Рулевое управление включает в себя рулевой механизм 10 (рис.78) с встроенным распределителем, колонку 2, рулевое колесо 1, силовой цилиндр 9, насос 3, масляный бак 4, а также шланги.
Рулевой механизм с встроенным распределителем.
Рулевой механизм (рис.79) состоит из винта 2 и шариковой гайки-рейки 4, находящихся в зацеплении с зубчатым сектором 8. Полукруглые резьбовые канавки на винте 2 и гайке-рейке 4 образуют спиральный канал, который заполняется при сборке руля шариками высокой точности 5. Комплектность деталей, принятую при заводской сборке (винт, гайка-рейка, шарики), нарушать не разрешается.
Зубчатый сектор 8 установлен в подшипниках скольжения 13, запрессованных в эксцентричные втулки 12 с рядом отверстий 11 на торцах. Ось наружной поверхности втулок 12 смещена относительно оси отверстия подшипников 13 на величину эксцентриситета «h», что даёт возможность регулировать зубчатое зацепление поворотом втулок 12. Регулировка натяга подшипников 1 осуществляется с помощью прокладок 9.
Распределитель гидроусилителя руля - золотникового типа, встроен в рулевой механизм. В корпусе 6 (рис.80) золотника 26 имеются три кольцевых расточки C, E, D. Средняя расточка Е соединяется с каналом В для подвода рабочей жидкости от насоса, а крайние С и D - с каналам А для отвода жидкости на слив. В трёх реактивных камерах корпуса 6 свободно с возможностью осевого перемещения размещены плунжеры 25.
В центральном отверстии корпуса установлен золотник 26, закреплённый упорными подшипниками 4 и 11 на втулке 12, которая шлицами соединена без бокового зазора с винтом 28 рулевого механизма с возможностью осевого
перемещения, а винтовым соединением с входным валом 18. Шлицевое соединение вала 18 и винта 28 выполнено с зазором. Зазор выбирают из условия обеспечения полного хода золотника. Кроме того, входной вал 18 соединён торсионом 20 с винтом 28 рулевого механизма. В канал средней расточки Е ввёрнут обратный клапан 7.
При прямолинейном движении автомобиля золотник (рис.80,1) занимает нейтральное положение и рабочая жидкость от насоса 18 поступает к средней расточке Е (см.рис.80) корпуса золотника по маслопроводу 11 (см.рис.81,1) и через крайние расточки С и D(см.рис.80) на слив по маслопроводу 13 (см.рис.81,1), заполняя при этом реактивные камеры между плунжерами 6 и через каналы К и F (см.рис.80) в корпусе по трубопроводам 8 и 12 (см.рис.81,1) полости силового цилиндра 17.
При повороте рулевого колеса против часовой стрелки и, следовательно, входного вала 1 (рис.81,ΙΙ) благодаря винтовому соединению втулка с закреплённым на ней золотником 5 по шлицам вала 7 перемещается в осевом направлении вверх. В начальный момент смещения, когда давление в системе незначительно, усилие на рулевом колесе в основном создаётся торсионом 2, который непосредственно воздействует на вал 1. Винтовое соединение при этом перемещает золотник и практически не нагружается. При смещении золотника, величина которого ограничена зазорам, в шлицевом соединении, прекращается доступ рабочей жидкости к кольцевой расточке С (см.рис.80). Рабочая жидкость от насоса подаётся к средней расточке Е, в затем через канал К в корпусе и трубопровод 12 (см.рис.81.ІІ) поступает в подпоршневую полость силового цилиндра 17, в результате его поршень 19 со штоком 16 перемещается, поворачивается по часовой стрелке вал сектора с сошкой 4, и через продольную тягу 15 поворачивает управляемые колёса влево. Из штоковой полости силового цилиндра рабочая жидкость по маслопроводу 8 и каналу Г (см.рис.80) в корпусе поступает в кольцевую расточку D и далее по маслопроводу 13 (см.рис.81,ΙΙ) в масляный бак 10.
