Хоть в наши дни не так уж и много найдется истинных ценителей отечественного автопрома, но все же некоторые модели советских концептов из прошлого могли стать настоящим прорывом в автомобилестроении, и отношение к современным российским авто было бы совсем другим. Но, к сожалению, не судьба.. Читаем далее.
НАМИ-1
Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1, получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке, правильнее считать прототипом. Этот фаэтон – прообраз массовой легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина» все получилось неплохо. Вызывает уважение, например, сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось, нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи. Отсюда, к слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) или Lancia Lambda (общий дизайн кузова).
Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный 26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.
ГАЗ «А-Аэро»
По нынешним временам этот проект назвали бы защитой диссертации, нежели концепт-каром. Но вы только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии только вставала с колен и делала первые робкие шаги. И так приятно, что в этом поступательном движении есть и вклад отечественного таланта.
По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял собой изысканный аэродинамический кузов, надетый на шасси стандартного ГАЗ-А. Машина получилась не просто необычной и привлекательной. Все главные красивости «Аэро», вроде интегрированных фар, закрытых задних арок и увеличенного киля, работали на снижение лобового сопротивления. Причем работали не только в теории, но и на практике. Во время испытаний «Аэро» концепт-кар, мягко говоря, удивил окружающих на четверть снизившимся расходом топлива и максимальной скоростью, выросшей почти на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Жаль, продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила. Сам же «А-Аэро» сгинул без следа.
НАМИ-013
Это уже был концепт-кар без скидок и извинений. Его идейный вдохновитель – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения Долматовского. Не только инженер, но и дизайнер, журналист и один из самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х задумался о плюсах вагонной компоновки. Именно при его участии и началась разработка первого в СССР легкового однообъемника.
Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят повторять, опередил свое время. В самом деле! Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это, как ни крути, прорыв. Увы, энтузиазм Долматовского, встретивший одобрение даже на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в вышестоящих инстанциях. Дальше единственного прототипа дело не пошло, да и тот утилизировали в 1954-м.
А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier, идеологически очень похожий на машину Долматовского.
ЗИС-112
Опять же на чистый концепт-кар – как на продукт инженерной мысли, призванный вращать шестеренки технического прогресса, этот красавец не тянет. Перед нами «всего лишь» гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110. Но даже на весьма специфических линейных гонках – в парных заездах длиной несколько сотен километров, которые устраивались на обычных шоссе, 112-й демонстрировал отнюдь не выдающиеся результаты. Зато на роль дрим-кара – тачки, утверждавшей если не превосходство социалистической индустрии над «загнивающим Западом», то хотя бы паритет сторон, автомобиль подходил идеально.
Детище Валентина Росткова несложно обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre. Но две машины появились практически одновременно, и обе прекрасны по-своему. Зато в 112-м был истинно русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара по центру, залихватские «усы», растущие из переднего обтекателя, и заходящие на мощные боковины передних крыльев. Это было круто! И не только по дизайну. В самой прокачанной версии рядный (!) восьмицилиндровый двигатель дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотни по максимальной скорости.
«Белка»
Потерпев неудачу с НАМИ-013, Юрий Долматовский не разочаровался в вагонной компоновке. И когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля, руководство НАМИ вновь стало раскручивать идею компактного однообъемника.
Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров, а снаряженная масса – около полутонны. При этом микровэнчик, названный «Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил. Однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. Помимо прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство конструкция так и осталась концептом. Строить автомобили на Ирбите передумали, а второго шанса «Белке» не дали.
МЗМА «Москвич-444»
То, что первый «Запорожец», прозванный в народе «Горбатым», – это клон итальянской микролитражки FIAT, знают практически все. Но не многие в курсе, что в начале своего жизненного пути «Запор», вообще-то, считался «Москвичом».
Согласно первоначальному плану, «Горбатый» должен был встать на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), впоследствии более известного как АЗЛК. Именно для этой цели в Европе закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали, посмотрели что внутри и, скажем так, творчески переработали. Несмотря на изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной разработки».
В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья. По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского «Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора». А «Москвич» так и остался прототипом.
«Юность» ЗИЛ-118
Один из самых красивых автомобилей, когда либо созданных в Союзе, – автобус «Юность» – можно назвать и гримасой социалистической экономики. Достаточно сказать, что этот автобус создавался на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111. Только представьте себе маршрутное такси или карету скорой помощи массой за четыре тонны да еще и с прожорливым бензиновым V8 под капотом. Абсурд!
Зато внешность «Юности» сделала бы честь и лучшим европейским кузовным ателье того времени. Футуристичный и свежий экстерьер микроавтобуса в советских реалиях казался почти откровением. Даже красавица «Волга» ГАЗ-21 – самый модный в то время автомобиль СССР – рядом с ЗИЛ-118 смотрелась приземленно и скромно.
Не в красоте, правда, счастье. Несмотря на свою стать, «Юность» была внеплановым, полуофициальным и, стало быть, не самым любимым ребенком ЗИЛа. Созданный практически на общественных началах, автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации (расход топлива превышал 25 литров на 100 километров), а главное, область его применения была слишком уж специфична. На полноценный городской или междугородний автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и тяжелым. Словом, даже несмотря на успех на «Автобусной неделе в Ницце» в 1967-м, где машина получила Гран-при, «Юность» так и осталась красивой и во многом прогрессивной конструкцией, которая в итоге оказалась никому не нужна.
ВНИИТЭ ПТ
Вы будете смеяться, но и после второго «облома» с однообъемным автомобилем Юрий Долматовский не сдался. Талантливый и упорный дизайнер решил наступить на грабли социалистического реализма в третий раз. И опять все начиналось как будто неплохо.
Абсолютно здравой идеей адаптации «моноспейса» под нужды такси Юрий Аронович заразил специалистов ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики). Взяв за основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил проект Перспективного Такси.
