ЛАЗ 695Н:

На территории СССР это были наиболее распространенные автобусы, которые с 1976 по 2002 год выпускал Львовский автомобильный завод. Несмотря на устаревшие дизайн и конструктивные особенности, их и сегодня продолжают эксплуатировать. ЛАЗ 695Н отличает вагонного типа кузов, имеющий несущее основание. Среди других характеристик следует отметить наличие 34-х сидячих мест, а также снабженное рессорами водительское сиденье, чья конструкция позволяет изменять положение в нескольких плоскостях. Автобус оборудован воздушной системой отопления салона, в которой для охлаждения двигателя используются тепловые системы охлаждения. В 1985 году специалистами завода была сконструирована модель 695НГ, работавшая на природном газе. Позже в период топливного кризиса именно эта модель на территории стран СНГ пользовалась большой популярностью. Технические характеристики автобусов ЛАЗ 695Н отличает силовой агрегат мощностью до 150 л.с, позаимствованный у ЗИЛа 130, механическая пятиступенчатая коробка передач, снабженная на 2-й и 5-й передачах синхронизаторами, и 2-контурная тормозная система с пневматическим приводом. Кроме того, у автобуса ЛАЗ 695Н зависимая подвеска колес: на передних колесах – полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних – такая же конструкция, только без амортизаторов. Это неприхотливое в эксплуатации, выносливое и надежное транспортное средство.

Автобус общего назначения среднего класса. Выпускается Львовским автобусным заводом с 1976 г. Кузов - вагонного типа, с несущим основанием, 3-дверный (две 4-створчатых двери для пассажиров и одна одностворчатая навесная дверь для водителя). Планировка сидений 4-рядная. Расположение двигателя - заднее. Сиденье водителя - подрессорное, регулируется по высоте, длине и наклону спинки. Система отопления - воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ранее выпускался автобус ЛАЗ-695М (1970-1976 гг.).

Модификации

ЛАЗ-695НЭ и ААЗ-695НТ - автобусы для экспорта в страны соответственно с умеренным и тропическим (сухим и влажным) климатом, ЛАЗ-695НГ - автобус, двигатель которого работает на сжатом природном газе или бензине.

Двигатель

Мод. ЗИЛ-130Я2Н (он же ЗИЛ-508.10), бензиновый, V-обр., 8-цил., 100x95 мм, 6,0 л, степень сжатия 7,1, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 110 кВт (150 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 402 Н-м (41 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90; воздушный фильтр - инерционно-масляный.

Трансмиссия

Сцепление - однодисковое с периферийными пружинами, привод выключения - гидравлический. Коробка передач - 5-ступ, передат. числа: I-7,44; II-4,10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; ЗХ-7,09; синхронизаторы на II-V передачах. Карданная передача состоит из одного вала. Главная передача - двойная разнесенная (коническая и планетарная). Передат. число 6,98.

Колеса и шины

Колеса - дисковые, ободья 7,5-20, крепление на 10 шпильках. Шины 10,00-20 мод. ОИ-73А, НС - 12, рисунок протектора - дорожный, давление в шинах передних и задних 6,0 кгс/см. кв. Число колес 6+1.

Подвеска

Зависимая, передняя - на полуэллиптических рессорах с корректирующими пружинами, два амортизатора; задняя - то же, без амортизаторов.

Тормоза

Рабочая тормозная система - двухконтурная, с пневматическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 4 20 мм, ширина накладок: передних 70, задних 1 80 мм, разжим-кулачковый. Стояночный тормоз - на механизмы задних колес, привод-механический. Запасной тормоз - один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 6,0-7,7 кгс/см. кв.

Рулевое управление

Мод. ЗИЛ-124, глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, передат. число 23,5. Люфт рулевого колеса до 150.