При повороте рулевого колеса по часовой стрелке втулка 3 (см.рис.81.ΙΙΙ) с золотником 5 перемещается вниз. Подвод рабочей жидкости к кольцевой расточке D (см.рис.80) прекращается. Рабочая жидкость от насоса поступает в среднюю расточку Е в далее по каналу F и маслопроводу 8 (см.рис.81.ΙΙΙ) в штоковую полость цилиндра. Поршень со штоком перемещается, поворачивая против часовой стрелки сошку 14, и через продольную тягу поворачивает управляемые колёса вправо. Из подпоршневой полости цилиндра рабочая жидкость по маслопроводу 12 и каналу К (см.рис.80) в корпусе поступает в кольцевую расточку С и далее по маслопроводу 13 (см.рис.81.ΙΙΙ) в маслянный бак.
При увеличении момента сопротивления повороту управляемых колёс увеличивается давление рабочей жидкости в системе и, следовательно, в реактивных камерах, что вызывает пропорциональное увеличение усилия на рулевом колесе. Таким образом, у водителя создаётся «чувство дороги». При снятии усилия с рулевого колеса, торсион 2 и плунжеры 6 возвращают золотник в нейтральное положение.
При неработающем насосе или недостаточной эффективности гидроусилителя выбирается зазор «n» в шлицевом соединении вала 1 с валом 7 и усилие от рулевого колеса передаётся как в ручном управлении без усилителя. При этом обратный клапан 9 перепускает рабочую жидкость из одной полости силового цилиндра в другую.
Страница 1 из 2
Рулевое управление автомобиля МАЗ
Рулевое управление включает в себя рулевой механизм 10 (рис. 1) с встроенным распределителем, колонку 2, рулевое колесо 1, силовой цилиндр 9, насос 3, масляный бак 4, а также шланги.
Для диагностирования работы гидросистемы рулевого управления нужно помнить следующее:
При прохождении нейтрального положения золотником (поворот рулевого колеса влево - вправо от среднего положения) и температуре рабочей жидкости (50± 5)°С давление в напорной магистрали не должно превышать 0,3 МПа (3 кгс/см 2);
При частоте вращения коленчатого вала 1500 мин 1 и крайнем (левом или правом) положении управляемых колес максимальное давление в напорной магистрали не должно превышать 11 МПа (110 кгс/см 2).
Ось наружной поверхности вкладышей 12 смещена относительно оси отверстия подшипников 13 на величину эксцентриситета «h », что дает возможность регулировать зубчатое зацепление поворотом вкладышей 12. Регулировка натяга подшипников 1 осуществляется с помощью прокладок 9.
Рулевой механизм со встроенным распределителем и клапаном ограничения давления рабочей жидкости показан на рис. 2.
На автомобилях возможна установка рулевого механизма (рис. 3).
Распределитель гидроусилителя руля - золотникового типа, встроен в рулевой механизм. В корпусе 6 (рис. 4) золотника имеется три кольцевые расточки C , E , D . Средняя кольцевая расточка Е соединена с каналом «В » для подвода рабочей жидкости от насоса, а крайние С и D - с каналом А для отвода жидкости на слив. В трех реактивных камерах корпуса б золотника свободно, с возможностью осевого перемещения, размещены плунжеры 25.
В центральном отверстии корпуса установлен золотник 26, закрепленный упорными подшипниками 4 и 11 на втулке 12, которая шлицами соединена без бокового зазора с винтом 28 рулевого механизма с возможностью осевого перемещения, а винтовым соединением с входным валом 18.
Шлицевое соединение входного вала 18 и винта 28 выполнено с зазором n . Зазор выбирают из условия обеспечения полного хода золотника. Кроме того, входной вал 18 соединен торсионом 20 с винтом 28 рулевого механизма. В канал средней кольцевой расточки Е ввернут обратный клапан 7.
Работает гидроусилитель руля следующим образом.
