Тест-драйв Kia Sportage: А теперь – Пикантный! Я сказал, Пикантный! Тест нового Kia Sportage: игра на опережение.

– пожалуй, самая успешная модель корейской марки: она востребована не только в РФ, но и во всем мире. Однако, как и всех других автомобилей, есть у нее не только достоинства, но и недостатки. Устранить или хотя бы значительно минимизировать последние и призван рестайлинг, проведенный над Спортейдж в прошлом году.

Все ли получилось у инженеров? Ищем ответ на поставленный вопрос с помощью тест-драйва обновленного Киа Спортейдж.

Что будем тестировать?

Автомобиль: Kia Sportage (Киа Спортедж).
Год выпуска: 2014.
Двигатель: бензиновый с объемом 2 литра и мощностью 150 лошадиных сил.
КПП: автоматическая с 6 диапазонами.
Комплектация: Premium.
Минимальная цена: 1.359.900 рублей.

Внешность авто.

Распознать Киа Спортейдж в толпе сегодня способен даже ребенок, поэтому описывать его внешность детально – не вижу смысла. Лучше акцентирую ваше внимание на том, чего до этого момента у модели не было.

Первое, что бросается в глаза, глядя на Sportage 2014 года, – это новая решетка радиатора, выполненная ромбиками из блестящей пластмассы. В солнечную погоду она придает экстерьеру дополнительную игру света, делая тот более солидным. Правда, не во всех комплектациях такая решетка доступна.

Второе изменение — задние светодиодные фонари новой формы и антенна в форме акульего плавника. Они также пошли модели только на пользу.

Ну, и третье усовершенствование – использование новых колесных дисков: 16-, 17- и 18-дюймовых, а также четырех дополнительных вариантов окраски кузова.

Салон.

Интерьер авто так же, как и экстерьер, получил некоторые доработки.

Изменился вид приборной панели. Теперь она отвечает всем последним веяниям автомобильной моды и выполнена по технологии : 2 колодца аналоговых приборов и 4,2-дюймовый TFT LCD экран между ними, не только отражающий показания бортового компьютера, но и информирующий о положении колес.
Изменился руль, теперь у него есть возможность изменения усилия и подогрев.
Водительское кресло получило электрорегулировку. Правда, только в тестируемой комплектации – Премиум. Памяти положений по-прежнему нет. Не поработали инженеры Киа и над поясничной поддержкой. В данном автомобиле она, как и прежде, мало внятна.
Лучше стала обзорность автомобиля, и заслуга в этом заметно суженных стоек.
Отделочные материалы салона стали более качественными, а пластик торпеды и обшивка дверей теперь мягкие.
Появилась подсветка подстаканников и ниши для мелочей.
Изменилась мультимедийная система: топовые версии Киа Спортейдж 2014 года выпуска украшает аудиосистема Infinity с 6 колонками и бортовая навигационная система. К сожалению, особого восторга ни та, ни другая мне не принесли: первой не хватает объема и глубины звука, хотя, в целом, звуковое давление довольно неплохое, а второй – регулировки яркости, возможности устанавливать заставку (например, часы) и более детальных карт, позволяющих путешествовать по глубинке.

В общем же, интерьер обновленной модели выглядит довольно стильно и дорого.

Технические усовершенствования модели.

Продолжая разговор о том, что поменялась (добавилось) в Kia Sportage, нельзя обойти самое главное – технические характеристики, ведь именно на них, а не на комфорт и привлекательность, обращают свое внимание многие потенциальные автовладельцы корейца.

Итак, Киа Спортейдж 2014 обзавелся:

новым 2-литровым бензиновым мотором мощностью 150 лошадок (его чуть позже и протестируем);
модернизированной подвеской;
улучшенной звуко- и виброизоляцией;
адаптивными амортизаторами;
усиленным полом багажника;
лобовым стеклом с высоким уровнем шумопоглощения;
новым креплением трансмиссии;
симметричной конструкцией приводов.

Заметны ли доработки на дороге?

После обкатки обновленного Спортедж, становится очевидно, что все доработки, о которых я рассказывал выше, были проведены инженерами Киа не зря. В движении машина стала мягче и комфортнее, но при этом сохранила свой мужской и спортивный характер. Если делиться впечатлениями более подробно, то можно отметить следующее.

Звуко- и виброизоляции стали лучше. И пусть еще они не идеальны, но крепкую четверку, а, возможно, и пятерку с минусом данные характеристики заслужили по праву.

Подвеска в новом Kia тоже приятнее: она хорошо отрабатывает все неровности, легко «глотает» ямы. Но вот к колейности Спортейдж остался чувствителен, а на крутых поворотах – валок.

На «разрешенных» скоростях автомобиль ведет себя предсказуемо и динамично. Однако стоит их превысить, Sportage теряет свою привлекательность: значительно возрастает расход бензина, реакция на резкое нажатие педалей становится неприятно затяжной и т.п, поэтому лучше этого не делать.

В целом же, если следовать рекомендациям производителя, то обновленный Киа Спортейдж можно охарактеризовать, как: комфортный, приятный, красивый авто с точным управлением и хорошими настройками, который не подведет своего владельца ни на одном из дорожных покрытий. Этой машиной приятно управлять и не менее приятно быть ее пассажиром. Если раньше в отношении покупки Sportage лично у меня еще были какие-то сомнения, то сейчас все они исчезли – рейсталинг данной модели пошел действительно только на пользу!

Видео.

Sportage продается в России и в мире с 2010 года. Причем у нас это - чуть ли не самый продаваемый кроссовер в своем классе: в прошлом году было продано более 40 тысяч экземпляров. И вот ведь парадокс: россияне обожают Sportage, а маркетологи Kia как-то не торопятся ответить россиянам взаимностью. Сейчас объясню, что я имею в виду.

На данный момент самая мощная версия Sportage, официально доступная в РФ, - кроссовер с 184-сильным дизельным мотором. Но и она у нас появилась не сразу, а только в 2012 году. До того можно было приобрести двухлитровый бензиновый вариант мощностью 150 л.с. либо ну очень флегматичный турбодизель мощностью 136 л.с. Более того, 184-сильная дизельная машина была доступна только в самой «нафаршированной» комплектации Premium аж за полтора миллиона рублей. Сурово, не правда ли?

