Масла для автоматических коробок передач (ATF) наряду с тормозными жидкостями и жидкостями для гидроусилителей рулей, являются самыми специфическими продуктами автохимии. Если из двигателя слить моторное масло, то он запустится и некоторое время будет даже работать, а если же из автоматической коробки передач (АКП) удалить рабочую жидкость, то она моментально станет ни к чему не пригодным набором сложных механизмов. К ATF предъявляются более высокие требования по вязкости, антифрикционным, антиокислительным, противоизносным и противопенным свойствам, чем к нефтепродуктам для других агрегатов.
Поскольку автоматические коробки передач включают в себя несколько совершенно разных узлов - гидротрансформатор, шестеренчатую коробку передач, сложную систему управления - спектр функций масла очень велик: оно смазывает, охлаждает, защищает от коррозии и износа, передает крутящий момент и обеспечивает фрикционное сцепление. Средняя температура масла в картере автоматической коробки передач составляет 80-90 0 С, а в жаркую погоду при городском цикле движения может подниматься до 150 0 С.
Конструкция автоматической коробки такова, что если с двигателя снимается мощность большая, чем нужно для преодоления дорожного сопротивления, то ее избыток расходуется на внутреннее трение масла, которое еще больше нагревается. Высокие скорости движения масла в гидротрансформаторе и температура вызывают интенсивную аэрацию, приводящую к вспениванию, что создает благоприятные условия для окисления масла и коррозии металлов. Разнообразие материалов в парах трения (сталь, бронза, металлокерамика, фрикционные прокладки, эластомеры) затрудняет подбор антифрикционных присадок, а также создает электрохимические пары, в которых при наличии кислорода и воды активизируется коррозионный износ.
В таких условиях масло должно сохранять не только свои эксплуатационные свойства, но и как передающая крутящий момент среда обеспечивать высокий КПД трансмиссии.
Основные спецификации
Исторически сложилось так, что "законодателем мод" в области стандартов на масла для автоматических трансмиссий являются корпорации "General Motors" (GM) и "Ford" (Табл. 1). Европейские производители, как автомобильной техники, так и трансмиссионных масел, не имеют своих собственных спецификаций и руководствуются списками масел, одобренных ими к применению. Аналогичным образом поступают и японские автомобильные концерны.Первоначально в "автоматах" использовались обычные моторные масла, которые приходилось часто менять. При этом качество переключения передач было крайне низким.
В 1949 г. компания General Motors разработала специальную жидкость для автоматических трансмиссий - ATF-А, которая применялась во всех АКП, выпускаемых в мире. В 1957 г. спецификация была пересмотрена и получила название Type A Suffix A (ATF TASA). Одним из компонентов при производстве этих жидкостей являлся продукт животного происхождения, получаемый в результате переработки китов. В связи с возросшими объемами потребления масел и запретом охоты на китов, были разработаны ATF полностью на минеральной, а позднее и на синтетической основах.
В конце 1967 года General Motors ввело новую спецификацию Dexron В, позднее Dexron II, Dexron III и Dexron IV.Спецификации Dexron III и Dexron IV созданы с учетом требований к маслам для электронно-контролируемого сцепления автотрансформатора. Корпорацией General Motors также разработана и внедрена спецификация Allison C-4 (Allison - отделение General Motors по производству трансмиссий), определяющая требования к маслам, работающим в тяжелых условиях эксплуатации в грузовых автомобилях и внедорожной техники.Долгое время у компании Ford не было собственной ATF-спецификации, и фордовские инженеры использовали стандарт ATF-A. Только в 1959 году компания разработала и внедрила фирменный стандарт М2С33-А/В. Наибольшее распространение получили жидкости стандарта ESW-M2C33-F (ATF-F).
В 1961 году Ford издал спецификацию M2С33-D, учитывающую новые требования по фрикционным свойствам, а в 80-х годах - спецификацию Mercon. Масла, соответствующие спецификации Mercon, максимально приближаются к маслам Dexron II, III и совместимы с ними. Основные различия между спецификациями компаний General Motors и Ford - разные требования к фрикционным характеристикам масел (у General Motors на первом месте плавность переключения передач, у Ford - скорость их переключения).Типичные характеристики масел для АКП приведены в Табл. 2.
Табл. 1. Развития спецификаций масел
| Компания General Motors | Компания Ford | ||
| Год введения | Наименование спецификации | Год введения | Наименование спецификации |
| 1949 | Type A | 1959 | M2C33 - B |
| 1957 | Type A Suffix A (ATF TASA) | 1961 | M2C33 - D |
| 1967 | Dexron В | 1967 | M2C33 - F (Type - F) |
| 1973 | Dexron II C | 1972 | SQM -2C9007A, M2C33 - G (Type - G) |
| 1981 | Dexron II D | 1975 | SQM -2C9010A, M2C33 - G (Type - CJ) |
| 1991 | Dexron II E | 1987 | EAPM - 2C166 - H (Type - H) |
| 1994 | Dexron I II | 1987 | Mercon (дополнена в 1993) |
| 1999 | Dexron IV | 1998 | Mercon V |
Масла устаревших спецификаций до сих пор используются во многих европейских автомобилях, причем очень часто в качестве масел для механических коробок передач.
В автоматических трансмиссиях большинством производителей современных автомобилей рекомендованы масла, отвечающие требованиям спецификаций Dexron II, III и Mercon (Ford Mercon), которые, как правило, взаимозаменяемы и совместимы. Масла, отвечающие требованиям последних спецификаций, например Dexron III, могут быть использованы для доливки или замены в механизмах, где ранее применялись масла соответствующе спецификации Dexron II, а в некоторых случаях и ATF - A. Обратная замена масел не допустима.
