 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
ГОРОД БУДУЩЕГО
Первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР на 1928-1932 годы положил начало грандиозной программе индустриализации. План предусматривал строительство более полутора тысяч крупных объектов - гидроэлектростанций, металлургических комбинатов, автомобильных и тракторных заводов. Для осуществления всех этих проектов требовался транспорт, поэтому одной из стратегических задач была организация массового производства грузовиков.
К концу 20-х годов грузовые автомобили в СССР серийно выпускали два автозавода: московский Первый государственный автомобильный завод (бывший АМО) и ярославский Третий государственный автомобильный завод. Однако их мощностей катастрофически не хватало, поскольку оба предприятия создавались на базе дореволюционных производств. Так, к моменту старта первого пятилетнего плана на всю страну приходилось всего около полутора тысяч машин. Неудивительно, что уже в середине 20-х годов советское правительство запланировало строительство первого в стране автогиганта, производственные мощности которого позволили бы выпускать 100 тысяч автомобилей в год. При отсутствии необходимого опыта и технологических ресурсов целесообразно было закупить производство за рубежом. И взоры кремлевских экспертов устремились за океан, в первую очередь - на Детройт. Этот североамериканский город представлялся строителям социализма образцовым "автоградом", мегаполисом будущего, в котором люди живут и работают, подчиняясь единому функциональному замыслу. Именно в таком формате мечтали построить и советский автогигант. Рядом с цехами предполагалось возвести жилые кварталы для рабочих и создать всю сопутствующую инфраструктуру.
В результате переговоров компания General Motors отказалась от участия в проекте, и единственным кандидатом в партнеры остался Ford , что советскую сторону вполне устраивало. Во-первых имя Генри Форда и его автомобильная империя ассоциировались с технологичностью и рационализмом; во-вторых, эта марка была достаточно хорошо известна в нашей стране (небольшой по объемам, но стабильный экспорт автомобилей Ford в Россию начался еще в 1909 году); в-третьих, для нужд СССР как нельзя лучше подходили модели новой фордовской платформы, в 1927-1928 годах сменившей устаревшее семейство "Т". Легковой автомобиль Ford-A и полуторатонный грузовик Ford-AA были просты, неприхотливы, недороги и, главное, в значительной мере унифицированы между собой конструктивно.
МЕЧТЫ И РЕАЛЬНОСТЬ
Техническое соглашение с Фордом было подписано 31 мая 1929 года. Строить автоград планировали недалеко от Нижнего Новгорода, близ деревни Монастырка, на слиянии судоходных рек - Оки и Волги. Контракт на строительство завода и городка для рабочих советская сторона подписала с кливлендской фирмой Austin Company . Помимо возведения автогиганта, договор с Фордом предусматривал оперативное сооружение двух автосборочных предприятий - в Нижнем Новгороде и Москве, на которых планировалась сборка автомобилей Ford из готовых машинокомплектов (согалсно договору, СССР обязался закупить 72 тысячи машинокомплектов). Эти сборочные линии позволяли началь выпуск автомобилей до завершения строительства нижегородского завода и служили своеобразными комбинатами производственного обучения для рабочих. Для строительства и обустройства филиалов американская сторона привлекла уже известную в нашей стране строительную фирму Albert Kahn, Inc .
В 1929 году часть площадей завода сельскохозяйственных машин "Гудок Октября", расположенного в городке Канавин под Нижнем Новгородом, отвели под создание Первого автосборочного завода. В феврале 1930-го там началась сборка из американских машинокомплектов первых грузовиков Ford-AA . Шестого ноября 1930 года и легковые, и грузовые "форды" начали сходить с главного конвейера московского Второго автосборочного завода (с 26.12.1930 года - Государственный автосборочный завод имени КИМ).
А в Нижнем Новгороде мечты об автограде постепенно таяли: во-первых, проектная смета оказалась более скромной, чем ожидалось, во-вторых, трудовой энтузиазм исполнителей удивительных образом сочетался с разгильдяйством и несогласованностью действий многочисленных управленческих структур. Крупнейший в Европе автомобильный завод был построен в срок, но результаты были далеки от утопических представлений о промышленном городе будущего. Новостройку под Монастыркой негласно назывался Соцгородом, а в 1932-м она получила официальный статус Автозаводского района Нижнего Новгорода. Во второй половине января 1932 года на готовящемся к пуску на проектную мощность заводе освоили производство блока цилиндров, коленвала, лонжеронов рамя и ряда других деталей. Не добившись регулярности поставок комплектующих от смежников (в частности, листовой стали), кабины "предсерийных" грузовиков собрали из фанеры, и 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошли первые автомобили НАЗ-АА .
7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, заводская аббревиатура тоже изменилась, и полуторки с серийными номерами шасси выше "3800" имели уже марку "ГАЗ" . К концу 1932 года выпуск грузовиков на Горьковском автозаводе достиг 60 автомобилей в день.
ПОЧТИ ТАКОЙ ЖЕ
От заокеанского прототипа горьковские грузовики отличались незначительно. Отличия можно разделить на вынужденные, вызванные дефицитом материалов или нерадивостью смежников, и сделанные намеренно, что было обусловлено необходимостью адаптировать конструкцию к сложным условиям эксплуатации. К первм относится, например, кабина из дерева и прессованного картона, вплоть до 1934 года периодически "подменявшая" на конвейере штатную металлическую кабину с дерматиновой вставкой в крыше. Ко вторым - усиление картера сцепления, усовершенствование рулевого механизма, оснащение впускной системы двигателя воздушным фильтром и отстойником бензина, а также крепление мотора к раме на резиновых прокладках-амортизаторах. Новая бортовая платформа была спроектирована горьковскими инженерами еще в 1930 году.
