Промышленные зоны Москвы занимают тысячи гектаров. Часть таких зон процветает и функционирует, но большинство из них прекратили свое производство много лет назад и превратились в хаотичные склады и свалки. Давайте посмотрим, что происходит с «ржавым поясом» Москвы на примере моего любимого ЗИЛа.
1. Сегодня в ЦАО сосредоточено 40% рабочих мест Москвы, при том что проживает там только 8% населения. Реорганизация промзон - это не только сплошное строительство жилья (иначе Москва просто лопнет), но и возведение офисных зданий и новых производственных площадок, которые создадут рабочие места рядом с жильем на периферии города.
2. С ЗИЛом у меня связаны особые воспоминания. Напомню, что по образованию я дизайнер автомобилей, и все наше обучение было так или иначе связано с этим заводом. Курсовые проекты на базе автомобилей ЗИЛ, преподаватели, которые работали на этом заводе в отделе дизайна, практика и экскурсии по цехам этого города-гиганта. С тех пор я посетил сотни похожих заводов, страшных и ужасных, новых и современных. Цеха старого ЗИЛа я уже почти не помню.
3. С закрытием ЗИЛа ушла целая эпоха. Завод имени Лихачева был старейшей советской автомобилестроительной компанией. Я стал фотографом, а не дизайнером автомобилей. Жаль, я не знаю, кто автор этого гениального кадра.
4. Сейчас большинство цехов завода демонтировано. Насколько я понял, сохранилась часть производства на южной площадке завода, на территории, приближенной к ТЭЦ. Но как я вычитал, производство автомобилей остановлено.
Нужно понимать, что такое застройка земель, на которых десятилетиями загрязнялись почвы, сливались отработанные технические жидкости и закапывались в землю отходы производства. Прежде, чем начинать строительство, застройщики сняли и вывезли всю почву, и завезли новый плодородный слой.
5. Сейчас на территории завода ЗИЛ строятся сразу несколько комплексных проектов: «Парк Легенд», «Зиларт» и «Технопарк».
Кроме этого сегодня в Москве идут работы по реновации сразу десятка промзон, некоторые вам наверняка известны. Вот часть из них:
- Бывший металлургический завод Серп и Молот - «Символ»
- Шелепихинская набережная - «Сердце столицы»
- Бывшая территория аэропорта Тушино - «Город на реке 2018»
- «Арт-Квартал» на Яузе
- «Садовые кварталы» в Хамовниках
- Огородный проезд у Марьиной рощи - «Савеловский сити»
- Грайвороново - «Среда»
6. Большую часть этих промзон я так или иначе уже посетил и снял. А комплексы «Сердце столицы» и «Символ» фотографы нашего фотоагентства снимают ежемесячно на протяжении нескольких лет. Но сегодня я хотел бы рассказать именно про спортивно-развлекательный квартал «Парк Легенд», так как он сильно отличается от всех подобных проектов.
7. Как обычно принято у застройщиков? Сначала построить и продать побольше жилья, а потом уже заниматься инфраструктурой и объектами соцкультбыта. Тут все наоборот, об этом чуть ниже.
В этом году группа компаний ТЭН приступила к строительству жилого квартала «Парк Легенд», который будет находится всего в паре минут от станции МЦК «ЗИЛ». На фотографии видна стройплощадка первых корпусов, где сейчас возводятся паркинг и первые этажи монолита.
8. По проекту планируется построить девять 24-этажных башни. Под ними будет расположена подземная парковка на тысячу машиномест.
9. Главной отличительной особенностью строящегося квартала является большая спортивная составляющая. Застройщик в первую очередь позаботился о создании социальной инфраструктуры и лишь после этого начал строительство жилья, что совсем не свойственно для рынка жилой недвижимости. Обычно первые годы люди живут буквально на стройке. А здесь уже построены крупные спортивные объекты, вокруг которых постепенно растут дома.
В 2015 году было открыт ледовый дворец, огромное сооружение олимпийского уровня. В начале 2017 года откроется комплекс водного спорта, где разместится олимпийский центр синхронного плавания Анастасии Давыдовой (в центре на фото).
10. Ледовый дворец - это первый в России спорткомплекс с тремя аренами под одной крышей. Это первый в Москве спортивный объект такого уровня, который был построен на территории, которая еще недавно была промышленной зоной. В квартале появилась спортивная инфраструктура высочайшего уровня сильно раньше сдачи первых квартир. Теперь главное не забыть про сады и школы)
12. По другую сторону ТТК открыт нечеловеческих размеров торгово-развлекательный центр «Ривьера», который по словам моих друзей пока в основном пустует. Сам я там еще не был.
13. В дальнейшем в рамках реновации территории промзоны ЗиЛ планируется также расширение транспортной инфраструктуры и развитие улично-дорожной сети. На фотографии новая станция МЦК «ЗИЛ».
14. В начале 2017 года запланирован ввод в эксплуатацию энергоцентра, который решит вопрос оптимизации расхода энергетических ресурсов и обеспечит бесперебойную работу всех спортивных сооружений.
15. Рядом с ледовым дворцом построен открытый каток «Парк Легенд». Появилось еще одно место в Москве, где есть отличная возможность провести время с семьей на открытом воздухе, сходить на хоккейный матч или сыграть в хоккей самим.