Тем временем в США есть версия с бензиновым V6 мощностью 177 л.с., а в Южной Корее - и вовсе с двухлитровым бензиновым турбомотором мощностью 261 л.с. Момента у последней - тоже «мама дорогая» - 365 Нм. Очень резвая машина. И если в России кто-то хочет такой Sportage, он может его получить у «серых» дилеров. Спрос есть. Многие покупают кроссовер просто потому, что он не такой, как у всех.

Но вернемся к ассортименту, представленному официально. Именно 184-сильный турбодизель особо мил моему сердцу: я проездил на таком почти полгода и был… Ну, не то чтобы в полном восторге, но, по крайней мере, был доволен. В качестве машины на каждый день Sportage меня полностью устраивал. Если надо, он мог и любил ездить быстро - 392 Нм, как ни крути, это очень хорошо. Подвеска в меру жесткая, ради нее не пришлось менять выработанные годами «легковые» привычки. Может быть, чуть жестковата, зато не допускала серьезных кренов, на высокой скорости машина хорошо держала траекторию… В общем, нравился мне Sportage и я вполне серьезно рассматривал его в качестве своего следующего личного автомобиля.

Поэтому мне было очень интересно испытать обновленную версию, которая появилась в продаже только что. И мой немалый уже опыт общения с «улучшенными и дополненными» машинами давал мне повод слегка волноваться: далеко не всегда новое лучше старого. Так, например, красивейший седан Optima после обновления получил много новых “мулек”, но за счет фирменной системы FlexSteer, позволяющей менять усилие на руле одним нажатием кнопки, столь необходимое на трассе чувство руля утратил. Ну немного не «докрутили» электроусилитель, подумаешь… Но осадочек остался. И Sportage с этого года как раз получил ту же самую функцию!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Спешу всех успокоить: рулится Sportage не хуже, чем раньше. Кроме FlexSteer, в машине образца 2014 появились новые задние фонари, более «скульптурная» решетка радиатора в дорогих версиях, новые колесные диски, антенна в виде акульего плавника, иная панель приборов с цветным дисплеем, адаптивные амортизаторы и еще кое-что кое-где по мелочи. Стоп! Адаптивные амортизаторы, а ведь это интригует…

Моторы такие же. Все о двух литрах, бензиновый демонстрирует скромные 150 л.с., дизель - 136 и 184 л.с. Главное - самый мощный дизель теперь можно купить и в более простых комплектациях, то есть он реально доступнее. Это похвально. Мне, к примеру, не нужна стеклянная крыша, система автоматической парковки, штатная навигация… Без этого можно обойтись. И теперь в прайс-листе есть комплектация, которая мне подходит. Только вот вставать в очередь я пока повременю и вот почему.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Sportage 2014 года стал комфортнее. Да, те самые новые амортизаторы вкупе с доработанной подвеской, в которой были усилены подрамники и переделаны крепления, делают свое дело: кроссовер стал ехать спокойнее и мягче. Это очень хорошо чувствуется на скоростях до 90 км/ч - в городе, на трассе - мягко едет, на кузов передается меньше вибраций.

Может, крены увеличились? Ни в коем случае! В любом повороте машина вполне адекватно приседает на нагруженную сторону, не порождая даже малейшего дискомфорта. То есть вестибулярный аппарат, воспитанный на «пузотёрках», ничего не заметит. И вроде складываешь эти факторы и должно получиться, что обновленный Sportage едет лучше, и тяги все еще в избытке… Sportage со 184-сильным дизелем остался очень динамичным. На бумаге.

Но. Но. Но… Простите мое брюзжание, но машина стала ехать, как… американский внедорожник. В характере появились черты, хорошо знакомые обладателям крупных рамных SUV - тяжелый, как бы ленивый ход. Ты чувствуешь, что подвеска отрабатывает неровность, но это происходит где-то далеко внизу и тебя не беспокоит. Полная изоляция. За счет новой подвески реакция на подачу газа сгладилась и больше не производит такого эффекта, как раньше. Набор скорости происходит быстро, но как-то обыденно, флегматично. Нет искры, нет остроты, а ведь она была в дорестайлинговой машине.

И недостатки, свойственные «дореформенному» автомобилю, остались на месте. Так, кресла явно не рассчитаны на долгую дорогу: туловище затекает, спина ноет, ноги немеют. Водительскому сиденью все еще не хватает диапазона регулировки по высоте - подушку постоянно хочется опустить пониже, дабы голова не подпирала потолок.

Экран навигации в солнечную погоду нещадно бликует, а ночью встроенная регулировка яркости не дает нужного эффекта. Спасибо, что можно этот экран отключить совсем, нажав кнопочку с полумесяцем. Баранка радует новой, более нежной и эластичной кожей оплётки, но обод тонковат, а рычажки добавления громкости и регулировки круиз-контроля раздражают своей хлипкостью.

Но перенастроенная стереосистема Infinity отлично качает даже очень басовую музыку, при этом не жертвуя детализацией. Может, глубины, как у дорогих премиум-систем, и нет, но и так вполне недурно. Навигация прокладывает маршруты шустро, а интерфейс прост и понятен. Сзади все так же просторно, багажник все так же объемен… Продолжать можно долго.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Но я все же пока подумаю, покупать ли мне Sportage. Или же обратить внимание на Nissan Qashqai, который теперь тоже можно укомплектовать дизелем (и очень скоро материал о нем появится на страницах нашего портала). А может, присмотреться к новому Suzuki SX4, который хорош уже тем, что продается в куда меньших количествах…

Да и технологичные дизели в России - это лишние хлопоты. Так, под Питером я заправился на одной известной АЗС с финским брендом. Вроде бы топливо там всегда было отличным. Но в том-то и дело, что было. То, что залили в бак нашему Sportage, машине явно пришлось не по нутру: мотор потерял мощность, начал нездорово гудеть, да и расход сразу вырос. И стоило потом, уже ближе к столице, заправить проверенную «солярку» в крупной сети, как тяга вернулась, голос успокоился, а расход упал до привычной отметки в 8,8 л/100 км. Пронесло на этот раз…

Чем хорош новый Sportage? Да всем! Нет ни одной позиции, по которой он бы ни прибавил.

