Для веры в уникальность своего автомобиля рядовому автовладельцу достаточно эмблемы на капоте и достойной страны происхождения, подтвержденной грузовой таможенной декларацией. А на вопрос, какая у его автомобиля платформа (в просторечье - база), он, скорее всего, подумает о железной дороге или овощехранилище. Между прочим, зря, особенно в наше время. Хотя бы потому, что в постгарантийный период эти знания позволят сэкономить немало денег.
Доноры или соплатформенники?
Понятие «платформа» в автомобилестроении родилось не сегодня, но только с развитием Интернета до конечного потребителя стала доходить информация о том, что таковая вообще существует. Причем маркетологи и пиарщики автомобильных компаний неохотно делились этим фактом с покупателями, особенно когда все чаще речь стала идти о платформе унифицированной. Не только в рамках одного бренда, но и в рамках межбрендового сотрудничества.
Помимо интернет-трактовок «платформ» есть весьма четкое определение, которым пользуются автопроектировщики.
Платформа - компоновочная схема автотранспортного средства (АТС), объединяющая конструкторско-технологические решения и/или агрегатную часть, на базе которой планируется проектирование нескольких отдельных или целого семейства моделей автомобилей.То есть это принципиальная основа с рядом неизменных параметров, будь то колесная база или колея, расположение силовых элементов кузова или расстояние между ними, и много еще каких постоянных. Самый простой пример для понимания платформы - породы собак. Колли, восточноевропейская, кавказская - разные по внешнему виду и характеру, но все они на «платформе» овчарки. У догов - совсем другая «платформа», у спаниелей - третья. А «бесплатформенная» дворняжка, не попадающая ни под какие каноны, по сути, та же гаражная самоделка, что собирали из частей различных машин. Так что наличие у автомобиля платформы - признак хоть какой, но породы.
Выбирая автомобиль, нужно быть готовым к тому, что практически любой автоконцерн никогда не станет разрабатывать платформу для производства всего лишь одной модели. Дорого это и невыгодно как для производителя, так, в конечном счете, и для покупателя. Особенно в массовом сегменте. Исключения могут быть разве что для штучных суперкаров, где цена не имеет значения.
В чем же тогда вопрос? Покупайте и радуйтесь приобретению. Ан нет. Если владелец Volkswagen Touareg будет гордиться, что его авто построено на одной базе с Porsche Cayenne, то отдавший за премиальный внедорожник куда больше денег - едва ли. Потому маркетологи с продавцами и нервничают, предпочитая умалчивать о факте, которого нет ни в одной инструкции к автомобилю.
Из-за этого малоискушенный покупатель общедоступных марок все равно думает, что его обманывают. Ведь на одной платформе могут существовать автомобили, весьма серьезно различающиеся по цене, позиционированию и даже классу. Один из первых «одноплатформенных» шоков российский потребитель испытал в начале XXI века, когда концерн Ford, в состав в которого входили, в частности, Mazda и Volvo, вывел на рынок Ford Focus, Mazda3 и Volvo S40 на глобальной платформе C1.
Ford Focus и Mazda3 - схожие по «железу», но разные по характеру
Ford Focus и Mazda3 - схожие по «железу», но разные по характеру
Слух о том, что вся троица - это один и тот же автомобиль, но с разным дизайном, разлетелся мгновенно. Прознав про такое, все ринулись хватать Focus, как самый доступный по цене. Чуть позже, правда, смекнули, что Mazda3, несмотря на схожую платформу и силовые агрегаты (поршневые кольца от «трешки» ставят, в частности, на 1,8-литровые «Фокусы» и поныне), едет интереснее. А Volvo S40 при всем своем комфорте, который не снился более доступным «собратьям», из-за более высокой стоимости не мог конкурировать с собратьями по концерну.
Дело заключалось в том, что изначально автолюбители не учли простой вещи: при всех свойственных соплатформенникам общих ключевых параметрах поведение автомобиля и его восприятие складываются из нюансов конструкции. Особенно если база делится не в рамках одного бренда, а между разными, входящими в материнский концерн марками. Каждая из них, понятное дело, имеет свои инженерно-технологические наработки, свое видение продукта и, как итог, своего покупателя.
Зато общеизвестные в России и при этом столь разные Opel Astra J и Chevrolet Cruze, объединенные платформой Delta II от GM, уже никого не отпугивали. При этом каждый из них четко попал в свою покупательскую нишу. Не отпугивали и бюджетные Renault Logan, Sandero, Duster с одноплатформенным (B0) Lada Largus. Пока уживаются на рынке Lada Granta и Datsun on-DO, Lada Kalina и Datsun mi-DO. Они, правда, играют в примерно равном, сверхбюджетном ценовом сегменте.