Табл. 2. Типичные характеристики масел для АКП
| Свойства | Dexron II | Dexron III | Allison C-4 | Mercon |
| Кинематическая вязкость, мм2/с, не менеепри 40 0С | 37,7 | Не нормируется, определение обязательно | ||
| при 100 0С | 8,1 | 6,8 | ||
| Вязкость по Брукфильду, мПа с, не более, при температуре: - 10 0С |
800 | - | Указать температуру, при которой вязкость масла равна 3500 сП | - |
| - 20 0С | 2000 | 1500 | 1500 | |
| - 30 0С | 6000 | 5000 | - | |
| - 40 0С | 50000 | 20000 | 20000 | |
| Температура вспышки, 0С, не ниже | 190 | 179 | 160 | 177 |
| Температура воспламенения, 0С, не выше | 190 | 185 | 175 | - |
| Испытания на вспениваемость | 1. Отсутствие пены при 95 0С | 1. Отсутствие пены при 95 0С | ASTM D892 Этап 1 - 100/0 мп | |
| 2. 5мм при 135 0С | 2. 10мм при 135 0С | Этап 2 - 100/0 мл | ||
| 3. Разрушение в течение 15с при 135оС | 3. Разрушение в течение 23с при 135оС | Этап 3 - 100/0 млЭтап 4 - 100/0 мл | ||
| Коррозия медной пластины баллы, не более | 1 | 1 | Отсутствие почернения с отслаиванием | 1 |
| Защита от ржавления | Отсутствие видимого ржавления на испытуемых поверхностях | Отсутствие следов ржавчины или коррозии на контрольных плитах | Отсутствие видимого ржавления | |
| Испытания на износ по методу ASTM D 2882 (80 0C, 6,9 мПа): потеря массы, мг, не более | 15 | 15 | - | 10 |
На российском рынке ассортимент масел для АКП достаточно велик и, за редким исключением, представлен импортными маслами (Табл. 3).
Табл. 3. Масла для автоматических коробок передач
| Chevron Supreme ATF (США) |
Многоцелевая жидкость для автоматических трансмиссий. Рекомендована для автомобилей FORD выпуска после 1977г., автомобилей Сеneral Motors и большинства других иномарок. Также рекомендуется для гидроусилителей и гидросистем. Dexron III и Mercon. |
| Аutran DX III (ВР Англия) |
Полусинтетическое универсальное трансмиссионное масло для автоматических трансмиссий. Отвечает требованиям спецификаций GM Dexron III, Ford-Mercon, Allison C-4, rd mM3C. Специальные допуски: ZF TE-ML 14. |
| Аutran MBX (ВР Англия) |
Полусинтетическое трансмиссионное масло для автоматических трансмиссий и гдроусилителей рулевого управления. Отвечает требованиям спецификаций GM Dexron III, Ford Mercon, Allison C-4. Специальные допуски: MB236.6, ZF TE-ML 11,14, MAN 339 Tupe C, Renk, Voith, Mediamat. |
| Ravenol ATF (Германия) |
Всесезонное трансмиссионное масло для автоматических коробок передач и узлов трансмиссий легковых и грузовых автомобилей. Специальные допуски: MB 236.2; Busgetriebe Doromat 973, 974; MAN 339A. |
| Ravenol Dexron II D (Германия) |
Отвечает требованиям спецификаций GM Dexron II, Allison C-4. Специальные допуски: MAN 339 Tup C, MB 236.7. |
| Ravenol Dexron F III (Германия) |
Всесезонное универсальное трансмиссионное масло для автоматических коробок передач и узлов трансмиссий легковых и грузовых автомобилей. Отвечает требованиям спецификаций GM Dexron III, Allison C-4, Ford Mercon. Специальные допуски: MB 236.1, 236.5; ZF TE-ML-03,11,14. |
Все масла, как правило, прошли испытания на соответствие указанным спецификациям и имеют специальные допуски от производителей техники.
Хотя эксплуатационный уровень ATF определяется спецификациями производителей автомобильной техники, значительная часть производимых масел используется в областях применения, отличных от АПК, например:
- В силовых коробках передач внедорожной строительной, сельскохозяйственной и горнодобывающей техники;
- В гидравлических системах автомобилей, промышленного оборудования, мобильной техники и судов;
- В рулевом управлении;
- В ротационных винтовых компрессорах
В состав масел для АКП обычно входят антиокислители, ингибиторы пенообразования, противоизносные присадки, модификаторы трения и набухания уплотнений. В целях идентификации и скорейшего обнаружения протечек масла для АКП окашивают в красный цвет.
ВНИМАНИЕ!
НЕ ДОПУСТИМО СМЕШИВАТЬ ATF TYPE T И TYPE T-IV (JWS 3309).
(при переходе на ATF T-IV делайте только полную замену масла в акпп)
Тойота рекомендует использовать масло для АКПП Toyota ATF Type T-IV там, где рекомендовано использование более ранних типов масла - Toyota Type T-II и T-III.
Из приведенной таблицы видно, что допустимо использовать следующее поколение ATF, то есть все, что выше классом.Обратная замена в сторону снижения класса - недопустима. Dexron III заменяет Dexron II / Type T-IV заменяет T-II
Новейшее поколение трансмиссионных масел – TOYOTA ATF WS (JWS 3324)
Полностью синтетическая низковязкая жидкость, обязательна к применению в автомобилях, для которых указана в «Руководстве пользователя», не должна применяться при отсутствии такой рекомендации. Не взаимозаменяема с остальными типами жидкостей TOYOTA ATF Type T-IV, Dexron. Так как этот тип масла впитывает влагу, это может привести к поломке трансмиссии. Поэтому, открытую емкость рекомендуется использовать только один раз.
Общие принципы при смене масла в акпп.
Не смешивать масла разного класса. Все настройки современных АКПП (после 2003 года) учитывают специфику работы именно ОEM масла. А это не только те характеристики, что описаны в ТУ, но и то, как эти характеристики меняются в процессе нагревания и "старения". Ведь с загрязнением масла меняются смазочные, теплоотводящие и фрикционные свойства масла. Если вы не уверены в типе старого масла ATF залитого в АКПП, делайте полную замену масла.