Надо ли говорить, что это был однообъемник? Водитель сидел перед передней осью, а мотор находился рядом с ведущими колесами, то есть сзади. Кроме того, ВНИИЭТ ПТ получил еще и кузов из стеклопластика, перспективы которого в то время казались безграничными. Не менее революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный по меркам времени объем салона, в котором пассажиры могли сидеть, закинув ногу на ногу. К плюсам машины отнесем также прекрасную обзорность и удобство активной эксплуатации – например, очень важную для такси простоту мойки кузова и уборки салона. Наконец, 50-сильный «москвичевский» мотор обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час максималки. Увы, как и в предыдущих случаях, работу Долматовского похвалили, да и только.
Зато сегодня, глядя на специализированные Nissan NV200 Taxi, колесящие по улицам Нью-Йорка и Лондона, сложно не заметить целый ворох сходств «японца» с Перспективным Такси от ВНИИТЭ.
«Москвич-408 Турист»
От десятков и сотен заводских прототипов, которые не попали в нашу подборку, этот экспериментальный кабриолет отличается одной принципиальной вещью. Заказ на его изготовление поступил из-за рубежа. Согласно официальной версии, «Москвич-408» со съемной жесткой крышей разработали по просьбе европейского импортера советских автомобилей Scaldia Volga. Такой машиной фирма из Бельгии надеялась подогреть интерес к начавшемуся экспорту обычных 408-х.
Кабриолет из седана сделали самым простым способом – срезав все лишнее. К счастью, «обескрышиванием» подопытных дело не ограничилось. Был усилен кузов, убраны лишние задние двери, а передние лишили рамок. Более того, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые кузовные панели и даже мотор с системой впрыска топлива. Но главное, конечно, дизайн. «Москвич-408» и сам по себе слыл автомобилем импозантным, а «Турист» – это вообще чистый секс. Один из самых элегантных автомобилей СССР, увы, так и не удостоившийся чести серийного производства.
ВАЗ-Э1101
С конвейера Тольяттинского гиганта не скатились еще первые «копейки», а конструкторы ВАЗа уже думали наперед. В конце 60-х стало ясно – автомобильная Европа уверенно пересаживается на передний привод. В этом смысле FIAT-124 классической компоновки, выбранный в качестве прообраза ВАЗ-2101, находился в числе отстающих. Вот почему перспективную микролитражку вазовцы видели не только переднемоторной, но и переднеприводной!
Компактный «ВАЗ-Э1101», не иначе как за пронзительно-жалостливый взгляд передних фар прозванный «Чебурашкой», создавался исключительно внутренними силами ВАЗа и без участия иностранных специалистов. Хотя, судя по эскизам, дизайнеры вдохновлялись стилем Austin Mini, Autobianchi A112, Honda N600. Но важнее другое – почти всё вазовцам пришлось создавать с нуля. Не только кузов, но и мотор (0,9 литра с отдачей в 50 лошадиных сил), и коробку передач (четырехступенчатую). Проект трепыхался долго. «Чебурашка» дожил не только до стадии ездового прототипа, но даже до обновленного кузова. Рестайлинг для концепт-кара – это было в духе советского долгостроя. Однако до конвейера дело так и не дошло.
ВАЗ 1801 «Пони»
Оригинальное решение неоригинальной идеи. Легкий открытый автомобильчик – хотите, назовите его багги, хотите – гольф-каром, разработанный к Олимпиаде-80, выделялся и симпатичной внешностью, и нетривиальными инженерными решениями. Достаточно сказать, что «Пони» был электрокаром! Никель-цинковых батарей, весом по 180 килограммов каждая, у ВАЗ-1801 было две. Одна располагалась в переднем блоке, другая - в заднем. Запас хода составлял 110-120 километров при движении на скорости 40 километров в час. Но в итоге этот завсегдатай советских автосалонов привычно остался лишь интересным проектом.
«Охта» НАМИ
Созданная мастерами-самоделкиными Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым, «Охта» это не просто роскошный аэродинамический кузов, но и ровный пол в салоне, активный спойлер, а главное – проводка по общей шине обмена данными. Для конца 80-х мультиплекс – фантастика в квадрате! Правда, по технике ничего сверх-уникального не было – агрегаты тут использовались от вазовской «восьмерки».
Так «Охта» выглядит сейчас. «Ушатать» концепт-кар - это по-нашему!
МАЗ-2000 «Перестройка»
Один из немногих в СССР концепт-грузовиков. И, наверное, единственный носитель реально передовой концепции. Броский дизайн «Перестройки» – это одно, но оригинальная модульная компоновка автопоезда, с наборными в зависимости от требуемой грузоподъемности моторизованными тележками, совсем другое. На пороге 90-х оно казалось решением из будущего. Время показало, что «Перестройка», как и ее модульные тележки, – дело прекрасного далека.
НАМИ-0288 Компакт
Проект микролитражного автомобиля, который по современной классификации можно было отнести к классу B, удивлял подчеркнутым вниманием к аэродинамике, интересными компоновочными решениями и ладным для конца 80-х дизайном. Но главным достижением машины осталось участие в Токийском автосалоне, где концепт получил награду. Зарубежные товарищи смотрели на «Компакт» с интересом и удивлением – от СССР такого прогресса не ожидали.
«Апельсин» НАМИ-0290
Раллийная «группа B» по-советски, или просто «Апельсин», – это гоночный автомобиль, созданный инженерами НАМИ в свободное от работы время. Пространственная трубчатая рама, форсированный 1,5-литровый мотор от «шестерки», плюс кузовные панели, стилизованные под коктейль из Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 и Ford RS200 – вот рецепт одного из самых ярких советских спорткаров 80-х. К сожалению, в 90-е «Апельсин» был порезан на куски и выброшен на свалку, как и многие другие уникальные машины Страны Советов.