При прямолинейном движении автомобиля золотник 5 (рис. 5) занимает нейтральное положение и рабочая жидкость от насоса 18 поступает к средней кольцевой расточке Е (см. рис. 4) корпуса золотника по маслопроводу 11 (см. рис. 5) и через крайние расточки С и D (см. рис. 4) - на слив по маслопроводу 13 (см. рис. 5), заполняя при этом реактивные камеры между плунжерами 6 и через каналы К и Г (см. рис. 4) в корпусе по маслопроводам 8 (см.рис. 5) и 12 - полости силового цилиндра 17.
Рулевой механизм с встроенным распределителем и клапаном ограничения давления рабочей жидкости показан на рисунке 45. Ось наружной поверхности вкладышей 8, 15 смещена относительно оси отверстия подшипников 11 на величину эксцентриситета «h», что дает возможность регулировать зубчатое зацепление поворотом вкладышей 8, 15.
Регулировка натяга подшипников 29 осуществляется с помощью прокладок 1.
Регулировка рулевого механизма включает регулировку подшипников винта и регулировку зацепления зубчатого сектора и гайки-рейки. Регулировку механизма следует начинать с подшипников винта в такой последовательности:
- снять рулевой механизм;
- слить рабочую жидкость из рулевого механизма, отвернув
Закрепить рулевой механизм в тисках за проушины корпуса
в горизонтальном положении вверх сектором;
- поворотом входного вала (рисунок 3) установить гайку-рейку 3 и сектор 7 в одно из крайних положений (левое или правое).
Определить момент, необходимый для проворачивания входного вала по надравлению из крайнего положения в среднee (примерно на угол 30°). Если момент меньше 0,9 Н*м, необходимо отрегулировать натяг в подшипниках 29, уменьшив количество прокладок 1.
После регулировки момент, необходимый для проворачивания входного вала, должен находиться в пределах 0,9-1,5 Н*м. Для проверки наличия люфта в зубчатом зацеплении нужно вращением входного вала установить гайку-рейку и зубчатый сектор в среднее положение (полное число оборотов входного вала делится пополам), установить сошку на вал сектора 7. Покачиванием сошки в обе стороны определить наличие люфта (при наличии люфта слышен стук в зубчатом зацеплении и, кроме того, вал сектора поворачивается, а входной вал неподвижен). Наличие люфта можно также определить поворотом входного вала влево и вправо до начала закрутки торсиона, застопорив при этом вал сектора.
Для регулировки зубчатого зацепления необходимо снять крышки 10 и 16 и повернуть вкладыши 8, 15 по часовой стрелке за один и тот же угол (если смотреть со стороны вала сектора) так, чтобы исключить зазор в зубчатом зацеплении. Установку крышек 10 и 16 производить таким образом, чтобы штифты 9 вошли в отверстия во вкладышах 8, 15, расположенных в одной диаметральной плоскости с резьбовыми отверстиями в корпусе под крепление крышек. При незначительном несовпадении отверстий с резьбовыми отверстиями корпуса вкладыши 8, 15 повернуть в ту или другую сторону до совпадения вышеуказанных отверстий, обратив при этом внимание на отсутствие зазора в зубчатом зацеплении. Штифты 9 должны располагаться друг против друга по одной линии.
После регулировки крышки 10, 16 при установке можно повернуть на 90, 180 и 270 градусов относительно первоначального положения.
После установки крышек момент, необходимый для проворачивания входного вала в среднем положении, должен быть в пределах 2,9 – 4,5_Н*м.
При правильной регулировке усилие на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес на месте на площадке с асфальтовым покрытием должно быть при работающем двигателе 98 - 118 Н и свободный угол поворота рулевого колеса не более 10- 12°. В процессе эксплуатации допускается увеличение свободного хода рулевого колеса, но не более 18°.
Для увеличения углов поворота сектора 7 и, следовательно, управляемых колес влево до заданной величины, необходимо отвернуть контргайку 24 до выхода из соприкосновения с корпусом 23, и поворачивать пробку 22 против часовой стрелки, при югом гайка 21 со штоком 20 и рычагом 19 будет перемещаться вниз, обеспечивая удаление ролика 18 от боковой грани 17 сектopa 7.
После проведения регулировки контргайку 24 завернуть, придерживая от проворота пробку 22.