Универсальное трансмиссионное масло AISIN AFW+
Универсальная жидкость для автоматических коробок передач (ATF) от японской компании AISIN SEIKI CO., LTD, которая входит в состав концерна TOYOTA. AISIN является крупнейшим разработчиком и производителем автоматических трансмиссий и КПП вариаторного типа На основе своего опыта и самых передовых технологий, компания AISIN разработала серию специализированных ATF и CVTF жидкостей для сервисного рынка.
Производитель рекомендует производить замену масла Aisin в АКПП не реже одного раза в 20 000 км пробега или один раз в 2 года, в зависимости от того, что наступит раньше. При этом приоритет отдается полной замене масла в АКПП с помощью специальной установки.
Применимость
Toyota Type T,T-II,T-III,T-IV,DEXRON II, III, WS
Nissan Matic Fluid D, J, S
Honda Ultra ATF, Ultra ATF Z1, DW1
Mitsubishi SP-II, SP-III, SK, J2
Mazda ATF M-3, ATF M-V,ATF F-1,ATF JWS3317
Subaru ATF, Opel Original ATF 09117046
Isuzu BESCO ATF-III, BESCO DEXRON II-E
Suzuki Besco DEXRON II-E, ATF 5D06, ATF 2384K, ATF 3314, ATF 3317
Daihatsu Amix ATF Multi, Amix ATF DIII-SP GM DEXRON II-E, DEXRON III
FORD MERCON, MERCON V
Hyundai/Kia SP-II, SP-III, SP-IV, Matic-J RED-1, MX4 JWS3314
Mercedes Benz 3AT/4AT/5AT
Я уже немного затрагивал аббревиатуру «ATF» в статье . Но сегодня хочу рассказать про нее подробнее. Разберем все аспекты значения, расшифровки, почему категорически отличается от жидкостей в механической трансмиссии, как работает. Действительно вопросов очень много, даже есть такой банальный – это жидкость или все же масло? Давайте разбираться …
Начну, пожалуй с определения.
ATF ( Automatic Transmission Fluid ) – расшифровывается как жидкость для автоматической трансмиссии (автомата). Применяется только в «гидротрансформаторных» автоматах, также в некоторых вариаторах, в роботах практически не применяется. Служит для смазывания внутренних узлов, а также передачи крутящего момента от двигателя — через трансмиссию — колесам.
НА некоторых форумах читал — что называют «кровью» автомата, ведь жидкость реально красного цвета.
Масло – не масло?
Давайте, начнем с самого легкого вопроса, а что же это такое масло или совсем не масло? Ребят это жидкое трансмиссионное масло, оно намного жиже, чем скажем у механических трансмиссий. Сказано это многими особенностями здесь крутящий момент передается при помощи гидротрансформатора, а как мы уже разбирали нужно высокое давление — текучего масла. Из-за высокой текучести и принято называть жидкостью.
Для примера трансмиссионные масла для механики имеют допуски в вязкости и делятся на зимние, летние и универсальные. Зачастую можно увидеть такие цифры как SAE 70W-85, SAE 80W-90 и т.д., выбирайте для своих погодных условий, однако большинство сейчас пользуются универсальными.
На автоматах таких допусков и в помине нет! Вязкость по SAE в этих жидкостях не применяется, они всегда в любую погоду должны оставаться текучими, также они должны выдерживать намного большие температуры, чем «механические» собратья. К ATF жидкостям относят, куда большие нагрузки, проявляется это – в смазке, защите узлов от загрязнения и окисления (ржавчины), также от перегрева.
Так механика может разогреться до 60 градусов Цельсия при работе.
А вот автомат нередко работает с температурами 90 – 110 градусов. Например, автоматы Chevrolet могут разогреваться до 120 градусов.
Поэтому на автоматы и устанавливают радиаторы охлаждения, чтобы масло не пригорало при высоких температурах. Так что это масло, но оно не такое как два других, трансмиссионное механическое и моторное.
Почему яркого красного цвета?
Как мы уже разобрали сверху, ATF масла не похожи ни на один из других видов смазки. А поэтому ее нельзя больше никуда заливать, если перепутаете могут быть серьезные поломки. Также и наоборот – если залить обычную «механическую трансмиссионку» в автомат. То это практически мгновенная «смерть». А такие случаи бывали, зачастую наливали моторное масло и уже через несколько километров АКПП вставала.
Чтобы избежать таких казусов, было принято окрасить ATF в красный цвет – то есть это ничто иное как просто — различие, ничего больше. Ну подумайте сами, красную жидкость вы никогда не зальете в двигатель, хотя всякое бывает …
Как работает ATF жидкость?
Я уже затронул сверху несколько аспектов работы, а сейчас хотел бы подробно поговорить, как она работает.
Температура
Усредненная рабочая температура жидкости около 80 – 95 градусов Цельсия, хотя в отдельные моменты, например в пробках летом, она может разогреваться до 150 градусов. Но почему? Все просто – у автомата нет жесткой передачи момента от двигателя – колесам. Поэтому иногда двигатель дает повышенную мощность, которая не нужна колесам для преодоления дорожного сопротивления — избыток энергии, должен поглотиться маслом и израсходоваться на трение, отсюда в пробках нагрев просто огромный.
Вспенивание и коррозия
Большие массы масла, которые ходят под огромным давлением создают благоприятную среду для вспенивания ATF жидкости. А в свою очередь этот процесс приводит к окислению самого масла, да и металлических частей. Поэтому жидкость должна иметь нужные присадки, чтобы минимизировать эти процессы. Причем присадки подбираются каждый раз различные, нет одинаковых ATF масел. Все потому что внутреннее строение АКПП везде различно, в одних устройствах больше металла, в других есть металл – металлокерамика, в третьих сталь – бронза, это должно быть учтено.