Вконтакте
Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался.
ГАЗ А (1932)
ГАЗ А — является первым массовым легковым автомобилем СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.
После 1936 года устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать машину государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)
ГАЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.
При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.
Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
Л1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным стандартам относился к высшему-среднему классу.
Первоначально завод «Красный путиловец» выпускал трактора Fordson. В качестве эксперимента было выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Большинство автомобилей не смогли дойти до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку Л1 передали на московский «ЗиС».
Из-за того, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-x годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов подготовило современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.
КИМ-10 (1940-1941)
Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».
В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.
«Москвич» 400,401 (1946-1956)
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации - по 1960 год.)
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте - в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии
«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)
Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).
Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).
«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)
Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.
Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно - министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов - преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗИЛ-114 (1967-1978)
Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.
Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.
Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей - для государственных деятелей высокого ранга.
Конец 70-х - это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.
Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».
От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 «Жигули» - заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.
К онечно, подавляющее большинство таких машин – это большие черные седаны для партийной элиты. Однако в разработке в Союзе были и такие «народные» экземпляры, на которые любо-дорого посмотреть и сегодня. Но начнем мы все же с «БЧС».
Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в нашу подборку лишь потому, что его 8 цилиндров под капотом располагались в ряд, а не под углом. Зато ЗИЛ-111 получил новый мотор с аналогичной маркировкой, который располагал 6 литрами рабочего объема, двумя сотнями лошадиных сил и крутящим моментом в 442 Нм. В паре с ним работал двухдиапазонный гидротрансформаторный «автомат».
На базе этого седана чуть позже был разработан и фаэтон ЗИЛ-111В – наследник представительского кабриолета ЗИС-110В.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Это, в свою очередь, наследник ЗИЛ-111 – уже в то время нужно было следить за автомобильной модой, чтобы не «проспать» актуальные веяния дизайна. Новый седан получил и новый мотор – разумеется, с той же маркировкой, что и сам седан. Этот карбюраторный агрегат выдавал уже 300 сил при выросшем до 7 литров объеме, а крутящий момент увеличился до 559 Нм. Дополнительную ступень получила и автоматическая трансмиссия, с которой работал новый мотор.
На фото: ЗиЛ-114 "1967–71
Конечно, на базе ЗИЛ-114 тоже было выпущено несколько специальных модификаций. Одна из таких – универсал ЗИЛ-114А, получивший медицинскую специальность. В СССР такие машины называли «Черными докторами».
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую основу, что и оригинал. Семилитровый мотор ЗИЛ-114 при снизившейся массе машины обеспечивал более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказалось на управляемости.
На фото: ЗиЛ-117 "1971–77
ЗИЛ-117 тоже не избежал популярности в качестве основы для специальных машин. Помимо экземпляров для спецслужб был выпущен и двухдверный фаэтон с матерчатым тентом – такие машины участвовали в парадах на Красной площади.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Лимузин, который должен был получить имя ЗИЛ-115 как законный преемник предыдущего автомобиля подборки, из-за смены системы индексов стал носить название ЗИЛ-4104. Такое же название получил и его мотор – V 8 объемом 7,7 литра. Этот агрегат получил небольшую прибавку в мощности относительно предшественника – она выросла до 315 л.с., зато крутящий момент увеличился заметнее, до 608 Нм. Мотор сохранил и основные особенности: алюминиевый блок с чугунными гильзами, два клапана на цилиндр, гидротолкатели клапанов и карбюраторную систему питания.
На фото: ЗиЛ-4104 "1978–83
Правительственный лимузин традиционно отправился служить в различные ведомства, получая различные модификации. Помимо фаэтона ЗИЛ-41044 существовал и «короткий» седан ЗИЛ-41041, и «Черный доктор» ЗИЛ-41042, и спецверсия ЗИЛ-41072 «Скорпион», и многие другие спецмашины.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Эта машина стала косметическим обновлением ЗИЛ-4104: это ясно даже из названия. Сохранив техническую часть и кузов неизменными, она получила новую светотехнику, модернизированный вариант оформления передка и иную стилистику хромированных элементов на кузове.
На фото: ЗиЛ-41045 "1983–85
 |
 |
 |
Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после стали производиться штучно по спецзаказам. Машину вновь оставили неизменной технически, но освежили снаружи, сделав экстерьер строже и «квадратнее».
На фото: ЗиЛ-41047 "1986–2008
Этот автомобиль, в отличие от большинства зиловских машин, не стал серийным. Изначально он должен был стать заменой «короткого» ЗИЛ-41041, получив современную внешность и новую техническую начинку. Облик новой машины был заметно «демократичнее», чем у остальных представителей семейства, а вот оснащение им не уступало.
1 / 2
2 / 2
Под капот поместили все тот же мотор ЗИЛ-4104 объемом 7,7 литра и мощностью 315 л.с., а главным техническим отличием новой машины было отсутствие рамы – ее планировали перевести на несущий кузов. Однако развития автомобиль не получил, оставшись существовать в двух экземплярах, на которых отрабатывали технические решения и варианты внутреннего оснащения.
На фото: Под капотом ЗиЛ-4102 Опытный "1988
ЗИЛ-118 «Юность»
ЗИЛ-118 «Юность» - это не легковой автомобиль, а микроавтобус, но обойти его вниманием мы просто не могли: уж слишком шикарной была его внешность – правда, только в первой инкарнации. Истории этой любопытнейшей машины , а здесь предлагаем просто полюбоваться на этот образец стиля своего времени и класса.