Для уменьшения углов поворота сектора 7 и, следовательно Управляемых колес до заданной величины влево, необходимо от Дернуть контргайку 24 до выхода из соприкосновения с корпусом и, поворачивать пробку 22 по часовой стрелке, при этом гайк 21 со штоком 20 и рычагом 19 будут перемещаться вверх, обеспечивая приближение ролика 18 к боковой грани 17 сектора 7. ; после проведения регулировки контргайку 24 завернуть, придерживая от проворота пробку 22.
Регулировка рулевой колонки по углу наклона и высоте осуществляется при нажатии на педаль 8 (рисунок 1).
В начальный момент нажатия на педаль выходит из зацепления рейка 4 и обеспечивается регулировка положения рулевого колеса только по углу наклона. При перемещении педали на полный ход выходит из зацепления и рейка 2, при этом обеспечивается регулировка положения рулевого колеса по углу наклона и высоте.
После установки рулевой колонки в удобное положение рулевого колеса педаль отпустить.
Выводы:
1. Рулевое управление МАЗ сконструировано для наилучшего быстродействия и удобства в управлении. Так как распределитель стоит в корпусе рулевого механизма, а гидроцилиндр присоединен к продольной рулевой тяге.
2. Рулевой механизм автомобилей МАЗ имеет более простую конструкцию и практически не зависит от способа положения под кабиной.
3. Регулировки в рулевом механизме – важнейшая составляющая в безопасности движения автомобиля на дороге. Регулировки подшипников винта, зацепления гайки-рейки и сектора, угла наклона и высоты колонки – все это предусмотрено для лучшей работы рулевого механизма.
Гидроусилитель МАЗ – один из самых важных элементов грузового автомобиля. Именно эта запчасть маз облегчает процесс управления авто, так как с помощью гидроусилителя водитель без каких-либо усилий сможет поворачивать руль транспортного средства. Более подробно о конструкции, правилах эксплуатации гидроусилителя маз читайте в обзоре от компании «АвтоРесурс».
Особенности гидроусилителя и его функции.
Представленная представляет собой агрегат, который состоит из силового цилиндра и распределителя. Первый элемент служит для преобразования давления жидкости в работу поршня и штока. Распределитель регулирует работу полостных систем. Также в систему гидроусилителя руля маз , артикул 503А-3405010 , входят трубопроводы и бочок для масла, шестеренчатый насос, который устанавливается на двигателе.
Все элементы запчасти гидроусилитель маз помогают выполнять основные функции:
Уменьшение усилий для поворота руля автомобиля;
Сохранение устойчивости транспортного средства на всем пути;
Обеспечение обратной связи между колесами маза и рулем.
Принципы работы запчасти гидроусилитель маз.
Включает в себя:
Колесо рулевое;
Детали рулевой трапеции;
Рулевой механизм;
Продольную тягу;
Рулевой вал;
Рулевую сошку.
Во время движения автомобиля маз для выполнения поворота авто к рулевому колесу прикладывается усилие. Однако при повороте вращается и вал автомобиля. Таким образом, срабатывает рулевой механизм, который поворачивает сошку. Затем перемещается продольная тяга, связанная с гидроусилителем маз . Усилие от данной запчасти постепенно передается на рычаг, который в последствии поворачивает и цапфу левого колеса (переднего). Одновременно поворачивается правое колесо за счет работы нижнего рычага.
Кроме уменьшения усилий при повороте руля гидроусилитель маз , артикул 503А-3405010 служит и для поглощения ударов на рулевое колесо, передаваемых во время движения автомобиля от дороги. Также улучшает безопасность водителя, так как даже при разрыве передних шин сохраняет управляемость транспортного средства.
Правильная эксплуатация запчасти гидроусилитель руля маз.
Если вы заинтересованы в долгой службе данной – соблюдайте несколько простых правил:
Следите за уровнем масла;
Два раза в год меняйте и масло в системе, и масляные фильтры. При изменении цвета масла до срока замены рекомендуем заменить его;
При сбое работы гидроусилителя маз , при утечках масла – немедленно проводите осмотр автомобиля;
Следите за натяжением ремня привода. По необходимости делайте регулировку.