Эффектный дизайн в новом корпоративном стиле с модными светодиодными фарами создан под руководством Питера Шрайера – шеф-дизайнера всего концерна Hyundai-Kia. Хотя, дизайн в порше-стиле вызывает противоречивые чувства у аудитории. Лично я, собственно, против порше-стиля ничего не имею. Но вот эти пухлые кузова и тесные колесные арки… Впрочем, сегодня такие у восьми кроссоверов из десяти.

Автомобиль построен на новой платформе, стал шире, длиннее и почти достиг 4,5 м, увеличилась и колесная база. Компоновщики интерьера отдали приоритет простору и комфорту салона, но и багажник прибавил 26 л.

Кузов облегчали и усиливали разными способами, более половины всех элементов сделаны из высокопрочных сталей, существенно увеличилось количество клеевых соединений. В результате, вес сброшен незначительно, всего 12 кг, в сравнении с предшественником, но, учитывая, что автомобиль стал крупнее, то, на самом деле, итог этот существенный. Еще более существенны достижения в усилении кузова, он стал почти на 40% жестче на кручение.

Интерьер заметно прибавил в плане богатства отделочных материалов и комплектации. У Kia теперь, едва ли, не самый качественный интерьер в классе. В этом он даст фору даже японским бестселлерам. Теперь и у Sportage есть роскошные кресла с вентиляцией, автопарковщик, системы контроля слепых зон, рядности движения и считывания дорожных знаков. Багажник обзавелся пятой дверью с электроприводом. Есть новшества и в плане безопасности: адаптивный круиз-контроль с функцией автоматического торможения, и даже «активный» капот, приподнимающийся при наезде на пешехода. В этом смысле, автомобиль вполне устроит любителей современных высокотехнологичных новшеств, и, соответственно, разочарует остальных. Кроссовер стал гораздо сложнее и, разумеется, дороже.

В дорогих комплектациях на передней панели больше мягкого пластика. Да и в целом, салон производит очень благоприятное впечатление, и в реальности оказывается не только красивым, но и эргономичным. Центральная консоль слегка развернута к водителю, солидный селектор «автомата» с горизонтальной ручкой. Главное, есть основное – правильное взаиморасположение всех органов управления и легко достижимая удобная посадка для пассажиров любого роста и комплекции. Диапазоны регулировок достаточны, и ляпов в эргономической проработке не замечено. Кресла с вентиляцией имеют удлиненную подушку, комфортную набивку и удачный профиль.

Приборный блок, который Sportage делит с седаном Optima, привлекательный, лаконичный и информативный, с крупным и удобным экраном борткомпьютера. Наша тестовая топ-версия Premium отличается 8-дюймовым (вместо 7-дюймового) дисплеем коммуникационной системы, которая совместима со смартфонами. Здесь установлена классная акустика JBL. Под центральной консолью - беспроводная зарядка для смартфонов, рядом медиаразъемы и пара розеток с подсветкой. На центральном тоннеле - удобный блок функциональных клавиш и кнопка электропривода стояночного тормоза, что тоже привилегия дорогих версий. Подстаканники, ниша для телефона, большой бокс-подлокотник, карманы в дверях, довольно вместительный бардачок, потолочная консоль с подсветкой, кнопкой открывания люка в панорамной крыше и подочечником – этот автомобиль неплохо подготовлен в бытовом плане. Есть также системы контроля «слепых» зон, рядности движения, автопарковщик, помощник при спуске и подъеме в горку, видеокамера заднего обзора, обогревы руля и всех сидений.

На заднем диване места стало чуть больше, для удобства пассажиров есть воздуховоды вентиляции, пара розеток, выдвижной подлокотник с подстаканниками, регулируемая спинка. А главное, сам профиль дивана удачный, подушка установлена выше прежнего и сидеть комфортно. Багажник открывается с помощью электропривода, места достаточно, отделка аккуратная, удобная трансформация. Если поменять полноразмерную «запаску» на «докатку», то появится возможность установить полку пола на разных уровнях, а шторку можно спрятать под пол в специальное гнездо.

Пока на выбор предлагаются три двигателя, 2-литровый 185-сильный турбодизель, 177-сильный бензиновый турбомотор объемом 1,6 л (он сочетается только с 7-ступенчатым «роботом») и самый ходовой вариант – 2-литровый 150-сильный «атмосферник». У нас на тесте именно такой мотор в паре с 6-ступенчатым «автоматом». И с ним, что называется, никаких проблем. Тянет бодро, перепрограммированный «автомат» достаточно расторопен, так что нет смысла переключать его в спортивный режим клавишей Drive Mode на центральном тоннеле. Шумоизоляция улучшена заметно, шорох шин и звук двигателя не досаждают в салоне даже при разгоне. Рулится автомобиль живо и уверенно держит прямую, радуя адекватным реактивным усилием на руле. Подвеска стала более энергоемкая и комфортная, но все еще жестче, чем хотелось бы. Но, все же, автомобилем управляешь, получая удовольствие, ничего не раздражает. Командовать тягой напольной педалью можно легко и точно, машина послушна рулю в любых ситуациях, охотно заныривает в повороты, а, случись, экстренное торможение, то не подведет, замедляется автомобиль также уверенно и надежно. Не идеальная обзорность в зоне толстых передних стоек мешает не сильно, а вот что однозначно хотелось бы улучшить, так это экономичность. Расход 12-13 л на «сотню» по современным меркам велик для такого автомобиля.

Клиренс, конечно, маловат для кроссовера, всего 165 мм. У некоторых малолитражек больше, но с основными препятствиями на нашем полигоне Sportage справился без особого напряга. Въезд в горку с диагональным вывешиванием поддался, причем, грунт был сырым и колеса порой проскальзывали. Но возможность отключить систему стабилизации кнопкой и поддать газку, когда это требуется, делает свое дело. Подтвердил свои способности автомобиль и в канаве. В короткоходной подвеске переднее или заднее колесо вывешивается довольно быстро и блокировка межосевой муфты уже не помогает, но далее вступает в дело электронная имитация межколесных блокировок и автомобиль не без труда, но продолжает движение. Главное, выбрать правильную траекторию, чтобы не упереться в грунт довольно длинным передним свесом. Да и традиционный «автомат» ведет себя на бездорожье вполне уверенно и надежно, в отличие от вариаторов некоторых соперников. Наличие буксировочных проушин спереди и сзади, пускай даже съемных, тоже немаловажный положительный фактор.

