БАМовские "Магирусы". Грузавтоинфо

18,2 Система питания: непоср. впрыск Охлаждение: воздушное Тактность (число тактов): 4 Порядок работы цилиндров: 1-8-4-5-7-3-6-2 Рекомендованное топливо: ДТ

механическая, шестиступенчатая

Характеристики

Массово-габаритные

Ширина: 2490 мм

Динамические

Макс. скорость: 77 км/ч

Другое

Magirus-Deutz 290 D 26

Общие данные

Характеристики

Массово-габаритные

Масса: 7565 кг

Динамические

Макс. скорость: 73 км/ч

Другое

Magirus-Deutz 232 D 19 (290 D 26) (рус. Магирус 232 D 19 (290 D 26) ) - строительные грузовые автомобили, производимые германской автомобилестроительной фирмой «Магирус-Дойц» (нем. Magirus-Deutz ), дочерним предприятием акционерной компании Klöckner-Humboldt-Deutz АG . Грузовики были предназначены для работы в трудных климатических и плохих дорожных условиях.

В 1975-76 годах поставлялись в СССР акционерной компанией Klöckner-Humboldt-Deutz АG в рамках так называемого «проекта „Дельта“» для работы на строительстве БАМа и газопроводов в Сибири.

История

Созданная в Ульме 10 марта 1866 года Конрадом Дитрихом Магирусом фирма «Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus» первоначально специализировалась на производстве инвентаря и оборудования для пожарных команд . В 1903 году на купленном шасси , приводимым в движение паровым двигателем, была смонтирована первая пожарная машина. В 1911 году для привлечения капитала фирма перерегистрировалась в акционерное общество и изменило название на «C. D. Magirus AG». К 1917 году под руководством инженера Генриха Бушмана было освоено собственное производство автомобильных шасси и моторов и начат выпуск грузовых автомобилей 3С-V110.

В результате мирового экономического кризиса фирма оказалась на грани банкротсва и в 1936 году была выкуплена кёльнской акционерной компанией «Humboldt-Deutzmotoren AG», занимавщейся выпуском двигателей, но не имевшей для своей продукции достаточного рынка сбыта.

После Второй мировой войны двигатели c водяным охлаждением на автомобилях и автобусах, выпускаемых фирмой, теперь уже называвшейся «Magirus-Deutz» (с 1938 года дочерняя фирма акционерного общества «Klöckner-Humboldt-Deutz AG» (KHD)), постепенно были заменены на новые двигатели воздушного охлаждения. С 1948 года уже вся продукция «Magirus-Deutz» оснащалась только такими двигателями, ставшими наравне с логотипом марки - стилизованным силуэтом Ульмсокого собора и буквы «М», возвращённым на автомобили в 1949 году, фирменной особенностью Магирусов на протяжении следующих нескольких десятилетий.

В 50-60-х годах фирма успешно развивалась, поставляя свою продукцию как на внутригерманский рынок (около 20 % автопарка страны), так и на экспорт. В производстве находились модели начиная от 70-сильных трёхтонников и до 290-сильных моделей грузоподъёмностью 17,5 тонн, «капотные» (нем. Eckhauber ) - с расположением двигателя перед кабиной водителя, и «безкапотные» (нем. Frontlenker ) - с двигателем под кабиной, с дизельными рядными - или V-моторами «Deutz». На шасси Магирусов выпускались: автобусы , пожарные машины, автобетоносмесители , автобетононасосы , седельные тягачи, авотомобили для коммунального хозяйства (мусоровозы , снегоуборочные машины , уборщики проезжей части дорог) и т. д.; но основное производство составляли строительные машины - самосвалы и бортовые.

К началу 70-х положение в «Magirus-Deutz» занчительно ухудшилось, что было связано с возрастающей конкуренцией, затратами на постройку нового автозавода в Ульме и необходимостью инвестиций для проектировки новых моделей средней грузоподъёмности. По этим причинам во второй половине 1974 года KHD вывела «Magirus-Deutz» из своего состава в отдельную фирму, которая 1-го января 1975 года была передана в организованную итальянским концерном FIAT международную автомобилестроительную компанию IVECO . Параллельно этим действиям, 2 октября 1974 года представители KHD подписали в Москве контракт, на сумму около 1,1 млрд немецких марок, с советским «Автоэкспортом» на поставку в СССР в 1975-76 годах около 9 500 тяжёлых самосвалов и бортовых грузовиков Магирус 290 D 26 и Магирус 232 D 19. Модели 290 D 26 и 232 D 19 являлись экспортными вариантами продукции KHD и на внутренний рынок Германии не поставлялись. К 1 января 1975 года первая партия бамовских Магирусов стояла готовой к отправке в Советский Союз. В результате этой, крупнейшей в истории фирмы, и других экспортных сделок в 1975 году экспортная продукция составила 70 % всего производства Magirus-Deutz, и фирма вышла на второе место среди германских производителей грузовых автомобилей.