16. На уличной арене будут проходить не только хоккейные матчи, но и массовые катания, вечеринки с живой музыкой, мастер-классы для детей и родителей с возможностью покататься в полной хоккейной экипировке, уроки фигурного катания, встречи с легендарными хоккеистами и многое другое.
19. А это здание, которому скоро исполнится 100 лет. Объект культурного наследия «Контора первого в России автомобильного завода АМО». До реконструкции в здании располагался музей «ЗИЛа», а сейчас - первый в истории отечественного спорта музей хоккея.
20. Здание заводоуправления - одно из лучших образцов так называемого промышленного стиля в классической архитектуре.
21. И самый интересный с точки зрения фотографии объект «Парка Легенд». Бывший кузовной цех завода «ЗИЛ». Высоченная, огромная коробка, где когда-то я гулял среди шумных штамповочных прессов и сварочных станков.
22. Почему-то застройщик не стал сносить все под корень. От цеха бережно сохранили все несущие конструкции. Теперь его ждет новая жизнь - это будет комплекс апартаментов, деловой центр и многоуровневая парковка на 3500 машиномест.
24. Огромный паркинг занимает первые несколько этажей бывшего цеха. Сейчас парковка используется для посетителей ледового дворца, музея хоккея и открытого катка.
25. Стоимость парковки - 50 рублей в час. Есть фиксированный тариф на мероприятия - 200 рублей, начинающийся за 2 часа до матча/концерта и заканчивающийся спустя 2 часа после мероприятия.
27. Ааа, это та самая плитка, которая помнит отпечатки ног работяг «ЗИЛа» и шум работы многотонных станков!
30. Я не знаю, чем оправдано сохранение несущих балок. Но приятно, что хоть что-то осталось от бывшего цеха.
31. Готовые элементы декора будущих апартаментов)
32. Рядом виднеется комплекс «ЗилАрт», известный всем по одному сомнительному рекламному клипу с российскими звездами. Завидую всем, кто не знает о каком клипе идет речь)
34. Промышленная красота строек. Могу бесконечно снимать такие объекты)
35. Москва строится!
Дмитрий Чистопрудов,
Вконтакте
19.02.2016, 13:53 35266 3
Завод имени Лихачёва - старейшая автомобильная компания страны - прекратил своё существование спустя ровно 100 лет с начала своего открытия.
История этого автогиганта начиналась не менее мучительно, чем его затянувшаяся на два десятилетия агония
В 1916 году согласно государственной программе царского правительства о развитии российской автомобильной промышленности торговым домом «Кузнецов, Рябушинские» началось строительство завода АМО (автомобильное московское общество).
По договоренности с итальянцами предполагалось в течении нескольких лет выпустить 1500 грузовиков FIAT-15 ter. Но революция, общее состояние экономики страны и последующая национализация предприятия внесли коррективы в изначальные планы. Вместо производства полного цикла была налажена отверточная сборка грузовиков из машинокомплектов, поставленных итальянцами. А затем АМО и вовсе превратился в гигантский комплекс авторемонтных мастерских.
И только в 1925 году завод начал выпуск первого грузовика собственной разработки - АМО Ф 15, спроектированного на базе все того же FIAT. Но автомобиль получился очень дорогим, поэтому по-настоящему массовым стал, появившийся в начале 30-х ЗИС-5. Это по сути был модернизированный, лицензионный американский грузовик Autocar-5S.
В послевоенные годы тиражом без малого 800 000 автомобилей разошелся ЗИС 150, а затем эстафету приняла его глубоко модернизированная версия ЗИЛ 164. Но самой известной и массовой стала, запущенная в производство в 1963 году совершенно новая модель - ЗИЛ 130.
В это же время завод работает над созданием перспективного бескапотного грузовика ЗИЛ 170. На этот проект были брошены все силы конструкторского бюро. Но в 1968 году волею партии было решено построить завод Набережных Челнах. И новую модель, уже прошедшую испытанию и практически готовую встать на конвейер, передают КамАЗу.
Сам ЗИЛ при этом остается с устаревающим 130-ым, без серьезного «задела» на будущее. И лишь к моменту заката истории СССР на конвейер встает ЗИЛ 4331, с которым в новых экономических условиях заводу приходится несладко.
Но и в период всеобщего краха промышленного производства на постсоветском пространстве завод пытается нащупать новые ниши в сегменте коммерческого транспорта. Так в середине 90-х появляется трехтонник ЗИЛ 5301 «Бычок». К началу 21 века на этот грузовик приходилось уже более половины всего объема производства столичного автогиганта.
Но технически устаревшие, не отличавшиеся надежностью и качеством сборки ЗИЛы под натиском новых и подержанных иномарок стремительно теряли свою долю рынка. А сам завод с его огромной территорией и не загруженными мощностями приносил убытки.
Последние годы на завод находился в «вегетативном» состоянии, выполняя мелкие заказы и собирая по несколько автомобилей в месяц. Но теперь, спустя 100 лет, в истории ЗИЛа окончательно поставлена точка.
Журналист и эксперт Ассамблеи автомобилистов Александр Пикуленко так прокомментировал новость о закрытии ЗИЛа:
«Чтобы составить мнение, надо знать немного историю этого завода, поэтому вкратце я позволю себе ее напомнить.
Братья Рябушинские построили завод автомобильного общества (АМО) в 1916 году. Потом этот завод большевики национализировали, и лишь 7 ноября 1924 года сделали там первые 10 грузовиков. Тогда еще пословица такая появилась; «Полуторка АМО всем машинам мама».