Вот 19-дюймовые колеса, что установлены в комплектации Premium, конечно, для этой машины - перебор. Во-первых, они добавляют изрядную сумму и к без того немалой цене. Во-вторых, жестковато. И, в-третьих, пробить их ничего не стоит на наших дорогах, и снова попасть на большие деньги. Что касается дизайна, то, на мой взгляд, без разницы, что 16-17, что 19 дюймов. На фоне таких «надутых» боковин кузова даже 20-дюймовые катки будут смотреться недостаточно крупно. Тут надо «срезать жирок» - дугу колесных арок увеличивать, чтобы кузов смотрелся изящнее и пропорциональнее. Тогда и колеса по-другому заиграют. Но «склонность к полноте» - это, к сожалению, врожденное, и легким тюнингом не исправишь.

И все же, по сумме впечатлений - Sportage стал одним из лидеров класса, команда европейских дизайнеров и инженеров смогла довести кроссовер до нужной кондиции. Он действительно хорош практически во всех дисциплинах. Остается надеяться, что из Старого света в Корею, вместе с мозгами европейских специалистов не перекочевала и бурно развивающаяся в последнее время тенденция проектировать «одноразовые» автомобили. Может, все же, корейские автомобили останутся понадежней европейских, которые в последние годы все меньше радуют в этом плане.

Но, как бы он ни был хорош, былого успеха новому Sportage не видать, цены высоки. На момент проведения теста стандартная машина с передним приводом и «механикой» стоила от 1 млн 190 тысяч руб. Версия с «автоматом» - от 1 млн 400 тысяч, а еще и с полным приводом – от 1 млн 480 тысяч. Тестовый Premium тянет на 1 млн 930 тысяч. Машина с турбодизелем бывает только полноприводной и сочетается только с «автоматом», стоит от 1 млн 820 тысяч. А цена самых продвинутых версий в исполнении GT-Line переваливает за 2 млн.

Технические характеристики Kia Sportage (Данные производителя)

Кузов - 5-дверный, несущий, стальной
Число мест - 5
Габариты, мм
Длина - 4480
Ширина - 1855
Высота - 1645
База - 2670
Клиренс – 165
Объем багажника, л - 466/1455
Снаряженная масса, кг - 1663
Полная масса, кг - 2130
Двигатель – бензиновый с распределенным впрыском
Число и расположение цилиндров - 4, в ряд
Объем, л - 2,0
Мощность - 150 л.с. при 6200 об/мин
Крутящий момент - 192 Нм при 4000 об/мин
КПП - 6-ступенчатая автоматическая
Привод - полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
Передняя подвеска - независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска - независимая, пружинная, многорычажная
Максимальная скорость, км/ч - 180
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с - 11,6
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл - 11,8
Загородный цикл - 6,2
Смешанный цикл - 8,4
Бензин – АИ-92-95
Шины – 245/45 R19

Видео тест-драйва Kia Sportage от "проДвижения"

Конечно, курсы валют нынче скачут, да и на тесте побывал экземплярчик в топовой комплектации GT-line Premium. Но согласитесь, два миллиона за компактный корейский кроссовер - заявочка весьма смелая.

Мощность 185 л.с.

Разгон 0–100 км/ч за 9,5 с

Цена 2 099 900 руб.

Впрочем, цена (тем более что у версий попроще она не так больно кусается) - не единственное смелое решение в новом Sportage. Только взгляните на внешность кроссовера. Да, фирменная «улыбка тигра», натянутая на мордочки всех современных Kia немцем Питером Шрайром, никуда не делась. Но хитрый прищур прежних узеньких фар уступил место довольно крупной оптике слега изогнутой формы. А самое любопытное, что дизайнеры разместили ее выше широченной «пасти» радиаторной решетки, отчего кроссовер, по словам одних, стал похож на лягушонка, а по выражению других, напоминает классические спорткары середины прошлого века.

Мнения разделились, но равнодушных не осталось. А это, пожалуй, главное в современном дизайне. В общем, несмотря на преемственность в силуэте и оформлении кормы, внешность у Sportage получилась весьма смелая и даже провокационная.

400 Нм достигает пиковый крутящий момент двухлитрового турбодизеля Kia Sportage

ВСЕМ ХВАТИТ

Автомобиль слегка увеличился в размерах. Так, в длину он прибавил 40 мм, вытянувшись до 4480 мм, а в высоту - 10 мм, приподнявшись до 1645 мм. Колесную базу при этом растянули на 30 мм (до 2670 мм). И эта прибавка, пожалуй, наиболее ощутимая. Пассажирам второго ряда пространства над головой хватало и в прошлом Sportage, а вот в ногах вольготно было не всем. В новой же машине с комфортом на заднем диване устроился даже сопровождающий наc фотограф ростом под 2 м. Так что места тут хватит всем: и детям, и питомцам, и даже теще.

Такая прибавка в пространстве - заслуга не одной лишь растянутой колесной базы, но и новых передних кресел, спинки которых стали уже. К слову, эти сиденья с более прочным стальным каркасом не только компактнее и легче прежних, но и удобнее. Спина в них не устала даже после трехчасовой поездки. По крайней мере, в тех, что были установлены на тестовые автомобили. Хотя у нас нет уверенности, что у базовых версий с механическими настройками есть регулировка поясничного подпора. Хотя бы ручная.

Что же касается остального убранства интерьера, то оно тут весьма стильное и практичное. Передняя панель и обшивка дверей выполнены из немаркого и весьма приятного на ощупь материала, а жестковатый пластик встречается лишь в отделке ниже поясной линии. К эргономике тем более не придраться. Все на месте и сделано с умом.