Несмотря на то что к концу 60-х - началу 70-х большинство ведущих западно-европейских производителей-конкурентов (Daimler-Benz , MAN) стало полностью переходить на производство безкапотных моделей грузовиков, Magirus-Deutz в начале 1971 годa для «консервативных» клиентов, предпочитавших иметь перед собой в случае аварии «зону безопасности», представил на автомобильный рынок новое поколение грузовиков - «cтроительные быки» (нем. Baubullen ), имевшее классическое расположение двигателя - перед кабиной водителя. К этому модельному ряду относились и грузовики, в 1975-76 гг. экспортируемые в СССР.

В связи с унификацией производства, все новые капотные Магирусы имели совершенно идентичные кабины, моторные отсеки (капоты), переднюю облицовку и крылья передних колёс. В зависимости от устанавливаемого двигателя варьировалась лишь длина капота: 1036 мм для 8-цилиндрового двигателя на Магирусе 232 D 19, 1200 мм для 10-цилиндрового на Магирусе 290 D 26. Кабины бамовских Магирусов были трёхместными, цельнометаллическими, термоизолированными, с панорамными лобовыми стеклами и регулируемыми эргономическими сиденьями для водителей. Для обогрева кабины автомобили имели две автономные «печки» - отопительно-вентиляционныe установки фирмы Webasto , работавшие на дизельном топливе , с отдельным бачком для 2-2,5 литров топлива, которого, в зависимости от наружной температуры, хватало в среднем на два часа обогрева при неработающем двигателе. Во время эксплуатации автомобиля обогрев кабины мог осуществлятся и от двигателя. Дополнительным «люксом» того времени была система автоматического выпуска конденсата из пневмосистемы тормозов с применением спирта.

Края крыльев передних колёс Магирусов имели защитные резиновые покрытия, на крыльях были смонтированы лампы указателей поворотов круглой формы и пружинные «антены», служившие обозначением габаритов автомобиля и видимые водителем с его места. В отличие от стандартной комплектации, предполагавшей только две передние прямоугольные осветительные фары, размещённые в бампере , но конструкционно от него независящие (в случае небольшой деформации бампера по каким-либо причинам, фары сохраняли направленность света), бамовские Магирусы имели четыре фары - дополнительно две круглые, закреплённые сверху на бампере. Все четыре фары закрывались защитными решетками. Ещё одним отличием Магирусов, собираемых для Советского Союза, от стандартных моделей было наличие вдоль передних углов кабины двух вертикальных воздухозаборников , необходимость которых была вызвана условиями эксплуатации грузовиков практически вне автодорог с твёрдым покрытием.

На грузовиках 232 D 19 самосвального типа система выхлопных газов была сконструирована таким образом, что отработавшие газы проходили через полости в рёбрах жёсткости кузова, это препятствовало при сильных морозах примерзанию к днищу и бортам кузова перевозимых сыпучих материалов (грунт, песок) в случае их повышеной влажности. Для улучшения проходимости все автомобили оснащались шестиступенчатыми коробками передач, планетарными редукторами в ступицах колёс и блокируемыми дифференциалами , при этом у трёхосных грузовиков блокировались не только полуоси, но и оба ведущих моста - промежуточный и задний.

Автомобили поставляемые по контракту 1974 года имели яркий оранжевый цвет - необычный для советских грузовиков, но стандартный для германских автомобилей коммунального хозяйства.

