Сохранение существующего производства, а также размещение нового производства на территории АМО «ЗИЛ» не предполагается. Об этом «Газете.Ru» сообщили в пресс-службе департамента имущества Москвы. Сейчас на территории завода находится производство совместной российско-японской компании Alpha Automotive Technologies (ААТ). «Предприятие производит более 150 видов штамповок (крыша, капот, крылья и т.п.) для машинокомплектов, выпускаемых сборочными производствами альянса - Nissan - «АвтоВАЗ» и альянса Peugeot - Citroen - Mitsubishi, — добавили в пресс-службе. — Производственные мощности ААТ планируется перебазировать на новую площадку — в здание С24 технополиса «Москва».
но потом свой заказ политик по какой-то причине отменил. В настоящий момент заканчивается сборка кузова и шасси для этого автомобиля.
Стоит отметить, что фактическая «смерть» ЗИЛа произошла в год его столетнего юбилея. В 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности частное предприятие «Кузнецов, Рябушинские» заключило договор на создание завода грузовиков в Москве. Он также стал первым автозаводом в стране. Первый контракт на поставку полутора тысяч машин заказчикам был заключен в конце февраля 1916 года.
За все время работы предприятие не раз меняло свое название (в частности, какой-то период называлось «Заводом имени Сталина»), пережило национализацию, Гражданскую и Великую Отечественную войны и даже крайне сложный период в жизни России под названием «лихие 1990-е». Завод может похвастаться созданием первого советского бронированного легкового автомобиля, вездехода «Синяя птица», который эксплуатируется рядом служб и поныне, а также первого в истории России бескапотного грузовика (его технологии потом использовали при организации производства «КамАЗов»).
Примечательно, что новое место, куда переедет все, что осталось от производства на ЗИЛе, находится на месте другого крупного столичного автопредприятия. Технополис «Москва» появился на месте бывшего завода «Москвич», также известного как Автозавод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Предприятие начало свою деятельность с 1930-х годов: выпускало американские форды по лицензии. После войны был налажен выпуск машин отечественного производства, в том числе — знаменитого легкового «Москвича-408», который поставлялся на экспорт, в частности в страны Западной Европы. Так, на АЗЛК был создан автомобиль «Москвич» АЗЛК-3-5-6 «Элегант» с автоматической коробкой передач, который предполагалось сделать не хуже, чем машины BMW и Renault.
В 1990-е годы завод начал приходить в упадок. Постепенно с завода стало исчезать, а потом и открыто вывозиться любое имеющее цену оборудование для производства запчастей. По словам бывших сотрудников предприятия, спустя время в ближнем Подмосковье возникала частная фирма, предлагающая своим клиентам купить комплектующие, которые производил исчезнувший цех. Оборудование АЗЛК чудесным образом «оседало» в этой фирме.
Позже ряд помещений завода был сдан в аренду под склады, офисы, дискотеки и клубы. А сборка машин велась вручную по углам некогда мощного завода.
Новые модели, разработанные в тот период времени, ввиду низкого качества сборки интереса у потенциальных клиентов не вызвали, и в 2006 году предприятие было закрыто. Вместе с ним был закрыт и музей «Москвича», здание которого по форме напоминало летающую тарелку. Там хранились редкие экспонаты, часть из них потом оказалась в частных коллекция и музеях.
Эксперты убеждены, что полностью выводить производство автомобилей из столицы нельзя. «Такой огромный город, как Москва, нуждается в производстве всего, в том числе автомобилей. Это не только ведь собственно создание машин, а еще образование людей, создание жилого фонда и возможность выхода на какие-то новые рынки. Да, в чем-то мы отставали от западных автопроизводителей, но это же не страшно. Можно купить у них технологии, поучиться и догнать, а где-то — даже и перегнать их. Такое было в нашей истории не раз», — рассказал «Газете.Ru» основатель первого в Москве Музея ретроавтомобилей Дмитрий Ломаков.
Он также отметил, что руководство ЗИЛа при ликвидации предприятия не отнеслось с должным вниманием к историческим ценностям завода,
в результате чего был полностью разрезан последний лимузин Брежнева.
