Ценовая политика производителей.

«Еще несколько лет назад мне и в страшном сне не могло присниться, что в одном из собранных мною сравнительных тестов когда-нибудь победит Subaru. И дело не в том, что я не люблю машины этой «звездной» марки, – уж слишком они «фанатские», узконаправленные, нишевые. И тем не менее такой момент настал. Хотя, признаюсь, наш редакционный Forester на «ручке» я бы себе не купил, по крайней мере за 1 400 000 рублей…»

На правах заслуженного «фокусовода» (у меня еще II, с человеческим интерьером) отмечу: интерьер антиэргономичен. Тем неприятнее, что машина показывает замечательную управляемость: подвеска и рулевое на высоте… А у совершенно бесполезная муфта – не тратьте деньги и покупайте только с передним приводом.

Все три участника сравнительного теста неприятно поразили нас ценами. Прошли, увы, те времена, когда за миллион рублей можно было купить компактный кроссовер со всеми ведущими колесами. Впрочем, тех, кто нацелился на Mazda CX-5, спешу порадовать: не стоит платить лишнего. Берите этот замечательный во всех смыслах, кроме полноприводного, автомобиль исключительно в версии с передними ведущими. Если сравнивать 2WD и 4WD в комплектации Active, получим экономию в 130 тыс. руб., а если смотреть максимальную разницу между исполнениями 2WD и 4WD (последнюю нельзя приобрести в базовой Drive) то выходим на 250 тыс. руб. Это вам не кот начихал, это уже аргумент.

Итак, почему же я ратую за CX-5 2WD? Очень просто: еще при знакомстве с машиной, состоявшемся прошлой весной, я выяснил, что толку от электромагнитой муфты, отбирающей мощность на задние колеса, нет никакого. Тот тест-драйв проводился в весьма подходящей местности – горы грузинской Кахетии, и вердикт я вынес такой: с асфальта CX-5 лучше не съезжать, потому как даже самые простые препятствия оказываются машине не по зубам. Дело в том, что муфта в CX-5 постоянно разомкнута и подключается, когда одно из передних колес начинает проскальзывать. На скользкой дороге это поможет не вылететь в кювет, преодолеть неглубокую канавку в поле – нет. Положение усугубляет и то, что у Mazda отсутствует возможность принудительной блокировки муфты, а ведь ее предусматривают многие производители, выбравшие муфты данного типа, например , .

А вот покупателям Kuga, который представлен в России в переднеприводном исполнении, совершенно нет смысла экономить на ведущей задней оси.

Что же до Subaru, здесь все просто: на версиях с ручными КП тягу распределяет симметричный свободный дифференциал, блокируемый вязкостной муфтой, на исполнениях с АКП – многодисковая фрикционная муфта, опять же, постоянно замкнутая. Есть в этом правиле исключения, однако не будем на них отвлекаться. Редакционный экземпляр Forester был оснащен 6-ступенчатой «механикой». Более того, с передним приводом «лесник» и не предлагается. Вообще из переднеприводных Subaru на ум приходит разве что Impreza прошлого поколения с 1,5-литровым мотором, предлагавшаяся в Израиле. Более, кажется, таких аберраций зафиксировано не было.