Ресурс жидкости
Как вы понимаете эта жидкость, по сути уникальна, она работает в очень неблагоприятных условиях, однако даже при таких температурах она может работать долгие тысячи километров. Ее ресурс примерно 50 – 70 000 километров. Однако не стоит забывать, что она не вечна, и уже после 70000 километров ее свойства теряются, замена обязательна.
Испарение
Не многие знают, но ATF масла могут улетучиваться, поэтому некоторые производители устанавливают щупы (для измерения уровня) на своих автоматах. Уровень может падать, вследствие выноса паров через систему вентиляции полостей АКПП, простыми словами через «сапун». Поэтому важно следить за уровнем, это своего рода обязательная практика.
Почему « ATF» стоит так дорого
А действительно, почему литр может доходить до цены в 700 – 800 рублей, а в автомат зачастую нужно около 8 – 10 литров? Но как вы поняли сверху, это самая технологичная жидкость, причем она с каждым годом эволюционирует.
Она намного совершеннее, чем моторное масло, и уж тем более чем обычное трансмиссионное, отсюда такие цены. Однако опять же повторюсь, работает она в агрессивной среде и достаточно долгий промежуток времени, 60 – 70000 километров.
Вот такое вот оно ATF масло, думаю, статья вам понравилась. Читайте наш АВТОБЛОГ, подписываетесь на обновления.
mail@сайт
сайт
Apr 2003 - Aug 2017
Представляем переработанную версию нашего материала о взаимозаменяемости разных типов ATF. Здесь учтены произошедшие за последние годы изменения в мире трансмиссий и масел, изменения в логистике и благосостоянии... Начнем с прямого ответа на вынесенный в заголовок вопрос, а далее пройдемся по основным трансмиссионным жидкостям Toyota.
Спецификация рабочей жидкости для моделей внутреннего рынка с 1980-х годов (автоматы серий A13#, A24#, A54#, A4#, A34#, A44# и др.). На внешних рынках эти модели предписывалось заправлять ATF типа Dexron II / III без упоминания D-II. Технический смысл в приобретении именно этой жидкости отсутствует. Следует использовать любую ATF, соответствующую спецификациям Dexron II / III. В руководствах по ремонту или по эксплуатации эта тойотовская жидкость отсутствует, поскольку появилась она значительно позже окончания производства моделей с классическими автоматами. Поставляется на все рынки в качестве оригинальной замены устаревшей ATF D-II. Технический смысл в приобретении именно этой жидкости отсутствует, но в конкретных условиях D-III может оказаться доступнее и экономически выгоднее брендовых ATF. Применялась с 1988 по 2002 годы в "полноприводных" АКПП A241H и A540H для лучшей работы муфты частичной блокировки межосевого дифференциала. Оригинал до настоящего времени поставляется на внутренний рынок. На внешнем рынке заменой для Type T полуофициально считается Type T-IV, однако на канистре T-IV прямо указано - "не рекомендуется использовать в автоматах под Dexron 2/3 или Type T". Многолетняя местная практика показала, что машины с этими автоматами прекрасно работают на обычных ATF типа Dexron без какого-либо ухудшения функционирования полного привода. На рынке предложение по Type T невелико, и смысл в целенаправленном приобретении отсутствует. Применение в качестве заменителя Type T-IV может повредить достаточно старым коробкам, поэтому оптимально использовать менее агрессивные жидкости по спецификации Dexron II или III. ATF Type T-II
ATF Type T-III
Основная спецификация для всех коробок Aisin после 1997 года (U44#, U34#, U24#, U14#, ранние U15#, A65#, поздние A24#E, A34#). В самом начале 2000-х, вместо тогда еще редкой и дорогой T-IV успешно использовались традиционные ATF типа Dexron III. Позднее независимые производители масел наладили выпуск ATF спецификации 3309 и универсальных ATF, а в дальнейшем предложение оригинальной T-IV выросло настолько, что она стала едва ли не самой доступной жидкостью своей спецификации - ее часто приобретают владельцы других марок автомобилей с похожими коробками Aisin (Audi, Chevrolet, Daewoo, Fiat, Ford, Mazda, Opel, Porsche, PSA, Renault, Saab, Suzuki, VW, Volvo etc). Использование вместо T-IV ATF спецификации Dexron не влечет за собой негативных последствий, однако сегодня это уже нецелесообразно. Действующая с 2004 года основная спецификация, применяемая в современных 5/6/8-ступенчатых автоматах (серии U15#, U66#, U76#, A75#, A76#, A96#, AA8#, AB6#). Отличается существенно меньшей вязкостью по сравнению с предшествующей ATF T-IV. Жидкость в достаточном количестве представлена на рынке. Одинаково верно использование как оригинальной WS, так и любой ATF, соответствующей спецификации JWS 3324 - в зависимости от конкретных обстоятельств. Вместе с первыми тойотовскими CVT в 2000 году появилась специализированная рабочая жидкость для вариаторов. Оптимально применение оригинальной CVTF TC, которая в достаточном количестве представлена на рынке. Возможно использование любой жидкости, соответствующей спецификации JWS 3320. При неотложной необходимости возможно использование универсальных CVTF. С 2012 года начался постепенный переход всех вариаторов на новую "энергосберегающую" жидкость FE - с заметно меньшей вязкостью и меньшим количеством полезных присадок. Оптимально применение оригинальной CVTF FE, которая в достаточном количестве представлена на рынке. При неотложной необходимости возможно использование универсальных CVTF. "Зачем об этом писать? Сегодня каждый может позволить себе оригинал"
"Масло или ATF - схоластика?"
"Почему GM и Dexron взяты за точку отсчета?"
Немного истории спецификаций от GM:
Применялась в 1990-1997 гг. для некоторых автоматов с электронным управлением (серия A34# на седанах классической компоновки). Официально заменена T-IV.