«Более того, я не понимаю, почему мы так легко отдали логотип и бренд того же АЗЛК каким-то иностранным компаниям. В его создание наши предки вкладывали много сил. Могли бы хоть продать его с выгодой для государства», — добавил эксперт.
Руководитель частной мастерской по ремонту ретроавтомобилей GarageRetroCars Олег Алмаев отметил, что
грузовики, выпускаемые на ЗИЛе, показали себя вполне надежными машинами в условиях российского климата и с успехом могли конкурировать с импортными аналогами.
«А вот про продукцию АЗЛК такого не скажешь: легковые автомобили «Москвич» имели крайне печальную историю с самого своего рождения», — добавил эксперт.
Алмаев отметил, что при строительстве заводов в любой стране разрабатывают весь комплекс удобств для будущих рабочих. «Заводы можно строить как в пределах города, как, например, производство Mercedes в Штутгарте, так и далеко от города, как, например, . Долгими советскими годами нас приучали жить и работать в одном городе, районе или области. В то время как в той же Германии люди кочуют из земли в землю в поисках лучшей работы», — сказал он.
Производства ЗИЛ и АЗЛК, если бы они были конкурентны, могли бы и дальше существовать в рамках Москвы, добавил Алмаев. «Только вот Москва обрела большое число запретов для въезда в город грузового транспорта. Борьба за экологию и свободные дороги заставляет наши власти выносить все производство из столицы. Когда в городе все строится в области финансов и IT-технологий, быть сборщиком автомобиля не хочется», — подытожил он.
Вместе с тем ряд источников, близких к руководству Москвы и завода ЗИЛ, отметили в беседе с «Газетой.Ru», что оптимальным для решения вопроса о производстве машин в Москве стало бы сохранение в городе конструкторских бюро и экспериментальных цехов, а вот штамповочное производство можно было бы вывести за пределы МКАД. Такое решение позволило бы сохранить все разработки, производственную базу и традиции легендарных московских предприятий.
Завод имени Лихачёва — это один из старейших производителей автомобилей в СССР и России. Несколько моделей грузовиков этого завода (в частности ЗИС-5 и ЗИЛ-130). Но ассортимент этого завода не ограничивался автомобилями. В разные годы он выпускал автобусы, холодильники и велосипеды. Во время Великой Отечественной войны завод выпускал бронированные автомобили. А когда наступила эра космонавтики, то ЗИЛ выпустил установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. К сожалению, сегодня завода уже нет.
Центральная проходная завода ЗИЛ.
Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15. Ter образца 1915 года.
Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков.
Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.
Строительство инструментального корпуса московского автозавода.
15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков
Строительство кузнечного цеха.
После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.
Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.
Рабочие завода «АМО» приветствуют первый советский автомобиль, выезжающий с завода. 1924 год.
В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.
Автомобили АМО-Ф-15 (1926 г.)
В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с.
В 1933 году грузовик АМО-3 был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения реконструкции предприятия, ЗИС-5 пошёл в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки! На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.
Цех автозавода им. Сталина
Завод вошел в историю благодаря выпуску представительских автомобилей для первых лиц государства. В ноябре 1936 года предприятие выпустило первый отечественный лимузин ЗИС-101. Он был создан на базе американского Buick.
Первый отечественный лимузин ЗИС-101 (1937 г.)
Конвейер легковых автомобилей ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе.
Сталинский ЗИС-101.
В 1927 г. к руководству предприятием пришел Иван Лихачев. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матрос с Балтийского флота (то есть один из той тучи «матросни», что сегодня рисуется силой, разметавшей страну, на самом деле был частью промышленного созидания - как так?), с его именем связано интенсивное развитие будущего ЗиЛа.
Иван Алексеевич Лихачёв
В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, насколько мы помним из истории, в правительстве были идеи «построить социализм в одной отдельно взятой стране» и закончить уже с «революцией мировой» - с этой точкой зрения выступал Сталин. Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и заявил о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом «великого перелома». Итог двух сталинских пятилеток — СССР стал крупной промышленной державой, а некогда маленький и плохо оснащенный завод превратился в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность.
На снимке — Сталин и Лихачёв.
Автомобильный завод им. Лихачева, 1937 год.
Грузовик ЗИС-15. 1940 год.
У проходной завода ЗИС.