Итак, диспозиция такова. Все три экземпляра имеют бензиновые моторы по 150 л.с., у Kuga – 1,6 литра с турбиной, у и СX-5 – 2,0-литровые атмосферные. Все коробки – по шесть ступеней: у Forester, как сказано, «механика», у Kuga и СX-5 – гидромеханические «автоматы». После первой же поездки на нашем Ford я полез на сайт узнавать, имеются ли в нашей стране Kuga 4WD с ручной КП и этим мотором. Нет, не имеются. Будучи уверенным, что в благополучной капиталистической Европе дело обстоит иначе, я обратился к соответствующим потребительским ресурсам (Германия, Великобритания и т.п.) и с удивлением обнаружил: и там нет этой версии. Безо всякой надежды открыл американский сайт, который прогнозируемо мне сообщил: в США Ford Escape (в нынешнем поколении полностью унифицирован с Kuga) с «ручками» не продается вообще.
Собственно, а в чем причина моего беспокойства? А в том, что управляющая электроника гидромеханической фордовской КП настроена, по сегодняшним меркам, совершенно непотребно. Такое ощущение, что я еду на машине 20-летней давности. Давлю на газ – коленвал раскручивается на 1500-2000 об/мин, двигатель начинает завывать, и только спустя секунду-две с ощутимым рывком происходит переключение ступени. Возможности по торможению передачами крайне ограничены, да и делать это чрезвычайно неудобно. Подрулевых лепестков не имеется, селектор ходит только по линии, из-за чего при начале движения «вслепую» водитель часто выставляет спортивный режим S, а не D, а для выбора ступеней предназначена только кнопка, размещенная на… левом торце набалдашника селектора АКП. Хуже только на и , где похожая кнопка «+ / -» установлена на «макушке» этого набалдашника.
Впрочем, и бог бы с ним – с ручным выбором передач (в конце концов, не так часто им пользуются владельцы), с шумом от работы силового агрегата при попытке динамично разогнаться, с рывками при включении ступени. Все это вторично по сравнению с адским расходом горючего, который демонстрирует этот кроссовер: 14,0 л/100 км по городу при «овощной» езде. Если хочешь резких движений – пожалуйста, но с аппетитом уже в 16,0 л/100 км. До того как Kuga пришла к нам в редакцию, самым «расходным» аппаратом из современных аналогов фордовского компактного паркетника, который мне попадался, был Honda CR-V четвертого поколения. Зря я ругался тогда, зря! Машина с 2,0-литровым бензиновым агрегатом и 5-ступенчатой АКП кушала всего-то 13,0 литров по городу! Беру слова назад… Самый низкий расход на Kuga мне привез один из наших редакторов (он на выходные по области ездил): 12,0 л/100 км. Меньше, видимо, можно, если час катить со скоростью 60 км/ч.
Интерьер Kuga оказался ожидаемо антиэргономичным, ведь когда инженеры проектировали его, у них уже был перед глазами образец в виде катастрофического салона Focus третьего поколения. Уж сколько раз эта тема обмусолена, повторяться не хочется. Впрочем, въедливый читатель наверняка воскликнет: «Если салон Focus III так плох, почему же машина расходится так же бойко, как и предшествующая модель?». Отвечу фразой из народного фольклора: мыши плакали, кололись, но продолжали есть кактусы. В том смысле, что ходовые качества «фордов» по-прежнему на высоте. И подвеска, и рулевое, да и тормоза у Kuga лучше, чем у конкурентов по тесту. Особенно мне нравится, как усилитель рулевого механизма меняет свои настройки. Мягко и ненавязчиво, и, самое главное процесс этот кажется вполне естественным для водителя, продолжением его желаний по сбросу или набору скорости.

Есть у Ford еще одна фирменная «фишка» – форма крайних воздуховодов на центральной панели. Воздуховоды эти трехсекционные, и у каждого из них есть индивидуальная регулировка направления потока, а вот регулировка скорости потока – одна для всех. В силу этой причины или какой иной, но возникает ситуация когда на левую руку водителя, где бы та ни находилась, – на руле, на подлокотнике двери или на бедре, – постоянно дует воздух. В какой-то момент это здорово начинает раздражать. Впрочем, и в салоне у Kuga, скажу честно, не все так плохо. Например, экран бортового компьютера, опять же, выполнен лучше, чем в других машинах теста, но самое главное, что здесь, на мой взгляд, фордовцы умудрились обойти даже проектировщиков VAG. И информация считывается прекрасно в любое время суток, и управляться с данными очень просто – для этого имеются клавиши на правой спице руля. У Kuga – опять же, единственного из тестовой троицы – имеется удлиняющийся центральный подлокотник. Другое дело, что у CX-5 он и так достаточно длинный, локоть можно удобно разместить на нем. А вот у Forester подлокотник короткий – рука на него не ложится и повисает в воздухе. Кроме того, у Forester не имеется поясничного подпора, и, проехав сотню километров по шоссе, я понял, что его здорово не хватает. А машина-то обойдется в 1 400 000 рублей!!! Стоит ли говорить, что у Mazda и Ford эта опция имеется…
Самый низкий расход горючего показывает Subaru, что отчасти понятно – коробка-то ручная, 6-ступенчатая. По городу Forester ест около 10 литров, при движении по трассе с легкостью сбрасываем еще 1,5 л/100 км. Правда, с загородным режимом нужно быть аккуратным: низкий расход доступен только когда скорость движения не превышает 120 км/ч; если ехать 140 км/ч, расход резко ползет вверх. В который раз отмечаю, что инженеры FHI никак не могут соорудить механизм переключения ручной КП, который бы работал плавно и четко. Передачи приходится втыкать едва ли не с хрустом, прилагая большое усилие. Есть, конечно, машины, где этот узел работает совсем из рук вон плохо… Другое дело, что здесь имеется некоторый прогресс, потому что, когда вспоминаю старую 5-ступенчатую «субаровскую» коробку, то в дрожь бросает (когда брал на тест те машины, старался вообще пореже переключаться).