Краткие технические характеристики автомобилей

Основную массу поставок в СССР (около 9 500 единиц) составили бортовые (и самосвальные) грузовые автомобили Magirus 290 D 26 L(K), а также Magirus 232 D 19 L(K). Данная аббревиатура для обозначения моделей существовала с 1964 года и обозначала cледующие технические характеристики:

  • 232 (290) - мощность двигателя грузовика в л.с. ,
  • D - двигатель с непосредственным впрыском топлива (нем. D irekteinspritzer ),
  • 19 (26) - полная грузоподъёмность автомобиля,
  • L - грузовик = бортовая платформа (нем. L astwagen ),
  • K - самосвальная платформа (нем. K ipper ),

Кроме этого, на шасси Magirus 290 D 26 K поставлялись седельные тягачи с полуприцепами -трубовозами (получившие обозначение 290 D 26 S (нем. S atelschlepper )), автобетоносмесители с ёмкостью 6,5 м³ производства фирмы Joseph Vögele (нем.) русск. , фургоны-автомастерские для ремонта грузовиков, фургоны-автомастерские для ремонта строительной техники. На шасси Magirus 232 D 19 K поставлялись фургоны-автомастерские производства и комплектации фирмы Orenstein & Koppel для ремонта и заправки смазочного оборудования. Часть заказа на более мощные тягачи (около 1 000 единиц), KHD передало компании FAUN, использовавшей на своих машинах двигатели Deutz.

Магирус 232 D 19

Магирус 232 D 19 L (бортовой) и 232 D 19 K (самосвал) :

  • Колесная формула - 4х2.
  • Грузоподъемность - 11,5 т и 10 т соответственно.
  • Собственная масса - 6000 кг.
  • Двигатель Deutz - 248 л.с. и 232 л.с. соответственно, тип F 8L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 8-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением.
  • Самосвальные кузова двух модификаций объёмом 7,2 м³ и 8 м³ производства фирмы Meiller (нем.) русск. .
  • Бортовые кузова 4,3 метра производства фирмы Kögel Trailer (нем.) русск. .

Магирус 290 D 26

Магирус 290 D 26 L (бортовой) и 290 D 26 K (самосвал) :

  • Колесная формула - 6х4.
  • Грузоподъемность - 16,6 т и 14,5 т соответственно.
  • Собственная масса - 7565 кг.
  • Двигатель Deutz - 310 л.с. и 290 л.с. соответственно, тип F 10L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 10-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением.
  • Cамосвальные кузова объёмом 12,4 м³ производства фирм Meiller, Kässbohrer Fahrzeugwerke (нем.) русск. и Kögel.
  • Бортовые кузова 4,6 м производства фирмы Kögel.

Magirus 290 D 26 S (седельный тягач) :

  • Колесная формула - 6х4.
  • Грузоподъёмность - 24 т.
  • трёхосный полуприцеп с крановой установкой фирмы Klaus для транспортировки труб большого диаметра длинной до 24 метров.
  • Общая длина - 29,5 метров.

Cедельные тягачи FAUN

Основная статья: FAUN

FAUN HZ 36.40/45 (HZ 34.30/41) :

  • Колесная формула - 6х4 и (6x6).
  • Грузоподъёмность - 60 т.
  • Двигатель Deutz - 380 и 320 л.с. соответственно, тип F 12L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 12-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением.
  • 16-ступенчатая коробка передач.
  • трёхосный

МАГИРУС-290. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

Для управления автомобилем и его системами, а также для контроля за их работой в кабине установлены органы управления и контрольно-измерительные приборы (рис. 2 и 3).

Спидометр 5 (см. рис. 3) показывает скорость движения автомобиля, а установленный в нем суммарный счетчик пройденного расстояния - общий пробег автомобиля. Шкала спидометра отградуирована до 120 км/ч.

Тахометр 6 показывает частоту вращения коленчатого вала двигателя. Его шкала отградуирована до 3000 об/мин и имеет разноцветные поля для выбора экономичного режима работы двигателя: серое поле (от 200 до 1400 об/мин) - нижний диапазон частоты вращения; зеленое поле (от 1400 до 2200 об/мин)-экономичный диапазон частот вращения; серое поле (от 2200 до 2860 об/мин) - верхний диапазон частот вращения; красное поле (от 2860 до 3000 об/мин)-запретный диапазон частоты вращения.

Указатели температуры головок цилиндров двигателя (правый 16 и левый 17) показывают температуру в правом и левом ряду цилиндров. Работают в комплекте с датчиками, "размещенными во второй и седьмой головках цилиндров двигателя. Шкала каждого указателя имеет черное и красное поля. Черное поле обозначает рабочую температуру, красное поле обозначает критическую температуру.