На практике - успешно заменялась любой традиционной ATF. Сегодня применение в качестве заменителя Type T-IV может повредить достаточно старым коробкам, поэтому оптимальнее использовать менее агрессивные жидкости по спецификации Dexron II или III.
Применялась в 1994-1998 гг. на некоторых автоматах с Flex-LockUp (часть A34#, A35#, A541E, A245E). Официально заменена T-IV.
Одинаково верным решением является использование как оригинальной жидкости Type T-IV, так и любой ATF, соответствующей спецификации JWS 3309 - в зависимости от конкретных обстоятельств.
Пусть сейчас нет проблем ни с доступностью, ни с ценой оригинальных рабочих жидкостей. Но вопрос в другом - совершенно разумный совет "Надо использовать рекомендованные жидкости"
слишком часто подменяется лозунгом "Нельзя использовать ничего кроме оригинала!"
С этой грубой манипуляцией, вброшенной когда-то ушлыми торговцами японскими запчастями, подхваченной официалами и разнесенной массой далеких от техники владельцев - мириться невозможно.
В механических коробках передач трансмиссионное масло
выполняет почти исключительно роль смазки. В автоматической трансмиссии главная задача жидкости
- передача мощности от двигателя к коробке, далее работа в гидросистеме управления, обеспечение необходимого трения во фрикционах, охлаждение трущихся элементов и собственно смазка. Поэтому устоялось более широкое понятие ATF (Automatic Transmission Fluid) - жидкость для автоматических трансмиссий.
Сегодня совместное предприятие GM-Ford по выпуску автоматов находится на обочине жизни и глубоко в тени мировых трансмиссионных гигантов - Aisin, ZF, HPT, Jatco... Тем не менее, именно GM были родоначальниками массового использования АКПП, крупнейшими мировыми OEM-поставщиками автоматов, а их спецификация жидкости на долгие годы стала синонимом самого понятия ATF.1949
ATF Type A - первая спецификация корпорации GM на ATF
1957
ATF Type A suffix A - обновление спецификации
1967
Dexron B - первая спецификация собственно с обозначением Dexron
1972
Dexron IIC - вариант с новыми модификаторами трения
1975
Dexron IID - исправленная версия IIC, ставшая на долгие годы самым распространенным стандартом и синонимом ATF
1991
Dexron IIE - усовершенствованная спецификация с лучшими вязкостно-температурными свойствами
1993
Dexron IIIF - унифицированная замена для IID и IIE
1997
Dexron IIIG - новые требования к фрикционным и антиокислительным свойствам при вязкостных характеристиках IIE
2003
Dexron IIIH - усовершенствованная база с лучшей долговечностью, защитой от окисления и пенообразования
2005
Dexron VI - новая, заметно менее вязкая жидкость
- Спецификаций "Dexron IV" и "Dexron V" официально не существовало, хотя на сленге так могли называть IIIG и IIIH. Маркетинговое обозначение "D-IV" для поздних дексронов независимые производители масел порой использовали и на рынке.
- Вскоре после выпуска D-VI в GM отменили все предшествующие спецификации и заявили полную обратную совместимость новой ATF со всеми ранними типами Dexron. В реальности, перевод пожилых коробок на жидкость иного состава и с заметно иными вязкостными характеристиками выглядит крайне сомнительно.
- Оригинальный GM Dexron VI прославился своей склонностью к очень быстрому потемнению (до состояния моторной отработки), хотя производитель официально считает такое поведение нормой.
"Универсальные жидкости?"
Вот наглядный пример того, как сам производитель "тойотовских" трансмиссий - Aisin - относится к идее узкой специализации жидкостей: AFW+ - альтернатива всем
ATF от D-II до WS (а также массе оригинальных ATF других марок), CFEx - альтернатива всем CVTF, включая TC и FE.
 |
Сегодня это становится трендом: одна жидкость - на все автоматы, другая жидкость - на все вариаторы, абсолютная обратная совместимость с ранними ATF.
Разумеется, мы всячески приветствуем такое официальное подтверждение наших слов более чем десятилетней давности о взаимозаменяемости ATF. Но постараемся не забывать еще один важнейший принцип - "не мешай машине работать" - для исправно функционирующих коробок 10-15-25-летнего возраста лучше всего продолжать использовать ту жидкость, на которой они ездили до сих пор.
"Периодичность?"
Уместно будет напомнить не только "что", но и "когда" лить в АКПП. Впрочем, с начала массовой эксплуатации автоматов ответ не изменился: каждые 30-40 т.км стоит производить как минимум частичную замену (обновление) жидкости, каждые 80-120 т.км - замену со снятием и очисткой поддона, магнитов, обязательной заменой фильтра. Еще лучше не просто "обновлять" жидкость, а менять ее методом вытеснения (с подключением через шланги охладителя стенда, через который при работающем двигателе подается свежая жидкость и сливается старая - так промываются и магистрали коробки, и корпус гидротрансформатора).
В 2000-х многие новые автоматы лишились контрольных щупов, а из инструкций исчезла периодичность обязательной замены ATF (зато возникло понятие "рабочая жидкость рассчитана на весь срок службы"). Официально предлагается каждые 40 т.км проверять состояние жидкости, а менять через 80 т.км только при особо тяжелых условиях эксплуатации. Буквальное следование таким рекомендациям приговорит автомат, особенно современный, уже на второй сотне тысяч километров пробега, поэтому для долгой и беспроблемной эксплуатации лучше придерживаться традиционной периодичности замены ATF даже на самых новых автомобилях.
"Что производитель рекомендовал заливать в мою коробку (A541E, A340H, A245E)?"
Точные рекомендации производителя можно назвать, зная не только модель коробки, но также модель и год выпуска конкретного автомобиля. Во-первых, одинаковые тойотовские обозначения носили несколько автоматов немного различной конструкции. Во-вторых, рекомендации периодически менялись даже за время выпуска одного поколения модели (особенно часто это бывало в период появления очередных, новых на тот момент спецификаций - T-IV, WS, FE).