С настройкой педали сцепления японцы тоже не угадали – и здесь со мной солидаризировались те коллеги по AUTO.RU, кому довелось прокатиться на Forester. Педаль требует очень долгого привыкания, при трогании с места водитель постоянно должен ловить момент включения и стараться не переборщить с дозировкой усилия. Если же при этом поддавать газу, то обнаружится, что в диапазоне 1000-1500 об/мин мотор отказывается выдавать хоть какое-то подобие тяги. Что стало с этим замечательным мотором, дебютировавшим как раз на предыдущем поколении Forester, сказать трудно, но раньше такого не было. Что до интерьера Subaru, все здесь унифицировано с текущими и – с ними «лесник» делит платформу. Помнится, что в XV, которая была у нас когда-то на длительном тесте, постоянно «глючила» мультимедийная система. Выражалось это в следующем: если во время проигрывания mp3-трека аудиосистему выключали, то при последующей активации трек «подвисал», и, лишь принудительно выбрав любой другой трек из списка, можно было возобновить воспроизведение. На Forester таких явлений я уже не отметил. Зато «всплыл» другой любопытный нюанс из области функционирования электроники: в бортовом компьютере редакционного автомобиля было установлено неверное время и я во время простоя в пробке решил его настроить. Процедура заняла (внимание!) почти час с небольшими перерывами. Оказалось, что для настройки часов нужно зайти не в раздел «часы», как вроде бы подсказывает логика, а в раздел «дата»! А вот что в нынешних Subaru замечательного, так это регулируемые по углу подголовники передних сидений. Вот это дело рекомендую всем взять на заметку.
Что же до Mazda CX-5, то, как любят говорить некоторые мои «старорежимные» коллеги, «сбалансированный автомобиль». Действительно, с новой платформой и технологией SkyActive, пусть и не несущей в себе революционных инженерных решений, Mazda здорово улучшила качество автомобилей – в первую очередь по управляемости и плавности хода. Однако до того же Ford ей пока далековато. Интерьер при всем высоком качестве сборки и очень хорошем качестве материалов (один мягкий пластик центральной панели чего стоит!) все же выглядит настолько устаревшим, что вызывает у меня эмоции, близкие к тем, что испытываю я, сидя в Kuga. И если «фордовцы», рисуя Kuga, ориентировались на корпоративный стандарт, то на что смотрели японцы, понять легко: найдите фотографию салона BMW «трешки» e46 или «пятерки» e39, особенно исполнения, украшенные деревянными полированными вставками, – и все станет понятно…

Кроме того, возвращаясь к вопросам привода, еще раз скажу, что CX-5 (при всем том, что машина мне симпатична) я не принимаю за кроссовер – с такой-то муфтой! – и предлагаю всем рассматривать ее как аналог универсала D-класса. Колесная база у машины для компактного сегмента предельная – 2700 мм, места и во втором ряду, и в багажнике – хоть отбавляй. И не забываем экономить на приводе задней оси – у CX-5 в нынешнем ее исполнении она должна быть только ведомой. Так что CX-5 вычеркиваю. Kuga – в силу антиэрогономичного решения центральной панели – туда же. Кроме того, по части полевой езды у «форда» тоже не все гладко. Если заглянуть под днище, то обнаружится, что в переднем свесе с правой стороны (глядя по ходу движения) имеется воздухозаборник, здорово уменьшающий дорожный просвет. Как нас уверили в российском отделении Ford, нужен он для того, чтобы охлаждать узел отбора мощности на задние колеса. Грубо говоря, это гипоидная пара, установленная после главное передачи. Зачем ее охлаждать – не очень понятно.
Ситуация получается комическая: Forester «по сумме баллов» побеждает только потому, что конкуренты его по некоторым позициями «просели» дальше некуда. С другой стороны, наматывая на «форике» редакционные километры, постоянно ловил себя на мысли: единственная из нынешних Subaru, к которой у меня совершенно нет вопросов, это BRZ. Ну, STi я, конечно, не считаю… И еще тонкость в постскриптум. Той комплектации Foreste,r которая пришла в редацию, на рынке еще не существует. Пока имеется исполнение GJ, но только с вариатором. И обойдется оно в 1 470 000 руб.
Цены тестовых автомобилей: Mazda CX-5 1 437 000 руб.; Subaru Forester 1 400 000 руб.; Ford Kuga 1 345 900 руб.