ЗИС-5 во время Великой Отечественной войны.
Бронированный грузовик ЗИС-5, вооруженный 20-мм авиационной пушкой ШВАК. Ближние подступы к Ленинграду, 5 октября 1941 г.
ЗИЛ на фронте, в 1944 году.
С 1944 года ЗИС-5 начал делать расположенный в Миассе завод «УралЗИС».
Третья реконструкция завода началась в 1946 году. Целью реконструкции была разработка выпуска новой послевоенной продукции. Ими стали грузовые автомобили ЗИС-150 (1947г.) и грузовые автомобили повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).
1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина (ЗиС)
В 50-е годы ЗИС наращивает производственные мощности — начинает выпускать холодильники, велосипеды, а также специальную автотехнику — бронетранспортеры (ЗИС-152) и автомобили-амфибии (ЗИС-485). На заводе создается специальное конструкторское бюро для разработки особой техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.
Испытание автомобиля на водонепроницаемость в сборочном цехе №6 1-го Государственного автомобильного
завода им. И.В. Сталина.
В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.
Стахановка, слесарь-испытатель цеха по производству домашних холодльников А.В. Землянская
производит осмотр и испытание новой партии готовых холодильников «ЗиС».
Июль 1952 года.
Цех сборки велосипедов на 1-м Государственном автомобильном заводе им. И.В. Сталина.
Автобус ЗИЛ-158 (1957 г.)
С 1947 по 1957 год завод ЗИЛ выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию ЗИС-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.
В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ.
С 1957 года завод перешёл на выпуск ЗИЛ-164 (глубокая модернизация ЗИС-150).
Главный конвейер завода ЗИЛ. 70-е.
Рабочие ЗИЛ приветствуют визит руководителя Югославии Иосипа Броз Тито в Москву, в 1956 году.
Склад готовой продукции (1959 г.)
В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-тиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛ. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод поменял многое оборудование.
Завод имени Лихачёва. Сортировка свежевыпущенных грузовиков. 1976 год.
В 1975 г. на заводе началось производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6×4) г/п 8 т. В 1977 г. к ним добавился 10-тонный грузовик ЗИЛ-133Г2. Модели были оборудованы стандартным двигателем V8 150 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.
С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 стали выпускать ЗИЛ-133ГЯ с дизельными двигателями КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.
ЗИЛ ПЭУ-1М 1972-79 гг., поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.
В 1974 г. на московском конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.
Миллионный автомобиль «ЗИЛ-130».
Летчик-космонавт СССР Алексей Леонов (слева) и посол Кубы в СССР Агирре Дель Кристо (в центре) в одном из цехов автозавода ЗИЛ. 1980 год.
Начало 80-х. Отгрузка грузовиков ЗИЛ 130.
После выпуска ЗИЛ-133 завод вернулся к разработке ЗИЛ-169. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал впервые для себя новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего ЗИЛ-169 дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс ЗИЛ-4331.
Конвейер ЗИЛ. 1983 год.
1984 Проходная завода Зил.
С началом 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовую автотехнику, и конкуренция запада. Завод встал на грань банкротства.
В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы в 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 94 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».
С 2004 по 2011 год объемы производства резко снизились. Завод снова претерпевал большой кризис. Все попытки вывести завод из кризиса были неудачны. Переговоры с инвесторами также не увенчались успехом.
К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 Общество полностью прекратило выпуск автомобильной техники и автозапчастей.
Администрация Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был ликвидирован.
motor1.com/
Доброго. На днях посмотрел документальный кинофильм о последних днях завода ЗИЛ. Эта работа произвела на меня огромное впечатление. Ничего подобного никто и никогда еще не снимал. Снимаю шляпу перед создателями фильма и руководством завода, разрешившим снимать всё и везде. Фактически за час времени мы полностью погружаемся в рабочий процесс, отношения рабочих, различные тонкости советского производственного процесса. Даже все косяки, проблемы и безобразия сняты здесь и сейчас. Только устроившись на завод можно все это увидеть собственными глазами. Никто в мире такого не позволит снять. Что же открыло неприступный занавес? По всей вероятности, редкое сочетание фатализма и надежда в русское чудо.