На фото: ЗиЛ-118 "Юность" "1962–70
Заканчивая речь о зиловских машинах, можно передохнуть от черных седанов: в истории завода были и спортивные машины. Одна из таких – ЗИЛ-112С: стремительный родстер со стеклопластиковым кузовом. На него могла устанавливаться не одна, а целых две разных V -образных «восьмерки». Первая имела 6 литров рабочего объема и развивала 240 л.с., а вторая – уже 7 литров, которые давали в разное время от 270 до 300 лошадиных сил. Максимальная скорость родстера составляла около 270 км/ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.
 |
 |
ГАЗ-13 «Чайка» - это еще одна легенда советского автопрома. Вобрав в себя стилистику зарубежных машин того времени, она выглядела роскошно, смело и солидно одновременно. Мотор ГАЗ-13 был под стать внешности: 5,5-литровый V 8 выдавал 195 л.с. и 412 Нм. Он имел два клапана на цилиндр и алюминиевый блок, а сочетался с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Кроме него на автомобиль устанавливался двигатель ГАЗ-13Д, имевший при том же объеме и крутящем моменте уже 215 л.с.
На фото: ГАЗ-13 "Чайка" "1959–81
Разумеется, не обошлось без различных модификаций и на базе газовских машин. Так, например, Чайка имела открытую версию с мягким верхом, носившую индекс ГАЗ-13Б.
На фото: ГАЗ-13Б "Чайка" "1961–62
Преемница первой Чайки, новая машина под индексом ГАЗ-14 стала выглядеть совсем иначе – строже, проще и угловатее, приблизившись по своей стилистике к зиловским лимузинам. Сдвоенные передние фары, длинный и низкий профиль, дозированное количество хрома – такой стала Чайка во втором поколении. Под капотом при этом прописался мотор ГАЗ-14, разработанный на основе все того же ГАЗ-13 и имевший 5,5 литров, но чуть больше мощности и крутящего момента – 220 л.с. и 450 Нм соответственно. Питал его не один, а сразу два карбюратора.
На фото: ГАЗ-14 "Чайка" "1976–89
На базе «второй» Чайки были созданы как традиционный фаэтон для парадов под индексом ГАЗ-14-05, так и «Черный доктор» ГАЗ-РАФ-3920.
 |
 |
 |
 |
На фото: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920
Отдельная каста мощных газовских машин с V 8 – это автомобили для спецслужб, так называемые . ГАЗ-23 – седан на базе ГАЗ-21, получивший усиленный кузов, адаптированный для установки слегка модернизированного силового агрегата от Чайки. Мотор ЗМЗ-23 имел 5,5 литров объема и 195 л.с. мощности, разгоняя седан до ста километров в час за 16 секунд и обеспечивая максимальную скорость в 160 км/ч. Разумеется, под новые технические реалии был доработан не только кузов, но и тормозная система, и трансмиссия, и ходовая часть.
На фото: ГАЗ-23 "Волга" "1962–70
Этот седан пришел на смену ГАЗ-23. Новая «догонялка» тоже получила модернизированный двигатель от Чайки и автоматическую КПП: с 5,5-литровым ЗМЗ-2424 она, по разным данным, разгонялась до 160-180 км/ч.
На фото: ГАЗ-24-24 "Волга"
Логическим развитием модели стал ГАЗ-24-34, получивший кузов от ГАЗ-24-10, в который по отработанной схеме установили V 8 и трехступенчатый «автомат», попутно доработав все основные узлы автомобиля.
На фото: ГАЗ-24-34 "Волга" "1987–93
Этот малоизвестный автомобиль должен был стать представительской машиной нового поколения, не просто сменив на посту Чайку, но став куда более современным и технологичным, а заодно и компактным. Судите сами, сколько технических новшеств было заложено в автомобиль на стадии создания: полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала, дисковые тормоза всех колес, гидроусилитель, климат-контроль, оригинальное остекление кузова… и это лишь малая часть интересных технических решений – подробно мы рассказывали о
В первые годы после революции советское руководство столкнулось с рядом серьезных проблем, и особенно сильно СССР отставал от развитых стран запада в технологическом плане. Одной из главнейших проблем для экономики страны был мизерный парк автомобилей. Даже маленькая Финляндия обладала большим количеством машин в начале 20-ых годов, а уж про Америку или Германию и вовсе и упоминать не стоит. Проблема отставания была решена в максимально сжатые сроки и уже в конце 30-ых годов по выпуску автомобилей СССР вышел на одно из первых мест в мире.
Промбронь С24/45
Первая попытка запустить серийное производство автомобилей была предпринята еще в 1921 году на заводе 1-ый БТАЗ в Филях, он же бывший Руссо-Балт, который был эвакуирован в 1916 из Риги, а в 1918 году был национализирован. Мощности завода простаивали 3 года, в 21-ом году здесь начали ремонтировать старую технику и параллельно изготавливать по старым чертежам комплекты для новых машин. Пять автомобилей были собраны уже в следующем году, и первая машина была подарена М.И. Калинину, который ездил на ней до 1945 года. В 1923 состоялся всесоюзный автомобильный пробег, в котором участвовало две машины Промбронь С24/45, так же было создано 38 комплектов для новых машин и готовился запуск мелкосерийного производства. Однако развернуть выпуск машин так и не получилось, так как завод был переориентирован на выпуск самолетов. Все имеющиеся комплекты передали на второй завод БТАЗ и там было собрано 22 машины, но и там завод был перепрофилирован и выпуск легковых машин пришлось отложить на неопределенное время.
АМО Ф-15
Первым по-настоящему серийным советским автомобилем стал грузовой АМО Ф-15. Он выпускался на одноименном заводе АМО имени Пьетро Ферреро (автомобильное московское общество), будущем ЗиЛе. Разработка грузовика велась на базе итальянского Fiat 15 ter, сборка которого из готовых комплектов велась с 1917 по 1919 годы. В 1924 было получено большинство чертежей, а так же на заводе имелось два готовых грузовика Фиат. Первые 10 машин были собраны из готовых комплектов деталей всего за 6 дней и приурочено это событие было к пролетарской демонстрации 7 ноября. Сразу после этого, машины АМО Ф-15 отправились на испытания, в ходе которых было подтверждено высокое качество автомобилей и было принято решение налаживать серийный выпуск на мощностях АМО. В 1925 году на заводе было собрано всего 113 машин, однако с каждым годом производство увеличивалось и к 1931 году всего было собрано 7000 экземпляров. В 1931 году на смену ему пришли новые модели АМО-2 и АМО-3, а в 1933 начал выпускаться легендарный ЗиС-5.