Потом он долго был заводом имени Сталина. На нем делали автомобили легковые и грузовые, автобусы, велосипеды и даже холодильники. И там же делали все «членовозы». Потом, после смерти Сталина и ХХ съезда он стал заводом имени Лихачева, хотя Иван Алексеевич тоже был большой сволочью, поскольку был чекистом со всеми вытекающими. При советской власти на заводе работало 100 тысяч человек и делали они 220 тысяч грузовых автомобилей, какое-то количество легковых и прочую технику.
Позже, в постсоветское время грузовики перестали выпускать. Начались метания. И вот, наконец, старичок отмучился и прекратил свое существование.
Я считаю, то, что подходило братьям Рябушинским и большевикам, совсем не подходит к современным историческим условиям. Сейчас некому не нужны 200 тысяч среднетоннажных грузовиков того качества, что выпускал завод имени Лихачева. Поэтому кончина его естественна, не преднамеренна и лучше, если на этом месте появится какой-нибудь технопарк или жилые комплексы.
Свое завод отжил, а 100 лет - достаточный возраст, чтобы остаться в истории».
На свой столетний юбилей московский ЗИЛ подготовил сюрприз: только что объявлено, что собран последний грузовик этой марки. Как же так, удивятся читатели, ведь АМО ЗИЛ обанкротилось еще в начале года?
В том-то и дело, что этот ЗИЛ совсем другой. Группа работников-энтузиастов зарегистрировала акционерное общество с тем же именем и начала сборку машин из оставшихся в наследство от завода элементов: рам, мостов и кабин.
Было собрано несколько десятков грузовиков модели 4327. Это своеобразная реинкарнация «коммунального» ЗИЛ-4329. Сразу стало понятно, что их количество окажется крайне ограниченным, ведь даже цехов, где можно было бы производить элементы, уже не осталось.
Внешне новые ЗИЛы отличаются скругленным пластиковым носом (фото из архивов Максима Чернявского)
Главное отличие «возрожденного» ЗИЛа — это пластиковый скругленный капот (похоже, родных капотов уцелело еще меньше, чем кабин). Под ним установлен «вечный» минский дизель Д-245.9Е4 (Евро-4) мощностью 136 л.с. Коробка передач — пятиступенчатая «механика». На большинстве машин смонтированы смоленские коммунальные надстройки.
Когда-то завод показывал на выставках и собственное видение пластикового капота, как на этом грузовике Тапир (фото из архивов Максима Чернявского)
Такие машины наши коммунальщики охотно покупали бы еще многие годы. Не очень эргономичные и экономичные? Зато простые, дешевые и хорошо знакомые.
Еще десятки тысяч ЗИЛов-«коммуналов» встречаются на улицах всех российских городов (фото из архивов Максима Чернявского)
Если учитывать больше миллиона выпущенных ЗИЛов этого поколения, проблем с запчастями к ним не будет еще долгое время. Но в подобной экономике наши государственные предприятия все еще не очень сильны.
Промзона завода имени И.А. Лихачева занимает большую часть территории Даниловского района Москвы, который получил свое название от села Даниловское, также известного как Даниловская слобода.
До революции это место славилось благодаря нескольким объектам - Симонову и Даниловскому монастырям и знаменитой Тюфелевой роще. Мало кто сегодня может вообразить, что раньше нынешняя промышленная зона «ЗиЛ» ассоциировалась не с автомобильным производством, а с духовным центром, девственно чистой природой, ландышами и многочисленными водоемами.
Симонов монастырь был основан в 1370 году. В царские времена он являлся одним из самых известных и почитаемых в России: сюда всегда стекалось огромное количество людей. Продолжалось это вплоть до конца ХVIII века, когда монастырь был упразднен Екатериной II. В его здании был создан изолятор для больных чумой, эпидемия которой случилась в 1770-х годах. Спустя 25 лет комплекс зданий был восстановлен в своем религиозном качестве и просуществовал до 1920 года. Сначала здесь организовали музей, а в начале 1930 года правительственная комиссия признала, что часть древних сооружений на территории монастыря могут быть сохранены как исторические памятники, но собор и стены следует снести.
В начале 1990-х годов монастырь вернули церкви и начали восстанавливать. До наших дней дожила лишь малая часть построек Симонова монастыря. Уцелела южная стена с тремя башнями: угловая «Дуло», пятигранная «Кузнечная» и круглая «Солевая». Также сохранились «новая» трапезная с церковью Святого Духа постройки конца ХVII века, «старая» трапезная (конец ХV века), братский корпус, мастеровая палата и некоторые более поздние хозяйственные постройки. Взрыв прогремел в ночь на 21 января. На воздух взлетели пять из шести церквей, в том числе Успенский собор, колокольня, надвратные церкви, а также Сторожевая и Тайницкая башни с прилегавшими к ним постройками. На этом месте в 1932 - 1937 годах появился Дворец культуры ЗиЛа.
Впрочем, в советские времена, как и многие монастыри и храмы, он был закрыт. В конце 1920-х годов советские власти разобрали колокольню и планировали пустить большие колокола на переплавку. К счастью, их спас американский дипломат Чарльз Крейн, и до недавнего времени они находились в Гарвардском университете. В 2007 году, после многолетних переговоров, колокола монастырской звонницы были возвращены на свое историческое место.