Не обошлось и без промахов. Один из последних - опыт глобального сотрудничества концернов PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi, выпустивших на российский рынок не просто одноплатформенные, но практически идентичные кросcоверы Peugeot 4007, Citroen C-Crosser и Mitsubishi Outlander XL. Особенно в условиях, когда последний стал продолжателем истории обычного Outlander, а французы выкатили на рынок первые в своей истории кроссоверы. В то же время в Jeep Compass, Dodge Caliber, Chrysler Sebring вы едва ли распознаете общую для всех вышеперечисленных автомобилей платформу GS от Mitsubishi - слишком уж они разные как внешне, так и на ходу.
Но в случае с франко-японской троицей попытки маркетологов развести потребителей по маркам, делая упор на разницу в колесных дисках или решетке радиатора, особым успехом не увенчались. Покупатель безапелляционно выбрал японский шильдик согласно личным критериям надежности, не внимая никаким сторонним доводам. По данным агентства «Автостат», в период пика спроса на эти автомобили в 2010–2011 годах было продано 25 140 экземпляров Outlander XL и лишь 3880 и 2810 автомобилей 4007 и C-Crosser соответственно.
Даже несмотря на такой результат, альянс попытался выжать из GS еще толику прибыли. Mitsubishi ASX, Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross, построенные на ней же и продающиеся у нас и поныне, - все те же близнецы. Соотношение продаж - как и в прошлом случае - не в пользу французов. По весьма туманным причинам разводить кроссоверы по рынкам как в первом, так и отчасти во втором случае не стали.
Если говорить о межбрендовых платформах как о средстве потенциальной экономии для автолюбителя, то оно будет действовать избирательно. До истечения гарантийного срока это коснется издержек на каско (риски угона Porsche выше, чем VW), стоимости обслуживания и ремонта (Opel дороже Chevrolet). Зато по истечении гарантии в выигрыше при покупке некоторых запчастей окажутся владельцы более дорогих брендов.
Подобрать «оригинал» от более дешевого соплатформенника не составит особого труда. Придется лишь покопаться в каталогах запчастей на сайтах интернет-магазинов. На одном из популярных ресурсов мы отыскали комплект подшипника передней ступицы для Opel Astra J. В фирменной коробочке Opel (каталожный номер 03 28 021) он предлагается по цене 9509 рублей. В упаковке и с маркировкой General Motors (код 13583479, применимость по каталогу GM для Chevrolet Cruze, Orlando, Opel Astra J) деталь стоит уже от 5868 руб. То есть владелец Astra J (мы уже знаем, что Astra J и Cruze одноплатформенники в рамках этого концерна) без оглядки может сэкономить почти 4 тысячи.
И подобных примеров можно привести множество. Так, каталог запчастей у Volkswagen Group общий. В нем четко и помодельно расписана применимость деталей. То есть за ту же ступицу, которая идентична для утвержденных моделей Audi, VW, SEAT или Skoda, переплачивать в зависимости от позиционирования бренда не придется - она будет под единым каталожным номером. Так что при замене можно смело отметать «оригинальный подшипник Audi».
Недолго музыка играла
Тем временем платформы доживают свой век, уступая место модульным конструкциям. «За рулем» неоднократно писал о MQB - модульной схеме, на которую Volkswagen сделал ставку для всех своих брендов аж до 2018 года. Правда, ее уже нельзя считать платформой в чистом виде. Как мы уже рассказывали - это «кубики», из которых можно построить платформу практически любого класса. Audi A3, SEAT Leon, Skoda Octavia, VW Golf, новые VW Tiguan, Skoda Yeti и многие другие модели концерна - все это MQB.
По словам инженеров, общего в этих автомобилях от 25 до 40%. Так что, покупая Audi, вы получите ее на 60–75% в виде той самой эксклюзивной начинки, дизайна, и объективного повода для расстройства нет. Кроме того, что затраты на страховку или сервис будут, естественно, выше, чем в случае со Skoda. Модульность не отменяет деление по потребительским сегментам, а бизнес производителя становится куда более выгодным за счет уменьшения затрат на конечный выпуск.
Правда, чтобы перейти на такие схемы конструирования и производства, требуются очень большие вложения. Пока их смог позволить себе Volkswagen , пытающийся выбраться из кризиса французский концерн PSA, применивший в 2013 году модульную схему EMP2 (Efficient Modular Platform) для новых поколений Peugeot 308/408, Citroen C4 Picasso. Не отстали и ниссановцы с их CMF и шведы из Volvo, выпустившие на основе Scalable Product Architecture (SPA) кроссовер XC-90 второго поколения. Уже в ближайшее время шведы готовятся «натянуть» на эту платформу все последующие поколения своих машин старше модели S60. На свою схему модернизации они потратили куда меньше, чем конкуренты из Германии - около 11 млрд долл.