Основой конструкции ГАЗ-АА служила стальная штампованная лонжеронная рама лестничного типа. Балка переднего моста подвешивалась к ней при помощи одной поперечной полуэллиптической рассоры. Задний мост крепился посредством двух продольных рессор кантилеверного типа, то есть задним концом рессора шарнирно крепилась к балке моста, а в средней части и вторым концом она соединялась с рамой (через качающуюся серьгу). Такая конструкция задней подвески не позволяла полноценно передавать толкающее усилие, поэтому эта миссия была возложена на полую трубу, в которой был заключен карданный вал. Одним концом эта труба жестко крепилась к главной передаче, а вторым через шаровое сочленение упиралась в поперечину рамы. Передний конец толкающей трубы и кожухи полуосей соединялись косыми растяжками, призванными равномерно распределять динамические усилия. В передней подвеске миссию передачи продольной нагрузки на раму выполняла V-образная упорная вилка.
Рычажными гидравлическими амортизаторами одностороннего действия оснащалась лишь передняя подвеска. Рабочий тормоз с механическим приводом действовал на колодки всех четырех колес; "ручник" имел ленточный механизм и блокировал лишь задние колеса. Силовой агрегат машины состоял из рядного четырехцилиндрового нижнеклапанного двигателя рабочим объемом 3285 см 3 и мощностью 42 л.с. и четырехступенчатой (в отличие от трехступенчатой на ГАЗ-А ) механической коробки передач без синхронизаторов.
Низкая степень сжатия (4,2) позволяла в жару использовать не только низкооктановые сорта бензина, но и горючие вещества, изначально для ДВС не предназначенные - например, керосин или спирт. Топливо поступало в карбюратор самотеком, поскольку бензобак располагался в верхней части передней стенки кабины, нависая над коленями водителя и пассажира. Такая компоновка позволяла использовать "живой" датчик уровня топлива, представляший собой обыкновенный поплавок, видный из кабины в специальном градуированном окошке на приборной доске. Помимо топливного "окошка" на приборном щитке располагались замок зажигания, ампертметр и сподометр. Для подсветки приборов служила общая внешняя лампочка в верхней части панели. Зато рабочее место водителя оборудовалось многочисленными органами управления системами питания и зажигания. Под торпедо располагался краник, перекрывающий подачу топлива из бака. Рядом находилась "пусковая кнопка" - тяга регулировки обогащения рабочей смеси. Прямо за "баранкой" на рулевой колонке справа устанавливался рычажок "ручного газа", регулирующий положение дроссельной заслонки. Такой же рычажок слева позволял корректировать опережение зажигания. Кроме того, на ступице руля располагались "флажок" включения вечернего света (фары и одинокий задний фонарь с левой стороны) и кнопка звукового сигнала.
Стартер запускался ножной гашеткой над педалью тормоза, а рядом с педалью акселератора из пола торчал грибообразный упор для ноги, который тоже можно было принять за педаль. Двухместная цельнометаллическая кабина с дерматиновой вставкой в потолке, ничем, кроме отсутствия обивки дверей, не отличавшаяся от передней половины салона ГАЗ-А, делала грузовик комфортнее своего открытого легкового собрата. Запасное колесо крепилось под рамой за задним мостом.
ИСПЫТАНИЕ ВОЙНОЙ
По надежности и выносливости ГАЗ-АА несколько уступал своему единственному реальному конкуренту на внутреннем рынке - московской трехтонке ЗИС-5, но Горьковский автозавод существенно превосходил ЗИС в производственной мощности, поэтому именно полуторке предстояло стать "универсальным солдатом" народного хозяйства, а горьковским конструкторам - созадавать всевозможные "мирные" и "военные" модификации и совершенствовать базовую модель.
Именно с целью выявления слабых мест конструкции в декабре 1932 года грузовики приняли участие в испытательном пробеге из Нижнего Новгорода в Москву и обратно, а летом 1933-го - в экстремальном "каракумском" рейде. Большая часть типичных поломок объяснялась низким качеством комплектующих, поставляемых смежниками. В 1933 году московский и горьковский автосборочные заводы, наконец, исчерпали запас американских машинокомплектов и перешли на сборку автомобилей из деталей отечественного производства.
В 1936-м горьковчане освоили выпуск нового двигателя ГАЗ-М - форсированного до 50 л.с. варианта мотора ГАЗ-А. Полуторки начали оснащаться этим агрегатом в 1938 году. Одновременно появился новый, унифицированный с "эмкой" рулевой механизм и усилено крепление задних рессор. Эта модификация получила обозначение "ГАЗ-ММ" (вопреки распространенному мнению, довоенный "ММ" внешне ничем не отличался от серийного "АА"). С октября 1940 года на ГАЗ-ММ начали устанавливать усиленный буксирный прибор и фурнитуру крепления запаски новой конструкции.
Оперение полуторки изменилось с началом Великой Отечественной войны. Металл экономили, поэтому передок постепенно лишился всех элементов, не считавшихся жизненно важными: уголоватые крылья гнули из кровельного железа, а крышу и двери делали из брезента. Фара и дворник устанавливались только со стороны водителя, а передние тормоза, глушитель и бампер отсутствовали вовсе. С 1943 года брезентовые клапаны боковин кабины уступили место широким деревянным дверям.
Упрощенную модификацию ГАЗ-ММ продолжали выпускать и после окончания войны, правда, на автомобили вернули полноценные металлические двери, глушитель, передние тормоза, бампер и две фары, а в ьрезенте задней стенки кабины появилось прямоугольное оконце.
На ГАЗе последняя полуторка была собрана 10 октября 1949 года, а на Ульяновском автозаводе (УльЗИС), собиравшем ГАЗ-ММ с 1947 года, выпуск этих грузовиков прекратили лишь к 1951-му.
С 1932 года и до начала войны ГАЗ, завод имени КИМ и автосборочный завод в Ростове-на-Дону в общей сложности выпустили более 800 тысяч полуторок моделей "АА" и "ММ". В годы войны Горьковский автозавод собрал 102 300 грузовиков.