Второй монастырь, которым известен этот район Москвы, - Даниловский, основанный в конце ХIII века. Он расположен на правом берегу Москвы-реки (Даниловский Вал, 22). Практически полностью он сохранился до наших дней, и сейчас его настоятелем является Патриарх Московский и всея Руси Кирилл.
В 1931 году вблизи монастыря было уничтожено местное захоронение, где покоились писатель Н.В. Гоголь, поэт Н.М. Языков, художник В.Г. Перов, их останки были перенесены на другие московские кладбища. В 1930 году здесь был организован изолятор НКВД для детей репрессированных лиц.
С севера, запада и юга рощу окружала река Москва, вдоль которой тянулись озера Постылое, Черное, Болотное, а немного восточнее располагалась деревня Кожухово (включена в состав Москвы в 1923 году). Еще одно достопримечательное место Даниловского района до наших дней не сохранилось - это знаменитая Тюфелева роща. Сейчас в честь нее названа улица Москвы, а на ее месте находится завод имени И.А. Лихачёва (ЗиЛ).
С конца ХVIII века роща наряду с близлежащими объектами находилась в собственности у архитектора и государственного деятеля Н.А. Львова, который начал возводить здесь промышленные предприятия. Так на месте нынешней промзоны появился первый завод, который производил картон. Также Н.А. Львов начинал разработку торфяных залежей Сукиного болота (возле деревни Кожухово).
После выхода повести «Бедная Лиза» Н.М. Карамзина Лизин пруд в окрестностях Симонова монастыря и Тюфелева роща стали популярным местом для прогулок и романтических встреч. Светские дамы со всей Москвы и близлежащих сел каждую весну приезжали сюда собирать ландыши, подобно тому, как это делала героиня повести.
ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ КОРПУС МОСКОВСКОГО АВТОЗАВОДА (1934 Г.)
В конце ХIХ - начале ХХ века в роще начинается бум промышленного строительства. Появляются кожевенный завод Торгового дома «Волк и К», химический завод Русского акционерного общества «Шеринг». В 1903 - 1908 годах через ее территорию прошла Окружная железная дорога (ныне Малое кольцо Московской железной дороги) со станцией Кожухово, для которой в 1907 году через Москву-реку был сооружен Алексеевский мост (ныне Даниловский). Так луга и сельскохозяйственные угодья изрезали железнодорожными путями, а сама роща потеряла половину высоких сосен. Несколько лет спустя, в 1916 году, в Тюфелевой роще началось строительство первого автомобильного завода (сейчас - завод имени Лихачева).
Газета «Русские ведомости» сообщала, что 20 июля состоялись торжественный молебен и закладка первого в России автомобильного завода в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Постройкой ЗиЛа занялся торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К». Договор с правительством на постройку завода предусматривал следующие условия: «27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин)».
Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам строительство в срок завершено не было. Тогда руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку машин в Москве. В результате в течение всего 1917 года было собрано лишь 432 автомобиля. Вскоре недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.
15 августа 1918 года всё имущество завода «АМО» было признано собственностью государства, и в октябре 1918 года предприятие занялось капитальным ремонтом грузовиков.
С 1920 года «АМО» участвовал в советской танковой программе и изготавливал двигатели для танка «Русский Рено».
АВТОМОБИЛИ «АМО-Ф-15» (1926 Г.)
СКЛАД ГОТОВОЙ ПРОДУКЦИИ (1959 Г.)
АВТОМОБИЛЬ «ЗИЛ» ВО ВРЕМЕНА ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1944 Г.)
В 1922 - 1923 годах Совет Труда и Обороны выделил средства на производство на заводе «АМО» грузовых автомобилей. Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран 1 ноября 1924 года, а 7 ноября колонна из десяти таких автомобилей принимала участие в параде на Красной площади, и с марта 1925 года началось их серийное производство.
В 1927 году директором был назначен И.А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году были собраны почти семь тысяч автомобилей. Однако стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов, по мнению советских чиновников, была слишком высокой. Примерно в десять раз дороже иностранных машин с учетом их доставки в СССР. Поэтому было принято решение о полной реконструкции завода и начале производства совершенно новой модели грузового автомобиля.
 ГЛАВНАЯ ВНУТРИЗАВОДСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (1977 Г.) |
 ГЛАВНАЯ ВНУТРИЗАВОДСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (2013 Г.) |
В начале 1930-х начинается масштабная реконструкция, в ходе которой территория завода расширяется до нынешних размеров. Вот что пишет в журнале «Строительство Москвы» главный архитектор завода имени Сталина Е.М. Попов: «Территория, отведенная под промышленное строительство завода, 2,5 на 2 километра, только на четвертую часть занята реконструируемыми цехами, остальные три четверти территории сплошь заняты строительством новых цехов, образующих новые заводские площади, улицы и магистрали.
Участок строительства делится на три четко выраженных сектора, границы примыкания друг к другу совпадают с направлениями будущих магистралей, а именно: административно-бытовой сектор в северной стороне заводского участка, район подсобного и складского хозяйства в юго-восточной полосе промплощадки, район расположения основных производственных цехов, занимающих среднюю и заднюю части участка.
Новые магистрали Москвы, парковое кольцо и магистраль набережной, сливаясь в единую мощную магистраль, ведут к главному входу на автозавод, в районе культсектора, проектиромому в виде предзаводской площадки.
