Динамика по современным меркам - скромная. Семьдесят пять лошадиных сил двигателя на тысячу семьсот с гаком килограммов снаряженной массы - вовсе не много. Но в шестидесятые годы этого вполне хватало. У некоторых европейских аналогов моторы послабее были. Да и сейчас РАФ, пусть и не быстро, можно раскочегарить до вполне достаточной для городских условий скорости. Надо только не забывать, что тормоза здесь совсем не современные: барабанные и без усилителя. Они, конечно, стараются, как могут, сдерживать машину, но давить на педаль надо не по-детски, а замедление при этом всё равно не бог весть какое.
Руление тоже требует навыков. Даже на прямой на скорости под 80 км/ч «рафик» начинает немного плавать, требуя постоянного подруливания. К слову, машина довольно уверенно может идти и на скорости 100–110 км/ч, но такой темп не конёк 977‑го РАФа.
В быстрых поворотах высокий микроавтобус заметно кренится, зато ход мягкий. В общем, в 1960‑е годы да и в начале 1970‑х комфортный РАФ‑977, несомненно, был лучшей советской серийной санитаркой и автомобилем, вполне сравнимым по многим параметрам с импортными аналогами.
Latvija из Латвии
Микроавтобусы УАЗ и РАФ, в том числе в санитарном варианте, появились в стране почти одновременно. Такие машины медикам были очень нужны. Ведь до конца 1950‑х годов основной санитаркой был ПАЗ‑653 - будка на шасси грузовика ГАЗ‑51, а также и ЗИС‑110. Машина на грузовом шасси была просторной, однако уж очень тряской. ЗИС и ЗИМ шли мягко, но врачам в них было тесно: больного перевезти можно, однако серьезную помощь по дороге не окажешь, да и нужное оборудование не разместишь. Кроме того, себестоимость санитарки на базе большого дорогого седана, тем более правительственного мелкосерийного лимузина, была очень высокой.УАЗ делали в первую очередь для сельской местности и поначалу в очень небольших количествах. Так что основной городской машиной для госпитализации больных стал РАФ. В начале 1960‑х на вызовы, правда, стали выезжать и скорые на базе , но они для медиков опять же менее удобны.
Был невелик, да и оснащен не слишком здорово. К слову, собираемые машины водружали на подставки с колесиками и толкали по рельсам - эдакий ручной конвейер. До постройки нового завода в Елгаве оставалось еще почти два десятилетия, так что санитарки и микроавтобусы на агрегатах 21‑й Волги делал только небольшой рижский завод. Чтобы не уменьшать объемы их производства, выпуск фургонов передали в Ереван.
Первые образцы медицинских машин делали с 1958 года на базе РАФ‑977В. В крупную серию в 1962‑м запустили санитарный РАФ‑977И - это модификация микроавтобуса РАФ‑977Д. После модернизации в 1968‑м, коснувшейся в основном кузова (его в очередной раз укрепили, изменили боковые окна), медицинская машина получила индекс РАФ‑977ИМ. Автомобиль, на котором мне удалось поездить, именно такой.
ЗАРУБЕЖНЫЕ АНАЛОГИ |
||
| Volkswagen T2, 1967–1979 годы. Двигатели: бензиновые, мощностью 48 л.с., позднее - от 67 до 71 л.с.
Volkswagen T2, 1967–1979 годы. Двигатели: бензиновые, мощностью 48 л.с., позднее - от 67 до 71 л.с. | Renault Estafette, версия 1968–1980 годов. Двигатель мощностью 43 л.с.
Renault Estafette, версия 1968–1980 годов. Двигатель мощностью 43 л.с. | Ford Transit (второе поколение), 1965–1978 годы. Двигатели: бензиновые, мощностью 75–83 л.с., а также дизель в 70 л.с.
Ford Transit (второе поколение), 1965–1978 годы. Двигатели: бензиновые, мощностью 75–83 л.с., а также дизель в 70 л.с. |
Кабинет номер 977
Конечно, подвеска от Волги работала на тяжелой машине на пределе возможностей (особенно передняя), зато ход у «рафика» очень мягкий. А это, поверьте, важно и тем, кого везут, и тем, кто везет. В свое время я испытал санитарную Газель, а потом импортный микроавтобус. Разница, доложу вам, огромная! А РАФ по плавности хода - примерно посредине между ними, и уж точно комфортнее Газели с жесткой грузовой подвеской.
Врачу здесь, разумеется, куда удобнее, чем в и 22‑й Волге, - мéста предостаточно. Санитарные «рафики» сильно отличались друг от друга комплектацией, но в любом случае медицинский отсек вмещал всё необходимое и возможное в те годы оборудование, включая аппарат искусственного дыхания. В этом смысле автомобиль был вполне современный. Ему бы еще высокую крышу… Первые подобные советские машины появились на базе следующей модели - РАФ‑2203, да и то поначалу лишь финского производства.
Сколько жизней спасли такие РАФы, не знает никто. Они старательно работали во всех уголках Союза, в больших и малых городах. Конечно, РАФ, особенно санитарный, работавший днем и ночью почти без перерывов, требовал постоянного внимания. Изнашивались детали уже помянутой волговской подвески и рулевого управления, не самым прочным и долговечным был несущий кузов. Тем не менее отдельные машины служили еще в начале 1980‑х, когда совсем новый, мощный и вполне современный по тем временам елгавский завод уже далеко не первый год выпускал новую модель.Санитарные 977‑е снимались в десятках, а то и в сотнях советских фильмов - в драмах, детективах, бытовых историях из врачебной жизни. Благодаря этому ценители советского ретро сегодня могут узнать, как такие машины выглядели и были укомплектованы. Кстати, этот РАФ, на котором мы сегодня съездили на вызов (конечно, вымышленный), участвует в киносъемках, помогая точнее воссоздавать давно ушедшую эпоху. В общем, автомобиль в добром здравии и готов к настоящей работе. Будем считать, что он не на пенсии, а просто в запасе.