Схема автомобиля ГАЗ-АА
Технические характеристики ГАЗ-АА
| Число мест | 2 | Масса: | ||
| Максимальная скорость | 70 км/ч | снаряженная (без груза) | 1810 кг | |
| Расход топлива при полной нагрузке (при езде по шоссе) | 18,5 л/100 км | полная, в том числе: | 3310 кг | |
| Электрооборудование | 6 V | на переднюю ось | 825 кг | |
| Аккумуляторная батарея | 3-СТ-80 | на заднюю ось | 2485 кг | |
| Генератор | ГБФ-4105 | Наименьший радиус поворота: | ||
| Грузоподъемность | 1500 кг | по колее внешнего переднего колеса | 7,5 м | |
| Стартер | МАФ-4006 | |||
| Размер шин | 6,5-20 | Дорожные просветы (с полной нагрузкой): | ||
| под передней осью | 275 мм | |||
| под задней осью | 198 мм | |||
Двигатель: ГАЗ-А, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный, водяного охлаждения
Коробка передач: механическая, трехходовая, с четырьмя передачами вперед и одной назад
Передаточные числа: I - 6,4; II - 3,09; III - 1,69; IV - 1,0; задний ход - 7,82
Сцепление: однодисковое, сухое
Главная передача: конические шестерни со спиральными зубьями; передаточное число - 6,6 или 6,67
Но даже далекий от автомобилей человек радостно закивает при упоминании прозвища этой машины - полуторка. Знаем, знаем, слыхали!
Да и как не знать, полуторка увековечена в стихах, песнях и кинофильмах о Великой Отечественной войне. В начале сороковых ГАЗ-АА благодаря своей технологичности и невысокой стоимости производства был не только самым массовым грузовиком, но и вообще самым массовым автомобилем в Красной армии.
Служили полуторки не только по своему прямому назначению - грузовиками, использовали их и как легкие тягачи и как «легковые» летучки. Шасси газовских машин применялись для многочисленных специальных модификаций военного и гражданского назначения: радиостанции, ремонтные мастерские, санитарные машины, топливозаправщики и даже авиационные стартеры.
В кузова ГАЗов устанавливали пулеметы ДШК или счетверенные «Максим», а то и 25-миллиметровые автоматические пушки. Агрегаты этого массового грузовика использовались для создания бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, а также самоходной установки СУ-12, артиллерийских тягачей и катюши БМ-8-48.
Переоценить вклад этого автомобиля в победу поистине трудно. Фашисты тоже хорошо понимали роль Горьковского автозавода в обеспечении нашей армии боевой техникой. В дни подготовки наступления на Курской дуге немецкая авиация совершила 25 авианалетов на завод. Предприятию был нанесен значительный ущерб, однако несмотря на бомбежки выпуск оборонной продукции, в том числе и полуторок, продолжался.
К сожалению, немногие из этих автомобилей-ветеранов дожили до наших дней. Вплоть до 1986 года владеть грузовиками частным лицам в СССР было запрещено. Автопредприятия же сдавали старые машины на металлолом - в стране существовали годовые нормы по сдаче вторсырья.
Часть автомобилей сохранилась в виде памятников военным водителям. Однако дожди и снегопады привели эти полуторки в плачевное состояние, кроме того, на пьедесталах зачастую стоят машины, выпущенные уже после войны.
Но герой нашего репортажа мало того что 1936 года выпуска, так еще и в исправном и вполне аутентичном состоянии! Этому ГАЗу повезло, он долгое время эксплуатировался на заводе им. Калинина, а затем все же попал в частные руки, к одному из бывших работников предприятия.
В 1998 году полуторку выкупили и отреставрировали наши старые добрые знакомые - энтузиасты клуба «Авторетро». 9-го мая ГАЗик примет участие в традиционной выставке ретро-автомобилей с последующим автопробегом по Екатеринбургу, а сегодня у нас есть возможность познакомится с ним поближе.
Конструктивно ГАЗ-АА представляет собой доработанный с учетом наших условий Ford-АА, эта модель сменила Ford-ТТ - грузового собрата легендарного Ford-Т. Но ни о каком «пиратстве» речи не идет. Предприимчивый Генри Форд сам был рад сотрудничать с Советами и оказывал всестороннюю техническую поддержку не только в освоении производства своих моделей, но и в постройке автозавода.
Причина тому - Великая депрессия. Если бы не она, история советского автомобилестроения, возможно, была бы иной. И как знать, нашлось бы в ней место полуторке, да и вообще Горьковскому автозаводу.
Нельзя сказать, что темно-зеленый грузовик выглядит как новенький. На радиаторе во многих местах запаяны трубки, в кузове заменены некоторые доски - скорее так выглядит автомобиль-трудяга, который заботливый шофер пригнал на техосмотр. Плавные изгибы передних крыльев, стальная кабина - по всему видно, этот ГАЗ-АА довоенного года выпуска.
Во время войны из ворот завода выходили упрощенные полуторки: с крыльями, гнутыми из кровельного железа, деревянными кабинами, с одной фарой, без переднего бампера, а иногда и без дверей, их роль выполняли брезентовые скатки. Передние тормоза отсутствовали, а в кузове открывался только задний борт.
Но война коснулась и нашего героя, на мир он смотрит прищуренными светомаскировкой фарами.
Попробуем завести? Говорят, что на полуторках стартеры не отличались особой надежностью. Редкий стартер служил больше полугода, потому водители быстро переходили на стартер «кривой».
Пальцы ободрал, а двигатель так и не завел. Впрочем, на нашем экземпляре можно и без экстрима - стартер исправен, двигатель запускается нажатием кнопки! Кнопка находится в полу, ключ на приборной панели включает только зажигание.
Пара прокруток - и двигатель оживает. Затем обороты падают, так что кажется, мотор заглох, но это только кажется - просто под капотом уж очень низкооборотистый агрегат.
Педаль сцепления на удивление легче, чем ожидаешь, да и первая передача воткнулась легко. Главное теперь - не газовать, большие обороты этому двигателю противопоказаны. Едем!
Как только полуторка тронулась с места, можно переходить на вторую, но для этого нужно сделать двойной выжим. Пока делал, ГАЗ практически остановился и после включения второй заглох. Наступаю на кнопку стартера и повторяю попытку, в этот раз мотор смог вытянуть и на второй передаче. Дальше легче. Третья, а вот уже и четвертая, хотя едем километров 30 в час. Спидометр не работает, реставраторам не удалось найти приводящий тросик.