В состав административного и культурно-бытового сектора входят здания заводоуправления, общественных организаций, амбулатории, детских яслей и главной проходной конторы. Здесь же отводится место для стоянки машин, принадлежащих рабочим завода. Узкая полоса участка строительства зданий культсектора южной стороной примыкает непосредственно к фронтовой линии застройки производственных цехов, а с северной - выходит на набережную Москвы-реки.
ГЛАВНАЯ ПРОХОДНАЯ АМО «ЗИЛ»
ГЛАВНЫЙ КОНВЕЙЕР
НЕИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ЦЕХА
Площадь главного входа образована с восточной стороны величественным высоким зданием заводоуправления.
Здания культсектора располагаются как бы по течению реки, композиционно дополняя друг друга и нарастая к месту главного входа.
Средняя часть промплощадки занята в основном сооружениями производственных цехов, расположенных по четкой схеме поточности производственного процесса. Планировка производственных цехов предусматривает расположение бытовых помещений с выходом на главную магистраль.
Главную магистраль заканчивает южная площадь, решающая вход в район подсобных цехов и складского хозяйства. Здесь располагаются деревообрабатывающие цеха, склады готовой продукции, ТЭЦ».
СТРОИТЕЛЬСТВО КУЗНЕЧНОГО ЦЕХА (1929 Г.)
МИТИНГ В ЧЕСТЬ ПРИЕЗДА БРОЗ ТИТО (1956 Г.)
СОРТИРОВКА СВЕЖЕВЫПУЩЕННЫХ «ЗИЛ-130» И «ЗИЛ-131»
После модернизации завод начинает массовое производство грузовиков ЗИС-5. В сутки рабочие собирали по 60 автомобилей. На базе него в будущем были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 выпускались серийно.
В 1953 году согласно cоветско-китайскому договору о дружбе и взаимопомощи по документации советского завода имени Сталина в Китае был построен Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой Автомобилестроительной Компанией (First Automotive Works - FAW), которая по сей день является лидером автоиндустрии Китая. Стажировку и обучение китайские инженеры проходили в СССР, на заводе ЗиС, примечательно, что в их числе был и будущий руководитель КНР Цзян Цзэминь.
ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ЛИМУЗИН «ЗИС-101» (1937 Г.)
ГРУЗОВИК «ЗИС-15» (1940 Г.)
АВТОБУС «ЗИЛ-158» (1957 Г.)
После распада СССР предприятие стало быстро деградировать: производственные мощности разрушались, объемы выпуска продукции многократно снизились.
В 2008 году АМО ЗиЛ планировало организовать совместное предприятие с китайской компанией Sinotruk по производству тяжелых дизельных грузовиков марки HOWO. Однако из-за случившегося в нашей стране кризиса проект реализован не был.
За 2009 год АМО ЗиЛ произвел 2253 грузовых автомобиля и четыре автобуса (что почти на 50% меньше, чем годом ранее). В 2010 году компания произвела еще меньше - 1258 грузовых автомобилей и пять автобусов.
Сегодня предприятие находится в глубоком кризисе, накопились многомиллиардные долги. Значительная часть производственных площадей не используется, бывшие цеха и сооружения разрушены и напоминают картины американского города Детройт.
Когда-то Детройт являлся автомобильным центром США. Но в 1973 году разразился нефтяной кризис, который привел к банкротству многих американских автомобилестроителей. Заводы один за другим начали закрываться, люди теряли работу и уезжали в другие города и штаты. Население Детройта в его административных границах сократилось в 2,5 раза: с 1,8 миллиона в начале 1950-х до 700 тысяч к 2012 году.
В результате оттока населения целые районы города оказались оставлены людьми. Небоскребы, заводы, жилые кварталы стоят заброшенные и разрушаются от времени и вандализма.
Чтобы не повторять судьбу американских городов-призраков, власти Москвы приняли решение о реновации депрессивных территорий в городе. В конце 2012 года правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода «ЗиЛ» площадью 50 га, на остальной территории планируется разместить качественно новый район мегаполиса с парками, жильем, рабочими местами, объектами социальной и транспортной инфраструктуры. Вскоре здесь появится множество парковых зон с высокими деревьями, которые отчасти будут напоминать Тюфелеву рощу.
ЗиЛ сегодня
motor1.com/
Доброго. На днях посмотрел документальный кинофильм о последних днях завода ЗИЛ. Эта работа произвела на меня огромное впечатление. Ничего подобного никто и никогда еще не снимал. Снимаю шляпу перед создателями фильма и руководством завода, разрешившим снимать всё и везде. Фактически за час времени мы полностью погружаемся в рабочий процесс, отношения рабочих, различные тонкости советского производственного процесса. Даже все косяки, проблемы и безобразия сняты здесь и сейчас. Только устроившись на завод можно все это увидеть собственными глазами. Никто в мире такого не позволит снять. Что же открыло неприступный занавес? По всей вероятности, редкое сочетание фатализма и надежда в русское чудо.
В сети бушуют весьма популярные эмоции о том, что предприятие специально развалили. По всей вероятности, корни в навязанном в прошлом советским мифом. Культом о том, что мы делали все самое лучшее. Объективно смотреть на проблемы до сих пор никто не в состоянии. Это могло делать лишь руководство тогда и сейчас. Для простых граждан осталась особая идея, тщательно оберегаемая железным занавесом. Эта ширма до сих пор в глазах многих людей. Собственно, она и приводит к таким результатам.
