиков для нужд Императорской армии. В качестве базовой модели автомобиля был выбран Фиат 15 Тер разработки 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях бездорожья в колониальных войнах Италии. Завод был основан получил название Автомобильного Московского Общества (АМО). До революции удалось собрать около тысячи машин из готовых комплектов, создать свои производственные мощности не удалось.
В начале 1920-х годов Совет труда и обороны выделил средства на создание грузового автомобиля. Для образца был выбран все тот же Фиат. Имелось два эталонных экземпляра и частично документация.
Автомобильная промышленность Советского Союза стартовала 7 ноября 1924 г. В тот день Москва увидела первые автомобили первого в стране автомобильного завода. Они прошли по Красной площади во время октябрьского парада - десять красных грузовиков АМО-Ф15, которые были изготовлены на заводе, чья марка сегодня всем известна, как ЗИЛ.
Ф-15 выпускался мощностью 35 л.с. и объёмом 4,4 л.
Годом позже в Ярославле были собраны первые отечественные 3-тонные грузовики, а в 1928 первые четырех- и пятитонники...
но разговор у нас пойдет о советских легковых автомобилях
НАМИ-1 (1927-1932), максимальная скорость 70 км/ч, мощность 20 л. с. Первый серийный легковой автомобиль Советской России, выпущено примерно 370 экземпляров.
К особенностям НАМИ-1 относились хребтовая рама - труба диаметром 135 мм, двигатель воздушного охлаждения, отсутствие дифференциала, что в сочетании с дорожным просветом 225 мм обеспечивало неплохую проходимость, но влияло на повышенный износ шин. В НАМИ-1 не было приборов, а кузов имел по одной двери на каждый ряд сидений.
Завод "Спартак" - бывшая экипажная фабрика П. Ильина, где развернули выпуск, не обладал оборудованием и опытом для полноценного автомобильного производства. В частности, поэтому надежность НАМИ-1 вызывала много нареканий.В 1929 году автомобиль модернизировали: форсировали двигатель, установили спидометр и электростартер.Существовали планы передачи производства НАМИ-1 на Ижорский завод в Ленинграде. Однако этого так и не сделали, а в октябре 1930-го выпуск НАМИ-1 прекратили.
Легковой автомобиль ГАЗ-А изготавливался по чертежам американской фирмы "Форд" (1932-1936). Несмотря на это, он уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм.
Максимальная скорость 90 км/ч, мощность 40 л.с.
Легковой автомобиль Л-1 (1933-1934), максимальная скорость 115 км/ч, мощность 105 л.с.
Завод "Красный путиловец" (с 1934 г. Кировский завод) к 1932 году прекратил выпуск устаревших колесных тракторов "Фордзон-Путиловец" и группа спецов завода выдвинула идею организовать выпуск представительских легковых автомобилей.
Прототипом автомобиля, получившего имя "Ленинград-1" (или "Л-1") был американский "Бьюик-32-90" 1932 г.
Это была весьма совершенная и сложная (5450 деталей) машина.
Легковой автомобиль ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимальная скорость 100 км/ч, мощность 50 л.с.
На базе ГАЗ-M1 выпускались модификации "такси", а также "пикапы" ГАЗ-415 (1939-1941 гг.). В общей сложности с конвейера сошло 62 888 машин ГАЗ-М1, а сохранилось до настоящего времени несколько сотен. Шасси этой- модели экспонируется в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве.
КИМ-10 - первый советский серийный малолитражный легковой автомобиль. 1940-41 годы, максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.
Легковой автомобиль ЗИС-101.
1936-1941 год, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 110 л.с.
Эту модель отличали многие технические решения, ранее не встречавшиеся в практике отечественного автомобилестроения. Среди них: сдвоенный карбюратор, термостат в системе охлаждения, демпфер крутильных колебаний на коленчатом валу двигателя, синхронизаторы в коробке передач, отопитель кузова и радиоприемник.
Машина имела зависимую рессорную подвеску всех колес, лонжеронную раму, вакуумный усилитель тормозов, расположенные в головке цилиндров клапаны со штанговым приводом. После модернизации (в 1940 году) она получила индекс ЗИС- 101А.
Легковой автомобиль ГАЗ-11-73.