Теперь нужно сделать разворот, пытаюсь включить вторую и снова глушу мотор. Забыл, что при переходе вниз двойным выжимом уже не обойдешься - нужна перегазовка. Зато задний ход включается довольно легко, стоит только предварительно щелкнуть специальным флажком на рычаге КПП.
И под пробки радиатора на капот выплескивается вода. Нормальное явление - расширительного бачка-то нет.
Рядная четверка объемом 3,3 литра выдает 40 л. с. при 2200 об./мин. Значение крутящего момента и в интернете не найти, только в старых справочниках - 15,5 кгс*с, если перевести на «наши деньги», получится 152 Н.м.
Но не характеристиками силен этот движок, а своей всеядностью. Подойдет бензин с октановым числом 52. Можно лить лигроин и керосин, последний, правда, уже в заведенный и прогретый двигатель. А в блокадном Ленинграде полуторки работали на водороде, скаченном из аэростатов. Неприхотлив двигатель и к моторному маслу.
Сегодня машинку побаловали 80-м бензином, залив из канистры несколько литров в бак, который находится между мотором и кабиной.
|
|
|---|
| Бензонасоса на ГАЗ-АА нет, бак расположен высоко, и топливо поступает в карбюратор самотеком. Под панелью приборов на топливопроводе находится краник, который на время длительной стоянки рекомендуется закрывать, иначе есть вероятность, что весь бензин вытечет через недостаточно герметичную поплавковую камеру. В горловину бака вставляется сеточка с подвешенным к ней магнитом для улавливания металлических частиц, учитывая качество тогдашнего топлива - предосторожность не лишняя. |
Несмотря на свою простоту ГАЗ-АА представлял собой довольно прогрессивную конструкцию для первой половины 30-х годов. Современный автомобилист, откинув створки капота полуторки, обнаружит для себя много привычных и в то же время непривычных технических решений:
Поездка на пассажирском месте имеет свои особенности. Ноги вместе, ступни под углом 45 градусов, спина прямая. В принципе, ехать можно, но хочется за что-то взяться, а не за что. Внутренняя поверхность дверей абсолютно гладкая, поручней нет, остается пальцами левой руки уцепиться за верхний край передней панели, ведь во время движения автомобиль встряхивает на каждой маломальской неровности. Да и как иначе - снаряженная масса небольшая, подвеска всех колес рессорная, амортизаторов нет.
На улице +15. Такая температура оптимальна для поездок на полуторке. В более теплую погоду мотор ощутимо нагревает кабину, но этот нагрев не спасает зимой, щелей много. В полу, через отверстие для рулевого вала, вообще дорогу видно!
Скорость 40 км/ч, грузовик сможет и больше, но седокам пережить такую тряску будет непросто. Вот, попав передними колесами в глубокую ложбину, полуторка взбрыкнула так, что я чуть не пробил головой деревянные планочки крыши, на которых держится дерматиновый полог. А ведь лихие водители того времени разгоняли свои ГАЗики до паспортных 70 км/ч, а то и больше!
На дороге ГАЗ-АА вызывает повышенный интерес. Пешеходы останавливаются, автомобилисты сигналят. Особенно выделяются водители грузовиков. Родня! Редкая фура не гаркнет своим тепловозным гудком.
Екатеринбуржцы вообще хорошие люди, их только немного испортил «пробочный» вопрос. Когда транспортный поток начал сгущаться, появилось много желающих перестроиться перед стальным бампером раритета.
Тормоза полуторки с механическим приводом и в молодости-то не отличались эффективностью, а сегодня, пока родные тяги выберут все люфты, машина успевает пробежать метра три. Ручной тормоз, кстати, тоже необычный - ленточный, а не колодочный.
И все же никакие пробки, торопливые соседи по потоку или теснота кабины и тряска подвески не смогут перебороть то позитивное настроение, которое тебя охватывает за рулем полуторки.
Радостно, что этот маленький автомобиль, взвалив на свои рессоры все тяготы войны, - выдержал. Уступая автомобилям Вермахта по техническим характеристикам, он превзошел их в неприхотливости и ремонтопригодности - и победил. Радостно и от того, что тяготы той войны выдержали люди. И победили.
Опыт эксплуатации
По причине неработающего (и уже давно) спидометра определить точный пробег автомобиля не представляется возможным. Примерный же пробег, надо полагать, не такой уж и большой. Внутризаводская эксплуатация не подразумевает больших перегонов. А с того времени, как автомобиль находится в коллекции клуба «Авторетро», он и вовсе наезжает приблизительно 50 км в год.
С момента реставрации в 1998 году механикам клуба пришлось три года назад повторно подваривать, шпаклевать и красить кабину. Также поменяли сальниковую набивку помпы, заменили все шланги системы охлаждения и топливопроводов - резина просто ссохлась.
В кузове пришлось заменить несколько сгнивших досок - передний борт целиком. Не так давно, найдя нужный кронштейн, запаску повесили под днищем «по-заводскому», раньше она просто лежала в кузове.
Еще два раза пришлось клеить камеры колес, но это уже не в счет.
| ГАЗ-АА | ||
|---|---|---|
| Двигатель | бензиновый, карбюраторный, 4-тактный, нижнеклапанный |
|
| Число цилиндров | 4 | |
| Рабочий объем, см³ | 3285 | |
| Макс. мощность, л.с./об./мин. | 40/2200 | |
| Макс. крутящий момент, кгс*м (Нм) | 15,5 (152) | |
| Привод | задний | |
| Коробка передач | механическая, 4-ступенчатая, не синхронизированная |
|
| Передняя подвеска | зависимая, на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами |
|
| Задняя подвеска | зависимая, на двух продольных кантилеверных рессорах, без амортизаторов |
|
| Передние тормоза | барабанные | |
| Задние тормоза | барабанные | |
| Максимальная скорость, км/ч | 70 | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с. | - | |
| Размеры, мм | ||
| длина | 5335 | |
| ширина | 2040 | |
| высота | 1970 | |
| колесная база | 3340 | |
| дорожный просвет | 200 | |
| Снаряженная масса, кг | 1810 | |
| Шины, дюймы | 6.50 – 20 | |
| Грузоподъемность, кг | 1500 | |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| городской цикл | - | |
| загородный цикл | - | |
| смешанный цикл | 20.5 | |
| Емкость топливного бака, л | 40 | |
Выражаем благодарность всем членам клуба и лично председателю попечительского совета Дмитрию Борисовичу Баскову за помощь в проведении теста.