В документальной ленте больше всего меня удивили зачатки правильных мыслей и вопросов рабочего коллектива относительно ситуации сложившейся на заводе. Для меня такие люди вне всякого сомнения относятся к лучшей интеллигенции, так как именно они могут мыслить в правильном направлении. Это очень важно, ведь даже имея крошечный доход люди способны задавать вопросы, в которых общество слепо. И разумеется, эти неприятные вещи могут никогда не стать популярными среди обычных граждан. В этом заключается беда промышленности и экономики страны. Проще верить в красивые сказки нежели в объективные предпосылки.
А теперь разберем ситуацию с ЗИЛом. Для этого мы посмотрим фильм "Последний лимузин", который без труда сможете найти в интернете. А чтобы понять всю катастрофу отставания мы посмотрим производство автомобилей Rolls Royce, грузовиков Volvo, Mercedes и Setra. Собственно, те позиции, которые упустил отечественный завод навечно застряв в 50-60-х.
кадр из документального фильма "Последний лимузин"
Кто развалил предприятие?
Развалили те люди, которые выбрали экстенсивный тип развития вместо интенсивного. Процесс развала был заложен глубоко в СССР. Во всем мире предприятия кормят страну, а не наоборот. Неэффективность отечественных предприятий с лихвой компенсировалась растущими доходами от экспорта сырья. Да, можно было позволить себе иметь такие предприятия, выпускать продукцию, которая по большому счёту никому не нужна. Закрыв рынок можно было громко плеваться из-за стены на эффективные иностранные фабрики, в тайне оценивая насколько реально внедрить те или иные решения.
Ни перестройка, ни Горбачев, ни руководство после него по сути эти предприятия не разваливали. Горбачев получил страну, в которой за десятилетия выстраивался организм в качестве крови которого использовался экспорт дармового сырья. В ситуации, при которой эта черная кровь банально перестала поступать. Но с довеском в виде огромного количества неэффективных предприятий так или иначе зависящих от продажи сырья, а также с неимоверным военным сектором, который тоже требовал денег.
Предприятия выпускали то, что в честной борьбе, без продажи зависимым странам за наши же кредиты, на внешнем рынке не было востребовано.
Разумеется, Горбачев мог под дулом автоматов собрать всех вас вместе с семьями, родителями, дедушками и бабушками и отправить на рудники отрабатывать выпавшие сверхдоходы. Мог устроить десятилетия голода продавая зерно заграницу, чтобы совершить очередной «скачек», закупив на вырученные деньги новые заводы и оборудование всё там же, за бугром. Но каково это на своей собственной шкуре? Вряд ли вы об этом мечтаете. Но мы сегодня говорим о другом.
Вся система производства была выстроена неправильно. По большому счёту один ручной труд и консервация развития. Несмотря на заоблачные цены без создания новых моделей устаревали даже правительственные машины. К тому времени верхушка уже прекрасно разбиралась в иномарках. Некоторые попытки конструкторов внедрить нечто новое упирались в вопросы смежников.
кадр из документального фильма "Последний лимузин"
Семь лет назад я писал про устаревание ЗИЛ-41047 еще в советскую эпоху.
«И вправду это трудно понять, когда отечественные автомобили устарели на 40-50 лет (а в отдельных узлах и на все 60), а ЗИЛ-41047 всего… лет на 20 с лишним.»
Именно поэтому поднимался вопрос создания новой модели и к 1988 году было изготовлено 2 экземпляра принципиально иной модели ЗИЛ-4102, после чего на этой машине был поставлен жирный крест.
После развала страны происходило все тоже самое. Завод выпускал ненужную для развития народного хозяйства продукцию. Отсталый неэффективный и грязный для города завод. Понятно, что обеспечить не только страну, но и само себя такое предприятие просто не в состоянии. Хорошо, представим, что какой-то туземный варвар разваливал предприятие. Объясните мне, какого черта за 20 с лишним лет не был воссоздан и доведен до ума тот же перспективный в 80-х ЗИЛ-4102? Как минимум, до конца нулевых эта машина могла дотянуть. Кто мешал этим почтенным господам с ЗИЛа потихоньку делать эту работу?
В истории промышленности есть интересные случаи в военной Германии. В последние годы войны в авиации был жесточайший запрет на разработку перспективных моделей, однако конструктора и рабочие скрытно разрабатывали и собирали целые прототипы машин будущего. Когда хотят делают. Но почему за бездействие в мирное время в гражданке должны платить обычные люди?
У ЗИЛа и в начале 10-х был шанс. Шанс наладить отношение с швейцарцами и выпускать современнейшую продукцию тяжмаша, спасти хотя бы часть завода. Но видимо руководство завода эта идея не задела. Кто в этом виноват? Подобные предприятия сидят в своем собственном закрытом мире, не желают видеть того, что происходит на международной промышленной арене, как меняются предприятия, в каких условиях работают. Кто в этом виноват?
кадр из документального фильма "Последний лимузин"
Общество поддерживает такую позицию. Каждый из нас считает своим долгом купить для себя самое лучшее, но почему-то считает существование таких предприятий на шее у государства и всего народа святым делом. С каких это?
Не нашел точных цифр по ЗИЛу, но вот кое-что по КАМАЗу:
Конечно, это проблема наличия дармового сырья, которое можно залить в конский шприц и со всей дури залить в организм народного хозяйства. С разных щелей потечет, ха… но кого это волнует, если что-то где-то сделает видимость работы или, как говорили сами сотрудники завода ЗИЛ, «видимость функционирования». И в этом отношусь к ним с большим уважением, у них была честь признаться в этом, а не качать права.