АМО Ф-15 обладал довольно неплохими техническими характеристиками для своего времени и для зарождающийся советской промышленности выпуск таких машин был очень важен. Габариты его были не намного больше современной легковушки. Длина всего 5 метров, а ширина 1,7м. Грузоподъемность составляла всего 1500кг, а максимальная скорость не превышала 42 км/ч. Мощность двигателя составляла 35 л.с. при 1400 об/мин
НАМИ-1
Именно НАМИ-1 можно назвать первым советским легковым серийным автомобилем. Его разработка не была целенаправленной, а представляла собой проект студента Московского механико-электротехнического института К.А. Шарапова, который попытался соединить в одном изделии простоту мотоколяски и вместительность автомобиля. Его научный руководитель Е.А. Чудаков по достоинству оценил идеи молодого инженера и после сдачи дипломного проекта по его рекомендации Шарапова взяли на работу в НАМИ, где под руководством профессора Бриллинга была создана команда для доработки проекта. Полный комплект чертежей был изготовлен уже в 1926 году и автомобиль был готов для первой предсерийной партий. В 1927 году выпустили два экземпляра в разных кузовах, которые отправились в автопробег Крым-Москва-Крым и показали себя с наилучшей стороны.
Однако с запуском в серию возникли проблемы. На московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (впоследствии «Спартак») попросту не хватало достаточного опыта для налаживания серийного производства, а так же были постоянные перебои с поставкой комплектующих. На заводе «Спартак» происходила окончательная сборка, а практически все детали заказывали на других предприятиях или за рубежом. Так же работникам не хватало квалификации для качественной сборки машин, что впоследствии сильно отразилось на качестве и конечной цене. НАМИ-1 стоил почти в три раза дороже выпускавшегося тогда в СССР по лицензии Форд-Т, и его попросту не покупали даже в условиях дефицита. По разным данным, всего было выпущено от 350 до 512 машин, большинство из которых выкупил Автодор и распределил по госучреждениями.
Однако несмотря на посредственное качество, НАМИ-1 обладал неплохими характеристиками. Он мог разгоняться до 90 км/ч, его трехлитровый 22-сильный двигатель потреблял всего 8-10 литров горючего на 100 км, что было отличным показателем для того времени. В последствии, в начале 30-ых была создана сильно улучшенная версия автомобиля, однако в серию она не пошла, так как в Нижнем Новгороде готовился к запуску новый завод с проектной мощностью в десятки раз превышающий возможности «Спартака», а основной его моделью должны были стать выпускаемые по лицензии Форды.
ГАЗ-А и ГАЗ-АА
Советское руководство прекрасно понимало серьезное отставание СССР в автомобильной отрасли и для ускоренного развития использовались любые доступные способы. Одним из самых удачных шагов стало подписание 1 мая 1929 с компанией Ford соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Завод был построен в рекордные сроки и уже 1 января 1932 состоялось его открытие, а на его первом запущенном конвейере по лицензии был налажен выпуск легковой машины Ford-A и грузовика Ford-AA. Эти две модели стали по-настоящему первыми массовыми автомобилями в СССР, а получение всей документации для изготовления позволило начать разработку советских автомобилей, современных и не уступающих зарубежным аналогам. На базе модели А было создано большое количество модификаций, а уже в 1936 на Горьковском заводе основной моделью стал ГАЗ-М1. Всего было построено 42 тысячи машин данной модели, не считая различных модификаций.
Вместе с документацией на модель Форд-А, советскому союзу была передана документация на грузовой Форд-АА, который был максимально унифицирован по деталям с легковой машиной. Выпуск 1,5 тонного грузовика так же начался в 1932 году, в 1933 на его базе был создан первый серийный советский автобус ГАЗ-03-30. В 1938 модель получила новый 50-сильный мотор и выпускалась в таком виде вплоть до 1949 года и всего было выпущено 985 тысяч этих грузовиков в различных модификациях.
ЗиС-5
К 1930 году в СССР выпускалось множество различных автомобилей, однако не хватало самого главного — массовости. На всех заводах шла ручная сборка, что естественно сказывалось и на цене и на количестве выпускаемой продукции. В план первой пятилетки заложили создание сразу несколько автомобильных заводов с конвейером и первый был запущен в 1931 году на заводе АМО, в последствии переименованным в ЗиС (Завод имени Сталина). В то время выпускались не очень удачные модели АМО-2 и АМО-3, но к 1933 модели были полностью доработаны и новый ЗиС-5 пошел в массовое производство. На полную мощность завод вышел к 1934 году, когда ежемесячно выпускалось до 1500 машин. Но главным достоинством нового автомобиля являлся тот факт, что все детали были отечественного производства и не требовалось платить за лицензии и помощь иностранных специалистов.
Технические характеристики автомобиля так же выглядели очень достойно для своего времени. ЗиС-5 оснащался 5,5 литровым мотором, который обладал мощностью в 73 л.с. Грузоподъемность составляла 3000 кг, при этом он мог еще оснащаться прицепом с массой до 3500 кг. Максимальная скорость — 60 км/ч. Конструкция оказалась настолько удачная, что в различных модификациях выпускалась вплоть до 1958 года, а всего было выпущено 570 тысяч экземпляров.