В сети бушуют весьма популярные эмоции о том, что предприятие специально развалили. По всей вероятности, корни в навязанном в прошлом советским мифом. Культом о том, что мы делали все самое лучшее. Объективно смотреть на проблемы до сих пор никто не в состоянии. Это могло делать лишь руководство тогда и сейчас. Для простых граждан осталась особая идея, тщательно оберегаемая железным занавесом. Эта ширма до сих пор в глазах многих людей. Собственно, она и приводит к таким результатам.
В документальной ленте больше всего меня удивили зачатки правильных мыслей и вопросов рабочего коллектива относительно ситуации сложившейся на заводе. Для меня такие люди вне всякого сомнения относятся к лучшей интеллигенции, так как именно они могут мыслить в правильном направлении. Это очень важно, ведь даже имея крошечный доход люди способны задавать вопросы, в которых общество слепо. И разумеется, эти неприятные вещи могут никогда не стать популярными среди обычных граждан. В этом заключается беда промышленности и экономики страны. Проще верить в красивые сказки нежели в объективные предпосылки.
А теперь разберем ситуацию с ЗИЛом. Для этого мы посмотрим фильм "Последний лимузин", который без труда сможете найти в интернете. А чтобы понять всю катастрофу отставания мы посмотрим производство автомобилей Rolls Royce, грузовиков Volvo, Mercedes и Setra. Собственно, те позиции, которые упустил отечественный завод навечно застряв в 50-60-х.
кадр из документального фильма "Последний лимузин"
Кто развалил предприятие?
Развалили те люди, которые выбрали экстенсивный тип развития вместо интенсивного. Процесс развала был заложен глубоко в СССР. Во всем мире предприятия кормят страну, а не наоборот. Неэффективность отечественных предприятий с лихвой компенсировалась растущими доходами от экспорта сырья. Да, можно было позволить себе иметь такие предприятия, выпускать продукцию, которая по большому счёту никому не нужна. Закрыв рынок можно было громко плеваться из-за стены на эффективные иностранные фабрики, в тайне оценивая насколько реально внедрить те или иные решения.
Ни перестройка, ни Горбачев, ни руководство после него по сути эти предприятия не разваливали. Горбачев получил страну, в которой за десятилетия выстраивался организм в качестве крови которого использовался экспорт дармового сырья. В ситуации, при которой эта черная кровь банально перестала поступать. Но с довеском в виде огромного количества неэффективных предприятий так или иначе зависящих от продажи сырья, а также с неимоверным военным сектором, который тоже требовал денег.
Предприятия выпускали то, что в честной борьбе, без продажи зависимым странам за наши же кредиты, на внешнем рынке не было востребовано.
Разумеется, Горбачев мог под дулом автоматов собрать всех вас вместе с семьями, родителями, дедушками и бабушками и отправить на рудники отрабатывать выпавшие сверхдоходы. Мог устроить десятилетия голода продавая зерно заграницу, чтобы совершить очередной «скачек», закупив на вырученные деньги новые заводы и оборудование всё там же, за бугром. Но каково это на своей собственной шкуре? Вряд ли вы об этом мечтаете. Но мы сегодня говорим о другом.
Вся система производства была выстроена неправильно. По большому счёту один ручной труд и консервация развития. Несмотря на заоблачные цены без создания новых моделей устаревали даже правительственные машины. К тому времени верхушка уже прекрасно разбиралась в иномарках. Некоторые попытки конструкторов внедрить нечто новое упирались в вопросы смежников.
кадр из документального фильма "Последний лимузин"
Семь лет назад я писал про устаревание ЗИЛ-41047 еще в советскую эпоху.
«И вправду это трудно понять, когда отечественные автомобили устарели на 40-50 лет (а в отдельных узлах и на все 60), а ЗИЛ-41047 всего… лет на 20 с лишним.»
Именно поэтому поднимался вопрос создания новой модели и к 1988 году было изготовлено 2 экземпляра принципиально иной модели ЗИЛ-4102, после чего на этой машине был поставлен жирный крест.