КОЛЛЕГИУчастковых врачей на домашние вызовы в СССР возили на Москвичах всех моделей, начиная с «четырехсотого». Одновременно с РАФ‑977 в службе скорой помощи трудились несколько иных отечественных моделей. |
||
| ГАЗ‑22Д, 1962–1970 годы. Санитарная Волга могла перевозить лежачего больного и двух сидящих рядом с ним пассажиров. На смену этой модели пришла аналогичная машина ГАЗ‑24–03, созданная на базе универсала ГАЗ‑24–02.
ГАЗ‑22Д, 1962–1970 годы. Санитарная Волга могла перевозить лежачего больного и двух сидящих рядом с ним пассажиров. На смену этой модели пришла аналогичная машина ГАЗ‑24–03, созданная на базе универсала ГАЗ‑24–02. | ||
Статья о микроавтобусах РАФ: история создания, модельный ряд, эволюция техники, особенности, интересные факты. В конце статьи - видео об истории РАФ.
Содержание статьи:
Микроавтобусы серии РАФ впервые сошли с конвейера с 1976 года и моментально разошлись по всему Советскому Союзу. Чем вызвана настолько феноменальная популярность этих автомобилей и массовое применение во всех сферах деятельности?
Немецкое вдохновение
Советско-латвийское предприятие основано в далеком 1949 году. С 1953 года, когда завод объединился с экспериментальной автомобильной фабрикой, он начал активный выпуск средних автобусов. До триумфального шествия самых популярных моделей – 223 и его модификаций – был ряд экспериментов.
Начать следует с РАФ-10, прообраза будущих маршруток , ставшего идейных вдохновителей и своего рода «испытательным стендом» для многих технических разработок. Хотя базировался он на шасси «Победа», это был полноценный микроавтобус, перед созданием которого конструкторы тщательно изучили и вдохновились простотой и надежностью конструкции автомобилей производства Фольксваген.
Увидели их советские специалисты во время поездки в Европу для обмена опытом, где немецкий автопром как раз набирал обороты и являлся чуть ли не эталонным для прочих автопроизводителей.
Для разработки РАФ-10, который производился с 1956 по 1958 годы, была «подсмотрена» модель Фольксваген Транспортер первого поколения. Советский автомобиль получил стальной несущий кузов, вагонную компоновку и вмещал 10 пассажиров. Однако такая конструкция получила ряд нареканий, а потому подверглась значительной модернизации в 1958 году.
Следующим этапом стал выпуск РАФ-977, просуществовавшего неизмеримо дольше своего «собрата» - с 1958 по 1976 год. Его шасси было позаимствовано от ГАЗ-21, сам же микроавтобус применялся повсеместно: для грузовых и пассажирских перевозок, как транспорт для медицинских служб, но преимущественно - как служебный автобус различных государственных организаций. Во всех сферах он зарекомендовал себя, как надежный автомобиль, а, кроме того, для того времени более чем комфортный.
Знаменитый РАФ-2203 производился с 1976 по 1997 годы , и ушел с рынка только под давлением всё возрастающей конкуренция со стороны Горьковского Автозавода.
Автопроизводители начали яростное соперничество с начала 90-х годов, модернизируя и продвигая каждый свои модели - «Газели» и «РАФы». К сожалению, первые по своим характеристикам и стоимости превзошли латвийские творения, а потому стали лидерами на российском авторынке.
Примечательный факт - изначально планировалось делать кузов микроавтобуса из стеклопластика, но потом от этой идеи отказались.
Лучшее творение автозавода – модель 2203 – изготавливался с несущим или безрамным силовым основанием, включавшим в себя:
- лонжероны;
- передний щит;
- колесные арки;
- вагонную или бескапотную компоновку кузова.
Двигатель для микроавтобуса, мосты и подвеска заимствованы от автомобиля ГАЗ-24, в более поздних версиях - от ГАЗ-24-10. Тормозная система имеет два контура, все колеса оснащены тормозными барабанами, а гидровакуумный усилитель тормозов взят с «Москвич-412».
Словно сложный конструктор, он состоял из множества элементов, взятых с прочих отечественных автомобилей. Даже вроде бы уникальное рулевое управление все равно разработано с заимствованием деталей от легковых моделей ГАЗ. Инженерно-конструкторская команда завода объяснила такой подход простотой обслуживания автомобиля.
Шины применялись оригинальные, специально разработанные для РАФ-2203, хотя подходили и колеса от ГАЗ-21. «Эксклюзивные» шины для микроавтобуса производил шинный завод в Ярославле, а после распада Союза на него начали устанавливать любые подходящие по посадочному диаметру и высоте колеса.
Модификации
За время производства было разработано несколько модификаций микроавтобуса, отличавшихся техническими особенностями, а также возможностью эксплуатации. До серийного производства добрались далеко не все разработанные версии, особенно это касалось вариантов, над которыми работали в 1990-1995 годы.
Некоторые версии оказались просто не пригодны к практическому применению, как, к примеру, модификация с оригинальными задними фонарями, которые не подразумевали отдельной замены ламп. Таким образом, в случае неисправности одной лампы пришлось бы менять весь фонарь, что представлялось крайне неудобным и затратным мероприятием.
Потому данная модификация так и не пошла в серийное производство.
Некоторые разновидности производились мелкосерийно для покрытия конкретных потребностей народного хозяйства . Преимущественно у моделей изменялись и дорабатывались некоторые технические элементы, чаще всего подвеска, повышающая уровень комфорта. Объективно же между разными модификациями никаких радикальных изменений не отмечалось.
Первая версия автобуса РАФ-2203 считается базовой и имеет две основные модификации. Первая - с оригинальной приборной панелью и подфарниками от ГАЗ-24. Вторая использовала приборную панель от ГАЗ-24, а также стандартные для тех лет оптические приборы от других серийных автобусов.