Этот поединок определит третьего финалиста. И начнём его сразу со сравнения цен. Дело в том, что Mazda досталась нам в топовой комплектации, а Subaru - не совсем. Несправедливо? Стоит сделать поправку на разницу в оснащении? Всё не так просто. Ведь при этом тестовые автомобили стоят одинаково: 2 013 600 и 2 019 900 за CX-5 и Forester соответственно. Это минимальная цена за Forester 2.5, а самая доступная CX-5 с мотором того же объёма аж на 270 тысяч дешевле - 1 750 00 рублей.

За одни деньги и спрос одинаковый

В топовой Мазде есть 19-дюймовые колёса (Subaru - 17), кожаный салон, бесключевой доступ, классно светящие адаптивные диодные фары с автопереключением ближний-дальний, старт-стоп, автоторможение, автоудержание в полосе и мониторинг слепых зон, а также крутая музыка Bose. Subaru за 2 с небольшим миллиона вышеперечисленного лишена и отвечает лишь коленной подушкой безопасности, электроприводом багажника (очень медлительным) и внедорожным алгоритмом - этого нет уже в Мазде.

Subaru Forester

Mazda CX-5

Разница в мощности и динамике тоже в пользу «Мазды»: при одинаковом объёме она на 21 «лошадь» мощнее (192 против 171) и быстрее с места до сотни аж на 2 секунды: 7,9 против 9,9! Максимальная скорость почти одинакова (чуть менее 200), а по расходу топлива Mazda снова выгоднее: 7,3 литра против 8,2. Но это на бумаге. А в жизни добиться низкого расхода чуть проще именно на «Форестере».

Возможно, это заслуга вариатора Subaru против автомата Mazda. А может, автомобиль просто лучше обкатан за вдвое больший пробег. Факт тот, что без глухих пробок и при разумной езде оба кроссовера демонстрируют реальное потребление около 10 литров 95 бензина (минимально допустимое октановое число). И это отличный результат!

Японец типичный и не совсем

Subaru Forester

Mazda CX-5

Forester - типичный «японец»: больше жёсткого пластика, единственное автостекло, примитивный дизайн фурнитуры, цокающее под приборкой реле заднего «дворника» и свист «климата» - всё это типично для Subaru, Toyota и других массовых японских производителей. Да ещё и подголовники удобных кресел расшатались за 20 тысяч километров пробега!

Впрочем, есть и хорошее: это мультимедийный комплекс с современным ёмкостным (как в смартфонах) сенсором, очень приличная акустика (почти не уступает опциональной Bose в Mazda), благородные на ощупь и приятно пощёлкивающие крутилки климат-контроля и нарядный «леденец» крупной клавиши аварийки. Да и обзорность в Subaru эталонная .

Subaru Forester

Mazda CX-5

Но посидев в салоне CX-5, обратно в Forester не захочешь. Тут просто другой уровень исполнения : функциональность, материалы, дизайн ближе к европейским машинам. Интереснее пластик, больше металла и мягких поверхностей, нежнее кожа руля, электроручник (впрочем, не для всех это плюс). Я минуту сидел и игрался с задними автостёклами, а по щекам стекали крупные слёзы счастья! Из промахов - отсутствие клавиши блокировки замков (вместо неё флажок на двери, а в порядке тюнинга у дилера можно «прошить» автозапирание), и шайба управления мультимедийкой слишком сдвинута назад.