1940-1948 год, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 76 л.с.
Легковой автомобиль ГАЗ-61 (1941-1948)
Максимальная скорость 100 км/ч, мощность 85 л.с.
Легковой автомобиль ГАЗ-М-20 ПОБЕДА (1946-1958)
Максимальная скорость 105 км/ч, мощность 52 л.с.
Уникальный автомобиль советского автопрома.
Прототип ГАЗ-М20 появился в 1944 году. По конструкции кузо-передней подвески автомобиль был очень близок к «Опелю-Капитан», но в целом выглядел свежим и оригинальным, о стало особенно очевидным в первые послевоенные годы, когда в Горьком начали серийное производство «побед», а ве¬дущие европейские фирмы возродили выпуск довоенных моделей. На опытных образцах ГАЗ М20 Победа стоял б-цилиндровый мотор, в серию в 1946-м запустили автомобиль с «обрезан¬ным» на два цилиндра агрегатом.
В 1948-м из-за конструктивных недоработок (автомобиль ставили на конвейер в страшной спешке) сборку приостанови¬ли и возобновили осенью 1949-го. С тех пор машина слыла прочной, надежной, неприхотливой. До 1955 года строили вер¬сию с 50-сильным двигателем, затем вариант М20 В - модерни¬зированный, в частности, с форсированным на 2 л.с. мотором. В небольших количествах для спецслужб выпускали ГАЗ-М20 Г с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем. В 1949-1954 гт. построили 14 222 кабриолета - ныне самая редкая модификация. Всего до мая 1958-го произвели 235 999 «побед».
"ЗИС-110" (1946-1958), максимальная скорость 140 км/ч, мощность 140 л.с.
ЗИС-110, «представительский» комфортабельный лимузин, действительно являлся конструкцией, где были учтены все последние по тем временам достижения автомобильной техники. Это первая новинка, которую освоила наша промышленность в первый мирный год. Проектирование машины начали в 1943 году, еще в годы войны, 20 сентября 1944 года были утверждены правительством образцы автомобиля, а через год, в августе 1945 года, уже шла сборка первой партии. За 10 месяцев - неслыханно короткий срок - завод выполнил нужные чертежи, разработал технологию, подготовил необходимую оснастку и оборудование. Достаточно вспомнить, что когда завод в 1936 году осваивал выпуск легковых автомобилей ЗИС-101, то подготовка к их производству заняла почти полтора года. При этом надо учесть, что вся самая сложная оснастка - штампы для изготовления кузовных деталей, лонжеронов рамы, кондукторы для сварки узлов кузова - были получены из США. Для ЗИС-110 все изготовили своими силами.
"Москвич-401" (1954-1956), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.
Москвич-401 на самом деле даже не копия, а в чистом виде Опель Кадетт К38 образца 1938 года, за исключением дверей.
Некоторые считают, что штампы на задние двери были утеряны при перевозке из Рюссельсхайма, и были изготовлены заново. Но К38 выпускался и 2-х дверный, поэтому возможно, что были вывезены штампы именно этого варианта автомобиля. Командующий американской оккупационной зоной не взял денег, привезённых советской делегацией, и распорядился отдать русским всё необходимое с завода Опель. 4 декабря 1946 года был собран первый Москвич.
Индексы 400 и 401 - заводские обозначения двигателей. Остальные обозначают модель кузова: 420 - седан, 420А - кабриолет. В 1954 появилась более мощная модель двигателя - 401. А самые поздние Москвичи-401 оснащались новыми моторами Москвич-402.
Легковой автомобиль МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимальная скорость 105 км/ч, мощность 35 л.с.
"ГАЗ-М-12 ЗИМ" (1950-1959), максимальная скорость 120 км/ч, мощность 90 л.с. Двигатель. В основе своей это шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск развернули в 1940 году, и он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51.
"ГАЗ-13 ЧАЙКА" (1959-1975), максимальная скорость 160 км/ч, мощность 195 л. с.
Советский автомобиль мечты, сделанный по образу и подобию детройтского барокко.
"Чайка" оснащалась V-образным 5,5-литровым мотором, X-образной рамой, автоматической КПП (!!! 1959 год на дворе), салон насчитывал 7 мест. 195 л. с. Под капотом, хороший разгон, умеренный расход - что еще надо для полного счастья? Но сказать все это о "Чайке" значит не сказать ничего.