Первое поколение этого автомобиля производилось до 1986 года, после которого качество выпускаемых экземпляров стремительно стало ухудшаться. Много нареканий поступало от медицинских организаций, где микроавтобусы применялись в качестве карет скорой помощи.
В процессе эксплуатации оказалось, что даже абсолютно новые модели, полученные буквально с конвейера, могли ломаться в дороге без видимых причин. Примером плохого качества может служить тат факт, что в феврале 1986 года государственная комиссия не приняла 13% этих автомобилей.
Идеи есть, ресурсов нет
Итогом споров о качестве стало техническое перевооружение завода и последующий выпуск новой модификации РАФ, которая включала определенные новинки того времени. К сожалению, мощности завода не позволили ввести все задуманные новшества, поэтому инженерам пришлось остановиться на ключевых моментах:
- усиленном кузове;
- люке в крыше и боковых форточках на задних окнах;
- дисковых тормозах на передних колесах;
- передней подвеске типа «качающаяся свеча».
После распада СССР спрос на микроавтобусы упал , хотя руководство завода попыталось сделать на базе РАФ-2203-01 весьма востребованный в то время цельнометаллический фургон и версию в виде пикапа. Потребителям эти автомобили понравились, но у завода не хватило ресурсов полностью перевести конвейеры на сборку новых моделей.
Безопасный РАФ
В 1994 году была произведена еще одна модернизация. Её трудно назвать глобальной, но она сделала микроавтобус РАФ-22038-02 самым безопасным в стране. Он получил следующие изменения:
- один усилитель тормозов вместо двух, что позволило снизить риск отказов;
- доработанный карбюратор, более эффективно подающий топливо;
- современный воздушный фильтр;
- новая отопительная система;
- инерционные ремни безопасности;
- сферические зеркала заднего вида;
- шумоизоляция мотора.
Последней доработкой, на которую хватило ресурсов, стали цельнопластиковые бампера. В 1997 году производство было остановлено в связи с потерей рынка сбыта.
Массовое распространение
Производились так называемые «РАФики» в СССР только для государственных структур и предприятий, не поступая в свободную продажу. В связи с этим модели делились на несколько основных серий, часть которые предназначалась для строго ограниченного использования:
- санитарные автомобили;
- маршрутные такси;
- олимпийская серия, специально разработанная для работы в Москве 1980 года;
- милицейские автомобили.
Самой распространенной модификацией была медицинская. Маркировалась эта версия РАФ-22031 и изначально производилась на одних сборочных линиях с остальными разновидностями. Позже под сборку санитарных автомобилей был выделен отдельный конвейер.
Основным отличием от «гражданских» версий являлась обивка салона, которая была выполнена из светло-коричневого дерматина. Также имелась перегородка между пассажирским отсеком и водительским, укомплектованная сдвижным стеклом. На крыше монтировались два фонаря с красным крестом, а также лампа-искатель, предназначенный для поиска адреса в ночное время суток. Обязательным был синий проблесковый маячок.
Были и более специализированные модели, например, для переливания крови или реанимобили. Но они выпускались крайне ограниченными партиями.
Для работы в качестве пассажирских автобусов малой вместимости, более известных как «маршрутки», обычно использовали стандартные модификации. Также в виде эксперимента существовали специально разработанные РАФ-22032, имевшие билетную кассу, круговую планировку и отличительные знаки принадлежности к пассажирскому транспорту. Но в серию такие автобусы не поступили, преимущественно маршрутки базировались на основе РАФ-2203.
В начале 1990-х производилась версия РАФ-22039, специально для маршрутных такси. Она отличалась повышенной вместимостью и крышей из стеклопластика. Это позволяло снизить массу автомобиля, а также благодаря увеличенной вместимости повышало прибыльность маршрутов.
Существовала отдельная модификация для передвижных лабораторий, она имела дополнительные аккумуляторы для питания приборов.
Ограниченным тиражом производились автомобили ГАИ и штабные автобусы пожарной охраны.
Олимпийская серия
Именно РАФик удостоился честь стать официальным транспортным средством Олимпиады-80, поэтому столь значимого спортивного мероприятия разрабатывались специальные версии машины. Наиболее интересными среди них можно назвать следующие:
- Судейский электромобиль - предназначался для перевозки судей во время марафонских забегов. Разгонялся до 30 км/ч и имел запас хода на одной батареи до 100 км.
- Седельные тягачи РАФ-3407 - для перемещения спортсменов, способные буксировать до двух пассажирских вагончиков.
Основным преимуществом РАФиков была унификация комплектующих с другими популярными в то время автомобилями, что упрощало обслуживание. Кроме того, преимуществом микроавтобуса была отличная маневренность, даже несмотря на достаточно широкую базу от «Волги». К недостаткам можно отнести плохую развесовку и вызывавшее нарекания качество сборки, что приводило к проблемам с эксплуатацией даже новых автомобилей.
В 2018 году в прессу просочилась информация о восстановлении завода. Предполагается, что совместно с европейскими производителями, там будут производиться микроавтобусы и городские электроавтобусы, компактные автобусы с электромоторами и даже троллейбусы.
В планах также - создание серии транспортных средств, построенных на единой базе и имеющих характеристики одновременно троллейбуса и автобуса. Необычная конструкция сможет перемещаться как на собственном запасе хода, так и подзаряжаться от городской электросети.
Если инвестиции в производство себя окупят, можно рассчитывать на новый «золотой век» прибалтийского чуда – микроавтобуса РАФ.
Видео об истории РАФ:
"Рафик 2203" - любимец многих автолюбителей, он и сегодня вызывает в их душах ностальгические нотки. И даже сейчас, когда этой модели давно уже нет в производстве, этот микроавтобус остаётся ценным раритетным экземпляром для любителей ретро и старины.