Кому дороги, кому - направления

Спортивный алгоритм движения появился в CX-5 только после рестайлинга. И теперь действительно оживляет машину. Мотор 2.5 ярко везёт в середине и на верхах, а активация спортрежима помогает крутить бодрый агрегат и держать его в зоне максимальной отдачи. И тогда Mazda становится такой резкой и звонкой, что будто едешь на 250 турбосилах, а не 192 атмосферных! У Forester тоже есть волшебная кнопочка S, но эффект от неё слабее.

Subaru Forester

Mazda CX-5

Вариатор Subaru, в отличие от 6-ступенчатого автомата Mazda, не способен сократить время переключений, поэтому он просто заставляет мотор висеть на высоких оборотах. Обе программы позволяют выжать из двигателей максимум, но Mazda делает это эмоциональнее . В том числе и потому, что она банально мощнее и динамичнее. Удивительно, но ехать спокойно тоже удобнее на CX-5, так как у «Форика» педаль газа чересчур нервная в начале хода - даже парковаться не совсем удобно.

Сравнить управляемость сложно: Mazda была обута в «липучку» Yokohama, а на дисках Subaru надета шипованная Nokian. Ожидаемо, что CX-5 кажется более точной и собранной. Но даже с поправкой на разницу в шинах расклад остаётся таким же. У «Форестера» больше трех оборотов руля, а у его соперницы рейка короче - 2,5. Клиренс «Лесника» больше, кузов выше, крены сильнее. Хотя на стороне Subaru - снижающая центр тяжести оппозитная конструкция мотора и на 65 кг меньшая, чем у «Мазды», масса.

Subaru Forester

Mazda CX-5

Кроссовер Mazda CX-5, как заявляет Японская марка, всепогодный автомобиль и способен выполнять даже самые трудные задачи на дороге, как и модель CX-9. Subaru Forester полноприводная модель с активными системами безопасности. Кроссовер Honda CR-V также неплохой автомобиль, который очень популярен во всем мире. Стоит отметить, что в этом классе автомобилей , благодаря своей практичности, эффективности и конечно цене.

Так как видите все три автомобиля вполне достойные кроссоверы, которые способны справляться с тяжелыми зимними условиями. Но для того чтобы узнать, какая модель лучше, необходимы реальные испытания в полевых условиях. Для этого команда TFL решила снять свой личный тест-обзор, для того чтобы обычные люди реально узнали, какой внедорожник имеет преимущество в снегу.

Для того чтобы тест был справедливым, все три автомобиля были оснащены одинаковым комплектом шин. Конечно, в этих автомобилях , который благодаря дифференциалам и другим технологиям более предпочтительнее на зимнем бездорожье. Но в наши дни этот тип привода не часто встретишь на современных автомобилях. Например, реально полный привод не имеет даже Range Rover.

В результате теста худший результат показал кроссовер , который медленно реагирует на потерю тяги, на передних колесах. Второе место заняла Subaru Forester, которая не может конкурировать с Маздой из-за отсутствия многих технологий, которые есть в . Например, в Мазде есть электромагнитное сцепление, которое активирует задние колеса при необходимости. Передача крутящего момента начинается, после того как электронные датчики сообщают электронике, когда именно нужно подключить заднюю ось. Причем происходит это до того как машина начнет терять тягу.

Конечно, относится к этому тесту на полном серьезе, не следует. Все равно поклонники кроссоверов Хонда и полноприводных Субару будут оспаривать победителя. Например, любители Субару расскажут о преимуществе вариатора, который на полном приводе более предпочтительнее, чем обычная автоматическая трансмиссия. Любители кроссоверов Хонда также приведут тысячу примеров, что CR-V лучше. Но, тем не менее, в любом случае надо признать, что компания Мазда серьезно взялась за внедорожные технологии в своих кроссоверах. Так что в будущем нас ждут новые удивительные кроссоверы и внедорожники от легендарной марки Мазда.

Mazda CX-5, 2 поколение, 11.2016 - н.в.

Плюсы уже общеизвестны: переработанный внешний вид (что есть на любителя), в целом, автомобиль смотрится ярко почти со всех ракурсов, переработанный интерьер, переработанная подвеска, афффигительный ближний свет (не было повода пробовать дальний), автоматическое запирание дверей после начала движения (но не во всех модификациях), электропривод 5-ой (багажной) двери (но не во всех модификациях), который можно пользовать, в том числе, удалённо, кнопкой на электронном ключе, традиционные проверенные временем двигатель и АКПП, доработанная пресловутая шумоизоляция, традиционно цепкие тормоза.
В целом, машина нежно призывает себя любить. Что у неё, собственно, вполне себе получается.