ГАЗ-АА: ОТ САМОСВАЛА ДО АВТОБУСА. Семейство автомобилей ГАЗ-АА – ГАЗ-ММ. Необходимость в массовом полуторатонном автомобиле возникла в Советском Союзе в конце 1920-х годов – в стране строили новые заводы, каналы, автодороги и электростанции, и осуществлять это без простых, надёжных и ремонтопригодных машин было попросту немыслимо. Местом сооружения автозавода-гиганта был выбран Нижний Новгород, располагавший квалифицированными кадрами, развитой транспортной сетью, а также мощной металлообрабатывающей промышленностью.
Эскизный проект предприятия был заказан американской фирме Ford Motor Company, куда 31 мая 1929 года отправилась советская правительственная комиссия. Вскоре с американцами было заключено соглашение, в соответствии с которым администрация Ford Motor Company обязывалась оказывать Советскому Союзу техническую помощь в строительстве автозавода, организации производства грузовых и легковых автомобилей, а также в обучении советских специалистов и практикантов на американских автозаводах в количестве до 50 человек ежегодно.
Прототипами автомобилей для выпуска их на новом автозаводе стали американские машины – грузовая Ford-AA и легковая Ford-A.
Серийное производство полуторатонных грузовиков НАЗ-АА началось на Нижегородском автозаводе 29 января 1932 года. Правда, в конце этого же года и город, и автозавод, и выпускаемые на нём автомобили переименовали – город получил название Горький, предприятие – Горьковский автозавод, а легковая и грузовая машины – ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Первые полуторки делались по фордовским чертежам, однако с учётом российских реалий заокеанскую машину пришлось оснастить усиленным картером механизма сцепления, новым рулевым устройством, воздушным фильтром, а также сконструированным на ГАЗе деревянным бортовым кузовом.
Поначалу грузовики собирали с использованием фордовских комплектующих, а с 1933 года все ГАЗ-АА стали выходить из заводских ворот, полностью укомплектованные отечественными деталями, механизмами и агрегатами.
1 замок зажигания; 2 — указатель уровня топлива; 3 амперметр; 4 – кнопка регулировки состава топливной смеси; 5 – спидометр; 6 — кронштейн рулевой колонки
Следует отметить, что для начала 1930-х годов грузовичок имел достаточно совершенную конструкцию. Основой грузовика была мощная лонжеронная рама, на которой были закреплены кабина и кузов. Силовой агрегат представлял собой 42-сильный бензиновый двигатель рабочим объёмом 3,285 литра. Основным достоинством этого мотора была его «всеядность» – он неплохо работал не только на дешёвом низкооктановом бензине, о котором мы с вами вряд ли слышали – А-52, но и на лигроине или керосине.
Кстати, 40-литровый топливный бак на ГАЗ-АА располагался выше карбюратора, так что бензин поступал в него без насоса, самотёком.
Трансмиссия автомобиля включала однодисковое сухое сцепление и четырёхступенчатую коробку передач.
Подвеска у полуторки – зависимая, причём передняя ось покоилась на поперечной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, а задняя – на паре продольных кантилеверных рессор без амортизаторов. Задняя подвеска машины имела оригинальную конструкцию с так называемой толкающей трубой, внутри которой располагался карданный вал. Труба упиралась в бронзовую втулку, которая из-за повышенного износа требовала частых ремонтов.
Главный тормоз имел механический привод, однако из-за его малой эффективности водители предпочитали торможение двигателем.
До 1934 года кабина грузовика изготавливалась из древесины и прессованного картона, а в дальнейшем на машину устанавливали металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году ГАЗ-АА модернизировали – его оснастили 50-сильным двигателем, усиленной подвеской, улучшенным рулевым механизмом, более надёжным карданным валом и, соответственно, дали новое название – ГАЗ-ММ. Правда, внешне старая и новая полуторки практически не отличались одна от другой.
Электрика ГАЗ-АА отличалась малой надёжностью – особенно низкий ресурс был у аккумулятора и стартёра, так что водителям зачастую приходилось заводить автомобиль лишь с помощью пусковой рукоятки. Не отличались надёжностью и шины – при нормативной ходимости в 20 тыс. км они изнашивались уже через 8-9 тыс. км. Дефицит шин приводил к тому, что во время войны с заводского конвейера иной раз сходили полуторки с односкатными задними колёсами.
В 1934 году было развёрнуто серийное производство ГАЗ-ААА – трёхосного варианта полуторки. Машина эта создавалась под руководством ведущего конструктора завода В.А. Грачёва. Всего же на ГАЗе было выпущено 37 373 трёхосных автомобиля.
Полуторка послужила неплохой базой для создания самых различных модификаций. Так, на филиале ГАЗа, Горьковском заводе автобусов в период с 1933 по 1950 год собирались 17-местные автобусы ГАЗ-03-30, в довоенное время наиболее распространённые в СССР. Кузов этого автобуса имел деревянный каркас и металлическую обшивку. Помимо «штатского», на базе ГАЗ-АА выпускали штабной автобус для нужд Красной Армии, а на базе трёхосной полуторки ГАЗ-ААА – армейский санитарный автобус.
В 1936 году на Горьковском автозаводе было организовано производство автомобиля-самосвала ГАЗ-410 грузоподъёмностью 1,2 тонны. Механизм опрокидывания кузова имел оригинальный, своего рода «гравитационный» привод, в котором работала сила тяжести груза. Кузов оснащался запорным устройством, рукоятка которого располагалась у левого борта самосвала. Чтобы разгрузить машину, водитель смещал рукоятку, кузов наклонялся и груз ссыпался назад. Пустой же кузов под воздействием гравитации возвращался в исходное положение и вновь фиксировался запорным устройством.