Шустрый и маневренный РАФ-2203
РАФ модели 2203 производился в Риге с 1976 по 1987 год. Предназначался он для самых различных целей. Наиболее часто это транспортное средство использовались как маршрутные авто, кареты скорой медицинской помощи и просто как гражданские и служебные автомобили.
Компоновка микроавтобуса РАФ-2203 — вагонная. Его салон состоит из 2-х отделений:
- Переднее отделение, где расположено место водителя и одно место для пассажира.
- Заднее отделение, оснащенное девятью пассажирскими сидениями, за которыми имеется багажное пространство.
Надо сказать, что о микроавтобусе РАФ-2203 отзывы исключительно положительные. Люди, которым довелось поработать на этом "рафике", не скрывают своих восторгов по поводу названного транспортного средства. По их словам, машина великолепная, скоростная, выносливая и экономичная. Кроме этого, высоко оценена хорошая сборка, отличная маневренность и вёрткость при поворотах и разворотах этого послушного в управлении автомобиля.
Мотор - сердце любого авто
Двигатель РАФ-2203 с карбюраторной подачей топлива, которым был оснащён микроавтобус, работал на бензине. Для этой модели использовали двигатель от ГАЗ-24. Располагался он спереди и приводил в действие задние колёса. Двигатель имел рядную компоновку, 4 цилиндра и 8 клапанов. Собственно, надо сказать, что данная модель оснащалась двумя типами двигателей:
- ЗМЗ 2401;
- ЗМЗ 402-10.
То, что второй двигатель был более мощным, было единственным отличием между ними. Впрочем, имелся ещё один отличительный нюанс - первый движок работал на бензине АИ-76, а второй - на АИ-93.
Механическая 4-ступенчатая трансмиссия микроавтобуса имеет синхронизаторы на всех передачах переднего хода, что увеличивало срок службы коробки передач "рафика".
Машина могла развивать скорость, которая составляла сто двадцать - сто тридцать километров в час.
Кузов и подвеска микроавтобуса
Кузов РАФ-2203 — несущий, цельнометаллический. Автомобиль имеет 4 одностворчатые двери:
- 2 из них - справа - предназначены для посадки пассажиров;
- дверь слева предназначена для водителя;
- задняя дверь открывает доступ к багажному пространству.
Подрессоренная подвеска микроавтобуса с амортизаторами, а что касается тормозной системы "рафика", то выполнена она по системе барабанных тормозов, установленных на все четыре колеса машины. При необходимости сделать ремонт РАФ-2203 можно было на многих отечественных СТО.
Производство - Латвия
Самые первые серийные модели микроавтобусов РАФ-2203, фото которых вы можете видеть в этой статье, съехали со сборочной линии нового латвийского автозавода в декабре 1975 года. И уже на следующий год была открыта зелёная улица для их массового производства. Год спустя на конвейер встала и отдельная модификация — карета скорой медпомощи РАФ-22031.
При модификации автомобиля как микроавтобуса, вместимость его позволяла осуществлять перевозку до одиннадцати человек кряду. Благодаря этому и прочим другим своим качествам РАФ-2203 широко был распространён на всей территории СССР. После распада страны на отдельные государства эти микроавтобусы были вытеснены новыми моделями, в частности автомобилем «Газель». Но отдельные экземпляры до сих пор сохранились в некоторых странах бывшего союза.
Некоторые технические характеристики автомобиля
Технические данные и размеры РАФ-2203 таковы:
- В длину автомобиль достигает 4 м 980 см, в ширину - 2 м 035 см, а высота машины - 1 м 970 см.
- Колея передних колёс "рафика" - 1 м 474 см, колея задних - 1 м 420 см.
- Масса микроавтобуса со снаряжением - 1670 кг.
- Его полная масса - 2710 кг.
- Двигатель карбюраторный, 4-цилиндровый, ЗМЗ 2203/ 2,445 л.
- Число мест - 11, плюс водительское.
- Тормозной путь при скорости в 60 км/ч равен 25,8 м.
- Передний свес равен 1 м 200 см.
- Задний свес - всего 1
- Высота ступеньки машины над уровнем дороги - 40 см.
- Сухое однодисковое сцепление.
- Механическая
- Гидравлические амортизаторы.
- Пружинная передняя подвеска независимая на поперечных рычагах.
- Зависимая задняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах.
Особенности микроавтобуса РАФ
Полюбившиеся всем микроавтобусы, которые в народе ласково прозвали «рафиками», отличались скруглённым передним бампером без «клыков», форточками окон передних дверей, габаритными белыми огнями на крыше, круглыми зеркалами заднего вида и хромированными колёсными колпаками-дисками, как у "Волги" ГАЗ-21.
До завершения 1976 года серийный микроавтобус РАФ-2203 комплектовался оригинальной высокой оснащённой круглыми циферблатами. В 1977 году модель обзавелась новой панелью с комбинацией приборов, перенятой у автомобиля ГАЗ-24. Тогда же решено было отказаться от вентиляционного отверстия, расположенного под средним окном с левого борта.
Отзывы о "рафике"
Обратимся к тому, что говорят люди про РАФ-2203. Отзывы владельцев, как уже упоминалось выше, очень хорошие. Есть лишь некоторые мелкие детали, которые можно считать минусом, но они не столь значительны для общего положения дел. Представители компаний, а также те, кто приобретал РАФ для бизнеса, утверждают, что учитывая небольшую цену машины, окупаемость у неё просто великолепная. Это во-первых, а во вторых, немаловажным фактом является отсутствие проблем с запчастями. Практически все, что нужно, подходит от автомобиля "Волга", кроме кузовного железа.
