Грузовой автомобиль «Магирус-Дойц» рассчитан на работу в сложных климатических регионах с проблемным дорожным покрытием. В 1975-76 годах была организована поставка указанных модификаций для эксплуатации на возведении БАМа и других «северных» строек. По сравнению с отечественными аналогами, они имели более высокую динамику, улучшенные эксплуатационные и экономические параметры, отличались повышенным комфортом и простотой управления. Рассмотрим особенности и характеристики этого транспорта. Этот выпускался немецкой фирмой Magirus-Deutz.
История развития и создания
Изначально фирма, созданная в 1866 году Конрадом Магирусом, специализировалась на изготовлении инвентаря и оборудования для пожарных подразделений. Производство оригинальных автомобильных шасси и моторов для самосвальных и бортовых грузовиков «Магирус-Дойц» грузоподъемностью три тонны было освоено в 1917 году.
В начале семидесятых годов позиция компании существенно ухудшилась, что было обусловлено растущей конкуренцией, финансовыми вложениями на строительство новых мощностей в Ульме, необходимостью инвестирования для проектирования среднетонажных моделей. В связи с этими обстоятельствами, компания Magirus-Deutz была выведена в отдельную категорию, а в начале 1975 года передана под патронат фирмы «Ивеко».
Параллельно, между представителями немецкой корпорации и советским «Автоэкспортом», был разработан и подписан проект «Дельта», согласно которому в 1955-57 г. на северные стройки СССР, включая БАМ, поставлялись модификации Magirus 232 D-19 и Magirus 290 D-26 в суммарном количестве 9,5 тысяч экземпляров. Эта крупнейшая сделка позволила компании-изготовителю выйти на второе место среди немецких производителей тяжелых грузовиков.
К началу 70-х годов прошлого столетия большинство зарубежных автомобильных производителей переориентировалось на выпуск бескапотных грузовых машин. «Магирус-Дойц» также имел в своей линейке подобные модификации, однако продолжал выпускать по заказу клиентов версии с защитной передней зоной. Ярким представителем обновленного грузовика является серия строительных машин с классическим размещением мотора - перед водительской кабиной. Подобные аналоги шли на экспорт в СССР.
Основными поставляемыми вариантами стали бортовые грузовики и самосвалы типа Magirus 290 D-26 и Magirus Deutz 232 D-19. Также в ассортименте предусмотрены такие разновидности:
- Бетоносмесители.
- Авторемонтные фургоны.
- Заправщики.
- Специальные версии.
Машины, поставляемые по контракту в СССР, окрашивались в оранжевый цвет, мобильные мастерские имели ярко-красную окраску.
Характеристики «Магирус-Дойц 290
Ниже указаны основные ТТХ рассматриваемого автомобиля:
- Длина/ширина/высота - 7,1/2,49/3,1 м.
- Просвет дорожный - 32 см.
- База колесная - 4,6 м.
- Колея передняя/задняя - 1,96/1,8 м.
- Вес - 5,12 кг.
- Параметр грузоподъемности - 24 т.
- Формула колес - 6х4.
- Тип мотора - четырехтактный, дизельный, V-образный двигатель мощностью 320 или 380 лошадиных сил.
- Впрыск топлива - непосредственный.
- Охлаждение - атмосферного типа.
- Коробка передач - узел с 16 режимами.
Для работы на севере кабины «Магирусов» капотного типа были унифицированы между собой, включая моторные отделы, фронтальную облицовку, крылья на передних колесах. Конструкция - цельнометаллический элемент с термической и шумовой изоляцией, панорамными трехслойными лобовыми стеклами, эргономичными регулируемыми сидениями для водителей. Вместимость - три человека.
На раме узел фиксировался при помощи пары кронштейнов и резиновых элементов, а также задней подушки в центральной части опорной дуги, соединяемой перпендикулярно с лонжеронами. Дополнительно плавность качения кабины при движении на ухабистой дороге обеспечивали гидравлические амортизаторы, установленные с каждой стороны.
По краям фронтальные колеса грузовиков оснащались защитным покрытием из резины, на крыльях были предусмотрены ламповые указатели поворотов круглой конфигурации и пружинные определители габаритов, видимые с водительского места. «Магирусы» на строительстве БАМа дополнительно оснащались двумя сферическими фарами на верхней части бампера. Все световые элементы были защищены специальными решетками. Еще одно отличие - наличие пары вертикальных воздухозаборников вдоль передних углов кабины, что обусловлено эксплуатацией машин вне дорог с твердым покрытием.
Рулевое управление
Этот узел «Магируса-Дойца» оборудован гидравлическим усилителем. Кроме указанной детали, рулевое управление включает в свою конструкцию:
- Колонку с валом и колесом.
- Резервуар для рабочей жидкости.
- Трубопровод усилителя.
- Винт-гайку.
- Сошку.
- Рулевые продольные и поперечные тяги.
Механизм может регулироваться по высоте и наклону.
Гидравлический «помощник» брал на себя до 80 процентов усилия, передаваемого на рулевой узел. Насос смонтирован в задней части, вращается от взаимодействия с шестерней привода топливного аналога. Объем прокачки масла составил 12 литров в минуту.
С общим механизмом колонка соединялась при помощи пары Картер одновременно играл роль цилиндра и гидроусилителя. В нем размещалось несколько клапанов, помогающих осуществлять управление усилителем. От руля на рычаги цапф поворотного типа усилие трансформировалось посредством сошки и тяг. Продольный элемент представлял собой полую штангу с концевыми шаровыми шарнирами, поперечный аналог - такая же конструкция, соединяющая поворотные цапфы правого и левого колеса.
Трансмиссионный узел
Информативная коробка передач Magirus Deutz 232 D-19 зафиксирована при помощи однодискового фрикционного сухого сцепления. Агрегация осуществляется непосредственно с силовым агрегатом, составляя единый блок на раме, размещенный под кабиной водителя. В конструкцию КПП входят:
- Основной, ведомый и промежуточный вал.
- Шестерни с подшипниками.
- Крышка картера.