Прибавьте к этому полный электропакет, подогрев всего, что можно подогреть, хороший мультимедиацентр с 9-дюймовым сенсорным дисплеем, а также аудиосистему JBL c восемью динамиками и получите весьма недурную обстановку. В общем, жить можно. И очень даже неплохо.

ШОФЕРУ В ПОМОЩЬ

Пространство в багажнике скомпоновано удачно. Колесные арки выступают незначительно. Есть ниши для мелочовки

Вообще, нашпигованность нового Sportage всякого рода электроникой впечатляет. Посудите сами. На прошлой модели из водительских ассистентов была доступна лишь система помощи при спуске со склона. Теперь же к ней добавились системы, контролирующие мертвые зоны, считывающие дорожные знаки, удерживающие автомобиль в полосе и умеющие экстренно тормозить до полной остановки в случае возникновения опасности.

Кроме того, на Sportage можно заказать автоматический дальний свет и автопарковщик, который умеет не только самостоятельно заезжать на парковочное место, но и выезжать из него. Раньше такой набор электронных помощников в этом классе могли позволить себе только премиальные марки.

БЕЗ ОГОНЬКА

Интерьеры Kia могут дать фору многим одноклассникам. Sportage не исключение

Базовый Sportage - переднеприводный и оснащается старым 2-литровым атмосферником мощностью 150 л.с., который работает в паре с 6-ступенчатой «механикой». Впрочем, 6-диапазонный автомат и трансмиссия 4×4 доступны с этим мотором за доплату. Второй бензиновый двигатель в линейке Sportage - это 1,6-литровый наддувный агрегат с непосредственным впрыском, который выдает 177 л.с. и 265 Нм. Но он в паре с новейшим 7-ступенчатым «роботом» с двумя сухими сцеплениями и полным приводом доступен только на топовой комплектации автомобиля GT Line Premium за 2 069 000 рублей. Особняком стоит 2-литровый 185-сильный турбодизель, который сочетается исключительно с автоматом и полным приводом. Версию именно с такой силовой установкой нам и предоставили на тест. Да, энерговооруженности этого агрегата с лихвой хватает увесистому кроссоверу и в городе, и на трассе. Но признаться, от 400 Нм пикового крутящего момента доступного на «полке» от 1750 до 3000 об/мин подсознательно ждешь большего. Такой Sportage, безусловно, быстрый. Но субъективно автомобилю с ним не хватает прыти. И если с небольшим провалом тяги на старте, пока мотор раскручивается до 1800–2000 об/мин, можно смириться, то дальнейший натужный разгон кажется все же флегматичным для версии с одним из топовых агрегатов.

Передние сиденья новые. Профили спинок более удачные. При этом эти кресла компактнее и легче прежних. Второй ряд Sportage стал просторнее не только из-за растянутой колесной базы

При этом нельзя сказать, что 6-ступенчатый автомат некорректно ассистирует двигателю. Нужная передача включается вовремя и уступает место следующей ровно в верхней кромке рабочего диапазона, а переключения быстрые и без задержек. Видимо, ньютонметры «вязнут» в жидкости массивного гидротрансформатора автоматической коробки. Только не подумайте, что мы наговариваем на корейский кроссовер. Повторимся, Sportage ускоряется хорошо. Как-никак, а разгон до «сотни» укладывается в 10 с (а если точнее, то 9,5 с). Но делает он это как-то без огонька.

Зато рулится автомобиль здорово. Шасси настроено отменно (по кроссоверным меркам, конечно же). Несмотря на не очень жесткие настройки демпферов, крены кузова невелики даже в крутых виражах, а продольная раскачка не критична даже при резких замедлениях. И пусть усилие на руле немного велико даже в гражданском режиме настроек мехатроники (не говоря уже о Sport), зато обратная связь всегда понятная и прозрачная. При этом баранка не перегружена информацией о дорожном полотне, но ее всегда достаточно, чтобы успеть отреагировать и не улететь в кювет в случае сноса и заноса. Плюс в скоростных маневрах в дело может вступать еще один водительский помощник - VSM. Это система активного управления, которая при помощи тормозных механизмов имитирует работу межколесного дифференциала, подтормаживая колесо на внутреннем радиусе поворота и передавая больше тяги на внешнее.

И БЕЗ УДАРОВ

Не забыли мы и про бездорожье. Хотя, конечно, гравийка за пределами асфальта в Греции, где проходил наш тес-драйв, местами даже лучше, чем некоторые дороги у нас на Рязанщине. Тем не менее мы свернули в горы. И здесь Sportage показал себя с лучшей стороны.

На Sportage дебютировал целый арсенал водительских ассистентов. Начиная с системы мониторинга мертвых зон и заканчивая системой предотвращения столкновений. Меню мультимедиацентра простое и понятное. Работает система расторопно, живо реагируя на нажатие сенсорных кнопок. Рядом с селектором АКП расположены кнопки управления трансмиссией 4х4 и мехатроникой.

Помнится, кроссовер прошлого поколения был жестковат на плохом покрытии. И этот нельзя назвать образцовым. Но в отличие от старого Sportage, чья подвеска порой срабатывала в буфер даже на «лежачих полицейских», новый держался молодцом. Даже крупные ямы и рытвины он «проглатывал» молча, не передавая на кузов ни ударов, ни вибраций.

На наш взгляд, смелая заявочка корейцев непременно оправдается. Sportage будет востребован, даже на нашем безостановочно падающем авторынке. Главное - удержать цену на заявленном уровне. Впрочем, здесь должна корейцам помочь российская сборка модели, которая уже налажена на калининградском «Автоторе».

НРАВИТСЯ

Смелый и даже провокационный дизайн , просторный и удобный салон, широкий выбор дополнительного оборудования, богатый выбор комплектаций.

НЕ НРАВИТСЯ

Жестковатые настройки подвесок , слабая шумоизоляция колесных арок, отсутствие бензинового турбомотора в начальных комплектациях.

Алексей Моторов, тест-редактор журнала «АвтоМир»

Компания Kia давно прошла точку невозврата. Их модели больше не рассматриваются покупателями как более доступная альтернатива европейским или японским автомобилям. Поэтому марке пора сформулировать собственную философию, чтобы продавать клиентам не просто качественный продукт, но и историю и традиции. Что же касается нового Sportage, то не нужно быть экспертом, чтобы спрогнозировать очевидное: этот кроссовер станет очередным бестселлером Kia.