Маленький надёжный «танк» - так называют некоторые автолюбители РАФ-2203. Отзывы владельцев в большинстве своём проникнуты уважением к этому авто-трудяге. Некоторыми отмечена удобная посадка в автомобиле, благодаря чему привыкнуть к нему возможно буквально за один день. И хотя панель приборов не оценена по высшему баллу, но зато большинство сочли её вполне удобной. Высокий клиренс микроавтобуса делает доступной езду по
Из отрицательного сказано, что зимой с управляемостью немного похуже, но опять-таки тут необходима привычка. Немного тренировки для водителя, а сноровка придёт. Как минус отмечено и то, что положение двигателя впереди, из-за чего вес микроавтобуса смещен на переднюю его часть. И, конечно же, к минусу можно отнести большой расход топлива РАФ-2203.
Характеристики микроавтобуса (в чём сошлись все высказывающиеся) делают его прекрасно подходящим для малого бизнеса, так как этот автомобиль недорогой и весьма практичный.
Начало выпуска модели 2203
В конце 60-х годов латвийский автопром испытывал катастрофическую нехватку производственных площадей. По причине этого удовлетворить потребности большой страны в микроавтобусах было практически невозможно. И потому в 1969 году приступили к строительству нового завода, который располагался в 25 км от Риги в городе Елгаве.
Собственно, этот гигантский завод изначально проектировался и строился под выпуск новой модели микроавтобуса и был оснащен самым на то время современным оборудованием. Официально производство начало свою работу в 1976 году. Именно в этом же году началось производство серийного выпуска микроавтобуса с индексом 2203.
Серийное производство
По темпам производства микроавтобус "рафик-2203" значительно превзошел предшественника, 977 модель. В 1984 г., в феврале, завод выпустил юбилейный стотысячный РАФ-2203 - и это спустя всего лишь 9 лет после запуска серийного производства!
В наступивших 80-х годах на заводе в Елгаве уже выпускали приблизительно до 17 тысяч микроавтобусов в год. Для этого были задействованы также и все старые цеха и корпуса предприятия в Риге, но в основном в них теперь собирались небольшие мелкосерийные партии автомобилей по спецзаказам. В Риге находилось и само конструкторское бюро, и спецбюро, предназначенное для испытаний.
Моменты истории
Самые ранние автомобили РАФ имеют свои отличительные признаки, такие как подфарники от ГАЗ-24 и наличие заводской эмблемы на задней двери. Рубеж 1978-1979 годов ознаменовался заменой оптики от "Волги" едиными автобусными повторителями поворотов, плюс с задней двери была убрана эмблема завода. Далее практически в течение 10 лет микроавтобусы выпускались именно в таком виде без внесения каких-либо существенно значимых изменений.
Знак качества на пике достигнутого
В 1979 году за свою продукцию завод РАФ получил Государственный знак качества. Но по какой-то иронии судьбы сразу после этого качество выпускаемых автомобилей с каждым годом стало падать. Завод всё чаще стал получать претензии, жалобы и рекламации, особенно от медицинских работников, пользующихся автомобилем скорой медицинской помощи. Неприятный инцидент случился и в феврале 1986 года, тогда госприёмка практически около 13% новых микроавтобусов возвратила заводу для устранения обнаруженных дефектов.
Разногласия среди руководящего звена
В том же 1986 году среди руководства завода развернулась публичная дискуссия. Остро поднятая тема как раз касалась причин неуклонного снижения качества продукции елгавского автозавода. В ходе конфликта пришли к решению, что для улучшения сложившейся ситуации заводу требуется выпуск не только новых моделей микроавтобусов, но также и другой директор.
После проведённых выборов им стал Виктор Боссерт. В связи со всем Рижская автобусная фабрика получила из бюджета страны значительные средства для тотального технического перевооружения с требованием, чтобы у выпускаемых моделей, в том числе и РАФ-2203, технические характеристики были значительно улучшены.
Прекращение производства
После того как распался СССР, завод РАФ, как и многие другие подобные промышленные прибалтийские гиганты, оказался обречённым. Разрыв с Россией не сыграл на руку производству. Потому что цикл производственных работ завода требовал поставок из России, и это касалось практически всех комплектующих. В это же время, всё так же по причине разрыва связей с Россией, рынок сбыта резко сократился, из-за чего производство пришлось сократить до выпуска 4-5 тысяч машин в год.
Стараясь выжить и остаться на плаву, руководство завода предприняло попытки расширения ассортимента продукции. В производство запустили ряд новых и микроавтобусов спецназначения на базе РАФ-2203. Небольшими партиями осуществлялись выпуски фургонов РАФ-2920, грузопассажирских пикапов РАФ-3311 и других автомобилей. Но, к сожалению, подобные меры успеха производству не принесли, ведь, собственно, сама базовая модель "рафика-2203" к этому времени совсем уже безнадежно устарела.
Производство нашумевшего "рафика" закрылось окончательно
1993 год ознаменовался началом производства нижегородской «Газели», в результате чего прибалтийский завод, выпускающий "рафики", окончательно потерял свой самый большой рынок сбыта - Россию. Местные, то есть прибалтийские граждане, тоже не особенно проявляли свой интерес к продукции, их предпочтения были отданы б/у автомобилям из Западной Европы.
Помочь предприятию могла бы смена базовой модели, тем более что примерно в конце 80-х завод создал сразу 2 современных концепта, это «Роксана» и «Стилс». На эти модели возлагались большие надежды. Но чтобы перейти к их серийному производству, требовалась коренная модернизация предприятия и значительные инвестиции. Поиски инвестора не принесли успеха, число выпускаемых “рафиков” ежемесячно становилось меньше, и к тому же росли долги завода.
Наступил момент, когда в 1997 году прибалтийский завод РАФ выпустил свою последнюю партию продукции, и уже весной 1998 г. предприятие объявили банкротом. Вот на этом и была закончена история самого массового микроавтобуса за всю историю Советского Союза, а также вместе с ней закончилась и история латвийского автопрома.