В конце 1930-х годов на ГАЗе были созданы газогенераторный автомобиль ГАЗ-42, газобалонный ГАЗ-44, а также полугусеничный автомобиль ГАЗ-60. На базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ выпускались автомобили-бензозаправщики, автофургоны, а также автостартёры АС-2, предназначенные для запуска двигателей самолётов.
Немало автомобилей Горьковского автозавода были призваны на службу в Красной Армии – полуторки составляли свыше половины армейского автопарка. Большая их часть предназначалась для транспортировки войск, для чего использовались машины с бортовым кузовом, оборудованным съёмными скамейками, на которых размещалось 16 бойцов.
В годы войны на шасси ГАЗ-ММ выпускались армейские санитарные автомобили ГАЗ-55, штабные автобусы ГАЗ-05-193, радиолокационные станции, прожекторные установки, звукоуловители и походные мастерские, а 3850 грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными орудиями и счетверёнными зенитными пулемётами.
История «полуторки» началась около 90 лет назад, когда молодой СССР начал обзаводится автомобильной промышленностью. Половину автомобилей в мире тогда, в 1928 году, производила компания «Форд» (в том числе 3 из 5 – в собственно США), и несмотря на то, что дипломатических отношений у США и СССР еще не было и не предвиделось, коммерческая выгода довлела над политикой, и правительство СССР заключило с Генри Фордом Первым соглашение о передаче советской стороне производственных технологий и оборудования для производства грузового и легкового автотранспорта, а так же об обучении советских специалистов на заводах корпорации Ford (так же были попытки заключить аналогичные соглашения с Крайслером и Дженерал Моторс, увы – безуспешные).
Как следствие, в 1929 году началось строительство огромного автомобильного завода в Нижнем Новгороде (в 1932 году переименованном в Горький, и обратно в Нижний Новгород – в 1991 году). Как следствие, первые «полуторки» носили аббревиатуру НАЗ-АА; аббревиатура ГАЗ появилась чуть позже.
Конструктивно те автомобили были полной технической копией грузовика Форд-АА, собирались в СССР поначалу методом отверточной сборки (в Москве и Нижнем Новгороде) из машинокомплектов, доставленных из США. Собственно техническая документация и чертежи фордовской продукции в СССР поступили только в 1932 году. Советские инженеры посмотрели на них, покачали головой, и – тут же принялись модернизировать автомобиль, исходя из местных реалий. Так, были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, за счет чего данные узлы значительно усилились. Немного изменилась и подвеска, а еще чуть позже изначально деревянную кабину заменили на металлическую – и получился внешне знакомый всем по советским фильмам той эпохи грузовичок.
Окончательно «полуторка» созрела в 1934 году, когда на нее установили двигатель от легковушки ГАЗ-М (легендарная «эмка»). С этим силовым агрегатом она выпускалась вплоть до окончания производства в 1946 году. Модернезированный таким образом автомобиль получил имя ГАЗ-ММ, а в историю войны вошел как «полуторка».
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X2
Снаряженная масса, кг 1810
Грузоподъемность, кг 1500
Максимальная скорость, км/ч 70
Запас хода, км 215
Габариты, мм:
длина 5335
ширина 2040
высота (по кабине) 1970
Дорожный просвет, мм 200
Мощность двигателя, л. с. (об/мин):
ГАЗ-АА 42 (2600)
ГАЗ-ММ 50 (2800)
К слову, практически сразу с началом войны автомобиль начал претерпевать серьезную модернизацию, направленную в первую очередь на удешевление и ускорение производства; комфорт водителя был принесен в жертву в числе первых. В то время как из народного хозяйства в армию мобилизовывались довоенные автомобили, изящные и красивые, ГАЗ срочно восполнял потери военного транспорта полуторками, внешний вид которых иначе как «брутальный» назвать трудно. Так, практически сразу с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Изящные округлые глубокие крылья сменились на угловатые из кровельного железа, кабина снова стала делаться из досок и фанеры. На пике упрощения с автомобиля исчез дворник, и двери (их заменили брезентовые скатки), а кабина представляла собой деревянный каркас обтянутый тканью. Сиденье водителя делалось цельнодеревянным без какой-либо обивки, а из органов управления в машине имелись две педали (газ-тормоз), ручка КПП (без набалдашника), руль, и бензометр. Такие автомобили носят условное обозначение ГАЗ-ММ-В («В» - означает «Военная»). Впрочем, оправданием такого аскетизма можно считать тот факт, что долго эти автомобили не жили; в разгар битвы за Москву – буквально несколько дней.
Так же именно «полуторка» чаще всего ходила по «дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда. Перегруженная сверх нормы, взбиравшаяся на возвышенности исключительно задним ходом (в том числе и по причине отсутствия бензонасоса, топливо шло самоходом) – имена эта машина доставляла в город продовольствие и эвакуировала больных и ослабевших ленинградцев, в основном – стариков и детей.
А еще зимой 1941-42 года в блокадном городе появилась легенда, что однажды водитель заглохшей на льду Ладожского озера полуторки отогревал ее двигатель разорванным ватником, смоченном в бензине, и намотанным на руки, а после уходил от обстрела, не успев скинуть горящие тряпки с рук. Так и приехал в город, с обожженными до костей руками. И каждый, получавший блокадную пайку в 125 грамм хлеба верил, что в этом кусочке жизни есть толика муки, привезенной безымянным героем по дороге жизни на перегруженной сверх всех норм «полуторке».
Любопытный момент: несмотря на то, что большая часть «полуторок», ходивших по «Дороге жизни» состоял из довоеных автомобилей, нередко водители сами умышленно делали из них «лайт-версии». Например, отключали одну фару, из соображений светомаскировки. А а вторую фару ставили «заглушку», обыкновенную жестянку с узкой горизонтальной прорезью посередине. Это делалось из соображений светомаскировки в ночное время. Так же снимались двери, одна или обе; это делалось на тот случай, если автомобиль начнет проваливаться под лед, чтбы ничего не мешало быстро выскочить из кабины. А теплопотеря от такого тюнинга частично компенсировалась большим количеством одежды на теле водителя (которая почти всегда отдавалась тем, кого эвакуировали в кузове), частично - ведром с тлеющими углями на полу.
Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941-45 гг. - 138 600.
Таким образом, «полуторка» стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века. Их можно было встретить на дорогах страны вплоть до конца 60-х
Не случайно я говорю «коротко». История грузовика известна многим и, честно говоря, типична для многих советских автомобилей.
В 1926 году американский бизнесмен Генри Форд решил, что Штатам нужен новый грузовик, и он может на этом неплохо заработать. Посему в 1929 году по дорогам той страны начал колесить Форд-АА. О технической стороне грузовика поговорим чуть позже, пока лишь отметим, что в 1930 году этот автомобиль появился и в Советском Союзе. Советской стороной было закуплено 72 тысячи машинокомплектов, лицензия на производство и – гулять так гулять – завод для выпуска этих машин. К 1932 году завод в Нижнем Новгороде был запущен, и началось производство уже наших ГАЗ-АА. «Полуторка» немного отличается от Форда: помимо усиленного сцепления и прочих некоторых изменений грузовик обзавёлся воздушным фильтром, который в силу каких-то уж очень американских причин отсутствовал на Форде. Впрочем, внешне это был всё тот же «американец». И тем не менее, знаток легко отличит настоящую газовскую «полуторку» от западного предка, хоть менее искушённые автолюбители этих различий и не увидят. Но нам повезло: экземпляр, который сегодня стоит перед нами – самый что ни на есть ГАЗ, причём качество реставрации может вызвать только восхищение. Что ж, снимем шляпу перед реставраторами и рассмотрим автомобиль вблизи.
Блеск и нищета «полуторки»
Во избежание закидывания автора камнями отметим, что за всё время своего производства ГАЗ-АА менялся чаще, чем Майкл Джексон за последние двадцать лет жизни, поэтому замечания о том, что «у «полуторки» вообще-то двери деревянные, а корпуса фар чёрные, а не хромированные» не принимаются. Наш экземпляр представляет собой самую полную, даже, если хотите, богатую версию исполнения. Были, конечно, и попроще, особенно в войну. Суть от этого не меняется, «полуторка» – она и есть «полуторка». Только наш экземпляр ещё и красив – опять же, по причине своего «люксового» исполнения.
Первое, что бросается в глаза современному автолюбителю, – это широкие крылья, переходящие в подножки дверей. Точно такие же стояли на легковом ГАЗ-А. Благодаря им кабина выглядит широкой, хотя на самом деле места в ней очень мало. Но снаружи смотрится очень даже неплохо, изысканно и немного по-легковому. Откроем боковины капота и посмотрим, что же там, внутри.
Изначально на ГАЗ-АА стоял мотор мощностью 40 л.с. Степень сжатия впечатляет – 4,25. На нашей машине стоит более поздний мотор ГАЗ-ММ – почти такой же устанавливали на легковую «эмку», ГАЗ-М1. Строго говоря, перед нами не ГАЗ-АА, а ГАЗ-ММ. Однако всё различие между ними в моторе, который стал на 10 «кобыл» мощнее (50 л.с). Этот силовой агрегат известен своей чудовищной неприхотливостью, и если его и могло что-то убить, то только крайне низкая квалификация водителей и обслуживающего персонала того времени. Однако есть и плюсы: в войну известны случаи, когда после выхода из строя баббитовых вкладышей их довольно успешно заменял кусок кожаного офицерского ремня. С такими «вкладышами» машина могла проехать ещё некоторое расстояние до места проведения более качественного ремонта. Обращает на себя внимание отсутствие высоковольтных проводов на свечах – вместо них стоят узкие металлические пластинки. Всё это для того, чтобы не забыть, что «папа»-Форд – машина дешёвая, и дорогие провода ей не к лицу.
Мы уже говорили, что на Форде не было воздушного фильтра. На ГАЗ-АА он есть, но это отнюдь не значит, что он был на всех ГАЗах – иногда его не ставили и сюда. К слову, порой на эту машину много чего не ставили, как до войны, так и во время неё. Главным было – гнать объём, поэтому ставили то, что было в наличии. Ну а если не было ничего, то и ничего и не ставили, поэтому встречаются машины без воздушных фильтров (которые, честно говоря, долго не ездили), с одной фарой, без стеклоподъёмников или других запчастей, на основной функционал никак не влияющих.
Вопреки распространённому мнению, отсутствие некоторых запчастей не говорит о том, что машина обязательно в военной модификации. Это всего лишь повод вспомнить, что главным было выполнение плана по выпуску грузовиков. Военные ГАЗ-АА отличались, в первую очередь, прямоугольными сварными крыльями, отсутствием двускатных задних колёс (сзади стояло по одному колесу) и одной фарой вместо двух. Другим печальным следствием выпуска огромного объёма продукции стало отвратительное качество сборки автомобиля. Хорошо, что конструкция зачастую позволяла простить многие огрехи в сборке, поэтому даже не лучшим образом собранные машины всё же были способны ездить.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
У машины нет бензонасоса. Топливный бак размещается там, где у привычных для нас автомобилей должна быть панель приборов: перед лицами водителя и пассажира, с горловиной перед ветровым стеклом. Бензин из него самотёком поступает в карбюратор с восходящим потоком, конструкция которого не позволяет избытку топлива попадать в цилиндры, а оттуда – в картер. Отечественный карбюратор К-14 – одно из отличий ГАЗа от Форда, где устанавливался американский Zenith. Кстати, о топливе. В ГАЗ-АА можно залить бензин, а в жаркую погоду – и керосин: поедет, и ничего ему не будет. А вот высокооктановый бензин «полуторка» есть не станет. Точнее, он вызовет «изжогу»: горит он дольше, догорает там, где гореть уже не должен, поэтому его заливать никак нельзя. Изменение формы камеры сгорания для применения хотя бы 80-го бензина привело бы к нежелательному уходу от оригинала, поэтому выход был найден другой: применение смеси бензина с авиационным керосином. На таком коктейле машина ездит, да ещё как!