С момента старта российских продаж KIA Sportage четвертого поколения прошло немало времени, но в городах он пока еще экзотика, а за их пределами – вообще невидаль. Желание ускорить ход истории жизни кроссовера, примерившего полумаску Porsche, явно спровоцировал один из августовских ливней, затопивших Москву и область.

К огда у тебя есть полноприводной автомобиль, почти внедорожник, пусть даже без раздатки и понижайки, мысли о всевозможных активностях приходят сами собой. За окном стена воды, каскады молний, а у тебя уже готова картинка утренней вылазки на берег лесного озера… Без динамического троса, без хай-джеков, с одной лишь докаткой в багажнике.

Сколько стоит свобода

Шутка ли, отдать за машину 1 714 900 рублей – именно столько сегодня стоит наш Sportage в комплектации Prestige – и при этом зависеть от показаний погодных информеров, количества луж на грунтовке и степени ее расквашенности? Замечу, что речь идет все же о дороге, а не о гектарах пахотных земель.

Наш первый тест KIA Sportage, пройденный на дорогах Каталонии, отразил почти все, что есть в этом автомобиле: от дизайна до техники, которая в четвертом поколении практически не поменялась. Но в Испании свои условия и приоритеты. Полный привод в ней едва ли нужен, как и комплектация Classic «Теплые опции», которая в России предлагается для моноприводных версий с «механикой» за 1 304 900 руб., с АКП и передним приводом – за 1 364 900 рублей, а c 4WD и МКП за 1 384 900 рублей. У нас все иначе, и паркетник с моноприводом часто считается сугубо женской забавой… Впрочем, весьма опрометчиво, но не будем забегать вперед.

Тест-драйвы / Новые авто

Вперед, покемоны: первый тест-драйв нового Kia Sportage 2016

Конечно, каталонские дороги в окрестностях Барселоны мало похожи на российские, и все автомобили на тесте были исключительно в европейских комплектациях (в России они будут немного другими). К тому же, в...

100708 9 23 09.02.2016

Только что закончившееся ненастье подразумевает, что по мокрой трассе я поеду без фанатизма, даже не доводя аналоговую стрелку спидометра до разрешенных 110 км/ч. Действительно, в таком режиме KIA Sportage уверенно держит дорогу, не склонен к аквапланированию, плавен, тих, экономит топливо и не докучает частыми обращениями к шестиступенчатой АКП. Его 2,0-литровый, 150-сильный мотор серии NU, знакомый по многим моделям корейского концерна, кажется мне почти идеальным для загородного ритма. Хочешь – сам поддерживай скорость, хочешь – отдай ее на откуп круиз-контролю.

В комплектации Prestige нет систем распознавания дорожных знаков, удержания в полосе движения и контроля слепых зон. Да, еще нет и электроприводов водительского и пассажирского сидений, недурно ублажающих своим профилем и комбинированной, тканево-кожаной обивкой. Зато присутствуют кнопочный запуск двигателя, ксенон фар, светодиоды дневных ходовых огней, противотуманки, датчики дождя и света, парктроники и камера заднего вида с разметкой, семидюймовый экран мультимедийной системы с навигацией, Wi-Fi-приемником и множество полезных и красивых мелочей. Интересно, что Wi-Fi подключается лишь к точке доступа, которая образована вашим смартфоном. Попытка законнектиться со стационарным, от роутера, который есть в доме, успехом не увенчалась. Единственное предназначение беспроводного интернета – получение информации о пробках для встроенной навигационной системы. Маловато, конечно, но и на том спасибо.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

За нас уже подумали

Итак, с вооруженностью электроникой все отлично, только первый же обгон отзывается во мне нервной дрожью. В доброй половине своего хода, до подпружиненной ступеньки, акселератор изрядно задемпфирован. Хоть притопывай на нем, хоть прихлопывай по нему – толку мало. И лишь по мере продавливания этой поистине минной мембраны, электроника соображает, что пора добавить в мотор взрывную порцию топлива с воздухом или переходить на пониженную передачу. Правда, расход топлива при таком алгоритме и не думает переваливать за «десятку» на «сотню».

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

KIA Sportage 2,0 AT AWD
Расход на 100 км

Эта особенность была и в прошлом поколении KIA Sportage, но кто мог подумать, что она так кому-то понравится, что ее оставят и в нынешнем. Понятно, что таким образом конструкторы сразу реализовали «режим поползновений», страхуя водителя от переизбытка оборотов, но почему бы не активировать его клавишей с каким-нибудь понятным всем символом? А вот кнопка около селектора АКП как раз включает «спортивные» настройки электронного блока управления, при которых акселератор с «автоматом» и не думают «тупить».

1 / 2

2 / 2

Два года назад, примерно в это же время, я ехал на рестайлинговом, полноприводном Sportage третьего поколения из Карелии в Заполярье. Без всякого отказа себе в каких-либо северных радостях: будь то грибы под Кондопогой или ягода около Медвежьегорска. Свернул с трассы, заехал в лесок и – набивай пакеты. Да, автомобиль был турбодизельный (похожая, 2,0-литровая, 185-сильная версия за 1 834 900 руб. предложена и сейчас) и, опять же, полноприводный. Но сегодня тип двигателя не столь важен.

В объезд запретов

Добираться до красивых мест стало все сложнее. На какую грунтовку не ткнись – всюду брошенные поперек дороги бетонные блоки. На легковушке не объедешь, а вот с кроссовером можно попробовать. Заявленных 182 мм дорожного просвета, конечно немного, но с учетом былых 170 мм, дополнительные десять – совершенно не лишние.

Ров с обвалившимися стенками, глубиной сантиметров тридцать и шириной в метр, Sportage преодолевает «в лоб» лишь чуть чиркнув «юбкой» бамперы о грунт. Задачка, прямо скажем, несложная, но с некоторыми нагрузками на кузов. Сверчки в салоне? Хм, вроде никаких.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Вот вам и силовой каркас из высокопрочных сталей… При подросшем на 20 мм переднем свесе, углов съезда и въезда для повседневных препятствий паркетнику все равно хватает, и через мгновение мы оказываемся на раскисшей глине, у края здоровенной лужи.