Н овым микроавтобусом в Риге стали заниматься вскоре после того, как начался серийный выпуск РАФ-977. Уже в 1963 году конструкторы РАФа занялись разработкой новой модели, кузов которой планировали выполнить не из традиционного металла, а из армированного стекловолокна. Подобное направление в те годы было достаточно популярным – можно вспомнить и мелкосерийный , и другие экспериментальные модели со стеклопластиковыми кузовами.
Альтернативный материал был выбран по нескольким причинам. Во-первых, химическая промышленность СССР в это время активно занималась инновационными материалами для широкого применения – а это значило, что стеклопластику могло найтись применение и в автомобильной отрасли. Во-вторых, применение пластика вместо традиционного листового металла теоретически сделало бы автомобиль не только гораздо легче, но и долговечнее – ведь с точки зрения коррозионной устойчивости пластмассовый кузов получился бы «вечным». Наконец, такой приём сулил неплохую экономию стального листа, что в масштабах всей страны казалось весьма перспективным вариантом для снижения себестоимости продукции.
Однако по ряду причин освоение стеклопластика в качестве материала для изготовления кузовных деталей было приостановлено. Смена руководства страны означала и пересмотр приоритетов и направлений – в том числе, это касалось и химической промышленности. К тому же эксперименты со стеклопластиком показали, что этот материал не обладает достаточной механической прочностью и проигрывает металлу в стабильности характеристик.
Два варианта
После того, как работы по стеклопластику были окончательно свернуты, конструкторы вернулись к более традиционному металлу, из которого и должен был изготавливаться кузов будущего микроавтобуса. Техническое задание в конце шестидесятых годов еще не было конкретно сформировано, но все на Рижской автобусной фабрике понимали, что автомобиль должен базироваться на агрегатной базе все той же «двадцать первой» Волги. Единственное ограничение – пассажировместимость: микроавтобус в итоге должен был получиться двенадцатиместным.
В специально организованном конкурсе приняли участие две творческие группы заводских конструкторов, каждая из которых должна была построить по два опытных образца собственной конструкции. Прототипы отличались только «добавочной» цифрой в индексе: группа А. Миезиса строила РАФ-982-1, а команда А. Бергса – РАФ-982-2.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Коллектив Миезиса пытался уйти от вагонной компоновки к полукапотной – примерно по такой же схеме был выполнен новейший Ford Transit образца 1965 года. Важное отличие такой схемы – водитель и пассажир сидели не «на колесе», как у первого микроавтобуса РАФ, а за передней осью (как на современных ГАЗелях). При этом микроавтобус по виду получился довольно тяжеловесным и устаревшим. Эффект лишь усиливался небольшой площадью остекления и высоко поднятой боковой линией.
1 / 2
2 / 2
А вот вариант, который спроектировала группа Бергса, получился совершенно другим. Не отступая от привычной вагонной компоновки с расположением водителя и пассажира над передней осью, второй команде удалось создать очень необычный внешне однообъемный автомобиль, который благодаря большой площади остекления и сильному наклону лобового стекла выглядел нетрадиционно и при этом очень современно.
В конце шестидесятых нарисованный членом Союза художников СССР Артуром Эйсертом РАФ-982-2 смотрелся этаким «пришельцем из будущего» – микроавтобусом, опередившим своё время.
1 / 2
2 / 2
Действительно, даже зарубежный автопром на тот момент не выпускал автомобили со столь смелой и самобытной внешностью. И удивительнее всего, что при всей нетривиальности микроавтобус получился очень привлекательным – гармоничным эстетически и попросту красивым.
Межведомственная комиссия Минавтопрома на показе первых экземпляров каждой группы внимательно изучила оба варианта и вместе с представителями Министерства здравоохранения и специалистами НАМИ пришла к выводу, что более традиционный и привычный вариант Миезиса с точки зрения запуска в серийное производство выглядит предпочтительнее. Однако к следующим «смотринам» в 1971 году группа Бергса смогла подготовить усовершенствованный вариант РАФ-982-2, избавив по возможности свой прототип от самых очевидных недостатков. При этом внешность машины намеренно слегка «приземлили», что впоследствии благоприятно сказалось на восприятии «концепта».
«Второе издание» было принято лучше первого, и комиссия вынесла свой вердикт: в Латвии будет выпускаться автомобиль, созданный на основе именно прототипа 982-2. Правда, для этого сначала нужно было… построить новый завод, поскольку Рижская фабрика по уровню технологий и производственным мощностям никак не соответствовала требованиям, которые закладывались еще на стадии разработки проекта нового микроавтобуса. Поэтому РАФ второго поколения должны были выпускать не в самой Риге, а в соседней Елгаве, где вскоре началось строительство нового автозавода.
Будущий РАФ-2203 появился на обложке журнала «За Рулем» уже в 1974 году, но еще в 1971-м фото прототипа мелькало на страницах издания!
Поскольку в начале семидесятых годов автомобильная промышленность была на подъеме, на новом предприятии устанавливали самое современное прессовое, штамповочное и окрасочное оборудование. В это время в Армении как раз активно меняли оснастку для производства , но завод в Елгаве если и не превосходил Ереванский завод по уровню технологий, то по объемам будущего производства был на порядок выше, в один миг став самым крупным производителем микроавтобусов в СССР.
Но на момент начала строительства нового автозавода в Латвии работы над самим микроавтобусом еще не были закончены. Для доводки новой конструкции были подключены специалисты из НАМИ, задачей которых было сделать машину «самой-самой» по техническим характеристикам, надежности и даже конкурентоспособности на внешних рынках. Наконец, нужно было охватить всю гамму модификаций, ведь будущему микроавтобусу предстояло освоить массу профессий и предстать в самых различных ипостасях. В отличие от прежних РАФов и уже упоминавшихся ЕрАЗов, микроавтобус нового поколения также должен был стать самым массовым автомобилем такого типа – а это значит, что и технология его производства, и конструкция должны были «затачиваться» под этот важный нюанс.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
В процессе доводки микроавтобус далеко ушел от своего прототипа – в серийном РАФ-2203 угадывается первый вариант Бергса с индексом 982-2, но – не более того.