Если температура головок цилиндров двигателя повышается настолько, что стрелка прибора выходит на красное поле и загорается соответствующая сигнальная лампочка на блоке 9 контрольных ламп, то следует немедленно остановить двигатель и устранить причину перегрева.

Сигнальная лампочка загорается при повышении температуры свыше 175° С.

Указатель 18 давления масла показывает давление в системе смазки двигателя. Шкала указателя отградуирована до 5 кгс/см2. Номинальное давление в системе 3,5-4,0 кгс/см2, минимальное 0,5 кгс/см2. Если давление масла падает ниже 0,5 кгс/см2, то на блоке контрольных ламп загорается соответствующая сигнальная лампа. При этом следует немедленно остановить двигатель и устранить неисправность. Если температура масла повысится выше 120° С, также загорится указанная сигнальная лампа. Двигатель следует остановить и устранить причину перегрева.

Указатель 4 давления воздуха представляет собой двухстрелочный манометр для контроля давления воздуха в пневматической системе тормозов. Он имеет две шкалы: верхняя показывает давление воздуха в первом контуре тормозной системы, нижняя - во втором контуре. Максимальное давление воздуха в системе 8,0 кгс/см2, минимальное - 7,0 кгс/см2. Минимальное давление

воздуха в системе, необходимое для начала работы тормозов, -5,0 кгс/см2.

Контрольная лампа 3 дает предупредительный сигнал о критическом давлении воздуха в системе ниже 5,0 кгс/см2. Движение Автомобиля можно начинать лишь при условии, когда контрольная лампа 3 и соответствующая лампа на блоке 9 контрольных ламп, контролирующая работу стояночного тормоза с пружинным энерго-Аккумулятором, не горят.
Указатель 2 уровня топлива показывает количество топлива в баке, имеет неградуированную стреловидную шкалу, тонкая ее часть соответствует пустому баку, толстая - полной его емкости.

Указатель 1 загрязнения воздушного фильтра показывает степень загрязнения воздушного фильтра. Работа прибора основана №а использовании разрежения воздуха во впускных трубопроводах результате загрязнения воздушного фильтра. При значительном загрязнении воздушного фильтра в смотровом окне указателя по-является красное поле, указывающее на необходимость его обслуживания и очистки. После обслуживания воздушного фильтра необходимо нажать кнопку, находящуюся внизу указателя, и красное поле исчезнет.

Рис. 2. Расположение органов управления и контрольно-измерительных приборов:
1 - блок предохранителей; 2 - комбинированный переключатель света, сигнализатора поворота, светового и звукового сигналов; 3 - рулевое колесо; 4 ~ панель управления пуском двигателя; 5 - воздухоотражатель у ветрового стекла; 6 -выключатель заслонок отопления вентиляции; 7 - багажник для мелких вещей; 8 - пепельница; 9 - рукоятка поворота бокового вентиляционного стекла: 10 -рычаг переключения передач; 11 - ручка управления заслонкой приточного и теплого воздуха; 12 - вентиляционное отверстие; 13 -заслонка переключения приточного и теплого воздуха в кабину или на аккумуляторы; 14 - кнопка вспомогательного (моторного) тормоза и остановки двигателя; 15- педаль управления подачей топлива; 16 - педаль рабочего тормоза; 17 - педаль сцепления

Рис. 3. Панель приборов и органов управления:
1 - указатель загрязнения воздушного фильтра; 2 - указатель уровня топлива в баке; 3 - контрольная лампа критического давления воздуха в пневмосистеме тормозов; 4 -указатель давления воздуха в пневмосистеме тормозов; 5 - спидометр; б - тахометр; 7 - блок клавишных выключателей аварийной сигнализации; 8 - выключатель аварийной сигнализации; 9 - блок контрольных ламп; 10 - блок управления отопителями; 11- выключатель облегчения пуска двигателя; 12-штепсельная розетка; 13 - выключатель системы пуска двигателя; 14 - кнопка регулирования частоты вращения коленчатого вала двигателя; 15 - пепельница; 16 - правый указатель температуры головок цилиндров; 17- левый указатель температуры головок цилиндров; 18 -указатель давления масла в системе смазки двигателя

Блок 7 клавишных выключателей предназначен для выключения различных электрических приборов. Он состоит из девяти выключателей: 1 - противотуманные фары; 2 - освещение приборов; 3 - плафон кабины; 4 - стеклоочиститель, ускоренный режим; 5 - стеклоочиститель, замедленный режим; 6 - омыватель ветрового стекла; 7 - первый вентилятор системы вентиляции; 8 - второй вентилятор системы вентиляции; 9 - резервный.