- Механизм переключения.
- Картер.
Рассматриваемые грузовики оснащены карданной передачей открытого типа. Она смонтирована таким образом, чтобы обеспечивалось минимальное значение углов в карданных шарнирах во время езды и равномерная передача крутящего момента.
Мосты автомобиля представляют собой пустотелую балку неразъемной конфигурации, включающую в себя картер и кожухи полуосей. В последнем элементе предусмотрена пара конических шестерен, основная передача, дифференциал, планетарные редукторы.
Блокировка межосевого распределителя усилий предотвращает пробуксовку одного из мостов. Управление элементом осуществляется при помощи пневматики. Система активируется при проскальзывании левых или правых ведущих колес путем вытягивания соответствующей кнопки в кабине.
Система тормозов
Грузовик «Магирус-Дойц» оснащался тремя тормозными узлами:
- Основным вариантом на все колеса.
- Стояночным аналогом на ведущих мостах.
- Вспомогательным тормозом, размещенным в системе выпуска отработанных выхлопов.
Включает в себя четыре автономных контура: на передние, задние колеса, прицеп, вспомогательный узел. Показатель рабочего давления - 8 кгс/см 2 , минимальный параметр - 4,5 кгс/см 2 .
Система тормозов рассматриваемого автомобиля - это барабанный механизм с парой внутренних колодок двухстороннего действия, активируемых посредством клиновых разжимных приспособлений.
Стояночный аналог управляется специальным краном, размещенным в кабине, справа от сидения водителя. Кроме того, в конструкцию входят тормозные камеры и пружинные энергоаккумуляторы.
Функционирование вспомогательного компрессионного тормоза основано на использовании энергии выпускных газов. При помощи дроссельных заслонок создается противодавление, которое действует на цилиндры, перекрывая проходные гнезда. Включение системы производится посредством пневматического крана, установленного на полу кабины под колонкой руля. Этот элемент препятствует появлению заноса и опрокидыванию транспортного средства.
Рама
Рамные части немецкого грузовика изготовлены путем штамповки, соединены между собой заклепками или посредством сваривания. На кронштейнах, закрепленных на раме болтами, монтируются следующие агрегаты:
- Мотор.
- Узел сцепления.
- Коробка передач.
- Надрамник или кузов.
- Элементы подвески.
- Органы управления и ряд других деталей.
На лонжеронах спереди фиксируется буфер, а на задней поперечине - тягово-сцепной механизм. У самосвалов «Магирус-Дойц» имеется устройство для кратковременной буксировки, не обеспечивающее возможность гашения динамических воздействий. Бортовой аналог оснащен двухсторонней амортизацией для длительной транспортировки прицепов.
Подвеска
Передний узел представляет собой пару продольных рессор с двумя ограничителями прогиба на каждом элементе. Кроме того, в конструкцию входят гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Рессора состоит из десятка листов, объединенных при помощи центрового болта и четырех хомутов.
Передняя часть фиксируется на статическом кронштейне, задний край - на качающейся серьге. К рессорам, посредством стремянок, жестко фиксируется балка переднего моста. Задняя подвеска двухосного самосвала - пара продольных полуэллиптических рессор. Тип крепления - центральный болт и два хомута. Также в конструкцию узла входит:
- Балансировочный вал.
- Реактивные штанги.
- Ограничители вертикального перемещения.
- Картеры редукторов.
Передний мост
Данный узел представляет собой стальную балку в виде двутавра с выгибом. Такая конфигурация позволяет занизить размещение двигателя, который по краям связан с площадками для фиксации передних рессор. Балка взаимодействует со ступицами и тормозными барабанами через шкворни и поворотные цапфы.
Рулевое управление трансформировало усилие на левый элемент при помощи рычага, агрегируемого с продольной тягой рулевого управления. Правая цапфа соединяется через поперечную левую тягу. Предельный угол поворота фронтальных колес составляет 42 градуса, ограничивается парой выступов на балке моста.
Шины и колеса
Для работы на севере грузовики «Магирус» комплектовались дисковыми колесами с бортовыми кольцами съемного типа. Спереди они односкатные, сзади - двускатные. На автомобиль устанавливались камерные радиальные шины «Континенталь» с универсальным узором протектора. Колеса между собой взаимозаменяемы, фиксируются на ступицах при помощи десяти контргаек. Для снижения износа резины и улучшения управляемости элементы балансировались посредством грузиков, устанавливаемых на ободе. Рекомендуемое давление в передних/задних шинах - 6,5/6,0 кгс/см 2 . Отклонение от стандарта - не более 0,2 кгс/см 2 .
Рабочие платформы
Фирма Magirus Deutz поставляла в с бортовыми или самосвальными платформами. Первые модификации изготавливались из дерева, имели основание из двух слоев, крепились непосредственно к раме автомобиля. Задний борт и боковые аналоги - открывались. Внутренние габариты платформ - 4300/2300/100 или 4600/2400/1000 мм.
Для карьерных работ и транспортировки сыпучих материалов с возможностью быстрой выгрузки использовались самосвалы. Рабочая часть таких платформ состояла из трех основных элементов:
- Кузова.
- Подъемника с гидравликой.
- Масляного бака и дополнительных деталей.
Выгрузка осуществлялась назад, подрамник фиксировался на раме, обеспечивая ее усиление, а также как основа для крепления сопутствующих агрегатов, включая масляный бак и подъемник.
Самосвалы оснащались кузовами типа Kagel. 14-тонные модели имели платформу без заднего борта, угол подъема составлял 60 градусов, высота кузова - около семи метров. В гидравлическую систему подъемного механизма вмещалось 48 литров рабочей жидкости.
Модификации Magirus 232 D-19 K оборудовались двумя вариациями кузовов: карьерной моделью объемом 7,2 куба, а также аналогом с задним бортом, вместимостью восемь кубометров. на таких машинах сконструирована так, чтобы отработанные газы выходили через гнезда в ребрах жесткости. Такая конфигурация препятствовала примерзанию влажного сыпучего груза к днищу платформы в сильные морозы.