При этом за время разработки новой модели и цикла доводочных работ у РАФа появился новый «донор агрегатов» – в Горьком вместо привычной и уже устаревшей ГАЗ-21 начался выпуск более современной Волги ГАЗ-24. Разумеется, для латвийской новинки решили использовать узлы и агрегаты «двадцать четверки» – благо, конструктивно они отличались от компонентов предшественницы не настолько значительно, чтобы это потребовало серьезных изменений в конструкции или компоновке микроавтобуса.
Новый «рафик»
По сравнению с РАФ-977Д, микроавтобус второго поколения стал не только современнее внешне, но и комфортабельнее. Благодаря другим пропорциям у автомобиля заметно понизился центр тяжести, что благоприятно сказалось на развесовке и, как следствие, управляемости и устойчивости. За безопасность РАФ-2203 отвечала более современная двухконтурная система привода тормозов, а в салоне появились удобные раздельные кресла для всех пассажиров; металлические элементы салона прикрыли мягкими накладками.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Интересная деталь: новый микроавтобус получил собственную… эмблему, состоявшую из стилизованного силуэта машины, в который латиницей «вписали» заводскую аббревиатуру RAF. Поэтому некоторые советские граждане поначалу были уверены в том, что этот микроавтобус изготовлен «за границей», а эффектный дизайн новинки лишь усиливал подобное впечатление.
В конце 1975 года в Елгаве была собрана первая партия микроавтобусов РАФ-2203, а уже с 1977 года в серию запустили и модификацию скорой медицинской помощи РАФ-22031. Ведь именно «скорая» по объемам выпуска планировалась в качестве основной модификации новой модели.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Ранние микроавтобусы (выпуска до 1979 года) отличаются от более поздних «рафиков» некоторыми деталями отделки. Визуально опознать такую машину можно по круглому корпусу боковых зеркал и плавным углам переднего бампера без отдельных «клыков», парой небольших бамперов по углам задней части, «подфарникам» от ГАЗ-24 и хромированным колпакам от «двадцать первой» Волги. Также машины первых выпусков оснащались оригинальной панелью приборов, от которой впоследствии отказались в пользу стандартной детали ГАЗ-24.
Более поздние РАФ-2203 легко отличить по «автобусным» указателям поворотов под передним бампером. Именно такая версия «рафика» (вплоть до 1987 года) без особых изменений.
«Рафик» использовался не только на рейсовых маршрутах, но и в качестве такси
Несмотря на то, что в 1979-м продукция Рижской автобусной фабрики была удостоена государственного Знака качества, уже с начала восьмидесятых на уровень изготовления и сборки маршрутных такси и карет скорой помощи поступало немало нареканий.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Когда уровень брака превысил 10% от количества выпущенных автомобилей, руководство завода сменили, а для модернизации микроавтобуса были выделены немалые государственные средства.
В результате усовершенствований РАФ планировали сделать не только современнее, но и качественнее. Еще в начале восьмидесятых годов в Риге создали опытный образец РАФ-22038 – как сказали бы сейчас, рестайлинговую версию первой модели. В ходе обновления планировалось усиление кузова, улучшение вентиляции салона благодаря наличию люка и дополнительных форточек, более современная ходовая часть с другой конструкцией передней подвески и новый интерьер.
1 / 2
2 / 2
Однако к середине восьмидесятых годов стало понятно, что завод не в состоянии сразу внедрить все новшества, поэтому в 1987 году началось производство «переходной» модели под индексом 2203-01. Её главное техническое отличие – двигатель ЗМЗ-402.10 от Волги ГАЗ-24-10, а внешне модель легко отличить от первой итерации «рафика» по ряду характерных признаков. Так, передние «поворотники» переехали под решетку радиатора, вместо «круглых» бамперов на машине появились детали из алюминиевого профиля с черными боковыми клыками, передние двери лишились форточек и получили большие пластиковые зеркала, а вместо хромированных колпаков по центру колёсных дисков появились пластиковые вставки.
Кроме основных модификаций (маршрутное такси и скорая помощь), в Риге были разработаны и другие версии микроавтобуса специального назначения – передвижной пожарный штаб или машина для оперативной службы МВД СССР. Однако впоследствии такие «спецверсии» в Латвии не выпускались, а различные ремонтные предприятия по заказу переделывали таким образом обычные пассажирские РАФ-2203.
1 / 2
2 / 2
В 1979 году было выпущено несколько , которые должны были обслуживать грядущую Олимпиаду-80. Рижский завод подготовил спецверсии и до начала 1980 года изготовил в цехе малых серий около 300 экземпляров «олимпийских рафиков». Так, почетное сопровождение олимпийского огня из Греции в СССР (дань древнегреческой традиции) было возложено на РАФ-2907, в котором ответственные хранители вместе с запасными факелами сопровождали бегунов. Разумеется, специфика такой езды с низкой скоростью на протяжении длительного времени потребовала серьезной доработки системы охлаждения, однако РАФ с честью справился с «олимпийской миссией».
1 / 2
2 / 2
Самым необычным вариантом был РАФ от финской компании TAMRO, которая по заказу СССР занималась переоборудованием «рафиков» в реанимобили скорой помощи. В Финляндии было сделано не так уж и много «реанимаций», однако в восьмидесятые годы на улицах многих городов можно было встретить микроавтобусы лимонно-желтого цвета с ярко-красными полосами и высокой стеклопластиковой надстройкой крыши.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Советские водители общественного транспорта и работники «неотложки» быстро полюбили небольшой, но достаточно комфортабельный и маневренный микроавтобус.