На каждом из выключателей нанесено символическое изображение, обозначающее его принадлежность для выключения соответствующего прибора.

Выключатель 8 предупредительного (аварийного) сигнала служит для выключения мигающего сигнала подфарников и задних фонарей. Выключатель кнопочного типа с контрольной лампой.

Блок 9 контрольных ламп предназначен для контроля за работой

отдельных агрегатов, узлов и систем автомобиля. Он включает в чсебя четырнадцать контрольных ламп, снабженных светофильтрами с нанесенными на них символическими изображениями (рис. 4).

Блок 10 управления отопителями (см. рис. 3) предназначен для выключения и контроля за работой двух автономных отопителей. Он имеет клавиши для пуска отопителей и включения необходимого режима работы, а также лампы для контроля.

Панель управления пуском двигателя расположена ниже панели приборов. Она включает в себя выключатель стартера и выключатель 11 облегчения пуска, штепсельную розетку 12 для переносной лампы, выключатель 13 системы пуска двигателя, кнопку 14 регулирования частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Рулевое колесо 3 (см. рис. 2) расположено с левой стороны. На рулевой колонке справа имеется устройство, которое с помощью

ключа обеспечивает перестановку рулевого колеса по высоте на 40 мм и наклону на 10°.

Педали управления (педаль 16 тормоза, педаль 17 сцепления, педаль 15 управления подачей топлива) расположены в кабине в соответствии с общепринятым стандартом.

Рычаг 10 переключения передач расположен справа от сиденья водителя. Схема включения передач показана на рис. 5.

Рычаг управления гидравлическим подъемником кузова расположен слева от сиденья водителя. Для подъема кузова переводят рычаг из нейтрального положения вперед, для опускания рычаг вновь возвращают в нейтральное положение. Для принудительного опускания кузова рычаг переводят от нейтрального положения назад и увеличивают частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Рычаг выключения вала отбора мощности расположен между сиденьями на полу кабины и предназначен для включения шестипоршневого масляного насоса. Для включения необходимо выключить сцепление, рычаг поднять вверх и включить сцепление. Выключение осуществляется в обратном порядке.

Кнопка 14 (см. рис: 2) вспомогательного тормоза расположена на полу кабины слева от сиденья водителя, предназначена для

вспомогательного торможения двигателем и остановки двигателя. При нажатии на кнопку приводятся в действие пневматические цилиндры, два из них воздействуют на заслонки, перекрывающие Проходные сечения выпускных трубопроводов, третий отключает додачу топлива.

Тормозной кран стояночного тормоза расположен между сиденьями на полу кабины. Он фиксируется в крайних положениях. Поворот рычага в заднее фиксированное положение означает включение стояночного тормоза, о чем сигнализирует соответствующая лампа в блоке контрольных ламп. Выключается стояночный тормоз переводом рычага в переднее фиксированное положение.

Кнопки блокировки дифференциалов расположены между сиденьями на полу кузова, предназначены для выключения межколес-ной и межосевой блокировки.

Для включения блокировки кнопку вытягивают вверх, при этом она блоке контрольных ламп должна загореться соответствующая лампа межколесной или межосевой блокировки. Для выключения блокировки кнопку возвращают в нижнее положение.

Выключатель аккумуляторных батарей расположен на передней стенке сиденья пассажиров. Для включения батарей рычаг выключателя поворачивают вниз.

Выключатель 6 заслонок отопления и вентиляции предназначен для управления подачей теплого воздуха в кабину при работающем отопителе и вентиляционного воздуха при выключенном отопителе. Для включения подачи теплого воздуха от отопителя выключатель переводят в верхнее положение, для включения вентиляционного воздуха - в нижнее.

Штепсельная розетка для подключения постороннего источника тока и пуска двигателя расположена в кабине на передней стенке сиденья пассажиров.