Силовые установки
Первый дизельный мотор немецкого грузовика с атмосферным типом охлаждения сконструировали инженеры компании еще в 1943 году по заказу вермахта. Двигатель разработан на базе аналога F-4M-513. По конструкции агрегат представляет собой четырехрядный дизель. Предъявляемые заказчиком требования - надежное функционирование в температурном диапазоне от -40 до +60 градусов по Цельсию.
С 1944 года выпускается обновленная силовая дизельная установка F-4L-514. Среди инновационных внедрений - вихревые камеры. Подобная конструкция позволила снизить расход горючего и термическую нагрузку на блок цилиндров и поршни. При этом улучшился холодный пуск мотора.
С 1948 года практически на всех «Магирусах» использовались движки с воздушным охлаждением, что стало своеобразным фирменным знаком компании. Всего два процента от общего количества выпускаемых грузовиков оснащались жидкостной «рубашкой».
С 1968 г. в новом моторном комбинате в Ульме стартовало производство силовых агрегатов типа FL-413, монтируемых на «Магирусы», которые поставлялись на БАМ.
Преимущества
Основные достоинства рассматриваемой машины связаны с оригинальной конструкцией двигателя, а именно:
Автомобиль, про который я расскажу – это Magirus 290 D 26 K с полным приводом. Внедорожний грузовик предназначен для работы как на дорогах общего пользования, так и на пересеченной местности, в том числе и по абсолютному бездорожью V категории в сложных погодно-климатических условиях при температуре окружающего воздуха от -50 o до +50 o по Цельсию.
Грузовик Магирус в модификации 290 D 26 K карьерный представляет собой специализированное транспортное средство для тяжелых условий, и отличаются высокими эксплутационными характеристиками, повышенной надежностью и выносливостью. Модификации грузовика: односкатная ошиновка на колесах Michelin G20 XZL 395/85 R20 с грузоподъемностью 24 тонны 2-х скатная ошиновка на колесах Michelin G20 XZL 395/85 R20 с грузоподъемностью 34 тонны 2-х скатная ошиновка на колесах Michelin XZL 12,00 R20 с грузоподъемностью 28 тонн.
Основа шасси мощная U-образная лонжеронная рама изготовленная из высокопрочной стали с толщиной стенки лонжерона 10 миллиметров. Ширина полки лонжерона 90 миллиметров, высота 305 миллиметров. Расстояние между лонжеронами 800 миллиметров. Двигатель собственного производства дизельный, 4-х тактный, V-образный 8-ми цилиндровый, водяного охлаждения с турбонаддувом и промежуточным охладителем воздуха. Рабочий объем цилиндров 14,6 литра. Мощность 410 “лошадей”. Максимальный крутящий момент 1700 Нм. Установлен моторный тормоз. Трансмиссия автомобиля это постоянный полный привод 6х6.
Коробка передач автоматическая гидромеханическая Allison HT 740, 5-ти ступенчатая. Раздаточная коробка ZF Z90 2-х ступенчатая, с блокировкой дифференциала. В трансмиссию интегрирован гидродинамический тормоз ретардер. Установлена коробка отбора мощности. Преимущества использования гидротрансформатора в тяжелых дорожных условиях и при работе тягача в составе большегрузного автомобиля: передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без жесткой кинематической связи, исключаются ударные нагрузки на трансмиссию благодаря отсутствию жесткой связи облегчается дозирование тяги на ведущих колесах автоматическое плавное увеличение крутящего момента под нагрузкой в пределах от 1,5 до 3 раз переключение передач происходит без разрыва потока мощности.
Ведущие и управляемые мосты: Передний мост приводной и управляемый, зависимого типа, с бортовыми планетарными редукторами и межколесной блокировкой марки MAGIRUS 340H. Подвеска моста на продольных полуэлептических рессорах с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Несущая способность моста 10 тонн. Подвеска ведущих мостов зависимого типа – балансирная, на многолистовых полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Колесные мосты MAGIRUS 340H оснащены бортовыми планетарными редукторами, межосевой и межколесной блокировкой. Несущая способность тележки 33 тонны.
Передаточное число главной передачи 5,41. Тормозная система: тормоза барабанного типа; привод 2-х контурный, пневматический; тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования; привод стояночного тормоза на колеса задней тележки; дополнительно выведены 2 линии прицепа. Колеса: Дисковые 10.00х20. Кабина: Капотного типа, за двигателем, цельнометаллическая, 3-х местная, комфортабельная. Подвеска кабины 2-х точечная, с системой подрессоривания. Подвеска кабины выполнена с учетом постоянной эксплуатации на бездорожье.
Доступны модификации со спальным местом. Сцепные устройства: задний буксирный прибор с пневматическими и гидравлическими линиями, передние буксирные петли 2х15 тонн и задние буксирные петли 2х30 тонн. Стандартная комплектация: кабина водителя, специальная подвеска кабины для тяжелых условий, короткая без спального места, комфортабельные сиденья с пневмоподвеской, люк в крыше, общее межколесная блокировка дифференциалов, межосевая блокировка, стальной бампер с защитными решетками фар, защита картера двигателя, задний буксирный прибор, 2 линии пневмо и электро выводов, спереди и сзади дополнительные буксирные петли, для эвакуации спереди автомобиля и сзади вертикально расположенный глушитель, механический (ручной) отключатель массы, розетка разъем для зарядки батарей извне или старта двигателя, пульт внешнего управления подкачки колес со шлангом, счетчик рабочих часов, запасное колесо, коробка отбора мощности.