Электрооборудование

Напряжение 12 В, ак. батарея ЗСТ-150ЭМС (2 шт.), генератор Г287-К с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-АЗ, распределитель Р137, транзисторный коммутатор ТК102, катушка зажигания Б114-Б, свечи А11. Топливный бак - 154 л, бензин А-76;
система охлаждения - 40 л, вода;
система смазки двигателя (с масляным радиатором) - 8,5 л, всесезонно М-8В, или М-6/10В, зимой ДВ-АСЗп-10В;
картер рулевого управления - 1,2 л. ТСп-15К или ТСп-10;
коробка передач - 5,1 л, ТСп-15К или ТСп-10;
картер ведущего моста и колесные редукторы - 14 (8+6) л, ТСп-15К или ТСп-10;
гидравлическая система привода сцепления - 0,95 л, тормозная жидкость "Томь";
амортизаторы - 2x0,85 л, АЖ-12Т;
бачок омывателя ветрового стекла - 2л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.

Масса агрегатов (в кг)

Двигатель с оборудованием и сцеплением — 502,
коробка передач — 120,
карданный вал — 16,
передний мост — 316,
задний мост — 665,
кузов — 3080,
колесо в сборе с шиной — 110,
радиатор — 35.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вместимость:
число мест для сидения	34
общее число мест	67
число служебных мест	1
Снаряженная масса, кг	6800
В том числе:
на переднюю ось	2200
на заднюю ось	4600
Полная масса, кг	11630
В том числе:
на переднюю ось	4100
на заднюю ось	7530
Макс.скорость, км/ч	86
Время разгона до 60 км/ч, с	40
Макс. преодолеваемый подъем, %	25
Выбег с 60 км/ч, м	1100
Тормозной путь с 60 км/ч, м	32,1
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/ 100 км	33,9
Радиус: поворота, м:
по внешнему колесу	8,5
габаритный	9,6

1994 ЛАЗ-695Н

ЛАЗ-695 «Львiв» - советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем - от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М – более 52 тыс. и 695Н – около 176 тыс. машин).

Предыстория

В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».

Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».

Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.

ЛАЗ-695Н (1974-2006)

Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.

В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695Н.

Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х - начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.

В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).

Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова - в случае военной мобилизации эти автобусы переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.

В первой половине 1990 годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).

На базе автобуса ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».

ДАЗ Выпускался, гг Макс. скорость, км/ч Класс автобуса

высокопольный средней вместимости

Габариты Длина, мм Ширина, мм Высота по крыше, мм База, мм Салон Количество дверей для пассажиров Формула дверей Двигатель Модель двигателя Расход топлива при 60 км/ч , л/100 км Трансмиссия Модель коробки передач ЛАЗ-695 «Львiв» на Викискладе

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая продолжающуюся заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе , массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 46 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115-120 тысяч машин.

Предыстория

Несмотря на определённые недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стёкла придавали автобусу лёгкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 5 пассажиров больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.

Автобусы ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от сиденья водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное новшество было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус.

ЛАЗ-695Б

Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в г., но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля г. завод полностью перешёл на выпуск модели "Е". Всего до г. изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е, в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 г. выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же время автобусов ЛАЗ-695Б, но уже с 1964 г. все автобусы ЛАЗ получили новые - закруглённые - колёсные арки, по которым ЛАЗ-695Е и стал узнаваться внешне. ЛАЗ-695Е, в отличие от ЛАЗ-695Б, комплектовались ступицами передних и задних мостов, а также дисками колёс такими же, какие применялись на ЗИЛ-158. С 1969 года внедрён электропневматический привод управления дверьми. С этого же года начали устанавливать задние мосты венгерского производства "Раба". На ЛАЗ-695Е был изменён щиток приборов: появилась комбинация приборов, другой спидометр. На машинах ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695Е отсутствовали верхние задние габаритные фонари.

ЛАЗ-695Ж

В те же годы, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, завод начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 г. на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж.