Тем не менее все базовые узлы, интерфейсы, основные электронные компоненты в шведских автомобилях будут единообразными. Модули в случае необходимости можно будет масштабировать - увеличивать, скажем, длину днища, высоту стоек, объем моторного отсека, чтобы избежать компромиссов, на которые пришлось бы пойти при создании, например, седана и вседорожника на общей платформе.
Потребительские опасения того, что модульная архитектура в случае обнаружения дефектов может потребовать отзыва огромного количества автомобилей, скорее всего, относятся к теории. Во-первых, столь именитые автопроизводители наверняка просчитали подобные риски. Во-вторых, в рамках массового сегмента еще не один десяток лет будут присутствовать проверенные временем и недорогие платформы.
На любом рынке победителем становиться тот, кто способен быстрее реагировать на потребности клиентов, своевременно разрабатывая и предлагая им требуемый продукт. Этот факт не смог обойти стороной и автомобилестроение, следствием чего стало появление автомобильных платформ. Что такое автомобильная платформа, и стоит ли она внимания автолюбителей, вы сможете узнать уже через несколько минут.
Что общего у автомобилей на одной платформе
Понятие «авто платформа» подразумевает под собой совокупность проектных и производственных решений, дополненных конструктивными элементами, которые применяются при создании сразу нескольких моделей транспортных средств одной или нескольких марок.
Основными составляющими элементами платформы являются днище кузова (основа для большинства автомобильных элементов), колесная база (расстояние между передними и задними осями), рулевое управление вместе с усилителем руля, передняя и задняя подвески и соответствующие им двигатель и трансмиссия.
Важно! Учитывая, что на одной платформе могут строиться сразу несколько десятков моделей, универсального набора элементов для основания попросту нет, а каждый разработчик сам определяет список необходимых составляющих автомобильной платформы.
Нередко при выборе основания, помимо указанных элементов, также учитывается архитектура подвески или даже каркас сидений в салоне. В таком случае, основное, что остается - это нарастить верхнюю часть кузова машины.
Автомобили, построенные на базе одной платформы, могут обладать разным уровнем «одинаковости». Самыми близкими «родственниками» считаются продукты бейдж-инжиринга, когда одна и та же машина продается под разными марками (например, Renault Duster и Nissan Terrano), хотя в большинстве случаев встречаются варианты, когда представленные транспортные средства имеют отличия, но обладают общими габаритами (к примеру, Chevrolet Cruze и Opel Astra).
Интересно! Производство разных машин на одной платформе широко практиковалось еще во времена СССР. Стоит вспомнить, только семейство «Жигулей», начиная от ВАЗ-2101 и заканчивая ВАЗ-2107, которые были разработаны на одной базе и могли «делиться» друг с другом многими детялями.
Сколько стоит разработка новой платформы
Если верить информации, представленной Немецкой ассоциацией производителей автомобилей, то на разработку (с нуля) современного транспортного средства, приходится тратить около миллиарда евро.
Кроме того, по подсчетам тех же экспертов, учитывая затраты на производство (имеется ввиду стоимость комплектующих, зарплаты рабочим, маркетинг и т.д.), одно среднестатистическое транспортное средство буде стоить не меньше 30000 евро.
Понятное дело, что «отбить» вложенные деньги можно будет лишь в том случае, когда ежегодно, в течение 10 лет, получится продавать по 200000 экземпляров. Тем не менее, мировые автопроизводители каждый год представляют на авторынках новые модели за 5-15 тысяч, причем их продажи редко превышают 30-40 тыс. единиц. В чем же здесь выгода для производителя?
Дело в том, что еще в 70-х годах прошлого века был найден способ снижения себестоимости производства. Так, в результате этого, примерно раз в 10 лет, начала создаваться автомобильная платформа-шаблон, к которой позже добавлялся один из стандартных наборов агрегатов и пристраивались разные кузова. В результате получается, что база как бы одна, но автомобили с конвейера сходят разные.
На начальных этапах развития подобного открытия, производители настолько увлеклись погоней за большей экономией, что начали оборудовать дешевые транспортные средства дорогими салонами, пытаясь продать их под видом новой и более престижной модели.
Конечно, особым спросом подобные «новинки» не пользовались, поэтому вскоре было принято решение унифицировать лишь те компоненты, которые никак не будут влиять на фирменный стиль. Этой концепции придерживаются и современные автопроизводители, выпуская технически схожие конструкции, отличающиеся друг от друга лишь внешне. Более того, за счет настроек различаются и потребительские качества таких машин.