механическая, шестиступенчатая
Характеристики
Массово-габаритные
| Ширина: | 2490 мм |
Динамические
| Макс. скорость: | 77 км/ч |
Другое
Magirus-Deutz 290 D 26
Общие данные
| F 10L 413 | |
|---|---|
| Марка: | F 10L 413 |
| Тип: | дизель |
| Максимальная мощность: | 310 или 290 л.с. |
| Конфигурация: | V10 |
| Цилиндров : | 10 |
| Система питания: | непоср. впрыск |
| Охлаждение: | воздушное |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Рекомендованное топливо: | ДТ |
Характеристики
Массово-габаритные
| Масса: | 7565 кг |
Динамические
| Макс. скорость: | 73 км/ч |
Другое
Magirus-Deutz 232 D 19 (290 D 26) (рус. Магирус 232 D 19 (290 D 26) ) - строительные грузовые автомобили, производимые германской автомобилестроительной фирмой «Магирус-Дойц» (нем. Magirus-Deutz ), дочерним предприятием акционерной компании Klöckner-Humboldt-Deutz АG . Грузовики были предназначены для работы в трудных климатических и плохих дорожных условиях.
В 1975-76 годах поставлялись в СССР акционерной компанией Klöckner-Humboldt-Deutz АG в рамках так называемого «проекта „Дельта“» для работы на строительстве БАМа и газопроводов в Сибири.
История
Созданная в Ульме 10 марта 1866 года Конрадом Дитрихом Магирусом фирма «Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus» первоначально специализировалась на производстве инвентаря и оборудования для пожарных команд . В 1903 году на купленном шасси , приводимым в движение паровым двигателем, была смонтирована первая пожарная машина. В 1911 году для привлечения капитала фирма перерегистрировалась в акционерное общество и изменило название на «C. D. Magirus AG». К 1917 году под руководством инженера Генриха Бушмана было освоено собственное производство автомобильных шасси и моторов и начат выпуск грузовых автомобилей 3С-V110.
В результате мирового экономического кризиса фирма оказалась на грани банкротсва и в 1936 году была выкуплена кёльнской акционерной компанией «Humboldt-Deutzmotoren AG», занимавщейся выпуском двигателей, но не имевшей для своей продукции достаточного рынка сбыта.
После Второй мировой войны двигатели c водяным охлаждением на автомобилях и автобусах, выпускаемых фирмой, теперь уже называвшейся «Magirus-Deutz» (с 1938 года дочерняя фирма акционерного общества «Klöckner-Humboldt-Deutz AG» (KHD)), постепенно были заменены на новые двигатели воздушного охлаждения. С 1948 года уже вся продукция «Magirus-Deutz» оснащалась только такими двигателями, ставшими наравне с логотипом марки - стилизованным силуэтом Ульмсокого собора и буквы «М», возвращённым на автомобили в 1949 году, фирменной особенностью Магирусов на протяжении следующих нескольких десятилетий.
В 50-60-х годах фирма успешно развивалась, поставляя свою продукцию как на внутригерманский рынок (около 20 % автопарка страны), так и на экспорт. В производстве находились модели начиная от 70-сильных трёхтонников и до 290-сильных моделей грузоподъёмностью 17,5 тонн, «капотные» (нем. Eckhauber ) - с расположением двигателя перед кабиной водителя, и «безкапотные» (нем. Frontlenker ) - с двигателем под кабиной, с дизельными рядными - или V-моторами «Deutz». На шасси Магирусов выпускались: автобусы , пожарные машины, автобетоносмесители , автобетононасосы , седельные тягачи, авотомобили для коммунального хозяйства (мусоровозы , снегоуборочные машины , уборщики проезжей части дорог) и т. д.; но основное производство составляли строительные машины - самосвалы и бортовые.
К началу 70-х положение в «Magirus-Deutz» занчительно ухудшилось, что было связано с возрастающей конкуренцией, затратами на постройку нового автозавода в Ульме и необходимостью инвестиций для проектировки новых моделей средней грузоподъёмности. По этим причинам во второй половине 1974 года KHD вывела «Magirus-Deutz» из своего состава в отдельную фирму, которая 1-го января 1975 года была передана в организованную итальянским концерном FIAT международную автомобилестроительную компанию IVECO . Параллельно этим действиям, 2 октября 1974 года представители KHD подписали в Москве контракт, на сумму около 1,1 млрд немецких марок, с советским «Автоэкспортом» на поставку в СССР в 1975-76 годах около 9 500 тяжёлых самосвалов и бортовых грузовиков Магирус 290 D 26 и Магирус 232 D 19. Модели 290 D 26 и 232 D 19 являлись экспортными вариантами продукции KHD и на внутренний рынок Германии не поставлялись. К 1 января 1975 года первая партия бамовских Магирусов стояла готовой к отправке в Советский Союз. В результате этой, крупнейшей в истории фирмы, и других экспортных сделок в 1975 году экспортная продукция составила 70 % всего производства Magirus-Deutz, и фирма вышла на второе место среди германских производителей грузовых автомобилей.
Несмотря на то что к концу 60-х - началу 70-х большинство ведущих западно-европейских производителей-конкурентов (Daimler-Benz , MAN) стало полностью переходить на производство безкапотных моделей грузовиков, Magirus-Deutz в начале 1971 годa для «консервативных» клиентов, предпочитавших иметь перед собой в случае аварии «зону безопасности», представил на автомобильный рынок новое поколение грузовиков - «cтроительные быки» (нем. Baubullen ), имевшее классическое расположение двигателя - перед кабиной водителя. К этому модельному ряду относились и грузовики, в 1975-76 гг. экспортируемые в СССР.
В связи с унификацией производства, все новые капотные Магирусы имели совершенно идентичные кабины, моторные отсеки (капоты), переднюю облицовку и крылья передних колёс. В зависимости от устанавливаемого двигателя варьировалась лишь длина капота: 1036 мм для 8-цилиндрового двигателя на Магирусе 232 D 19, 1200 мм для 10-цилиндрового на Магирусе 290 D 26. Кабины бамовских Магирусов были трёхместными, цельнометаллическими, термоизолированными, с панорамными лобовыми стеклами и регулируемыми эргономическими сиденьями для водителей. Для обогрева кабины автомобили имели две автономные «печки» - отопительно-вентиляционныe установки фирмы Webasto , работавшие на дизельном топливе , с отдельным бачком для 2-2,5 литров топлива, которого, в зависимости от наружной температуры, хватало в среднем на два часа обогрева при неработающем двигателе. Во время эксплуатации автомобиля обогрев кабины мог осуществлятся и от двигателя. Дополнительным «люксом» того времени была система автоматического выпуска конденсата из пневмосистемы тормозов с применением спирта.