После развала страны происходило все тоже самое. Завод выпускал ненужную для развития народного хозяйства продукцию. Отсталый неэффективный и грязный для города завод. Понятно, что обеспечить не только страну, но и само себя такое предприятие просто не в состоянии. Хорошо, представим, что какой-то туземный варвар разваливал предприятие. Объясните мне, какого черта за 20 с лишним лет не был воссоздан и доведен до ума тот же перспективный в 80-х ЗИЛ-4102? Как минимум, до конца нулевых эта машина могла дотянуть. Кто мешал этим почтенным господам с ЗИЛа потихоньку делать эту работу?
В истории промышленности есть интересные случаи в военной Германии. В последние годы войны в авиации был жесточайший запрет на разработку перспективных моделей, однако конструктора и рабочие скрытно разрабатывали и собирали целые прототипы машин будущего. Когда хотят делают. Но почему за бездействие в мирное время в гражданке должны платить обычные люди?
У ЗИЛа и в начале 10-х был шанс. Шанс наладить отношение с швейцарцами и выпускать современнейшую продукцию тяжмаша, спасти хотя бы часть завода. Но видимо руководство завода эта идея не задела. Кто в этом виноват? Подобные предприятия сидят в своем собственном закрытом мире, не желают видеть того, что происходит на международной промышленной арене, как меняются предприятия, в каких условиях работают. Кто в этом виноват?
кадр из документального фильма "Последний лимузин"
Общество поддерживает такую позицию. Каждый из нас считает своим долгом купить для себя самое лучшее, но почему-то считает существование таких предприятий на шее у государства и всего народа святым делом. С каких это?
Не нашел точных цифр по ЗИЛу, но вот кое-что по КАМАЗу:
Конечно, это проблема наличия дармового сырья, которое можно залить в конский шприц и со всей дури залить в организм народного хозяйства. С разных щелей потечет, ха… но кого это волнует, если что-то где-то сделает видимость работы или, как говорили сами сотрудники завода ЗИЛ, «видимость функционирования». И в этом отношусь к ним с большим уважением, у них была честь признаться в этом, а не качать права.
Из документальной ленты "Последний лимузин"
«... в январе один автомобиль собрали и то один мой по малым сериям, в феврале 20 автомобилей, в марте, по-моему, тоже чего-то ничего, ... катастрофа...»
«... Вот мы приходим сюда, вроде ничего не выпускаем, 2000 автомобилей, а зарплату нам регулярно платят. То есть мы получается, как своего рода сторожа, которые приходят на работу, ничего не делаем, а вот создаем видимость функционирования…»
Стоило бы пояснить за счёт каких людей. За счёт тех, кто оплачивает этот банкет. Что значит ЗИЛ живой за счёт людей? Перекроют финансирование люди сбегут. Да, русские люди могут долго терпеть, но жить на заводе даже без этих крох вряд кто станет:
«... страна разрушена, а ЗИЛ еще живой, живой за счёт людей.»
Совершенно очевидно, выпуская востребованную на мировом и внутреннем рынке продукцию, без торгово-политического мухлежа, такой ситуации в принципе невозможно было представить. Всё что приносит деньги существует до сих пор. Другой разговор, что чем дальше от сырьевой сферы, тем больше для этого нужно работать мозгами, а этого у нас делать не любят. Кто в этом виноват?
Вот еще:
«... Москва дала деньги, долги. Это тоже нехорошо. Потому что, когда у нас долги, значит нас не выгонят. А когда долгов нет, то они скажут, ребята чего вам тут делать? Вам зарплату мы выдали, до свидания.»
А тут на самом деле один из принципов экстенсивного пути развития. Кто в этом виноват?
«... вот так если подумать, зачем России столько автомобильных заводов? ... раньше как машины давали на базы, пока не разобьешь новую не дадут, мы запчастей не делали политика завода, то есть новые машины. У меня в друзьях кто на базе раньше работали говорят разобьешь тебе новую каждый год дают. А теперь кому?»
Угасание
«у нас было на подготовку этих автомобилей 5 лет, а на эти автомобили дали только 2 года раньше у меня было 120 человек, а сейчас работает 4 человека. Поэтому мы вызвали на работу на эту тему вызвали 5 человек бывших наших работников.»