"Что такое flex lock-up?"
Начиная с середины 1990-х, в автоматических коробках Aisin появился режим работы гидротрансформатора "с частичной блокировкой" (FLU - Flex Lock Up). Ранее гидротрансформаторы автоматов работали в двух режимах - или с передачей момента от двигателя только через жидкость, или в режиме полной блокировки, когда коленвал, корпус трансформатора и входной вал коробки плотно соединены фрикционной муфтой и момент передается чисто механически подобно традиционному сцеплению. В коробке с частичной блокировкой есть промежуточный режим, в котором муфта может при передаче усилия в той или иной степени проскальзывать. Поначалу частичная блокировка применялась при небольших нагрузках и в довольно узком скоростном диапазоне, но ради повышения экономичности и улучшения динамики режимы полной и частичной блокировки на более современных автоматах стали применяться все чаще.
Разумеется, FLU не является японским ноу-хау, поэтому уже со времен разработки спецификации Dexron III учитывались требования к автоматам с частичной блокировкой.
"Говорят, если залить дексрон вместо T-IV, то появятся толчки?"
При заливке любой свежей
жидкости, даже оригинальной, возможны некоторые изменения в поведении автомата, притом не всегда позитивные. Свежая ATF всегда отличается от старой своими химическими/физическими свойствами (при том даже сильнее, чем различаются между собой два разных сорта свежей жидкости), и по-своему влияет на работу коробки, уже "адаптировавшейся" к старой ATF.
В нашей практике никаких отличий в поведении исправных автоматов при использовании вместо T-IV иных ATF (даже без допуска 3309) не отмечалось.
"Где бы узнать вязкость оригинальной жидкости?"
На основном тойотовском сайте давно лежат и регулярно обновляются safety data sheets на все оригинальные материалы, от красок и масел до антифризов и отдушек.
"Какой код у самого правильного оригинального Type T-IV?"
Оригинальная тойотовская ATF может принимать самую различную внешнюю форму: металлическая "японская" банка (черная, белая, серая), черная пластиковая "штатовская" бутылка, серая пластиковая "европейская" канистра... не стоит пытаться выделить из них "более настояшую".
А вот почему розничная цена оригинальной ATF в рф оказывается иной раз в полтора-два раза ниже, чем в Японии или США... пусть лучше это остается небольшой коммерческой тайной.
"Type T можно официально заменять на Type T-IV"
С одной стороны, в июне"98 Toyota выпустила сервисный бюллетень TC003-98 для американского рынка, в соответствии с которым новая на тот момент ATF Type T-IV полностью заменяла прежние T-II и T-III, однако не заменяла собственно Type T.
С другой стороны, в технической документации для внутреннего рынка заменители для Type T никогда не предусматривались, а на оригинальных металлических канистрах с Type T-IV до сих пор по-японски и по-английски указывается "не рекомендуется использовать... вместо Type T"
.
 |
Какой вариант более верен? Первой и последней из распространенных на внешнем рынке моделей с трансмиссией под Type T был RAV4 SXA10 (ради которого и появились эти бюллетени), однако внутри Японии в 1988-2002 выпускалось почти два десятка моделей, притом куда более массовых, с коробками A241H и A540H. Поэтому в вопросах эксплуатации именно полного привода большего доверия заслуживают практики внутренного рынка. И сегодня можно добавить - если бы японская Toyota официально признавала замену Type T, то не торговала бы этой жидкостью в конце 2010-х, а сразу отправила ее в небытие как T-II, T-III и десятки других масел действительно устаревших спецификаций.
"А на деле кто-нибудь заливал неоригинальную жидкость?"
Хочется напомнить, что японские автомобили появились в стране еще в те времена, когда не было мобильных телефонов, интернета, а в Приморье ездили по зимнику... И, разумеется, не было даже самого понятия "оригинальных жидкостей", товарный импорт которых начался только на рубеже 2000-х.
Но с самого начала 1990-х десятки тысяч тойот (в том числе с коробками A241H, A540H, A245E, A340E) эксплуатировались здесь на любых доступных ATF - без поломок и проблем, а многие из них неплохо себя чувствуют и сегодня.
Но перед покупкой совсем уж не-брендовой ATF настоятельно рекомендуем ознакомиться с заключительной частью нашей статьи
о выборе моторного масла .
"Все понятно... но может быть все равно лучше оригинал?"
Разумеется, ведь помимо пользы для автомобиля, употребление оригинальных рабочих жидкостей оказывает умиротворяющее воздействие на владельца и увеличивает его ЧСВ. И не стоит забывать, что кроме оригинальной ATF инструкцией предписано использовать:
только одобренное Toyota моторное масло
только оригинальную охлаждающую жидкость "Toyota genuine Super Long Life Coolant"
только оригинальную жидкость для гидроусилителя "Toyota genuine Power Steering Fluid"
только оригинальную тормозную жидкость "Toyota genuine Brake Fluid 2500H"
только оригинальное компрессорное масло "ND-Oil8-11"...
Также как и только оригинальные запасные части Toyota.
Приобретенные только у официальных дилеров Toyota.
Иначе ведь машина сразу развалится, не правда ли?
Нужно ли менять жидкость в автоматической коробке?
Если верить инструкции по эксплуатации, то в случае с новым автомобилем «автомат» не требует какого-либо обслуживания вплоть до пробега 100 тысяч километров. Правда, скептики-масленщики морщатся: мол, к 40–50 тысячам было бы неплохо залить свежую жидкость ATF (Automatic Transmission Fluid), подходящую для конкретной машины. Но наряду со специализированными жидкостями популярностью пользуются и так называемые «мультяшки» - ATF с красивым именем Multi-Vehicle («малти-виикл», то есть для разных автомобилей), которые можно лить едва ли не в любую АКП, не утруждая себя поиском фирменного масла.