Края крыльев передних колёс Магирусов имели защитные резиновые покрытия, на крыльях были смонтированы лампы указателей поворотов круглой формы и пружинные «антены», служившие обозначением габаритов автомобиля и видимые водителем с его места. В отличие от стандартной комплектации, предполагавшей только две передние прямоугольные осветительные фары, размещённые в бампере , но конструкционно от него независящие (в случае небольшой деформации бампера по каким-либо причинам, фары сохраняли направленность света), бамовские Магирусы имели четыре фары - дополнительно две круглые, закреплённые сверху на бампере. Все четыре фары закрывались защитными решетками. Ещё одним отличием Магирусов, собираемых для Советского Союза, от стандартных моделей было наличие вдоль передних углов кабины двух вертикальных воздухозаборников , необходимость которых была вызвана условиями эксплуатации грузовиков практически вне автодорог с твёрдым покрытием.
На грузовиках 232 D 19 самосвального типа система выхлопных газов была сконструирована таким образом, что отработавшие газы проходили через полости в рёбрах жёсткости кузова, это препятствовало при сильных морозах примерзанию к днищу и бортам кузова перевозимых сыпучих материалов (грунт, песок) в случае их повышеной влажности. Для улучшения проходимости все автомобили оснащались шестиступенчатыми коробками передач, планетарными редукторами в ступицах колёс и блокируемыми дифференциалами , при этом у трёхосных грузовиков блокировались не только полуоси, но и оба ведущих моста - промежуточный и задний.
Автомобили поставляемые по контракту 1974 года имели яркий оранжевый цвет - необычный для советских грузовиков, но стандартный для германских автомобилей коммунального хозяйства.
Краткие технические характеристики автомобилей
Основную массу поставок в СССР (около 9 500 единиц) составили бортовые (и самосвальные) грузовые автомобили Magirus 290 D 26 L(K), а также Magirus 232 D 19 L(K). Данная аббревиатура для обозначения моделей существовала с 1964 года и обозначала cледующие технические характеристики:
- 232 (290) - мощность двигателя грузовика в л.с. ,
- D - двигатель с непосредственным впрыском топлива (нем. D irekteinspritzer ),
- 19 (26) - полная грузоподъёмность автомобиля,
- L - грузовик = бортовая платформа (нем. L astwagen ),
- K - самосвальная платформа (нем. K ipper ),
Кроме этого, на шасси Magirus 290 D 26 K поставлялись седельные тягачи с полуприцепами -трубовозами (получившие обозначение 290 D 26 S (нем. S atelschlepper )), автобетоносмесители с ёмкостью 6,5 м³ производства фирмы Joseph Vögele (нем.) русск. , фургоны-автомастерские для ремонта грузовиков, фургоны-автомастерские для ремонта строительной техники. На шасси Magirus 232 D 19 K поставлялись фургоны-автомастерские производства и комплектации фирмы Orenstein & Koppel для ремонта и заправки смазочного оборудования. Часть заказа на более мощные тягачи (около 1 000 единиц), KHD передало компании FAUN, использовавшей на своих машинах двигатели Deutz.
Магирус 232 D 19
Магирус 232 D 19 L (бортовой) и 232 D 19 K (самосвал) :
- Колесная формула - 4х2.
- Грузоподъемность - 11,5 т и 10 т соответственно.
- Собственная масса - 6000 кг.
- Двигатель Deutz - 248 л.с. и 232 л.с. соответственно, тип F 8L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 8-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением.
- Самосвальные кузова двух модификаций объёмом 7,2 м³ и 8 м³ производства фирмы Meiller (нем.) русск. .
- Бортовые кузова 4,3 метра производства фирмы Kögel Trailer (нем.) русск. .
Магирус 290 D 26
Магирус 290 D 26 L (бортовой) и 290 D 26 K (самосвал) :
- Колесная формула - 6х4.
- Грузоподъемность - 16,6 т и 14,5 т соответственно.
- Собственная масса - 7565 кг.
- Двигатель Deutz - 310 л.с. и 290 л.с. соответственно, тип F 10L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 10-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением.
- Cамосвальные кузова объёмом 12,4 м³ производства фирм Meiller, Kässbohrer Fahrzeugwerke (нем.) русск. и Kögel.
- Бортовые кузова 4,6 м производства фирмы Kögel.
Magirus 290 D 26 S (седельный тягач) :
- Колесная формула - 6х4.
- Грузоподъёмность - 24 т.
- трёхосный полуприцеп с крановой установкой фирмы Klaus для транспортировки труб большого диаметра длинной до 24 метров.
- Общая длина - 29,5 метров.
Cедельные тягачи FAUN
Основная статья: FAUN
FAUN HZ 36.40/45 (HZ 34.30/41) :
- Колесная формула - 6х4 и (6x6).
- Грузоподъёмность - 60 т.
- Двигатель Deutz - 380 и 320 л.с. соответственно, тип F 12L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 12-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением.
- 16-ступенчатая коробка передач.
- трёхосный
Грузовые автомобили Magirus-Deutz производства немецкой компании Klockner-Humbolt-Deutz (год основания 1864) давно известны во многих странах мира. Начав с производства на конной тяге, компания к концу 60-х годов прошлого столетия получила признание как производитель грузовых автомобилей, в том числе и для нужд бундесвера. Наиболее известны среди них грузовики:
- Magirus S330 (1949);
- трехосный Magirus 200d26A 6×6 Kranwagen (1951-1953);
- многофункциональный Magirus-Deutz Jupiter, состоявший на вооружении армии ФРГ с 1960 по 1967.
По лицензиям компании производились автомобили в Европе (Югославия, Португалия и др.), Азии (Китай, Таиланд и пр.), Южной Америке (Аргентина, Бразилия, Чили) и Африке (Конго, ЮАР). Однако кризисные явления, периодически сотрясавшие мир, не прошли даром для популярного производителя грузовой и пожарной техники.