Комбинированный переключатель 2 расположен слева на рулевой колонке. Он предназначен для включения ближнего и дальнего света фар, указателей поворота, светового мигающего и звукового сигналов.

В этом году исполняется 110 лет именитой немецкой марке Magirus. Вероятно, продукция этой фирмы была самой известной в СССР из «западного» автопрома. Ведь еще в середине 70-х прошлого века почти 10 000 этих машин строили знаменитую Байкало-Амурскую магистраль.

Примечательно, что история компании Magirus-Deutz на самом деле началась за сорок лет до 1902 г. Еще в 1864 г. Конрад Дитрих Магирус начал производить противопожарное оборудование в Ульме.

Неудивительно, что постепенно Magirus начал производить собственные грузовики, что тогда было делом несложным. Первым стало простое шасси 1С на литых шинах с покупными двигателями мощностью 20-35 л.с. К середине 1920-х гг. в программу были запущены разнообразные модели грузоподъемностью от 1 до 5 т с двигателями NAG, Maybach или Deutz (бывший тогда отдельной фирмой).

Тогда же родился знаменитый логотип в виде стилизованной буквы «М», имитировавший шпиль городского собора г. Ульма.

В 1929 г. появился собственный дизель марки мощностью 56 л.с., а пару лет спустя - сдвоенная закрытая кабина для пожарных расчетов. Однако конкуренция ужесточалась, и с марта 1936 г. Magirus объединился с машиностроительной компанией Humboldt-Deutz, выпускавшей одноименные двигатели. Через два года объединенная компания образовала концерн со сложным названием Klöckner-Humboldt-Deutz, а грузовики получили знакомое имя Magirus-Deutz.


Одна из первых комплектных пожарных машин фирмы еще без буквы «М» на радиаторе


Знаменитая «круглоносая» серия Sirius - бестселлер компании на протяжении 50-х гг.


Сменившая его в 60-е гг. версия с упрощенными формами остается в строю 40 лет спустя

Во время Второй мировой войны компания, наряду с прочими, участвовала в военном производстве. В течение шести лет «Магирус» произвел около 20 000 военных грузовиков, 2 000 полугусеничных машин и 12 000 гусеничных тягачей RSO.

Закономерно, что завод был почти разрушен авиацией союзников в конце войны. Однако по ее окончании он был восстановлен, и вскоре там возобновилось производство довоенной 3-тонной модели S-3000. На ней впервые появился дизельный двигатель, который в будущем принес большие заказы компании, - 4-цилиндровый воздушного охлаждения. Он обладал определенными преимуществами перед традиционными моторами - легко заводился на холоде, быстро грелся, устойчиво «держал» низкие обороты. На его основе появилось целое семейство типовых дизелей с числом цилиндров от 2 до 12.

В 1951 г. появилось полностью новое семейство S с характерной внешностью, получившее прозвище «круглоносые». Первым появился 3,5-тонный 90-сильный Sirius S3500, позже появились 5,5-тонный Saturn и 7,5-тонный Jupiter. Самым тяжелым стал 16-тонный Uranus с 16-литровым дизелем V12 мощностью 255 л.с. Параллельно разрабатывалась бескапотная гамма Pluto с такими же агрегатами. Позднее, с ростом мощности двигателей, машины поменяли внешность на более традиционную, тогда же начали исчезать имена собственные.

К концу 60-х автомобили Magirus завоевали признание не только в Европе. Лицензию на их производство купили югославский ТАМ, SAMIL из ЮАР и египетский NASR. А география сборки была гораздо шире: Аргентина, Греция, Португалия, Турция, Конго, Китай, Бразилия, Чили, Иран и Таиланд.


Пожарные лестницы 70-х гг. широко закупались разными странами, включая СССР


Тот самый легендарный «БАМовский» самосвал на испытаниях в Дмитрове


Среднетоннажная модель 80-х 110М8 с кабиной «Клуба четырех»

Однако к концу 1970-х ситуация ухудшилась, энергетический кризис «душил» экономику. Новые модели уже не пользовались такой большой популярностью. Не спасало даже внедрение гаммы среднетоннажников с новыми кабинами, разработанными в кооперации так называемого «Союза четырех».

Вполне возможно, что вскоре фирма вообще прекратила бы свое существование, но в 1974 г., после нескольких лет испытаний и раздумий, произошло событие, названное в мировой печати «контрактом века». Советский Союз подписал контракт на закупку почти 10 000 грузовиков Magirus. Такая сделка для частной западногерманской компании - явление неслыханное!