Казалось бы, зачем они нужны, если можно купить родную жидкость? Ответ прост: для вторички. Их берут те, кто уже по второму кругу одометра катается на «автомате» и понятия не имеет, что и когда в него заливалось. Кроме того, далеко не каждый склад или магазин держит в закромах бутылку, заведомо подходящую именно вашей АТ. Поставка жидкости под заказ может идти долго - а «мультяшки» соответствуют многим допускам. Так что вопрос тут вовсе не в цене («мультяшки» не дешевле), а именно в быстроте решения проблемы.
В общем, для теста мы взяли восемь жидкостей с обозначением Multi-Vehicle. Проверка «мультяшек» нам показалась очень интересной, потому что с технической точки зрения создать подобный товар очень непросто. Понятно, что оценить их универсальность в полном объеме задача непосильная: число требований, допусков и спецификаций для ATF переваливает за сотню (стараются как производители автомобилей, так и изготовители коробок передач). Поэтому мы объединили всевозможные критерии по группам, более близким и понятным потребителю.
Вот по каким параметрам мы будем их проверять.
1. Потери на трение в коробке передач. Интересно, почувствует водитель разницу или нет?
2. Влияние жидкости на эффективность передачи потока энергии от двигателя к трансмиссии. От этого зависят динамика и расход топлива.
3. Холодный пуск.
4. Защитные свойства жидкости. По темпу износа пар трения оценим близость ремонта или, не дай бог, замены коробки.
КАК ПРОВЕРЯЕМ
Основные физико-химические показатели - вязкость и индекс вязкости, температуру вспышки и застывания - мы измерили в сертифицированной лаборатории. Потери на трение и износ оценили на машине трения - устройстве, моделирующем условия работы различных пар трения. Испытания проводили в два этапа. На первом исследовали модель, аналогичную зубчатому зацеплению. На втором этапе моделировали условия работы в подшипниках. При этом измеряли коэффициенты трения, разогрев масла, износ пар трения. Износ определяли точным взвешиванием деталей до и после цикла испытаний, а для модели подшипника - еще и методом лунок. Это когда до испытаний на рабочей поверхности образца, в зоне, наиболее подверженной износу, нарезается лунка фиксированного размера, а по окончании испытаний фиксируется изменение ее диаметра. Чем значительнее он увеличится, тем выше износ.
Испытания для каждой жидкости на одном и другом этапах продолжались долго: сто тысяч циклов нагружения для модели подшипника и пятьдесят тысяч - для модели зубчатого зацепления.
РАЗДАЧА ПРЯНИКОВ
Итак, смотрим, что получилось. Сразу бросилось в глаза, что влияние марки жидкости на коэффициент трения было очень неоднозначным. Для модели зубчатого зацепления все различия уложились в пределы погрешности измерений. Чуть лучше других смотрится голландский NGN Universal ATF. А вот для модели подшипника всё иначе - разбег замеренного параметра достаточно велик. Тут лучшие показатели - у жидкостей Motul Multi ATF и Castrol ATF Multivehicle.
Насколько критична разница по этому параметру? В масштабах всего силового агрегата (двигатель и коробка передач) доля потерь на трение в коробке не столь уж велика (если не учитывать потери в гидротрансформаторе). Зато нагрев масла от трения при работе на разных жидкостях различается куда значительнее: усредненная совокупная разница для моделей зубчатого зацепления и подшипника составляет примерно 17%. С точки зрения температурного эффекта эта разница весьма ощутима - до 10–15 градусов, которые дают изменение КПД гидротрансформатора на заметные единицы процентов. Лучше других здесь выглядит синтетика фирмы Motul. Лишь немного уступают ей жидкости NGN Universal и Totachi Multi-Vehicle ATF.
Разогрев жидкости влияет и на ее вязкость: чем больше нагрев, тем она ниже. А с падением вязкости снижается эффективность гидротрансформатора. У многих на памяти проблемы с «автоматами» не очень юных «французов», когда из-за повышения температуры жидкости (особенно летом в пробках) они вообще отказывались работать!
Идем дальше. Очень важно, чтобы зависимость вязкости от температуры была максимально пологой. Одним из основных критериев этой пологости является индекс вязкости: чем он выше, тем лучше. Тут лидеры - жидкости Mobil Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF и Formula Shell Multi-Vehicle ATF. Ненамного отстал от них «мультик» бренда NGN.
Посмотрим, насколько изменится вязкость жидкости в рабочей зоне коробки с учетом ее нагрева. Разница ощутимая! Для кинематической вязкости она доходит до 26%. А КПД «автоматов» (особенно старых конструкций) достаточно невелик и в большой степени определяется эффективностью работы гидротрансформатора - который как раз и страдает при уменьшении вязкости рабочей жидкости.
Наименьшее падение вязкости обнаружилось у масел Motul Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle и NGN Universal ATF. Наибольшее - у Totachi Multi-Vehicle ATF. Это, конечно, сравнительные результаты, прямого переноса на эффективность коробки делать нельзя. Но для форсированных моторов, в которых нагрузка на узлы автоматической коробки выше, предпочтительно иметь жидкости с более стабильной характеристикой.
Низкотемпературные свойства оценивали по совокупности нескольких параметров. Очевидно, что все жидкости, и ATF в том числе, густеют на морозе. Значит, при изрядном минусе за бортом излишняя вязкость будет мешать провернуть мотор на старте, поскольку на машинах с автоматом педаль сцепления не предусмотрена. Поэтому мы определяли кинематическую вязкость каждого образца при трех фиксированных отрицательных температурах. Кроме того, оценили температуру, при которой кинематическая вязкость масла достигнет некой фиксированной величины, условно принятой за предельную, при которой еще возможно «проворачивание» коробки передач.