Популярность мощных грузовиков Magirus-Deutz в конце 70-х годов минувшего века упала настолько, что даже невиданный по меркам тех лет контракт на поставку без малого 10000 грузовиков, подписанный с СССР в 1974 году, не смог спасти компанию от банкротства. И только соглашение о создании международной корпорации IVECO (Industrial Vehicles Corporation), в состав которого, кроме компании Klockner-Humbolt-Deutz, вошли итальянский Fiat со своими зарубежными подразделениями (OM, Lancia и Fiat France SA), решило ее финансовые проблемы. В дальнейшем, поглотив ряд компаний-производителей грузовиков из разных стран мира, состав концерна претерпел существенные изменения.
В результате этого слияния бренд Magirus был постепенно выведен из обращения и в настоящее время используется только на пожарных машинах, которые выпускает корпорация IVECO.
Бренд Magirus в настоящее время используется только на пожарных машинах IVECO.
Автомобили Magirus-Deutz в СССР
Компания Klockner-Humbolt-Deutz — одна из немногих западноевропейских компаний, успешно сотрудничавших с государственными структурами СССР. В 60-х годах ХХ столетия компания занимала одно из ведущих мест по выпуску тяжелых транспортных средств. На ее производственных площадях выпускались:
- Грузовые автомобили с мощностью двигателей от 70 до 290 л. с. В их номенклатуре можно было обнаружить транспортные средства грузоподъемностью от 3 до 17,5 тонн.
- Модели как капотной (Hauber), так и бескапотной (Frontlenker) компоновки.
- Грузовики, оснащенные дизельными двигателями Deutz собственного производства как с рядным, так и с V-образным расположением цилиндров.
- Шасси, на базе которых собирались:
- седельные тягачи;
- пожарные машины;
- транспортные средства для коммунального хозяйства (мусоровозы, снегоуборщики, автолестницы и пр.);
Однако основное внимание компания уделяла производству тяжелых строительных машин — и бортовых автомобилей. Именно этим направлением и заинтересовался «Автоэкспорт», когда обратился к руководству Klockner-Humbolt-Deutz по поводу поставок грузовиков, пригодных для строительных работ в жестких дорожных и климатических условиях Сибири. Заключению контракта предшествовала серьезная работа, в ходе которой сравнивали технические и эксплуатационные характеристики автомобилей отечественных производителей. Кроме автомобилей «Магирус» рассматривались грузовики:
- МАЗ-503;
- КрАЗ-256Б;
- КаМАЗ 740.51-240.
Отечественные автомобили не выдержали конкуренции с грузовиками Magirus-Deutz. Немецкая техника отличалась легкостью управления и комфортом кабины. Кроме того они обладали лучшими экономическими (расход топлива не более 26 л/100 км.), эксплуатационными (грузоподъемность от 10 до 14,5 т.) и динамическими (мощность двигателей 232 и 290 л. с.) характеристиками.
Грузовики Magirus-Deutz отличались и более совершенными конструкторскими решениями. Так, например, в отличие от отечественных образцов, они оснащались:
- системами автоматической регулировки теплового режима дизельного двигателя;
- несинхронизированными шестиступенчатыми коробками переключения передач (КПП);
- стояночными тормозами с пружинными энергоаккумуляторами;
- системой межосевой и межколесной блокировки дифференциала.
В результате проделанной работы «Автоэкспорт» остановил свой выбор на грузовиках капотной компоновки типа Baubullen («строительные быки») компании Klockner-Humbolt-Deutz. В октябре 1974 года был подписан контракт о поставке в Советский Союз грузовых автомобилей Magirus-Deutz на общую сумму более 1 млрд. немецких марок. В рамках этого контракта СССР получил 9131 транспортное средство, среди которых:
- Трехосные самосвалы Magirus-Deutz 290D26K — 6320 шт.
- Трехосные бортовые грузовики Magirus-Deutz 290D26L — 1139 шт.
- Двухосные самосвалы Magirus-Deutz 232D19K — 940 шт.
- Двухосные грузовые автомобили с бортовой платформой Magirus-Deutz 232D19L — 732 шт.
Кроме того по контракту поставлялись:
- седельные тягачи Magirus-Deutz 290D26S, оборудованные полуприцепами-трубовозами;
- автобетоносмесители емкостью 6,5 куб. м., собранные на шасси Magirus-Deutz 290D26;
- фургоны-мастерские, предназначенные для ремонта строительной и заправочной автотехники. Их собирали на шасси Magirus-Deutz 290/232.
«Автоэкспорт» остановил свой выбор на грузовиках капотной компоновки типа Baubullen («строительные быки») компании Klockner-Humbolt-Deutz.
Грузовые автомобили, поставляемые в СССР, выпускались в экспортном исполнении и на внутренний рынок Германии не попадали. Они окрашивались в ярко-оранжевый или ярко-красный цвета, и поэтому резко выделялись среди отечественного автотранспорта.
Часть этих автомобилей оснащалась шноркелями (вертикальными наружными воздухозаборниками), установленными вдоль передних углов кабины, что было вызвано условиями работы грузовиков в условиях бездорожья.
В СССР грузовые автомобили Magirus-Deutz были изначально задействованы на строительстве Байкало-Амурской магистрали. Работая в тяжелейших условиях Сибири (сильные морозы, практически полное бездорожье), они зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Благодаря высокому качеству их изготовления, неприхотливости, выносливости и надежности в процессе эксплуатации грузовики Magirus-Deutz в середине 80-х годов прошлого столетия считались лучшими строительными машинами. В дальнейшем их использовали при разработке новых газовых и нефтяных месторождений в северном Казахстане, Западной Сибири и на Дальнем Востоке.