Из документальной ленты "Последний лимузин"
«... в январе один автомобиль собрали и то один мой по малым сериям, в феврале 20 автомобилей, в марте, по-моему, тоже чего-то ничего, ... катастрофа...»
«... Вот мы приходим сюда, вроде ничего не выпускаем, 2000 автомобилей, а зарплату нам регулярно платят. То есть мы получается, как своего рода сторожа, которые приходят на работу, ничего не делаем, а вот создаем видимость функционирования…»
Стоило бы пояснить за счёт каких людей. За счёт тех, кто оплачивает этот банкет. Что значит ЗИЛ живой за счёт людей? Перекроют финансирование люди сбегут. Да, русские люди могут долго терпеть, но жить на заводе даже без этих крох вряд кто станет:
«... страна разрушена, а ЗИЛ еще живой, живой за счёт людей.»
Совершенно очевидно, выпуская востребованную на мировом и внутреннем рынке продукцию, без торгово-политического мухлежа, такой ситуации в принципе невозможно было представить. Всё что приносит деньги существует до сих пор. Другой разговор, что чем дальше от сырьевой сферы, тем больше для этого нужно работать мозгами, а этого у нас делать не любят. Кто в этом виноват?
Вот еще:
«... Москва дала деньги, долги. Это тоже нехорошо. Потому что, когда у нас долги, значит нас не выгонят. А когда долгов нет, то они скажут, ребята чего вам тут делать? Вам зарплату мы выдали, до свидания.»
А тут на самом деле один из принципов экстенсивного пути развития. Кто в этом виноват?
«... вот так если подумать, зачем России столько автомобильных заводов? ... раньше как машины давали на базы, пока не разобьешь новую не дадут, мы запчастей не делали политика завода, то есть новые машины. У меня в друзьях кто на базе раньше работали говорят разобьешь тебе новую каждый год дают. А теперь кому?»
Угасание
«у нас было на подготовку этих автомобилей 5 лет, а на эти автомобили дали только 2 года раньше у меня было 120 человек, а сейчас работает 4 человека. Поэтому мы вызвали на работу на эту тему вызвали 5 человек бывших наших работников.»
кадр из документального фильма "Последний лимузин"
Конструктора
Когда транспортники и фанаты утверждают, что древняя конструкция наших поездов и автобусов — это порядок. Делают вид, что не понимают меня, когда говорю, что узлы и агрегаты на нашей технике живут своей собственной отдельной жизнью. Вот именно в этих ситуациях хочется им поставить фразы зиловцев на повтор:
«... где чего купили вот из этого автомобиль и должен быть создан»
«... автомобиль проектируют не конструктора, а руководство, которые кричит ставьте вот этот двигатель в приказном порядке, ставьте вот эту кабину, ставьте там что-то еще...»
«… Владимир Васильевич вот эту деталь он сам придумал на задний бампер. Конструктора не могли ничего придумать и вот Владимир Васильевич сам придумал эту деталь.»
кадр из документального фильма "Последний лимузин"
Это беда всего отечественного машиностроения. Корни уходят все туда же. Востребованная крутая техника представляет из себя идеально созданный единый организм, в котором каждая деталь, каждый агрегат является шедевром. В котором каждая деталь и агрегат является неотъемлемой частью этого организма, безупречно функционирующей и обеспечивающей эту целостность.
Иволги, ЭП2Д, ЛИАЗы, Газели, Бычки и все прочие ведра с болтами скорее подтверждают то, на что жаловались зиловцы. Такой подход, например, в автомобилестроении по большому счёту начисто выкосил весь отечественный автопром, АВТОВАЗ современного разлива не в счёт, там отдельная история.
Но в системе подвижного состава транспортники готовы всучить все что угодно, из чего угодно, кому угодно. Оправдывая свои действия тем, что пассажиру нужен «набор минимальных удобств». В современном мире это можно отнести скорее к автозаку, но никак не к системе, которая должна препятствовать бегству людей к официальным дилерам лучших автоконцернов.
Тем самым концернам, которые не исповедуют идей «набора минимальных удобств». Пассажир является клиентом, тем же самым, что приходит покупать автомобиль. Общественный транспорт должен быть престижным, он должен удивлять своими технологиями. Человек должен ощущать их, они должны манить его. Только в такой ситуации мы можем предотвратить маргинализацию общественного транспорта. А это самый страшный процесс, когда обеспеченные категории бегут с него. Шаг транспортников вправо или влево означает уход к автодилеру за ключами от нового автомобиля.
Соответственно к пассажиру нужно относиться как к клиенту, а не как к жиже, которую можно разлить по первой попавшейся таре. Никаких компромиссов тут нет и быть не может. В Швейцарии и многих развитых странах это уже давно поняли. Но только не в странах с переходной экономикой.
Вернемся к ЗИЛу. Там еще много было интересных мелочей.
«... во время поднятия кабины произошло самопроизвольное включение...как хорошо, что под колесами у меня никого не оказалось...»
На самом деле, в отличие от того что было сказано до этого, эти вещи меня пугают меньше всего. Даже могу защитить зиловцев, так на самом деле во время создания техники всякое бывает. Да и после её выпуска. Вопрос в устранении. Косячков даже у новых немцев более чем хватает. Хотя разумно, что мы не можем сравнивать допотопную конструкцию, которую могли отработать как надо, с хай теком в котором электроники как в космическом корабле.