Однако, за два года с 1963 по 1965 гг. собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж, после чего их выпуск был прекращен. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для напряжённых городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для крупных городов в середине 60-х гг. создали автобус ЛиАЗ-677 , для которого и передавались все комплекты гидромеханических трансмиссий, выпускаемых на ЛАЗе.

Автобусы ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с механической КПП того же периода изготовления.

ЛАЗ-695М

Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьёзно усовершенствовать внешний вид базовой модели, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стёкол с удалением остекления скатов крыши и соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова, а фирменный ЛАЗовский «турбинный» центральный воздухозаборник сзади был заменён сначала на узкие щели в задней части кузова выше капота, а позднее на небольшие щели-«жабры» на боковинах. В 1974 году автобус получил один общий глушитель вместо двух раздельных, применявшихся ранее. Машина стала на 100 мм короче, а её снаряжённая масса больше.

Производство ЛАЗ-695М второго поколения продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.

ЛАЗ-695Н

В г. проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня». Координацией этого проекта занималась фирма «Симаз», входящая в МАО. От предыдущей дизельной модели автобус «Таня» отличался распашными дверями в переднем и заднем свесе и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счёту, это было возвращением к давно снятому с производства среднему междугородному автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» производилась серийно небольшими партиями.

ЛАЗ-695 ныне

В г. контрольный пакет акций ЛАЗа был приобретён российскими бизнесменами. С этого момента на заводе произошли большие изменения - были сняты с производства все старые модели и потребителям предложили автобусы, созданные по современным технологиям.

Но производство автобусов ЛАЗ-695Н так и не было прекращено. Вся технологическая документация и оснастка была передана на ДАЗ, где продолжалась мелкосерийная сборка автобусов ЛАЗ-695Н. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от львовских отсутствием двери водителя, цельнотянутыми бортами без молдинга и жёлтым цветом поручней в салоне.

Троллейбусы ЛАЗ-695Т

Стремительное развитие троллейбусных систем во многих городах СССР в начале 60-х гг. и нехватка подвижного состава для них заставили начать выпуск троллейбусных машин в автобусных кузовах. Троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-695Б впервые был изготовлен в Баку в г. и получил наименование БТЛ-62. Он был переделан из автобуса первого поколения 1959 г.

Летом 1963 г. первый троллейбус на базе автобусного кузова предположительно модели ЛАЗ-695Б был изготовлен непосредственно на ЛАЗе. В некоторой заводской документации указывался базовый кузов автобуса ЛАЗ-695Е. Однако, следует исходить из того, что в 1963 г. на ЛАЗе основным автобусом был ещё ЛАЗ-695Б, и только в 1964 г. завод полностью перешёл на производство ЛАЗ-695Е. Впрочем, по сути, в тот момент эти автобусы отличались только моделью устанавливаемого двигателя, которого на троллейбусе не было, поэтому модель базового кузова в любом случае первого поколения для троллейбуса не принципиальна.

Львовский троллейбус получил наименование ЛАЗ-695Т и был изготовлен на заводе в количестве всего 10 штук. Все львовские троллейбусы остались работать в родном городе, а для других городов выпуск троллейбусов был развернут на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ), где он получил наименование «Киев-5ЛА» (ЛАЗ-695Э). Для производства Киева-5 на КЗЭТ поступали готовые кузова львовских автобусов, а на заводе электротранспорта только монтировалось электрооборудования собственного производства. Всего на КЗЭТ в 1963-1964 гг. собрано 75 троллейбусов «Киев-5ЛА».

Однако, мощностей Киевского завода не хватало для удовлетворения быстро развития троллейбуса даже в УССР и к производству ЛАЗ-695Т подключился (в том же 1963 г.) Одесский автосборочный завод (ОдАЗ). Одесский завод к тому времени передал производство своих самосвалов в Саранск и фактически остался без объекта производства. В Одессе троллейбус получил наименование ОдАЗ-695Т. Из Львова на ОдАЗ поступали автобусные кузова с элементами ходовой части, а из Киева всё электрооборудование. Собранные на ОдАЗе троллейбусы в основном предназначались для троллейбусных парков близлежащих областных центров, имеющих троллейбусное движение. Всего в Одессе за три года (1963-1965 гг) собрали 476 троллейбусов ОдАЗ-695Т.