Другой признак, по которому «полуторку» можно отличить от чуждого нашему духу «американца», – это реле-регулятор. Наш – прямоугольный, у Форда – круглый. Будете выбирать себе ГАЗ-АА – обратите на это внимание, чтоб вам Форд не подсунули.
Электрооборудование шестивольтовое, с массой на «плюсе» – тогда это было нормой. А вот что заслуживает внимания, так это генератор. Он, ясное дело, вырабатывает постоянный ток. И если напряжение регулирует реле, то силу тока водитель должен был менять вручную. Для этого в генераторе стояла третья щётка, которую, сняв крышку, надо было передвигать каждый раз в зависимости от количества включенных потребителей. Конечно, мало кто имел желание следить за этим фактором, поэтому обычно ток раз и навсегда выставляли максимальным. Отсюда – частое кипение электролита в аккумуляторе и периодический выход из строя электрооборудования. Следить за аккумулятором – тоже удовольствие не слишком большое, учитывая, что спрятан он под дном кабины, и добраться до него без труда сможет только квалифицированный врач-гинеколог. Когда прочитаете в интернете, что слабым местом было это самое оборудование – не слишком верьте. С ним почти всё было в порядке, в отличие от (сейчас опять повторю, хоть убейте!) технической грамотности шоферов.
Отдельных слов заслуживают тормоза. Но такие слова здесь озвучивать нельзя, незаконно это. Скажу так: тормозов толком нет. И это с учётом того, что на нашей машине они на каждом колесе, а ведь есть модификации, где они стоят только сзади. На военных машинах, например, их вообще никогда не было на передней оси. Да и на тех, где они были, передние тормозные механизмы нередко убирали: их механический привод надёжностью не отличался, а толку от них немного. Благо, что скорости тогда были невысокие, и 20-30 км/ч, редко когда 40 (хотя по паспорту – все 70!), позволяли как-то остановиться. Мог выручить и помощник, который сидел рядом с водителем: если он хотел жить, то хватал здоровый рычаг ручного тормоза и тянул на себя. В этом случае ГАЗ-АА останавливался чуть быстрее. Привод тормозов задних колёс тоже весьма своеобразен: под нагрузкой тяги начинали разводить колодки независимо от желания водителя, что резвости машине никак не прибавляло. Помогал опять тот же помощник, которого посылали под машину крутить регулировку длины тяг.
А теперь пару слов в защиту системы. Дело в том, что наши люди не могли себе позволить грузить в полуторатонный грузовик всего полторы тонны. Не по-русски это как-то, поэтому «полундра» обычно ездила с перегрузом, что не могло не отразиться как на эффективности тормозов, так и на состоянии рамы, которую тоже часто ругают за недостаточную прочность. Зря ругают. Во-первых, не надо столько грузить. А во-вторых, рама «полуторки» – гораздо более интересная конструкция, чем кажется на первый взгляд. И собака тут зарыта не где-то, а в трансмиссии.
Есть такое иноземное словосочетание – torque tube. По-русски – «труба карданного вала». Если совсем по-русски, то это система, при которой кардан помещается в закрытой трубе, являющейся продольной тягой. Крутящий момент толкал машину в раму через этот механизм. Конструкция спорная, но она была такой, и никуда от этого не деться. По этой причине на «полуторку» невозможно поставить обычный карданный вал: без трубы усилие срывает задние полуэллиптические рессоры. Схема с использованием толкающей трубы была типична для многих американских автомобилей того времени. Таким образом, рама выполняла и функции рессоры как элемента подвески. Отсюда кажущаяся излишняя мягкость шасси, которая стала хорошим поводом для обвинения её в ненадёжности. Если перегрузить, то можно и БелАЗ сломать, и рама тут ни при чём. А передняя рессора, кстати, у ГАЗ-АА одна, и она поперечная.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
За рулём «полуторки»
Пора уже и за руль. Ох, не завидую я водителям этой машины! Места для шофёра и пассажира тут меньше, чем можно себе представить. Я долго думал, куда пристроить левую ногу. Не придумал.
Зато для правой ноги рядом с микроскопической кнопочкой «педали» газа есть даже небольшая площадочка. Как на неё удобно поставить ногу, я не понял, но она есть.
Комбинация приборов не так потрясает воображение своей красотой, как оригинальностью решения. Указатель уровня топлива – обычный поплавок (бензобак, как мы уже говорили, по большому счёту и есть эта самая приборная панель). Спидометр с неподвижной стрелкой, но вращающимся барабаном, размеченным в километрах в час. Почему я говорю о километрах? Потому что это – единственная метрическая величина в этом автомобиле. Все остальные типоразмеры – дюймовые.
Своеобразное впечатление производит обзор из кабины. Вроде, и край капота виден, и края крыльев, а всё равно габариты ощущать тяжело. Видимо, дело в непомерно широком оперении кабины. Зеркало заднего вида (оно одно) помогает испытать чувства Стиви Уандера на концерте: знаешь, что вокруг есть что-то, что заставляет трепетать сердце, но что именно – не видишь. На рычаге переключения передач – небольшая «собачка», предотвращающая непроизвольное включение задней скорости. Как её можно включить нечаянно – мне непонятно. Но американцы – на то и американцы, чтобы придумать такую фишку. Под рулём – рычажок опережения зажигания: центробежного механизма в трамблёре нет.
Педаль стартера расположена немного неудобно, ногу надо заносить за рулевую колонку, но зато под пяткой оказывается педаль газа. Завели, едем!
Трогаемся, конечно, со второй скорости. Это несложно – гораздо проще, чем повернуть руль. Крутить такую баранку – титанический труд. Может, было бы чуть проще с ободом большего диаметра, но в случае установки увеличенного руля места для водителя не осталось бы вовсе. Приходится крутить этот, но возникает чувство, что поворачиваешь не машину, а землю под ней. Всю планету, весь земной шар. Радует радиус разворота: он мал, и развернуть грузовик на пятачке можно без лишних мучений.