По экстерьеру - гипертрофированно авангардно-маленькие передние противотуманные фары. Светят нормально, но при свете дня своим обликом вызывают недоумение эстетическими воззрениями творцов-дизайнеров.
В салоне - избыток блестящих лакированных накладок (скорее всего, пластмассовых): возле рычага АКПП и на всех дверях вокруг кнопок открытия/закрытия окон. Поцарапаются, шиш с ними что-то сделаешь. Плюс пыль садится на них усердно.
К глубокому удивлению, при темнеющей и ночной окружающей среде в лобовом стекле отражается экран головного устройства. И вроде б непосредственно не мешает. Но как-то не ахти...
По управлению - по сравнению с дорестайлинговой СХ-5 2015 г.в. квантунские инженеры излишне (на мой личный вкус) переоблегчили руль. Надо привыкать.
По заданию ГРИНПИСа, в целях позитивного преображения экологии, электроника основательно душит двигатель в момент старта. Пока не достанешь до кикдауна, машина резко не поедет. Что может быть опасным в непредвиденных ситуациях. Средства борьбы с этим есть, вполне официальные. Посему некритично.
В угоду тому же ГРИНПИСу сделаны тоже экологически полезными и подлежат замене при пробеге около 40 тыс. км. передние тормозные диски.

Бог миловал!

До этого эксплуатировал 3 года СХ 5 в аналогичной комплектации 2016г.Машиной был полностью доволен.Накатал 90т.км без поломок.Допы установленные од это отдельная история.Камеру заднего вида менял с периодичностью замены масла,но для меня это не принципиально.Пришло время обновить авто.Для себя давно решил что это будет снова СХ5.Теперь владею новым СХ5.Красивый внешний вид,замечательный свет фар,дальний вкючать нет нужды.Зимняя резина нокиан существенно лучше бывшей мишлен.Прекрасный интерьер,шумка на порядок выше,в том числе заметно уменьшились аэродинамические шумы на скорости.Плавность и мягкость подвески(но это только на хорошей дороге,если покрытие похуже как в 80% российских дорог появляются неприятные стуки на отбой).Более чувствительное и легкое рулевое управление.За счет уменьшения высоты и снижения центра тяжести меньше крены в поворотах.Электропривод крышки багажника тоже +.Для заднего пассажирского ряда и воздуховоды и usb разьемы и место для гаджетов.На этом вроде бы плюсы заканчиваются.

Мое личное чувство,что толшина металла кузова заметно уменьшилась по сравнению предыдушей СХ5(случайно прислонился локтем к заднему крылу,осталась вмятина.Если легонько понажимать на обшивку задней двери она играет как бумажная).Толщину ЛКП уменьшили,можно проверить толщиномером.Добавили дефлекторы обдува боковых стекол в передгих стойках это отлично,но уменьшили обдув лобового стекла притом сушественно.Заменили шикарный механизм складывания задней спинки в ровный пол на обычные петли.Теперь задняя спинка складывается с изломом.Пропали удобные ниши в багажнике.Ооочень неудобный подлокотник,который не выдвигается.Теперь о ходовке.Как уже говорил,стала мягче,соответственно стуки на отбое при проезде лежачих полицейских,ямок глубже 3см,гребенке на асфальте,ну и на проселочных дорогах.Зато на автобанах супер.Более плавный разгон,в ущерб динамике.Курсовая устойчивость давит все попытки динамичного разгона,даже если ее отключить.Резюмируя могу сказать,предыдущая СХ5 это универсальный авто,как для городских поездок,так и для выезда на природу в том числе и для разумного бездорожья.СХ5 2017,его стихия город,трасса и желательно с хорошим покрытием.

Рецепт превращения полноприводной легковушки в автомобиль повышенной проходимости инженерами Subaru разработан давно и применяется для превращения Legacy в Outback, а начиная с предыдущего поколения Impreza и для трансформации пятидверной версии этой модели в кроссовер. И если прежде Impreza XV была лишь одним из членов «импрезовского» семейства, то теперь ее позиционируют как самостоятельную модель, опустив имя Impreza и оставив в названии лишь инициалы - XV. Mazda предпочитает проектировать свои кроссоверы с чистого листа, хотя и максимально унифицируя с другими моделями. К примеру, CX-5 стал первенцем применения комплекса технологий SkyActiv, который теперь используют на только что дебютировавшей «шестерке».