KIA Sportage 2,0 AT AWD

1 714 900 рублей

Принудительно замыкать электрогидравлическую муфту от компании Magna я пока не спешу. Автоматика должна сама подключить заднюю ось в случае пробуксовки колес на передней. Что ж, потихоньку трогаемся. Машина медленно, но уверенно движется вперед – похоже, дно лужи твердое, но как только ведущие колеса вышли из воды, KIA, обутый в самые обычные дорожные шины 225/60 R 17, начал подрыскивать на месте в поисках точки зацепления. Субъективно, электроника тормознула на секунду-полторы, но задняя ось исправно подключилась, подтолкнув автомобиль к выезду. В прошлом поколении было примерно так же, и принципиальных отличий в быстродействии муфты я так и не нашел.

На бездорожье – вручную!

Надавил на газ и тут же пожалел об этом. Автомобиль завилял даже на ровном, почти бесколейном участке глиняной каши. Все, хватит экспериментов, «блокируюсь» вручную, кнопкой. В действительности в это время электронасос подает максимальное давление жидкости на пакет фрикционных дисков, обеспечивая 50% крутящего момента на задней оси.

Совсем другое дело! Ведь автоматика полного привода Dynamax AWD постоянно работает в импульсном режиме, причем перераспределяя момент не по ходу пьесы, а как бы предопределяя возможные события с преднатягом. Попросту говоря, минимальная тяга на задней оси есть всегда. Но мне нужна максимально возможная, причем сразу.

Зафиксированный полнопроводный расклад на бездорожье куда лучше. Ни о каких «как по рельсам» речи не идет, но… Уже нет необходимости постоянно подруливать, корректируя направление движения, да и поехали мы куда быстрее без всякой опаски. Стоп, а вот тут я, кажется, снова поспешил.

Тормоза у Sportage на редкость хваткие, правда, с учетом того, что дорожная резина на глине в мановение ока превращается в четыре полноценных лыжи, останавливается полуторатонный кроссовер не всегда в заданной точке. Но это уже проблемы вовсе не автомобиля.

KIA Sportage 2,0 AT AWD

Краткие технические характеристики

Габариты, мм (Д / Ш / В)

4 480 / 1 855 / 1 655

Мощность:

Максимальная скорость:

Разгон 0-100 км/ч

Трансмиссия:

шестиступенчатая, автоматическая

Полный, AWD

01 /3

Сомнения – свет!

Приноровиться к скользкому грунту и полному приводу не так уж и сложно. К тому же поездить с танковым рвением тут еще никто и не успел, а, значит, где засадить Sportage, с первого раза и не найти, да и задачи такой вовсе нет. Конечно же, заезд в глубокую колею на дамбе будет крайне опрометчив, а вот скатиться с горки на зыбкую береговую кромку, почти в ил, можно рискнуть. При включенном ассистенте спуска автомобиль плавно, без юза, сползает на берег. Не прикасаться в это время к акселератору – одно из условий успеха. Пара движений рулем, разворот, прибыли! Назад, в горку, выбираемся в обычном полноприводном режиме, и снова успешно.

Почти час интенсивного замешивания глины разжигает любопытство: а что же у нас под днищем? Перво-наперво, ощупываю муфту. Она теплая, но на перегрев нет и намека. Вся фишка в отказе от электромагнитной конструкции и переход, еще в прошлом поколении Sportage, на упомянутую уже электрогидравлическую схему. Беглый осмотр мощной задней многорычажки также не вызывает опасений. Увы, на этом радости заканчиваются. Расположенная почти по продольной оси автомобиля выхлопная труба с резонатором – как безапелляционный приговор. Купания в глубоких грязевых ваннах или снегу по колено корейскому паркетнику противопоказаны даже при всем совершенстве AWD.

1 / 2

2 / 2

Статьи / Практика

Почему вам не нужен кроссовер

По осени, еще до массового психоза, повышения курсов и прочих потрясений, выбирали машину моей девушке. Недавно полученные права и шесть с половиной сотен в кармане. Что брать? Сначала пришлось долго объяснять, почему не...

377802 220 167 04.03.2015

«Чем помочь»? Водитель остановившегося в паре метров Hyundai ix35 – одноплатформенника Sportage прошлого поколения, с любопытством осматривает мой диковинный автомобиль. Делюсь впечатлениями и опасениями, а в ответ слышу то, о чем, в общем-то, ни производители, ни журналисты обычно не говорят…

«Не нужен этому кроссоверу полный привод. На такой, деревенской пересеченке, так точно. Без него куда меньше проблем. А проходимость вот она, на все случаи жизни, да и обходится дешевле» – мужик небрежно стукнул ногой по зубастой, грязевой резине своего ix, глянул на меня снисходительно и укатил по полю прочь, как по хорошему асфальту…

Всему свое предназначение

Наверное, на этом месте стоило бы поставить точку, но не все так просто. Парадокс, о котором далеко не все знают, состоит в том, что конструкция AWD Sportage, да и большинства кроссоверов, заточена под дорожные условия эксплуатации. Перебрал с газом в повороте, вылетел на скользкий участок трассы – вот тогда электроно-механические системы полного привода распускают перед водителем свой роскошный павлиний хвост. И как бы ни старались автопроизводители продекларировать универсальность столь популярного ныне «паркетного» сегмента, его внедорожные способности, это всего лишь возможности, которые, как ни обидно, не являются основополагающими.

Потому в вымытом от комьев грязи виде Sportage мне нравится куда больше, а уместившийся в разложенном салоне полноразмерный велосипед Stels смотрится там куда уместнее, чем болотные сапоги и лопата. Для них предназначены совсем другие автомобили.