Перед этим машины длительно испытывались как на полигоне НИЦИАМТ, так и в суровых условиях Западной Сибири. Конечно, от своих советских аналогов (МАЗ-503 и КрАЗ-256) «Магирусы» резко отличались в лучшую сторону, обладая большей энерговооруженностью, динамическими качествами, комфортом трехместной кабины с панорамным стеклом. Но главное преимущество составлял пусть не самый по тем временам современный, но отличный двигатель - высокомощный, фантастически надежный, простой в обслуживании и ремонте. А главным его достоинством было воздушное охлаждение - в условиях сибирских морозов у него не было проблем с запуском. V-образный десятицилиндровый мотор объемом 14 702 куб. см развивал 290 л.с.


Строил Magirus и собственные автобусы, в том числе туристические


Это не Magirus, а его египетский брат по имени Nasr


Табличка с собственным именем сохранялась лишь на этой серии бескапотников

В соответствии с контрактом в 1975-1976 г. на строительство знаменитой Байкало-Амурской магистрали поступило 6 320 самосвалов модели 290D26K, 1139 бортовых грузовиков модели 290D26L, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой. Все они оснащались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами и блокируемыми дифференциалами.

Тем не менее, даже этот контракт лишь продлил закат фирмы. Понимая это, руководство вступило в переговоры с итальянским «Фиатом» о создании совместного холдинга по производству грузовиков. И с начала 1975 г. между концернами вступило в силу соглашение о создании нового международного объединения , куда вошли также французские и итальянские фирмы.

Magirus играл в нем далеко не первую роль, однако поначалу сохранял свое «лицо» - использовалась не только своя марка, но и те самые двигатели Deutz воздушного охлаждения.

Вскоре началось объединение программы, приведшее к перекрестному оснащению разными агрегатами и кабинами. Так, капотные самосвалы производились в Италии с двигателем FIAT, а в Ульме собирали бескапотные машины IVECO-Magirus с кабиной OM.


Неудивительно, что первой продукцией СП «Ивеко-УралАЗ» (ныне IVECO-AMT) стали копии капотной модели


Название Magirus сохраняется и сегодня - на пожарных машинах концерна

C 1990 г. на грузовики Magirus больше серийно не устанавливались дизели воздушного охлаждения (хотя предлагались опционно еще несколько лет), а надпись Magirus сохранялась только на бескапотных магистральниках серии TurboStar.

Однако это название не исчезло - учитывая громадный авторитет немецкой фирмы в производстве пожарного оборудования, его до сих пор несут все пожарные машины концерна. Специальные варианты шасси для пожарной техники имеют обозначение EuroFire. Марку Magirus сохраняют пожарные надстройки и лестницы, устанавливающиеся не только на свои, но и на любые другие шасси по выбору заказчика.

В данный момент выкладывает у себя в ЖЖ отчёт о путешествиях по Байкало-Амурской магистрали, в том числе, по самому интересному её участку близ посёлка Северомуйск, где находится самый длинный железнодорожный тоннель России, он же пятый в мире: более 15 километров, который строили почти 30 лет.

Я же пока расскажу о грузовиках, которые строили эту дорогу.

«ЭТО СЕРДЦЕ СТУЧИТ - БАМ…»

Завод Magirus (точнее, бывший завод Magirus) расположен рядом с немецким городом Ульм. Если переехать по мосту железную дорогу, то по левую руку вначале окажется известная фирма Meiller, которая делает кузова для самосвалов, затем - не менее известный завод дизелей Deutz (марка-то называлась Magirus-Deutz!). А сразу за ними - предприятие, которое долгие годы носило имя отца-основателя, Конрада Дитриха Магируса.

Именно отсюда в середине семидесятых в нашу страну отправилось почти 10 тысяч ярко-оранжевых самосвалов и грузовиков - для строительства Байкало-Амурской магистрали.

Тот контракт стал самым крупным за всю историю мирового автомобилестроения!

А теперь - отрывок из рассказа Юрия Нагибина «Вася, чуешь?..», опубликованного тогда же, в середине семидесятых. Место действия - БАМ.