Конечно, у РАФ-2203 были недостатки – кроме огрехов изготовления и сборки, конструктивно микроавтобус получился не слишком безопасным для водителя и переднего пассажира. Ведь при фронтальном ДТП лишенная зон деформации машина с несущим кузовом слабо поглощала энергию удара. Да и «волговская» платформа при максимальной загрузке была слабовата, поэтому постоянно работавшие на маршрутах «рафики» уже через 4-5 лет интенсивной эксплуатации требовали капитального ремонта. При этом из-за вагонной компоновки микроавтобус был не слишком удобен в обслуживании, а доступ к двигателю был возможен только со стороны салона, поэтому любое серьезное вмешательство требовало демонтажа силового агрегата.
Давайте посмотрим что стало с автомобильными заводами, которые выпускали технику во времена СССР.
Ереванский Автомобильный Завод
31 декабря 1964 года распоряжением Совмина Армянской ССР № 1084 было принято Решение «Об организации в городе Ереване в строящихся корпусах завода „Автопогрузчик“ завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тонн». Именно там создавались очаровательные фургоны ЕрАЗ, братья латвийских «Рафиков».
В ноябре 2002 года завод был признан банкротом, а спустя два года его помещения были проданы на аукционе. Новым владельцем стала компания «Мик Металл», выпускающая арматуру, гвозди и другую продукцию из металла. Так завод выглядит в наши дни.
Рижская Автомобильная Фабрика
Ну а сами РАФы начали выпускать с 1953 года на базе Рижской Автомобильной Фабрики, которую построили в 1949 году на месте «Рижского Авторемонтного Завода №2». До 1954 года завод носил имя РЗАК – Рижский завод автобусных кузовов. Самые яркие его годы пришлись на 50-70-е годы, но после выхода Латвии из состава СССР завод начал погибать.
Предприятие было признано банкротом в 1998 году и сейчас площади завода частично разграблены и разрушены, а частично отданы под складские и офисные помещения. По иронии судьбы, последние автомобили завода были созданы для похоронных служб.
Кутаисский Автомобильный Завод
Пусть имя «Колхида» и стало в Советском Союзе синонимом ненадежного грузовика, машины под этой маркой выпускались вплоть до 1993 года. Позднее предпринимались попытки оживить производство договоренностями с GM, Mahindra, ХТЗ, но ни к чему конкретному они так и не привели. В результате, с 2010 года завод, который построили в 1951-м, простаивает. Большая часть его оборудования разграблена и порезана на металл, в «живом» состоянии остался лишь административный корпус, который охраняется (на фото).
Вильнюсская фабрика транспортных средств
Кузница самых быстрых раллийных автомобилей Советского Союза, расположенная в Вильнюсе, была создана в конце 70-х годов на базе Вильнюсского Авторемзавода. Новое предприятие получило название Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств (VFTS) и долгое время существовало еще после того, как СССР стал историей, переключившись на постройку раллийных машин по индивидуальным проектам.
Сейчас территории, где располагалась VFTS, занимает сервисная станция Volkswagen, а о былом раллийном величии мало что напоминает.
Львовский Автобусный Завод
Последним большим заказом Львовского Автобусного Завода, который со времен своей постройки в 1945 году явил на свет множество великолепных машин, стала поставка партии автобусов и троллейбусов в города Украины, которые принимали чемпионат по футболу Евро-2012. Сегодня завод представляет собой огромные пустующие помещения, из которых вывезли практически все оборудование для сборки.
Руссо-Балт
Автомобильный отдел на базе Русско-Балтийского вагонного завода появился в 1908 году, однако во время Первой мировой войны предприятие «разъехалось» по другим уголками России в целях эвакуации. В родных стенах машины выпускались не так уж долго – всего семь лет. А 1 июля 1917 года начал работать «Второй автомобильный завод Руссо-Балт». Сейчас завод в Риге выглядит вот так. И пусть его состояние кажется ветхим, в этих стенах все еще ощущается былое величие.
Дукс
Свою историю завод «Дукс», которому в этом году исполняется 124 года, начинал с выпуска велосипедов, но уже вскоре расширил производство до автомобилей и самолетов. Первая «мертвая петля» в исполнении Нестерова была выполнена как раз на самолете «Дукс». Сейчас на территории комплекса завода, которому в 1993 году вернули историческое название «Дукс», производят вооружение для самолетов класса «воздух-воздух».
Часть корпусов комплекса по адресу: Москва, улица Правды 8 передана под офисные помещения и торговые площадки.
Завод имени Лихачева
Москвичам прекрасно известно, что случилось с ЗиЛом. Один из старейших автозаводов страны, основанный еще в 1916 году, под влиянием урбанистических процессов оказался никому ненужным. В итоге заводские помещения сравняли с землей и на его месте стоится жилой комплекс «Зиларт», рядом с которым уже осенью появится парк «Зил».
Изюминкой этого парка станет терраса в виде конвейерной линии – как дань историческому прошлому.
Москвич
Строительство завода на пересечении нынешних Малого кольца Московской железной дороги и Волгоградского проспекта стартовало в 1929 году, а уже в 1930-м предприятие начало свою деятельность. Рассвет завода, впоследствии получившего название «Москвич», пришелся на послевоенные годы. Но к началу «Перестройки» над «Москвичом» начали сгущаться тучи, в 2001-м производство было остановлено, а в 2010 году завершилась процедура банкротства предприятия.
Один из цехов завода, в котором планировалось собирать двигатели, ныне принадлежит «Рено Россия». На территории другого компания Radius Group планировала открыть ферму по майнингу криптовалют.
Ярославский Автомобильный Завод
101 год назад Владимир Лебедев начал выпускать в России автомобили Crossley – по лицензии. Что и положило начало заводу, который сейчас известен как Ярославский моторный завод. Там, где век назад собирали копии британских машин, сейчас делают дизельные двигатели.
В промежутке между этими эпохами на предприятии собиралась разнообразная автомобильная техника, в том числе грузовики серии Я и троллейбусы ЯТБ.