Конечно же, конкурентов у нового KIA Sportage предостаточно. Среди основных – Toyota RAV4, Mazda CX-5, отчасти, Nissan X-Trail, не говоря уже об одноплатформеннике Hyundai Tucson и всевозможных кроссоверах из Китая. Порядок цен на эти автомобили, не считая китайцев, примерно одинаков: от 1 200 тыс. рублей и выше. Как раз в начальных и неплохо оснащенных версиях (от 1 204 900 рублей) KIA обладает немалым преимуществом. Базовый RAV4 и Mazda CX-5 стартуют с отметки 1 299 тыс. рублей, а Nissan X-Trail не имея в арсенале полноценной, гидротрансформаторной АКП и вовсе с 1 409 тыс. рублей. Правда, в насыщенных версиях KIA начинает утрачивать свое преимущество, и вот тогда в игру вступают те самые мелочи, на основании которых покупатель и делает решающий выбор.

Матчасть

Дмитрий Юрасов

обозреватель сайт

Kia Sportage четвертого поколения (заводской индекс QL) создан по известному рецепту: посмотри, как сделал Hyundai, и сделай то же самое, но лучше. «Головной» корейский бренд почти всегда выпускает новые модели первыми, а их технические клоны под маркой Kia выходят в свет чуть позже, с учетом накопленного опыта и без «детских болезней» (яркий пример - российский Hyundai Solaris, потребовавший модернизации подвески, и Kia Rio, обошедшийся без этого). В данном случае о подобных коллизиях говорить не приходится, и платформа Sportage практически идентична той, на которой базируется нынешний Hyundai Tucson. Это последняя версия корпоративной «тележки» J4, с 2006 года в разных вариациях использовавшейся как для Sportage и Tucson (ix35) прежних поколений, так и для легковых моделей (Hyundai i30/Elantra, Kia cee’d/Cerato). Ее самое заметное отличие от платформы третьего Sportage (SL) - колесная база, удлинившаяся на три сантиметра благодаря новым продольным рычагам независимой задней подвески (естественно, многорычажной), позволившим оптимизировать кинематику и увеличить рабочий ход, что сыграло в плюс для геометрической проходимости. Немного увеличена и колея благодаря новым подрамникам, а иная «геометрия» вкупе с солидной массой, в свою очередь, обусловили необходимость в усилении шасси. Поэтому у нового Sportage (как и у Tucson) свои, более жесткие, сайлентблоки и стабилизаторы, более массивные цапфы, поворотные кулаки и ступичные подшипники, и даже штоки амортизаторов переднего МакФерсона стали толще. Увеличен и диаметр тормозных дисков, а рулевой механизм с электрическим усилителем стал немного «острее».

На внушительные 39 процентов повысилась жесткость кузова на кручение, и главная заслуга в этом принадлежит силовому каркасу, практически целиком выполненному из высокопрочных сталей, доля которых выросла с 18 до 51 процента. Кроме того, более широко используется прогрессивный метод склеивания стальных деталей: если прежде общая длина клеевых швов была менее 15 метров, то теперь - целых 103. Прогресс наглядно продемонстрировали результаты краш-тестов американского страхового института дорожной безопасности IIHS: в испытании, имитирующем переворачивание автомобиля, стойки крыши без чрезмерной деформации выдержали нагрузку, в 5,37 раза превышающую собственную массу кроссовера, тогда как у модели предыдущего поколения этот показатель был равен 4,43. Кстати, и в другом тесте IIHS, на фронтальный удар с малым перекрытием, который предшественник провалил, новый Sportage показал себя безупречно, за что получил наивысшую оценку Top Safety Pick +. Не меньше внимания, чем безопасности, разработчики кузова уделили комфорту: существенно улучшена шумоизоляция, причем не только основания, но и верхней части кузова, а для снижения вибраций модернизированы упругие опоры силового агрегата.

Сами же двигатели и коробки передач практически не изменились со сменой поколений - во всяком случае, в российской спецификации. Ведь нам не предлагают ни мощных бензиновых моторов семейства Theta, с которыми Sportage доступен американцам, ни европейского 1,7-литрового турбодизеля U2, знакомого нам по Hyundai i40, ни даже 1,6-литрового мотора Gamma от Rio/Solaris, выступающего в роли базового для Hyundai Tucson. Впрочем, последний все же присутствует в линейке в виде 177-сильной турбоверсии, используемой исключительно в топовой комплектации GT-Line Premuim, в блоке с семиступенчатой роботизированной коробкой и полноприводной трансмиссией. Для нас в гамме сохранили двухлитровый турбодизель серии R, имеющий пьезофорсунки, систему аккумуляторного впрыска Bosch и изменяемую геометрию крыльчатки: в результате модернизации его отдача выросла со 184 л. с. и 392 Нм до 185 л. с. и 400 Нм. В роли же базового - по-прежнему 150-сильный бензиновый агрегат, также двухлитровый, относящийся к семейству Nu, дебютировавшему в 2011 году на модели Elantra в 1,8-литровой модификации. Это длинноходная алюминиевая 16-клапанная «четверка» с фазовращателями на впуске и выпуске, цепным приводом ГРМ и многоточечным впрыском с изменяемой конфигурацией впускного коллектора. Существует модификация с непосредственным впрыском, выдающая до 176 л. с., но российские умельцы добиваются близкой отдачи посредством обычного чип-тюнинга.

Базовый вариант трансмиссии для бензинового двухлитрового мотора - шестиступенчатая механическая коробка M6CF1 плюс привод только на передние колеса, дизельный же кроссовер в обязательном порядке имеет полный привод и «автомат». Гидромеханические трансмиссии с электронным управлением и общим обозначением A6LF Hyundai-Kia с 2009 года выпускает самостоятельно, чего не скажешь о системе полного привода, которую поставляет австрийская компания Magna. Электрогидравлическая многодисковая муфта Dynamax срабатывает быстро и мягко, гибко реагируя на изменения условий движения, и не склонна к перегреву при больших нагрузках.

Вам понравится KIA Sportage 2,0 AT AWD если:

На Porsche вы можете только поглядывать;
Вы любите комфорт и простор в салоне;
Вы уже знакомы с полноприводными кроссоверами.

Вам не понравится KIA Sportage 2,0 AT AWD если:

Вы часто смотрите «в глаза» автомобилю;
Вы ждете от него невероятных подвигов;
Вам просто жалко денег.