А это говорит еще раз о тотальной неэффективности «гиганта»
«... это, а почему столько браку много-то? Там раковины или пористость?»
Сроки. Справедливо и для красных дат ради которых жертвовали продуманностью конструкций и качеством
«... сегодня ты будешь отдуваться. Ты вчера отдыхал, он ночевал. Сегодня ты будешь ночевать, он будет отдыхать. ... Энергетический напиток, прыгать будешь как эти Астерикс и Обеликс.»
«… перед сверлимся, еще раз поподробнее, делаем железочку. Я об этом сейчас говорю, кто её будет делать.. Рабочий день закончился, ты сделаешь железочку сам?»
Создание легковых ЗИЛов сродни кустарному производству в Москве популярному в 90-х и 00-х. Когда, отдавая автомобиль в тюнинговые компании его фактически перебирали вручную, изготавливали многие детали заново. Или вообще создавали целые кузова для тех или иных платформ.
Не могу сказать, что дело неблагодарное. В той же Германии в довоенное время существовало огромное количество тюнинговых ателье, которые делали всё тоже самое только на более высоком уровне. Но поймите правильно, в 21 веке завод должен заниматься несколько иными вещами, а не на клиентской машине проектировать, подрезать и переделывать детали.
«... есть там к чему прикрепится, если нет, то надо переделывать»
Клиент платит условно 300 000 долларов не за то, что люди сидели днями и ночами для того, чтобы что-то подрезать и переделывать. Он платит за уникальный, исключительно востребованный продукт, обладающий особыми сверхтехнологиями и сверхкачеством.
Да, сегодня есть ручное производство автомобилей. Например, RR. Но там абсолютно другой уровень и технологии, господа. Кузов из чистого алюминия, сложнейшая парная сварка алюминия, ДВС, коробка, узлы и агрегаты.
Мне жалко людей, которые много работают, но из-за недостатка управленческой работы (вопрос не к директорам, а исключительно к хозяину), неправильного выбора стратегии всё это идет в трубу. Если человек тратит огромное количество часов тяжелого труда, его важно направить в будущее и обеспечить всем самым современным, а не искать старый камзол в гнилом шкафу.
Рабочие моменты
«… прошу навести порядок с земледелкой, чтобы были анализы нормальные...»
«... охлаждение не работает ни на одной машине, а вот жара будет...»
«... я чего сама эти мешки носить буду, Марк Борисович? Алёна что грузчик, Марк Борисович? Марк Борисович, у меня там 50 пар ботинок, у меня там 1000 руковиц, 500 перчаток, Вы чего думаете я лошадь с Людой?»
Набор гостей
«... ты по-русски хоть вообще понимаешь чего-нибудь? Вообще не понимает? ...А как он будет пропускную проходить?»
О новых рабочих, которые внезапно понимают масштаб работ
«... оказывается все нужно по-другому делать, и начинается там болит, тут болит, там колет, тут давит»
Питание
«... на питание сколько тебе дать до конца месяца... ты до конца месяца их съешь? ... на следующий месяц чтобы не оставались талоны, хорошо? ... хлеба набери»
«... я и талоны на молоко не получил на тот месяц»
Женский труд... 21 век...
Фабрики в развитых странах
Как живут те кто не сидит на шее у государства, а напротив кормит всю страну? Сделал подборку заводских роликов нескольких заводов.
MAN в Мюнхене
MAN потрясающий ролик
Volvo очень ценный ролик, с русскими титрами. Приезжали чтобы посмотреть завод люди из разных стран, от России до Бразилии
Литьё знаменитой фабрики ZF
Литьё SONA BLW PRAZISIONSSCHMIEDE
Обработка
Сборка автобусом Мерседес и Сетра
Теперь посмотрим на производителя востребованных легковых автомобилей высшего класса, конкурентов спеццеха ЗИЛа.
Завод Rolls Royce, подробная информация о производстве
еще один небольшой ролик
БМВ 7, новейшей серии G. На самом деле роботизированный хай тек по своим параметрам давно опережает любой ручной автомобиль...
На всех этих предприятиях тоже работают женщины, но, как вы заметили, никто из них не работает в таких условиях как на ЗИЛе. Это неправильно.
Завод БМВ в Китае
Интересна планировка и сопутствующая инфраструктура действительно современного гиганта
Предприятие MAN в Европе. Так должны выглядеть правильные предприятия
Обратите на форму рессор. Понимаете, да?
Рабочие предприятия производящего востребованный на мировом рынке продукт. Предприятия которое не сидит на шее у государства
theautochannel.com
Кстати, на RR существует программа для молодых людей от 16 до 24 лет. Можно попробовать свои силы и определиться со своим будущим.
www.themanufacturer.com
И в то же время резкий поворот с отказом на 3 машины ЗИЛа, демонтажем оборудования в конце фильма вызывает острые чувства. С одной стороны, судьба завода с таким развитием иначе сложиться не могла. Стране нужны предприятия нового типа, которые будут её кормить. С другой здесь все родное, все свое. И разрушение завода в какой-то степени воспринимаешь как личную обиду. Хотя еще раз повторю, завод абсолютно утопичен, он не может существовать в открытых условиях.
Это завод музей. А времена полной загрузки скорее можно вспоминать адом в связи с вопросами выбросов. Ленту «Последний лимузин» обязательно нужно показывать в школе.
С уважением, Александр Мостовой