Как правило, при правильной эксплуатации запчасти гидроусилитель руля маз не возникнут поломки автомобиля. Однако если вы столкнулись с неисправностями, советуем тщательно осмотреть маз.
При странном поведении автомобиля на дороге, к примеру, если для нормального движения требуется постоянное выравнивание машины с помощью руля, проверьте рулевое колесо. Если свободный ход повышен, отрегулируйте его. Также советуем следить за состоянием деталей винтовых пар.
Если они изношены, то срочно замените их. Однако если и после всех замен автомобиль неустойчив на дороге – обратите внимание на реактивные плунжеры, которые располагаются в корпусе клапана управления запчасти гидроусилитель руля маз , золотника. Если деталь заедает - промойте ее.
Повреждение может возникнуть и из-за засорения фильтра. Поэтому если вы обнаружили пену в бачке или мутное масло – замените фильтр, промойте всю систему. Не забудьте посмотреть на прокладку коллектора. При изношенности замените детали.
Прокачка гидроусилителя маз.
После ремонта запчасти необходимо как следует прокачать гидроусилитель руля маз , так как воздух в системе ГУР препятствует нормальной работе механизмов. Для правильной прокачки рекомендуем сделать следующие действия:
На домкратах приподнимите передние колеса автомобиля;
На рулевом механизме открутите перепускной клапан;
Для максимального сжатия центрирующих пружин проверните руль до упора влево;
Аккуратно залейте в насос масло;
Включите двигатель. Добавляйте масло в бачок так, чтобы не возникали пузыри из шлангов. Все это нужно делать на минимальных оборотах;
На рулевом механизме закрутите клапан;
Повторяйте последнее действие несколько раз (масло должно быть без пузырьков воздуха).
Прокачку гидроусилителя маз следует делать в том случае, если знаете все тонкости данной работы. Поэтому читайте наши обзорные статьи и далее. Только так вы будите не только в курсе событий мира запчастей маз, но и сумеете заменить детали правильно.
Так же Вы можете следить за блогом нашей компании в социальных сетях
Рулевое управление является одним из самых ответственных типов механизмов современного автомобиля. Оно должно быть надежным, долговечным, обеспечивать четкость и легкость управления, сохранять заданное направление движения. Рулевое управление автомобиля МАЗ имеет гидравлический усилитель, телескопическую рулевую колонку с рулевым колесом. Все это установлено так, чтобы давать возможность легкого доступа к механизмам для их обслуживания либо ремонта ( традиционно приобретает в нашей компании).
Механизм рулевого управления МАЗ состоит из винта и шариковой гайки-рейки, которая находится в зацеплении с зубчатым сектором. Вращение винта дает возможность преобразовывать это движение в возвратно-поступательное движение гайки-рейки. Винт и гайка-рейка имеют полукруглые винтовые канавки, образующие винтовой канал. Он во время сборки заполняется очень мелкими шариками, изготовленными с высокой точностью. Две штампованные направляющие, вставленные в гайку-рейку, образуют замкнутые потоки шариков.
Только высокая точность изготовленных деталей позволяет легко и плавно вращать гайку-рейку на винте. Четырехточечный контакт в винтовом канале передачи дает возможность оставаться постоянными зазорам между винтом и гайкой, причем независимо от того, куда направлены усилия и какова их величина. Два сферических подшипника, на которых установлен винт рулевого управления, могут регулироваться с помощью гайки (чтобы избежать самоотвертывания, она контрится стопорной пластиной и штифтом).
Сектор рулевого механизма, находящийся в картере, установлен на игольчатых подшипниках (три штуки). При помощи регулировочного винта определяется осевое положение вала сектора. Головка данного винта входит в отверстие вала, удерживаясь там гайкой. У сектора есть пять зубьев, которые имеют переменную по длине толщину. В среднюю впадину гайки-рейки входит средний зуб сектора, он более толстый по сравнению с другими зубьями.