"Чайка" появилась в 1959 г., в самой разгар хрущевской оттепели. После мрачного "ЗИСа" и невеселого "ЗИМа" ее отличало удивительно человечное, если не сказать женственное, лицо. Правда, лицо это создавалось в других краях: по части дизайна ГАЗ-13 был бессовестной копией последнего семейства Packard – моделей Patrician и Caribbean. Причем далеко не первой копией, сначала с Packard сделали ЗИЛ-111 для членов политбюро, а уже позже решили сделать лимузин попроще на смену "ЗИМам".
"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимальная скорость 130 км/ч, мощность 75 л.с.
"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимальная скорость 145 км/ч, мощность 95 л.с.
"Волгу ГАЗ-24", вставшую на конвейер 15 июля 1970 года, создавали целых 6 лет. Придумать новую машину дело непростое, но советские автомобилестроители-"шестидесятники" знали способ. И когда получили приказ готовить замену красивой, но чересчур древней "Волге ГАЗ-21", не стали мучиться сомнениями и угрызениями. Привезли три заокеанских автомобиля? "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 годов? и, вооружившись разводными ключами, отвертками и прочими инструментами для анализа, принялись перенимать опыт.
В результате "24-я" стала настоящим автомобильным откровением (по сравнению со своей предшественницей "21Р"). Судите сами: размеры уменьшились, а колесная база увеличилась, ширина осталась та же, но салон стал просторнее, а багажник и вовсе огромный. В общем, типичный случай "внутри больше, чем снаружи".
"ЗАЗ-965А ЗАПОРОЖЕЦ" (1963-1969), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 27 л.с.
22 ноября 1960 г. первая партия новеньких машин, получивших серийное название «ЗАЗ-965», отправилась к счастливым покупателям. Которых вскоре выстроилась огромная очередь, поскольку цена на «Запорожец» была установлена очень даже приемлемая – около 1200 рублей. Тогда это была примерно годовая средняя зарплата.
Как это ни странно кажется сейчас, но тогда «ЗАЗ-965» был более популярен у интеллигенции, чем у рабочих или колхозников. Причиной этого во многом стал слишком миниатюрный багажник, который невозможно было нагрузить мешками овощей. Проблему разрешило только создание решетчатого поддона, укрепляемого на крыше автомобиля, на который тут же начали нагружать то полтонны картошки, то целый стог сена, отчего «Запорожец» напоминал азиатских осликов.
ЗАЗ-968 ЗАПОРОЖЕЦ, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 45 л.с.
ЗАЗ-968 производили с 1972 по 1980 годы. У него были такие особенности, как усовершенствованный двигатель МеМЗ-968 с увеличенным до 1,2 л. рабочим объемом, при этом его мощность выросла до 31 кВт (42 л.с.).
В первые годы после революции советское руководство столкнулось с рядом серьезных проблем, и особенно сильно СССР отставал от развитых стран запада в технологическом плане. Одной из главнейших проблем для экономики страны был мизерный парк автомобилей. Даже маленькая Финляндия обладала большим количеством машин в начале 20-ых годов, а уж про Америку или Германию и вовсе и упоминать не стоит. Проблема отставания была решена в максимально сжатые сроки и уже в конце 30-ых годов по выпуску автомобилей СССР вышел на одно из первых мест в мире.
Промбронь С24/45
Первая попытка запустить серийное производство автомобилей была предпринята еще в 1921 году на заводе 1-ый БТАЗ в Филях, он же бывший Руссо-Балт, который был эвакуирован в 1916 из Риги, а в 1918 году был национализирован. Мощности завода простаивали 3 года, в 21-ом году здесь начали ремонтировать старую технику и параллельно изготавливать по старым чертежам комплекты для новых машин. Пять автомобилей были собраны уже в следующем году, и первая машина была подарена М.И. Калинину, который ездил на ней до 1945 года. В 1923 состоялся всесоюзный автомобильный пробег, в котором участвовало две машины Промбронь С24/45, так же было создано 38 комплектов для новых машин и готовился запуск мелкосерийного производства. Однако развернуть выпуск машин так и не получилось, так как завод был переориентирован на выпуск самолетов. Все имеющиеся комплекты передали на второй завод БТАЗ и там было собрано 22 машины, но и там завод был перепрофилирован и выпуск легковых машин пришлось отложить на неопределенное время.