Я-5
Руководство советского союза прекрасно понимало, что если не выпускать всю линейку автомобильной продукции, то ее придется покупать за рубежом и зависеть западных государств. Если с легкими и средними грузовиками проблем было меньше, то тяжелых грузовиков в союзе к 30-ым годам не выпускали, а ведь для масштабных строек первых пятилеток они были очень нужны. Первым тяжелым грузовиком в СССР можно назвать Я-5, который был способен перевозить до 5 тонн. Однако выпущено было всего 2200 штук, так как на нем устанавливались американские двигатели, от которых пришлось отказаться. Позднее начали устанавливать двигатели от ЗиС-5, однако они не давали нужной мощности и в угоду тяговым характеристикам пришлось уменьшить максимальную скорость. На базе Я-5 было создано несколько моделей, в том числе и самый грузоподъемный, восьмитонник ЯГ-12.
Если в середине 20-ых годов о советском автомобилестроении можно сказать, что его практически не существовало, то уже спустя всего 10 лет было запущено сразу несколько заводов гигантов, которые позволили стать СССР одним из лидеров в отрасли по количеству выпускаемых автомобилей, а к 40-му и удалось так же догнать и по качеству, и новые ЗиСы, ГАЗы, Ярославские машины были не чуть не хуже зарубежных аналогов, а все потребности страны были полностью обеспечены. В время первой пятилетки были построены новые заводы КИМ и ГАЗ, так же были вложены серьезные средства в модернизацию таких предприятий как АМО (ЗиС), Путиловский Завод, ЯГАЗ и другие более мелких заводов. По выпуску грузовых автомобилей СССР и вовсе вышел на второе место, уступая в этом показателе лишь США. К 1941 за все время был достигнут рубеж в 1 млн автомобилей разных марок, а в 1940 году было выпущено 145 тысяч различных машин.
Мог ли ГАЗ-69 уделать Land Rover Series I на бездорожье? Какой автомобиль могли предложить на Заводе имени Сталина в качестве конкурента для Chevrolet Corvette? И, наконец, действительно ли ГАЗ-21 был передовым для своего времени автомобилем?
Средний класс: ГАЗ-21 против Opel Kapitan ‘53
Сразу же скажем, что ГАЗ-21 для советского автопрома был настолько знаковой моделью, что писать о ней можно бесконечно. Специально для «волголюбов» отметим, что в этой статье мы не ставим задачу описать детально все конструктивные решения и лишь стараемся дать штриховой портрет модели на фоне соразмерной иномарки. Несмотря на ряд компромиссных технических решений, Волга, вышедшая в свет в 1956-м, была вполне конкурентоспособным для середины пятидесятых годов автомобилем.
На фото: Opel Kapitan
Потенциальных конкурентов у ГАЗ-21 было великое множество, но мы сравним ее с седаном Opel Kapitan 1953 модельного года – машина входила в тройку самых продаваемых в ФРГ автомобилей. Что касается габаритов, то Волга была длиннее – 4,85 м против 4,73 м у «немца» и шире – 1,80 м против 1,76 м. В целом наш ГАЗ-21 находился как раз между европейским и американским (более крупным) стандартами размеров в классе. Зато колесная база у Opel Kapitan была на 5 см больше – 2 750 мм.
Что касается двигателей, то для Волги был разработан новый четырехцилиндровый 2.4 литровый мотор мощностью 65 л.с. с алюминиевым блоком, а Opel Kapitan оснащался 2.5-литровой «шестеркой» мощностью 68 л.с., впоследствии форсированной до 75 л.с.
На фото: Opel Kapitan
Обе машины изначально имели трехступенчатые механические КПП. «Немец» получил опционную полуавтоматическую коробку с автоматически включаемой 4-й передачей в 1957-м, а у Волги с АКПП не заладилось. Коробку (настоящую гидромеханическую, как у американцев!) сконструировали и даже начали ставить в 1956-м, но вскоре, после выпуска примерно 700 штук, отказались от идеи. Обслуживать сложную конструкцию в условиях советской провинции было трудно, поэтому «автомат» остался только на кэгэбэшных «догонялках» ГАЗ-23.
Та же участь, что и «автомат», постигла и инновационную по тем временам систему централизованной смазки подвески на Волге. На ранних сериях водитель мог педалькой направлять жидкую смазку к шарнирам ходовой части через шланги. Систему скопировали с Opel Kadett (ставшего прообразом для Москвич-400), но из-за ненадежности в условиях бездорожья (шланги просто обрывало) от нее отказались.
Opel Kapitan не нужно было «затачивать» под эксплуатацию на селе, поэтому он был сложнее конструктивно и, в частности, лучше управлялся благодаря наличию торсионного стабилизатора поперечной устойчивости в задней подвеске. Также немецкая модель была легче (1 250 кг против 1 450) в силу меньшей жесткости кузова и толщине кузовного металла. Зато Волги были крепче и долговечнее, что позволило многим из них дожить до наших дней.
Для нашего человека, конечно, ГАЗ-21 кажется несравнимо более эпичной моделью, чем Капитэн. Но все дело в масштабе индустрии. В Европе и США личный автомобиль был привычным средством передвижения, тогда как в СССР оставался роскошью для избранных. Тем более – Волга!
На фото: Opel Kapitan
Тиражи их сопоставимы: 154 тысячи Опелей с 1953 по 1958 год и 140 тысяч Волг 1-й и 2-й серий с 1956 по 1962 год. Просто наш рынок не предлагал многообразия, а Капитэну приходилось конкурировать с немецкими Мерседесами, французскими Рено, британскими Стандарт-Вангард и еще добрым десятком одноклассников. Модельный ряд обновлялся так быстро, что свой закат карьеры в конце 1960-х Волга встретила безнадежно устаревшей. Достаточно сравнить ее и Opel Kapitan B 1969 года…
Младший представительский класс: ГАЗ-12 против Buick Super
Машин «старшего представительского» класса 50-х в СССР как таковых не было. Большую часть десятилетия высшие руководители отъездили на ЗиС-110, а ЗиЛ-111 появился только в самом конце декады, и его разумно рассматривать как машину 60-х.