кадр из документального фильма "Последний лимузин"
Конструктора
Когда транспортники и фанаты утверждают, что древняя конструкция наших поездов и автобусов — это порядок. Делают вид, что не понимают меня, когда говорю, что узлы и агрегаты на нашей технике живут своей собственной отдельной жизнью. Вот именно в этих ситуациях хочется им поставить фразы зиловцев на повтор:
«... где чего купили вот из этого автомобиль и должен быть создан»
«... автомобиль проектируют не конструктора, а руководство, которые кричит ставьте вот этот двигатель в приказном порядке, ставьте вот эту кабину, ставьте там что-то еще...»
«… Владимир Васильевич вот эту деталь он сам придумал на задний бампер. Конструктора не могли ничего придумать и вот Владимир Васильевич сам придумал эту деталь.»
кадр из документального фильма "Последний лимузин"
Это беда всего отечественного машиностроения. Корни уходят все туда же. Востребованная крутая техника представляет из себя идеально созданный единый организм, в котором каждая деталь, каждый агрегат является шедевром. В котором каждая деталь и агрегат является неотъемлемой частью этого организма, безупречно функционирующей и обеспечивающей эту целостность.
Иволги, ЭП2Д, ЛИАЗы, Газели, Бычки и все прочие ведра с болтами скорее подтверждают то, на что жаловались зиловцы. Такой подход, например, в автомобилестроении по большому счёту начисто выкосил весь отечественный автопром, АВТОВАЗ современного разлива не в счёт, там отдельная история.
Но в системе подвижного состава транспортники готовы всучить все что угодно, из чего угодно, кому угодно. Оправдывая свои действия тем, что пассажиру нужен «набор минимальных удобств». В современном мире это можно отнести скорее к автозаку, но никак не к системе, которая должна препятствовать бегству людей к официальным дилерам лучших автоконцернов.
Тем самым концернам, которые не исповедуют идей «набора минимальных удобств». Пассажир является клиентом, тем же самым, что приходит покупать автомобиль. Общественный транспорт должен быть престижным, он должен удивлять своими технологиями. Человек должен ощущать их, они должны манить его. Только в такой ситуации мы можем предотвратить маргинализацию общественного транспорта. А это самый страшный процесс, когда обеспеченные категории бегут с него. Шаг транспортников вправо или влево означает уход к автодилеру за ключами от нового автомобиля.
Соответственно к пассажиру нужно относиться как к клиенту, а не как к жиже, которую можно разлить по первой попавшейся таре. Никаких компромиссов тут нет и быть не может. В Швейцарии и многих развитых странах это уже давно поняли. Но только не в странах с переходной экономикой.
Вернемся к ЗИЛу. Там еще много было интересных мелочей.
«... во время поднятия кабины произошло самопроизвольное включение...как хорошо, что под колесами у меня никого не оказалось...»
На самом деле, в отличие от того что было сказано до этого, эти вещи меня пугают меньше всего. Даже могу защитить зиловцев, так на самом деле во время создания техники всякое бывает. Да и после её выпуска. Вопрос в устранении. Косячков даже у новых немцев более чем хватает. Хотя разумно, что мы не можем сравнивать допотопную конструкцию, которую могли отработать как надо, с хай теком в котором электроники как в космическом корабле.
А это говорит еще раз о тотальной неэффективности «гиганта»
«... это, а почему столько браку много-то? Там раковины или пористость?»
Сроки. Справедливо и для красных дат ради которых жертвовали продуманностью конструкций и качеством
«... сегодня ты будешь отдуваться. Ты вчера отдыхал, он ночевал. Сегодня ты будешь ночевать, он будет отдыхать. ... Энергетический напиток, прыгать будешь как эти Астерикс и Обеликс.»
«… перед сверлимся, еще раз поподробнее, делаем железочку. Я об этом сейчас говорю, кто её будет делать.. Рабочий день закончился, ты сделаешь железочку сам?»
Создание легковых ЗИЛов сродни кустарному производству в Москве популярному в 90-х и 00-х. Когда, отдавая автомобиль в тюнинговые компании его фактически перебирали вручную, изготавливали многие детали заново. Или вообще создавали целые кузова для тех или иных платформ.
Не могу сказать, что дело неблагодарное. В той же Германии в довоенное время существовало огромное количество тюнинговых ателье, которые делали всё тоже самое только на более высоком уровне. Но поймите правильно, в 21 веке завод должен заниматься несколько иными вещами, а не на клиентской машине проектировать, подрезать и переделывать детали.