АМО Ф-15
Первым по-настоящему серийным советским автомобилем стал грузовой АМО Ф-15. Он выпускался на одноименном заводе АМО имени Пьетро Ферреро (автомобильное московское общество), будущем ЗиЛе. Разработка грузовика велась на базе итальянского Fiat 15 ter, сборка которого из готовых комплектов велась с 1917 по 1919 годы. В 1924 было получено большинство чертежей, а так же на заводе имелось два готовых грузовика Фиат. Первые 10 машин были собраны из готовых комплектов деталей всего за 6 дней и приурочено это событие было к пролетарской демонстрации 7 ноября. Сразу после этого, машины АМО Ф-15 отправились на испытания, в ходе которых было подтверждено высокое качество автомобилей и было принято решение налаживать серийный выпуск на мощностях АМО. В 1925 году на заводе было собрано всего 113 машин, однако с каждым годом производство увеличивалось и к 1931 году всего было собрано 7000 экземпляров. В 1931 году на смену ему пришли новые модели АМО-2 и АМО-3, а в 1933 начал выпускаться легендарный ЗиС-5.
АМО Ф-15 обладал довольно неплохими техническими характеристиками для своего времени и для зарождающийся советской промышленности выпуск таких машин был очень важен. Габариты его были не намного больше современной легковушки. Длина всего 5 метров, а ширина 1,7м. Грузоподъемность составляла всего 1500кг, а максимальная скорость не превышала 42 км/ч. Мощность двигателя составляла 35 л.с. при 1400 об/мин
НАМИ-1
Именно НАМИ-1 можно назвать первым советским легковым серийным автомобилем. Его разработка не была целенаправленной, а представляла собой проект студента Московского механико-электротехнического института К.А. Шарапова, который попытался соединить в одном изделии простоту мотоколяски и вместительность автомобиля. Его научный руководитель Е.А. Чудаков по достоинству оценил идеи молодого инженера и после сдачи дипломного проекта по его рекомендации Шарапова взяли на работу в НАМИ, где под руководством профессора Бриллинга была создана команда для доработки проекта. Полный комплект чертежей был изготовлен уже в 1926 году и автомобиль был готов для первой предсерийной партий. В 1927 году выпустили два экземпляра в разных кузовах, которые отправились в автопробег Крым-Москва-Крым и показали себя с наилучшей стороны.
Однако с запуском в серию возникли проблемы. На московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (впоследствии «Спартак») попросту не хватало достаточного опыта для налаживания серийного производства, а так же были постоянные перебои с поставкой комплектующих. На заводе «Спартак» происходила окончательная сборка, а практически все детали заказывали на других предприятиях или за рубежом. Так же работникам не хватало квалификации для качественной сборки машин, что впоследствии сильно отразилось на качестве и конечной цене. НАМИ-1 стоил почти в три раза дороже выпускавшегося тогда в СССР по лицензии Форд-Т, и его попросту не покупали даже в условиях дефицита. По разным данным, всего было выпущено от 350 до 512 машин, большинство из которых выкупил Автодор и распределил по госучреждениями.
Однако несмотря на посредственное качество, НАМИ-1 обладал неплохими характеристиками. Он мог разгоняться до 90 км/ч, его трехлитровый 22-сильный двигатель потреблял всего 8-10 литров горючего на 100 км, что было отличным показателем для того времени. В последствии, в начале 30-ых была создана сильно улучшенная версия автомобиля, однако в серию она не пошла, так как в Нижнем Новгороде готовился к запуску новый завод с проектной мощностью в десятки раз превышающий возможности «Спартака», а основной его моделью должны были стать выпускаемые по лицензии Форды.