Технические характеристики Magirus-Deutz 290/232 (таблица)
| Грузовики Magirus-Deutz | 232D19L | 290D26L | 232D19K | 290D26K |
| Тип двигателя | F8L413 | F10L413 | F8L413 | F10L413 |
| Количество цилиндров (расположены V-образно) | 8 | 10 | 8 | 10 |
| Объем цилиндров, куб. см. | 11310 | 14137 | 11310 | 14137 |
| Мощность, л. с. при 2650 об/мин | 248 | 310 | 248 | 310 |
| Крутящий момент, Нм при 1200 об/мин | 656 | 809 | 656 | 809 |
| Грузоподъемность, т | 11.5 | 16.6 | 10 | 14.5 |
| Габаритные размеры, м | 7х2,49х2,8 | 7,65х2,49х2,8 | 7,1х2,49х3,1 | 8,18х2,49х3,1 |
| Объем кузова, м. куб. | 9.89 | 6.58 | 5.9 | 9 |
| Скорость при max. загрузке, км/час | 77 | 73 | 77 | 73 |
| Расход дизельного топлива, л/100 км. | 20 | 26 | 20 | 26 |
| Колесная формула | 4х2 | 6х4 | 4х2 | 6х4 |
| Колесная база, м | 4.6 | 3,85+1,38 | 4.6 | 3,85+1,38 |
| Клиренс, мм | 320 | |||
| Колесная колея, мм (передние/задние) | 1968/1809 | |||
| Радиус поворота, м | 9.2 | 9.5 | 9.2 | 9.5 |
| Допустимая полная масса шасси, т | 19 | 26 | 19 | 26 |
| Распределение полной массы, (передняя ось/задняя тележка), т | 6/13 | 6/20 | 6/13 | 6/20 |
Конструктивные особенности грузовиков Magirus-Deutz 290/232
Автомобили типа Baubullen были разработаны в 1971 году и на момент поставки их в СССР (1975 — 1976) считались несколько устаревшими. Несмотря на это, они значительно превосходили отечественные аналоги по техническим и эксплуатационным параметрам. Связано это было в первую очередь с использованием нетрадиционных для отечественной промышленности конструкторских решений, среди которых особо выделялись:
- Дизельный двигатель типа Deutz FL413.
Основными конструктивными особенностями этих силовых агрегатов можно считать:
- процесс пристеночно-пленочного смесеобразования;
- наличие эффективной системы принудительного воздушного охлаждения с автоматической регулировкой теплового режима, которая в процессе работы учитывала изменения температуры:
- моторного масла;
- отработанных газов;
- воздуха, охлаждающего мотор (после контакта с нагревающимися деталями).
Использование воздушного охлаждения уменьшало количество неисправностей двигателей примерно на 20% (по сравнению с моторами жидкостного охлаждения) и полностью исключало возможность их размораживания.
- Трансмиссия.
Двигатель агрегатировался шестиступенчатой коробкой переключения передач фирмы ZF (АК-6-90) и однодисковым сцеплением GF420KR. Кроме того грузовики оснащались планетарными редукторами в ступицах колес и блокируемыми дифференциалами, которые у автомобилей с колесной формулой 6х4 блокировали не только задний, но и промежуточный ведущий мост.
- Тормозная система.
В автомобилях использовалась тормозная система пневматического типа, в состав которой входили четыре независимых привода:
- передних колес;
- задних колес;
- стояночного тормоза;
- вспомогательного тормоза.
Рабочая тормозная система всех колес — барабанная с внутренними тормозными колодками двухстороннего действия.
Все капотные грузовики Magirus-Deutz, поставляемые в СССР, оснащались одинаковыми цельнометаллическими трехместными кабинами.
Ведущие (задние) колеса дополнительно оснащались стояночными тормозами, в состав которых входили тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами.
В работе вспомогательного (моторного) компрессионного тормоза использовалась энергия противодавления, создаваемая в системе выпуска отработанных газов. Эта система приводилась в действие отдельным пневматическим краном, расположенным в кабине водителя.
Запас воздуха, обеспечивающий работу всех тормозных систем, обеспечивался комплектом специального пневмооборудования, состоящего из:
- поршневого компрессора, работающего от шкива коленчатого вала;
- резервуаров для хранения сжатого воздуха, который нагнетался компрессором;
- автоматического регулятора, который поддерживал необходимое давление в системе;
- системы предохранителей, исключающих выход системы из строя при замерзании образующегося конденсата или повреждения отдельных элементов тормозного привода.
- Кабина водителя.
Все капотные грузовики Magirus-Deutz, поставляемые в СССР, оснащались одинаковыми цельнометаллическими трехместными кабинами. Они были оборудованы удобными эргономичными регулируемыми сиденьями и оснащались трехслойным панорамным ветровым стеклом. Комфортное управление автомобиля обеспечивалось:
- оригинальным креплением кабины к раме с помощью резиновых подушек и гидравлических амортизаторов (по два с каждой стороны);
- наличием гидроусилителя, который принимал на себя до 80% усилия, необходимого для вращения рулевого колеса;
- двумя автономными отопительно-вентиляционными установками Webasto с отдельной 2,5-х литровой емкостью для дизельного топлива. Отопители обеспечивали обогрев кабины и аккумуляторов при неработающем двигателе. Во время работы кабина обогревалась от двигателя автомобиля.
В этом году исполняется 110 лет именитой немецкой марке Magirus. Вероятно, продукция этой фирмы была самой известной в СССР из «западного» автопрома. Ведь еще в середине 70-х прошлого века почти 10 000 этих машин строили знаменитую Байкало-Амурскую магистраль.
Примечательно, что история компании Magirus-Deutz на самом деле началась за сорок лет до 1902 г. Еще в 1864 г. Конрад Дитрих Магирус начал производить противопожарное оборудование в Ульме.
Неудивительно, что постепенно Magirus начал производить собственные грузовики, что тогда было делом несложным. Первым стало простое шасси 1С на литых шинах с покупными двигателями мощностью 20-35 л.с. К середине 1920-х гг. в программу были запущены разнообразные модели грузоподъемностью от 1 до 5 т с двигателями NAG, Maybach или Deutz (бывший тогда отдельной фирмой).
Тогда же родился знаменитый логотип в виде стилизованной буквы «М», имитировавший шпиль городского собора г. Ульма.