«... есть там к чему прикрепится, если нет, то надо переделывать»
Клиент платит условно 300 000 долларов не за то, что люди сидели днями и ночами для того, чтобы что-то подрезать и переделывать. Он платит за уникальный, исключительно востребованный продукт, обладающий особыми сверхтехнологиями и сверхкачеством.
Да, сегодня есть ручное производство автомобилей. Например, RR. Но там абсолютно другой уровень и технологии, господа. Кузов из чистого алюминия, сложнейшая парная сварка алюминия, ДВС, коробка, узлы и агрегаты.
Мне жалко людей, которые много работают, но из-за недостатка управленческой работы (вопрос не к директорам, а исключительно к хозяину), неправильного выбора стратегии всё это идет в трубу. Если человек тратит огромное количество часов тяжелого труда, его важно направить в будущее и обеспечить всем самым современным, а не искать старый камзол в гнилом шкафу.
Рабочие моменты
«… прошу навести порядок с земледелкой, чтобы были анализы нормальные...»
«... охлаждение не работает ни на одной машине, а вот жара будет...»
«... я чего сама эти мешки носить буду, Марк Борисович? Алёна что грузчик, Марк Борисович? Марк Борисович, у меня там 50 пар ботинок, у меня там 1000 руковиц, 500 перчаток, Вы чего думаете я лошадь с Людой?»
Набор гостей
«... ты по-русски хоть вообще понимаешь чего-нибудь? Вообще не понимает? ...А как он будет пропускную проходить?»
О новых рабочих, которые внезапно понимают масштаб работ
«... оказывается все нужно по-другому делать, и начинается там болит, тут болит, там колет, тут давит»
Питание
«... на питание сколько тебе дать до конца месяца... ты до конца месяца их съешь? ... на следующий месяц чтобы не оставались талоны, хорошо? ... хлеба набери»
«... я и талоны на молоко не получил на тот месяц»
Женский труд... 21 век...
Фабрики в развитых странах
Как живут те кто не сидит на шее у государства, а напротив кормит всю страну? Сделал подборку заводских роликов нескольких заводов.
MAN в Мюнхене
MAN потрясающий ролик
Volvo очень ценный ролик, с русскими титрами. Приезжали чтобы посмотреть завод люди из разных стран, от России до Бразилии
Литьё знаменитой фабрики ZF
Литьё SONA BLW PRAZISIONSSCHMIEDE
Обработка
Сборка автобусом Мерседес и Сетра
Теперь посмотрим на производителя востребованных легковых автомобилей высшего класса, конкурентов спеццеха ЗИЛа.
Завод Rolls Royce, подробная информация о производстве
еще один небольшой ролик
БМВ 7, новейшей серии G. На самом деле роботизированный хай тек по своим параметрам давно опережает любой ручной автомобиль...
На всех этих предприятиях тоже работают женщины, но, как вы заметили, никто из них не работает в таких условиях как на ЗИЛе. Это неправильно.
Завод БМВ в Китае
Интересна планировка и сопутствующая инфраструктура действительно современного гиганта
Предприятие MAN в Европе. Так должны выглядеть правильные предприятия
Обратите на форму рессор. Понимаете, да?
Рабочие предприятия производящего востребованный на мировом рынке продукт. Предприятия которое не сидит на шее у государства
theautochannel.com
Кстати, на RR существует программа для молодых людей от 16 до 24 лет. Можно попробовать свои силы и определиться со своим будущим.
www.themanufacturer.com
И в то же время резкий поворот с отказом на 3 машины ЗИЛа, демонтажем оборудования в конце фильма вызывает острые чувства. С одной стороны, судьба завода с таким развитием иначе сложиться не могла. Стране нужны предприятия нового типа, которые будут её кормить. С другой здесь все родное, все свое. И разрушение завода в какой-то степени воспринимаешь как личную обиду. Хотя еще раз повторю, завод абсолютно утопичен, он не может существовать в открытых условиях.
Это завод музей. А времена полной загрузки скорее можно вспоминать адом в связи с вопросами выбросов. Ленту «Последний лимузин» обязательно нужно показывать в школе.
С уважением, Александр Мостовой