ГАЗ-А и ГАЗ-АА
Советское руководство прекрасно понимало серьезное отставание СССР в автомобильной отрасли и для ускоренного развития использовались любые доступные способы. Одним из самых удачных шагов стало подписание 1 мая 1929 с компанией Ford соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Завод был построен в рекордные сроки и уже 1 января 1932 состоялось его открытие, а на его первом запущенном конвейере по лицензии был налажен выпуск легковой машины Ford-A и грузовика Ford-AA. Эти две модели стали по-настоящему первыми массовыми автомобилями в СССР, а получение всей документации для изготовления позволило начать разработку советских автомобилей, современных и не уступающих зарубежным аналогам. На базе модели А было создано большое количество модификаций, а уже в 1936 на Горьковском заводе основной моделью стал ГАЗ-М1. Всего было построено 42 тысячи машин данной модели, не считая различных модификаций.
Вместе с документацией на модель Форд-А, советскому союзу была передана документация на грузовой Форд-АА, который был максимально унифицирован по деталям с легковой машиной. Выпуск 1,5 тонного грузовика так же начался в 1932 году, в 1933 на его базе был создан первый серийный советский автобус ГАЗ-03-30. В 1938 модель получила новый 50-сильный мотор и выпускалась в таком виде вплоть до 1949 года и всего было выпущено 985 тысяч этих грузовиков в различных модификациях.
ЗиС-5
К 1930 году в СССР выпускалось множество различных автомобилей, однако не хватало самого главного — массовости. На всех заводах шла ручная сборка, что естественно сказывалось и на цене и на количестве выпускаемой продукции. В план первой пятилетки заложили создание сразу несколько автомобильных заводов с конвейером и первый был запущен в 1931 году на заводе АМО, в последствии переименованным в ЗиС (Завод имени Сталина). В то время выпускались не очень удачные модели АМО-2 и АМО-3, но к 1933 модели были полностью доработаны и новый ЗиС-5 пошел в массовое производство. На полную мощность завод вышел к 1934 году, когда ежемесячно выпускалось до 1500 машин. Но главным достоинством нового автомобиля являлся тот факт, что все детали были отечественного производства и не требовалось платить за лицензии и помощь иностранных специалистов.
Технические характеристики автомобиля так же выглядели очень достойно для своего времени. ЗиС-5 оснащался 5,5 литровым мотором, который обладал мощностью в 73 л.с. Грузоподъемность составляла 3000 кг, при этом он мог еще оснащаться прицепом с массой до 3500 кг. Максимальная скорость — 60 км/ч. Конструкция оказалась настолько удачная, что в различных модификациях выпускалась вплоть до 1958 года, а всего было выпущено 570 тысяч экземпляров.
Я-5
Руководство советского союза прекрасно понимало, что если не выпускать всю линейку автомобильной продукции, то ее придется покупать за рубежом и зависеть западных государств. Если с легкими и средними грузовиками проблем было меньше, то тяжелых грузовиков в союзе к 30-ым годам не выпускали, а ведь для масштабных строек первых пятилеток они были очень нужны. Первым тяжелым грузовиком в СССР можно назвать Я-5, который был способен перевозить до 5 тонн. Однако выпущено было всего 2200 штук, так как на нем устанавливались американские двигатели, от которых пришлось отказаться. Позднее начали устанавливать двигатели от ЗиС-5, однако они не давали нужной мощности и в угоду тяговым характеристикам пришлось уменьшить максимальную скорость. На базе Я-5 было создано несколько моделей, в том числе и самый грузоподъемный, восьмитонник ЯГ-12.
Если в середине 20-ых годов о советском автомобилестроении можно сказать, что его практически не существовало, то уже спустя всего 10 лет было запущено сразу несколько заводов гигантов, которые позволили стать СССР одним из лидеров в отрасли по количеству выпускаемых автомобилей, а к 40-му и удалось так же догнать и по качеству, и новые ЗиСы, ГАЗы, Ярославские машины были не чуть не хуже зарубежных аналогов, а все потребности страны были полностью обеспечены. В время первой пятилетки были построены новые заводы КИМ и ГАЗ, так же были вложены серьезные средства в модернизацию таких предприятий как АМО (ЗиС), Путиловский Завод, ЯГАЗ и другие более мелких заводов. По выпуску грузовых автомобилей СССР и вовсе вышел на второе место, уступая в этом показателе лишь США. К 1941 за все время был достигнут рубеж в 1 млн автомобилей разных марок, а в 1940 году было выпущено 145 тысяч различных машин.