Дебютантом эпохи пятидесятых стал очень необычный автомобиль – ГАЗ-12, вошедший в историю как ЗиМ. Этот автомобиль занял нишу между Победой и ЗиС-110 и формально предназначался для государственных и партийных чиновников среднего звена. Удивительно, но факт: ГАЗ-12 поступил в свободную продажу, став, таким образом, единственным за всю историю советского автопрома «номенклатурным» автомобилем, который можно было свободно купить.
На фото: Buck Super
Несмотря на заметное влияние американской школы дизайна, ГАЗ-12 был самостоятельной разработкой горьковских конструкторов и в своей основе имел не американский прототип, а Победу, на растянутом шасси которой и был построен. Так как ГАЗ-12 по своему типоразмеру был больше «американцем», чем «европейцем», то с американским автомобилем его и стоит сравнить. В качестве виртуального оппонента лучше всего подойдет Buck Super, занимающий в иерархии General Motors примерно ту же нишу, что и ГАЗ-12 в иерархии автопрома СССР.
Главным отличием советского автомобиля был несущий кузов при колесной базе в 3 200 мм – подобное сочетание в пятидесятые годы не встречалось, да и потом было большой редкостью. В основе Buick Super лежала традиционная рама, и в данном компоненте советский автомобиль выглядел более прогрессивным. Но только в случае с кузовом «седан». Попытки сделать открытую модификацию привели к тому, что кузов ГАЗ-12 потерял требуемую жесткость и от этой затеи отказались. А вот Buick Super имел как двухдверные открытые модификации, так и четырехдверные. Да и вообще в одни ворота обыгрывал ГАЗ-12 по разнообразию кузовов, помимо купе и седана, имея еще модификации универсал и фастбэк.
К плюсам советского автомобиля можно отнести трехступенчатую механическую КПП с гидромуфтой, позволявшую трогаться с любой передачи. Buick Super первоначально также имел трехступенчатую «механику», но без гидромуфты, а затем получил автоматическую КПП Dynaflow и здесь, можно сказать, наблюдается паритет.
Что касается двигателей, то Buick Super оснащался целой гаммой моторов из арсенала General Motors, мощностью от 107 до 129 л.с., в то время как ГАЗ-12 имел «на вооружении» безальтернативный шестицилиндровый 3.5-литровый двигатель мощностью 90 л.с.
На фото: Buck Super
На фото: ГАЗ-12
Впрочем, показатель этот был не такой уж и плохой, ведь американцы тогда снимали с 4.1-литровой «восьмерки» всего на 20-30 л.с. больше. Так что нельзя сказать, что ГАЗ-12 в чем-то серьезно уступал своему американскому оппоненту – обе машины вполне соответствовали духу времени и имели ряд прогрессивных решений. Другое дело, что «фокус-группы» у них были разные – ГАЗ-12, несмотря на то, что его можно было купить, так и оставался номенклатурным автомобилем, в то время как Buick Super был массовой моделью и в год расходился тиражом более ста тысяч экземпляров, что в пять раз больше, чем было изготовлено ГАЗ-12 с 1950 по 1959 год.
Внедорожники: ГАЗ-69 против Land Rover Series I
Совершенно по-другому дело обстояло в сегменте внедорожников, где газовские конструкторы в прямом смысле слова «выстрелили» моделью ГАЗ-69. Если ГАЗ-12 разрабатывался всего 29 месяцев, то на разработку ГАЗ-69 ушло шесть лет, что позволило безо всякой спешки создать один из лучших послевоенных внедорожников. Дабы это утверждение не выглядело голословным, сравним ГАЗ-69 с его прямым конкурентом – Land Rover Series I.
На фото: Rover Series I
На первый взгляд, странное сравнение. Где Land Rover и где ГАЗ?.. Но это были 50-е годы, и тогда британский производитель еще не занимался люксовыми внедорожниками. Ленд Ровер был точно таким же утилитарным внедорожником, как и наш «козел».
«Британец» появился на рынке четырьмя годами раньше, в 1948 году, и ушел с него в 1958-м. Наш «джип» продержался на конвейере ровно вдвое дольше, с 1952-го по 1972-й. То есть он успел побыть «теоретическим конкурентом» и для первой, и для второй, и даже немного для третьей серии Ленд Ровера, увидевшей свет в 1971-м. Но мы все-таки сравним его с исходным Land Rover Series I, благо к нему газовский внедорожник ближе всего.
Что касается многообразия кузовов, то ГАЗ-69 это понятие было незнакомо. Один вариант базы (2 300 мм), стандартная длина 3 850 мм и строго открытый кузов с брезентовым тентом. Впрочем, помимо стандартной «солдатской» двухдверной модификации с 8 местами (2 спереди + 6 сзади на лавках вдоль кузова) был еще «командирский» ГАЗ-69А с четырьмя дверями и нормальным 3-местным задним диваном. Версии с жесткой крышей, которые встречались на дороге – это плоды кустарной доработки в авторемонтных мастерских.
Ленд Ровер, в отличие от ГАЗика, поступавшего по распределению в колхозы и армию, продавался на конкурентном рынке, где приходилось подстраиваться под нужды потребителя. Можно было выбрать либо короткую версию с базой 2 032 мм и длиной 3 353 мм, либо длинную с параметрами 2 718 и 4 407 мм соответственно. В поздних версиях Series I, кстати, колеса расставили еще дальше друг от друга, немного увеличив базу и пространство в салоне и заодно уменьшив свесы.