В 1929 г. появился собственный дизель марки мощностью 56 л.с., а пару лет спустя - сдвоенная закрытая кабина для пожарных расчетов. Однако конкуренция ужесточалась, и с марта 1936 г. Magirus объединился с машиностроительной компанией Humboldt-Deutz, выпускавшей одноименные двигатели. Через два года объединенная компания образовала концерн со сложным названием Klöckner-Humboldt-Deutz, а грузовики получили знакомое имя Magirus-Deutz.
Одна из первых комплектных пожарных машин фирмы еще без буквы «М» на радиаторе
Знаменитая «круглоносая» серия Sirius - бестселлер компании на протяжении 50-х гг.
Сменившая его в 60-е гг. версия с упрощенными формами остается в строю 40 лет спустя
Во время Второй мировой войны компания, наряду с прочими, участвовала в военном производстве. В течение шести лет «Магирус» произвел около 20 000 военных грузовиков, 2 000 полугусеничных машин и 12 000 гусеничных тягачей RSO.
Закономерно, что завод был почти разрушен авиацией союзников в конце войны. Однако по ее окончании он был восстановлен, и вскоре там возобновилось производство довоенной 3-тонной модели S-3000. На ней впервые появился дизельный двигатель, который в будущем принес большие заказы компании, - 4-цилиндровый воздушного охлаждения. Он обладал определенными преимуществами перед традиционными моторами - легко заводился на холоде, быстро грелся, устойчиво «держал» низкие обороты. На его основе появилось целое семейство типовых дизелей с числом цилиндров от 2 до 12.
В 1951 г. появилось полностью новое семейство S с характерной внешностью, получившее прозвище «круглоносые». Первым появился 3,5-тонный 90-сильный Sirius S3500, позже появились 5,5-тонный Saturn и 7,5-тонный Jupiter. Самым тяжелым стал 16-тонный Uranus с 16-литровым дизелем V12 мощностью 255 л.с. Параллельно разрабатывалась бескапотная гамма Pluto с такими же агрегатами. Позднее, с ростом мощности двигателей, машины поменяли внешность на более традиционную, тогда же начали исчезать имена собственные.
К концу 60-х автомобили Magirus завоевали признание не только в Европе. Лицензию на их производство купили югославский ТАМ, SAMIL из ЮАР и египетский NASR. А география сборки была гораздо шире: Аргентина, Греция, Португалия, Турция, Конго, Китай, Бразилия, Чили, Иран и Таиланд.
Пожарные лестницы 70-х гг. широко закупались разными странами, включая СССР
Тот самый легендарный «БАМовский» самосвал на испытаниях в Дмитрове
Среднетоннажная модель 80-х 110М8 с кабиной «Клуба четырех»
Однако к концу 1970-х ситуация ухудшилась, энергетический кризис «душил» экономику. Новые модели уже не пользовались такой большой популярностью. Не спасало даже внедрение гаммы среднетоннажников с новыми кабинами, разработанными в кооперации так называемого «Союза четырех».
Вполне возможно, что вскоре фирма вообще прекратила бы свое существование, но в 1974 г., после нескольких лет испытаний и раздумий, произошло событие, названное в мировой печати «контрактом века». Советский Союз подписал контракт на закупку почти 10 000 грузовиков Magirus. Такая сделка для частной западногерманской компании - явление неслыханное!
Перед этим машины длительно испытывались как на полигоне НИЦИАМТ, так и в суровых условиях Западной Сибири. Конечно, от своих советских аналогов (МАЗ-503 и КрАЗ-256) «Магирусы» резко отличались в лучшую сторону, обладая большей энерговооруженностью, динамическими качествами, комфортом трехместной кабины с панорамным стеклом. Но главное преимущество составлял пусть не самый по тем временам современный, но отличный двигатель - высокомощный, фантастически надежный, простой в обслуживании и ремонте. А главным его достоинством было воздушное охлаждение - в условиях сибирских морозов у него не было проблем с запуском. V-образный десятицилиндровый мотор объемом 14 702 куб. см развивал 290 л.с.
Строил Magirus и собственные автобусы, в том числе туристические
Это не Magirus, а его египетский брат по имени Nasr
Табличка с собственным именем сохранялась лишь на этой серии бескапотников
В соответствии с контрактом в 1975-1976 г. на строительство знаменитой Байкало-Амурской магистрали поступило 6 320 самосвалов модели 290D26K, 1139 бортовых грузовиков модели 290D26L, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой. Все они оснащались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами и блокируемыми дифференциалами.
Тем не менее, даже этот контракт лишь продлил закат фирмы. Понимая это, руководство вступило в переговоры с итальянским «Фиатом» о создании совместного холдинга по производству грузовиков. И с начала 1975 г. между концернами вступило в силу соглашение о создании нового международного объединения , куда вошли также французские и итальянские фирмы.
Magirus играл в нем далеко не первую роль, однако поначалу сохранял свое «лицо» - использовалась не только своя марка, но и те самые двигатели Deutz воздушного охлаждения.
Вскоре началось объединение программы, приведшее к перекрестному оснащению разными агрегатами и кабинами. Так, капотные самосвалы производились в Италии с двигателем FIAT, а в Ульме собирали бескапотные машины IVECO-Magirus с кабиной OM.
Неудивительно, что первой продукцией СП «Ивеко-УралАЗ» (ныне IVECO-AMT) стали копии капотной модели
Название Magirus сохраняется и сегодня - на пожарных машинах концерна
C 1990 г. на грузовики Magirus больше серийно не устанавливались дизели воздушного охлаждения (хотя предлагались опционно еще несколько лет), а надпись Magirus сохранялась только на бескапотных магистральниках серии TurboStar.
Однако это название не исчезло - учитывая громадный авторитет немецкой фирмы в производстве пожарного оборудования, его до сих пор несут все пожарные машины концерна. Специальные варианты шасси для пожарной техники имеют обозначение EuroFire. Марку Magirus сохраняют пожарные надстройки и лестницы, устанавливающиеся не только на свои, но и на любые другие шасси по выбору заказчика.