Посмотрели

Говорить о фамильном стиле применительно к автомобилям Subaru не приходится: наследственных черт, переходящих от поколения к поколению, не сыскать. Что до собственно XV, то его внешность весьма эклектична и в целом «на любителя». Салон с его прямолинейным дизайном вообще напоминает машины десятилетней давности. А интерфейс мультимедийной системы оставляет впечатление китайского ширпотреба. Маздовский кроссовер ладно скроен, крепко сшит и имеет хорошо узнаваемую фирменную внешность. В салоне Mazda CX-5 ощутимо просторнее, отделочные материалы на порядок лучше субаровских, да и стиль интерьера вполне современен. А багажник и подавно в полтора раза вмес­тительнее субаровского.

Вариатор в ручном режиме управления удерживает выбранную «виртуальную передачу», но это, пожалуй, его единственное достоинство

Прокатились

Еще не окончательно развеявшийся спортивный ореол марки Subaru заставляет ждать от XV если уж не острой управляемости, то хотя бы какой-то изюминки в поведении. Увы, на ходу кроссовер едва ли способен порадовать темпераментом или азартной рулежкой. Вариатор откровенно разочаровал - он скрадывает не только ощущение ускорения, но, похоже, и само время разгона. Вспоминая характер маздовских «трешек», «шестерок» и CX-7, от CX-5 невольно ожидаешь подобных легкости и азарта. Их тоже нет. Кроссовер ведет себя понятно и надежно, но не задорно. Тем не менее более крупная Mazda CX-5 в разгоне до сотни опережает Subaru XV примерно на секунду, а ее гидромеханический «автомат» гораздо адекватнее субаровского вариатора.

Приценились

Цены на Subaru XV стартуют с 984 600 руб. за полноприводную машину в базовой комплектации с 1,6-литровым мотором и механической коробкой. Автомобиль с 2-литровым агрегатом обойдется минимум в 1 114 100 руб. (с «механикой») и в 1 147 900 руб. с вариатором. Ну а топовый Subaru XV с кожаным салоном и двухзонным климат-контролем оценивается в 1 336 000 руб. За самую доступную Mazda CX-5 с передним приводом и механической 6-ступенчатой коробкой придется выложить 949 000 руб. Но в отличие от базового Subaru XV здесь уже 2-литровый мотор. Минимум, который надо отдать за CX-5 с «автоматом», − 1 155 000 руб. Полноприводные версии поставляются к нам только с «автоматом» и оцениваются в 1 245 000 и 1 344 000 руб. в зависимости от оснащения.

Редактор:

− Мои симпатии в целом на стороне Mazda. Не исключаю, что поклонники Subaru покритикуют меня за «предвзятость». Могу возразить - СХ-5 очевидно практичнее XV, и это главное для большинства покупателей. Другое дело - нюансы поведения этих машин на дороге. На сухом асфальте XV выглядит чуть бледнее оппонента за счет худшей разгонной динамики. А что будет зимой? Вот здесь я понимаю поклонников Subaru. Если СХ-5 поедет просто понятно и предсказуемо, то XV на скользком покрытии, думаю, сможет показать свой непростой и азартный характер. Но, чтобы получать удовольствие за рулем и ездить быстро на этой машине, нужно иметь определенные навыки. А у всех ли они есть?

Редактор:

− При сравнимых ценах на эти два кроссовера покупка Subaru выглядит совершенно бессмысленной. Он проигрывает буквально по всем параметрам - по вместимости салона и багажника, по разгонной динамике и удобству управления ею, по уровню отделки интерьера, оснащенности. И ничего не дает взамен. Можно было оправдать такую покупку выдающейся управляемостью или нетривиальным дизайном, но и этого нет. Даже безрамочные стекла и те остались в прошлом. А маздовский кроссовер, напротив, оказался очень сбалансированным автомобилем. Пусть без особой искры, но очень удобным в повседневной эксплуатации и в дальних путешествиях. И вдобавок очень экономичным...