Заодно определили температуру замерзания: этот параметр входит во все описания ATF и косвенно свидетельствует о том, на базе какой основы сделана жидкость - синтетической или полусинтетической.
В этой номинации опять победили синтетики с высоким индексом вязкости: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle. У них же зафиксированы и самые низкие температуры застывания. И наконец, защитные функции жидкостей, то есть их способность препятствовать износу. Мы исследовали износ двух моделей - зубчатого зацепления и подшипника скольжения, поскольку в реальной коробке условия работы этих узлов заметно разнятся. Следовательно, и свойства ATF, обеспечивающие уменьшение износа, должны быть разными и увязанными с работой гидротрансформатора. И здесь мы обнаружили разброс результатов. Лидер в минимизации износа зубчатых зацеплений - Mobil Multi-Vehicle ATF, а в состязаниях на подшипниках скольжения с большим отрывом победили Motul Multi ATF и Totachi Multi-Vehicle ATF.
ИТОГО
Если при традиционных экспертизах бензина и моторных масел мы, как правило, выявляли лишь незначительные отличия одного образца от другого, то здесь ситуация иная. По ключевым параметрам у разных ATF разбег оказался существенным. А если учесть, что степень влияния этой непростой жидкости и на мощность, и на расход топлива, и на ресурс коробки весьма заметна, то над ее выбором следует задуматься. Хорошая синтетика с высоким индексом вязкости - это лучший выбор, который и защитит ваши нервы при зимнем пуске на изрядном морозце, и не создаст проблем после долгого стояния в пробке под знойным солнышком.
Степень соответствия Multi своему названию оставим на совести их разработчиков. Еще в самом начале мы отметили, что проверить на практике каждую ATF во всех «автоматах», перечисленных на их этикетках, нереально. Кстати, и в описаниях (за малым исключением) допуски либо прямо, либо по умолчанию обозначаются словом meets, то есть «соответствует». Это значит, что свойства жидкости гарантирует ее производитель, но подтверждения соответствия производителем автомобиля или коробки нет. В заключение сообщим, что если планируемый срок эксплуатации нового автомобиля не превышает 50–70 тысяч километров (затем планируется замена), то статью вы читали зря - менять «жидкое сцепление» вам не придется. А в остальных случаях раздобытые нами сведения должны пригодиться. Сложив результаты, набранные во всех испытаниях, мы выяснили, что лучшими оказались продукты Motul и Mobil, от которых немного отстала жидкость Formula Shell.
Наши комментарии к каждому препарату - в подписях к фотографиям.
КАКОЙ ДОЛЖНА БЫТЬ ЖИДКОСТЬ ATF?
В трансмиссии автомобиля нет более сложного и противоречивого устройства, чем коробка-автомат. Она объединяет в себе два агрегата - гидротрансформатор, обеспечивающий непрерывность потока энергии от двигателя к колесам, и планетарный механизм перемены передач.
Гидротрансформатор - это, по сути, два соосных колеса: насосное и турбинное. Между ними нет непосредственного контакта: связь осуществляется потоком жидкости. Коэффициент полезного действия этого устройства будет зависеть от массы параметров - конструкции колес, зазоров между ними, утечек… И конечно же, от свойств жидкости, находящейся между колесами. Она выполняет роль эдакого жидкого сцепления.
Какой должна быть ее вязкость? Слишком большая увеличит потери на трение в коробке - будет съедена изрядная доля мощности, увеличится расход топлива. Кроме того, машина станет заметно тупить на морозе. Cлишком малая вязкость резко снизит эффективность передачи энергии в гидротрансформаторе, увеличит протечки, что также понизит эффективность агрегата. Кроме того, вязкость жидкости на морозе сильно растет, а с ростом температуры падает - разница может составлять два порядка! А еще жидкость может пениться и способствовать коррозии деталей коробки. Желательно, чтобы жидкость долго сохраняла свои свойства: тогда в коробку можно не заглядывать годами.
Это еще не всё. Одна и та же жидкость обязана работать и в гидротрансформаторе, и в планетарном механизме, и в подшипниках коробки, хотя и задачи, и условия работы в этих механизмах резко различаются. В зубчатом зацеплении надо препятствовать задиру и износу, эффективно смазывать подшипники и при этом не мешать своей излишней вязкостью им работать: ведь с ростом вязкости растут потери на трение. Но и эффективность гидротрансформатора тоже растет на более вязких жидкостях.
Сколько параметров! Следовательно, требуется сложный компромисс свойств, которые должна объединять в себе жидкость ATF.
ATF - ЖИДКОСТЬ ИЛИ МАСЛО?
Классификация относит ATF к трансмиссионным маслам, но ее назначение гораздо шире. Ведь смазка элементов трансмиссии - зубчатых колес и подшипников - здесь не единственная (хотя и важная) функция. Основное - это то, что ATF выступает в качестве рабочей жидкости гидротрансформатора. Именно она передает поток мощности от двигателя к трансмиссии, потому свойства этой жидкости очень важны для эффективности работы АКП.
В паспортах на ATF нормируются показатели ее вязкости (при рабочих температурах и при отрицательных), а также температура вспышки и застывания, способность образовывать при работе пену. Ведь именно вязкость обеспечивает смазку и, стало быть, работоспособность зубчатых колес и подшипников, эффективность передачи крутящего момента с двигателя на трансмиссию.
В ЧЕМ ПРОБЛЕМЫ?
Жидкости ATF весьма капризны. Не всегда современная ATF может подойти старому автомату той же марки. То же касается взаимозаменяемости: скажем, «автомату» от «японца» 2006 года на специализированной АТF, адресованной современному «немцу», может стать нехорошо… Смазывать зубчатые колеса и подшипники такая атээфка будет, а вот гидротрансформатор может обидеться и объявить забастовку. Поэтому каждый производитель АКП ищет свое решение проблемы. И тем сложнее сделать универсальную, подходящую всем «мультяшку».