Кузовов было много: оригинальный открытый в двух- и четырехдверном исполнении в 1949-м дополнился закрытой версией Station Wagon с деревянным кузовом от ателье Tickford, а в 1954-м еще и двухдверным пикапом. Также стоит отметить необычный подход к выбору материалов: кузовные панели были сделаны из алюминия, что является «фишкой» марки Land Rover вплоть до нынешних дней.
В моторостроении британцы тоже имели преимущество, хотя до поры до времени не вполне очевидное. До 1950-го «британец» имел скромный 1.6-литровый мотор мощностью 55 л.с., а к моменту выхода ГАЗ-69 уже оснащался более мощным 59-сильным 2-литровым двигателем. У советского внедорожника был 2.1-литровый мотор с отдачей 55 сил.
В окончательный «отрыв» Land Rover ушел в 1957-м, когда была презентована версия с 2-литровым дизелем с верхнеклапанным ГРМ и отдачей 52 л.с., что по меркам тех лет было просто сногсшибательным результатом.
Если сравнивать короткобазный открытый Ленд Ровер и базовый ГАЗ-69 со схожими бензиновыми моторами начала 50-х, то западный внедорожник оказался бы значительно быстрей. И не сколько благодаря 4 «лошадкам», столько в силу меньшего веса – применение алюминия давало существенный выигрыш. «Козлик» весил 1 525 кг, а базовый Land Rover – 1 177 кг. Современнее была и трансмиссия: британец имел 4-ступенчатую МКПП, а советский внедорожник – 3-ступенчатую.
При этом внедорожный арсенал обеих машин был схожий: те же двухступенчатые «раздатки» и жестко подключаемый полный привод, что позволяло Ленд Роверу и ГАЗу демонстрировать прекрасные возможности. Англичане в самом начале производства пытались экспериментировать с прототипом постоянного полного привода с обгонной муфтой, но затем отказались от сомнительной инновации в пользу проверенной и эффективной. Рискнем предположить, что определить победителя в «грязевой» дисциплине, случись ГАЗу и Ленд Роверу состязаться в сравнительном тесте, будет крайне трудно. Обе машины сделаны для бездорожья и действительно легендарны.
Спортивные автомобили: ЗиС-112 против Chevrolet Corvette C1
Опять же, парочка вырисовывается странная. Корветт знают все, это живая легенда американского автоспорта, необузданный агрессивный бык. Поездка на дальнем потомке того самого Corvette из 50-х оставляет неизгладимое впечатление в наш век гладеньких, легко управляемых домохозяйкой «подогретых» машинок вроде Subaru WRX.
А что такое ЗиС-112? Кто вообще о них слышал? Славной истории нет, тиражей нет… Да что там, самих машин не сохранилось ни одной! Их всех пустили в металл – в Рижском моторном музее чудом сохранился единственный ЗиЛ-112С 1961 года, но это конструктивно совершенно другая машина.
На фото: Chevrolet Corvette C1
И все-таки у Корветта и ЗиСа много общего. Судите сами: обе машины были своего рода пробой пера и базировались на агрегатах серийных массовых (если можно так сказать про автопром СССР) моделей. В 1951 году в GM поняли, что пора выводить на рынок двухместный спортивный автомобиль, чтобы как-то конкурировать с «горячими» иномарками из Европы вроде Jaguar, MG и Alfa Romeo и прочих.
Собран Корветт был в достаточно сжатые сроки и с 1953 по 1955 год был очень сильно унифицирован с обычными легковыми Chevrolet: имел рядную «шестерку» объемом 3.9 л с отдачей лишь 155 л.с. и двухступенчатый «автомат» плюс архаичную по меркам класса зависимую подвеску. Тем не менее машина хорошо «ехала» за счет легкого пластиково-фиберглассового кузова, привлекала внимание элегантным дизайном и определенно удалась.
Ах, как жаль, что советские конструкторы не могли тогда конкурировать с американцами. Потому что, ей-богу, наш ЗиС был эффектнее. И вышел на два года раньше – в 1951-м. Создавали его в Лаборатории спортивных автомобилей ЗиС под руководством энтузиаста Сергея Глазунова. Автор экстерьера (сейчас бы мы сказали дизайнер) Валентин Ростков фактически воплотил в готовом автомобиле идею, заложенную в весьма смелом концепт-каре Buick Le Sabre, показанном, опять же, в 1951 году. Это называлось авиационным дизайном – машины стремились сделать похожими на военные самолеты.
За единственную фару огромную шестиметровую машину на базе представительского ЗиС-110 называли «циклопом» или «одноглазкой». Сейчас уже сложно сказать, насколько такой кузов был практичным и хорошо собранным, но на фотографиях он выглядит потрясно.
На фото: Buick Le Sabre
Под капотом у ЗиС-112 стояла рядная «восьмерка», разумеется, от ЗиС-110 мощностью 140 л.с., однако вскоре, благодаря переносу впускных клапанов в верхнюю часть цилиндров, отдачу удалось поднять до 180 л.с. (у Корветта, напомним, было 155), а максимальную скорость – до 200 км/ч.
Машины использовались для заездов по прямой, по Минскому шоссе. Но это был не дрэг-рейсинг на четверть мили, а достаточно долгий заезд на несколько десятков километров. Позже, когда гонки решили сделать кольцевыми, стало понятно, что шестиметровый гигант плохо приспособлен к скоростным поворотам, и его укоротили.
В течение второй половины 50-х ЗиС все время дорабатывали, экспериментируя с кузовами и моторами. В том числе были версии с легким стеклопластиковым кузовом и V8 от ЗиЛ-111 с восемью карбюраторами, выдававшим до 220 л.с.
Увы, как мы уже говорили выше, вся эта информация сохранилась по редким документам и свидетельствам немногочисленных очевидцев. Финал вы уже знаете. Полное забвение крупных спорткаров в СССР против культа мощности в США, которое затем вылилось в эпоху маслкаров. Другие нравы – другая автоистория.