Затем… появился застрявший посреди реки грузовик с прицепом, не нашедший, видимо, броду, и двое мучающихся около него мокрых парней. На той стороне воды, на спуске, стояла колонна Магирусов и сигналила мощно, слитно, через равные промежутки. Вася выключил мотор и спрыгнул на землю.

Удивляло, что шоферы Магирусов предпочитают бессмысленно сигналить, вместо того чтобы помочь пострадавшим и освободить путь… Но, подойдя ближе, он уже не удивлялся этому: из кабины каждого грузовика торчал смуглый локоть, а на волосатом запястье поблескивали японские часы «Сейко». Воображение дорисовало остальное: чеканные лица с баками, косо обрезанными по челюсти, ниточка усов, белая отглаженная рубашка, расклешенные брюки и горные ботинки на толстой подошве.

Эти ребята, первоклассные, кстати сказать, шоферы, работали только на Магирусах, вышибали до шестисот в месяц (это при средней-то зарплате по стране в 120 рублей! - АР), никогда никому не помогали и не искали помощи у других, держались в презрительном и гордом отчуждении своим, узким кругом.

Поначалу пострадавшие обрадовались было подошедшей колонне, весело заорали: «Выручай, братки!» - и потерпели урон, встретив молчаливый, презрительный отказ. «Тараканы!» - крикнул Вася, но не слишком громко».

Такая вот невеселая «правда жизни» о тех, кто работал на Магирусах… С тех пор утекло немало воды. Давно развалился Советский Союз, позабыты-позаброшены комсомольские «стройки века». А вот многие «бамовские» Магирусы до сих пор живы!

Вот что писала советская пресса в 1978 году. «Каждый день приносит нам радостные вести с трассы всесоюзной ударной комсомольской стройки - БАМа.

Среди разнообразной техники на БАМе работают и мощные самосвалы «Магирус-Дейц». Этих машин, сделанных в ФРГ, было приобретено в 1975-1976 годах более девяти тысяч. (По данным из разных источников - 9400, 9500 или 9600 экземпляров. - АР.)

Шесть с лишним тысяч машин - это трехосные (колесная формула 6х4) самосвалы модели 290D26K грузоподъемностью 14,5 т.

Они оснащены 10-цилиндровыми 262-сильными дизелями воздушного охлаждения, шестиступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами».

Добавим, что помимо этой модели поставлялись более легкие, 10-тонные, самосвалы с колесной формулой 4х2 и бортовые грузовики - как трехосные, так и двухосные. Всего было закуплено грузовиков на 1,04 млрд (!) дойчмарок.

А затем, в 1981-1982 годах, советская сторона заказала запчасти на не менее впечатляющую сумму - около 200 млн марок.

Интересно, что в начале девяностых концерн IVECO возобновил производство похожих грузовиков, тоже оснащенных «воздушниками» Deutz - но уже не в Германии, а в Италии. Однако попытка повторить успех Магируса в нашей стране провалилась: о прежних объемах поставок не было и речи, да и машина, названная IVECO 330-30 ANW, оказалась «не той». Например, ивековцы почему-то забыли оснастить самосвал стабилизаторами поперечной устойчивости, и он опрокидывался на бездорожье. Окончательно испортила дело сборка этих машин на только что созданном СП IVECO-УралАЗ: качество самосвалов было таким, что наши водители прозвали их «пародией на Magirus»… Сейчас выпуск модели окончательно прекращен.

КАК MAGIRUS ПРЕВРАТИЛСЯ В IVECO

Контракт на поставку «бамовских» машин был подписан 2 октября 1974 года, а через три месяца, 1 января следующего года, Magirus-Deutz вошел в состав новообразованного объединения IVECO. И - прекратил самостоятельное существование.

Почему? Да потому, что дальнейшая судьба фирмы была под большим вопросом, а одной из причин этого стали все те же дизели воздушного охлаждения Deutz.

«Воздушники» подходили для строек, но не для быстро развивающихся магистральных перевозок. Эти моторы были шумными, основательно «подъедали» масло, и к тому же у них неравномерно охлаждались цилиндры. А другого собственного агрегата у компании не было.

Поэтому еще некоторое время завод выпускал прежние модели, но уже с маленькой эмблемкой «IVECO» в углу радиаторной решетки, а потом, в 1982 году, был перепрофилирован на выпуск новых, унифицированных, ивековских моделей, уже с моторами водяного охлаждения.