На троллейбусах типа ЛАЗ-695Т (а также Киев-5ЛА и ОдАЗ-695Т) был установлен электродвигатель мощностью 78 кВт. По сравнению с самым распространенным троллейбусом того времени МТБ-82 , львовский троллейбус вышел намного легче и при сравнимой мощности двигателя и максимальной скорость (около 50 км/час) был более динамичным и экономичным. Хотя в то же время он был недолговечным (срок службы 7-8 лет) и маловместительным (часть электрооборудования разместилась в и без того тесном салоне с узкими проходами между сиденьями и узкими дверными проёмами), выпуск этих машин в какой-то мере позволил сократить дефицит в троллейбусном подвижном составе страны.

ЛАЗ-695 в кино

Дальнобойщики (появляется эпизодически во многих сериях)

Галерея Городские автобусы ЛАЗ-52528 CityLAZ-10LE CityLAZ-12 CityLAZ-20 Пригородные автобусы InterLAZ-10LE InterLAZ-12LE InterLAZ-13,5LE LAZ Liner 9 Лайнеры NeoLAZ-10 NeoLAZ-12 Аэропортные автобусы AeroLAZ Троллейбусы

Модификации ЛАЗ 695Н

ЛАЗ 695Н 6.0 MT

Одноклассники ЛАЗ 695Н по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников...

Отзывы владельцев ЛАЗ 695Н

ЛАЗ 695Н, 1990 г

Итак, учебный ЛАЗ 695Н 1995 года, внешнее состояние на 5, белый с зеленой полоской. Сев впервые за руль отметил крайне неудобное сиденье (неродное, кстати) и отличный обзор по зеркалам. Движок от ЗИЛ на 150 л.с. Для города вполне приемлемый вариант даже при сегодняшних скоростях. Ну, расход конечно чуть за 40, но что вы хотели от этой конструкции. Педали мягкие, но информативные, и вообще, несмотря на свой возраст и пролетарское происхождение в ЛАЗ 695Н все работает исправно, без посторонних шумов и скрипов, кроме кулисы, которая постоянно парила мозги обучающимся. Дело в том, что управление передачами идет через тросы, которые тянутся через весь кузов. Как сказал инструктор, «в каждом соединении люфт по 5 мм, вот до вас 10 см и доходит». Это к тому, что иногда воткнуть следующую передачу было непросто, заднюю порой искали по несколько минут. В дополнение скажу, что обучаясь на обычном 130-м ЗИЛе, коробка работала неимоверно четко, как новеньком автомобиле, несмотря на то, что ЗИЛ был старее автобуса. Так вот, заводился он с кнопки, стартер закряхтел и автобус завелся. На ходу ЛАЗ 695Н мягкий. Ямы глотал без стуков и, можно сказать, «плыл» по ним. Что смутило - сразу остановить такую махину на нейтралке практически невозможно даже при низкой скорости. Педаль лишь мягко уплывает вниз, а толку почти никакого. Поэтому я всегда тормозил с включенной передачей. Движение на автобусе должно всегда быть с включенной передачей, движение на нейтрали недопустимо. Еще о тормозах - никогда б не подумал, что на горке 20-летний ручник будет держать как влитой, отпуская ручку на подъеме, его лишь качнет разок и стоит как вкопанный. Помотавшись на площадке, к габаритам ЛАЗ 695Н быстро привыкаешь. Несмотря на свой возраст, он в хорошем состоянии.

Достоинства : надежный. Маневренный.

Недостатки : тормозить нужно аккуратно.