Применение авто платформ позволяет значительно снизить расходы на разработку нового транспортного средства, хотя оно получается и не очень новым (60-70% конструкции уже использовалось ранее на других моделях).
Модельный ряд на базе одной платформы внутри альянса
Проверив на практике выгоду от использования автомобильных платформ, лидеры автомобилестроения начали создавать целые альянсы, внутри которых выпускаются как схожие транспортные средства, так и абсолютно разные модели. И в том и в другом случае связующем звеном всех новинок является основание (платформа), на базе которой они и строятся.
Автомобили одного класса на единой платформе
Для того чтобы определить, какая же все-таки существует разница между двумя транспортными средствами, построенными на одной платформе, можно сравнить между собой и Обе машины построены на базе платформы С1, предназначенной для транспортных средств гольф-класса компании Ford (всего на этой основе было создано около 1,5 миллиона автомобилей по всему миру).
Естественно, «внешность» указанных авто абсолютно разная, хотя контуры все же имеют схожие черты, что в принципе, можно сказать и про остальные современные автомобили.
Что касается внутренней части (салона), то материал отделки, использующийся при создании Volvo, намного богаче, чем у Ford. Кроме того, большей комфортабельностью отличаются и сиденья. Единственной унифицированной частью в салоне является рычаг для регулировки положения руля. Также одинаковой конструкцией обладают системы кондиционирования, обогрева, вентиляции и пассивной безопасности.
Не отличается особенностями и форма днищ. Тормозные системы имеют очень схожее строение, а подрамник мотора, выпускные трубы и подвеска немного отличаются, хотя в общих чертах также идентичны. Нижние рычаги задней подвески Volvo и Mazda имеют отличия, выражающиеся в большей толщине стабилизатора поперечной устойчивости на Volvo и его большими стойками амортизаторов.
Volvo оборудован пластиковым топливным баком, в то время как на Mazda установлена металлическая деталь.
Что касается ходовых качеств, то тут они совершено разные. Volvo не такой резкий и управляется более плавно, хотя по динамическим характеристикам несколько превосходит Mazda, рулевое управление которой намного острее. Кроме того, большие 17-дюймовые колеса этой модели гарантируют хорошее сцепление с дорогой.
Схожи между собой и основные сервисные процедуры, в частности и по цене. Достаточно большое количество запчастей-расходников (таких как свечи или фильтры) взаимозаменяемые и имеют одинаковые размеры. Обычно, запчасти на Volvo дороже на 15-20% , хотя выполнены они из более качественных материалов.
И последний пункт, на который следует обратить свое внимание при выборе между этими двумя моделями – это цена. Volvo значительно дороже Mazda и за модель с двигателем 2,0 просят около 32-35 тысяч долларов, в то время как Mazda с мотором 1,8 продается за 25-27 тысяч долларов.
Разные классы на одной платформе
Разобраться в существующих платформах автомобиля иногда достаточно сложно, ведь это не стандартная конструкция, применима на абсолютно всех транспортных средствах. Серьезно запутывает ситуацию и тот факт, что иногда, машины, построенные на одной платформе, попадают совершено в разные классы, что обусловлено их техническими характеристиками и потребительскими качествами.
К примеру, семейный седан Ford Focus имеет такую же платформу, как и внедорожник Land Rover Freelander 2 , а на базе платформы Toyota MC (первый автомобиль появился в 1997 году) функционируют Toyota Avensis, Lexus ES, Corolla Celica, Vista, Caldina, Rav4. Последнюю авто платформу можно назвать самой «престижной», так как именно на ее основе собираются достаточно крупные и оснащенные модели, которые концерн «Toyota» в основном реализует в Америке и Европе.
Бейдж-инжиниринг (близнецы-братья)
Нередко путаница возникает из-за того, что на рынках разных стран одни и те же автомобили продаются под разными «именами». К примеру, популярный у нас Renault, в Корее известен как Samsung, а в Европе продается со значком Dacia.
Не нужно проводить спектральный анализ, чтобы увидеть сходство между кроссоверами Renault Duster и Nissan Terrano, отличия которых проявляются только в форме бампера, задних фонарях и блоках фар переднего освещения, облицовке передней решетки, а также конструкции колесных дисков.
Интересный факт! Пионерами в развитии бейдж-инжиниринга нарынке России стали Datsun икроссовер Nissan Terrano, которые завоевывают все большую популярность у покупателей.
Совместные платформы автогигантов
Современный производитель транспортных средств в среднем ценовом сегменте больше не может просто придумать и выпустить новую модель автомобиля, так как ему приходится разрабатывать сразу целый модельный ряд, а еще лучше – объединяться с другим автопроизводителями. Если этого не сделать, то, скорее всего, ему придется терпеть серьезные издержки производства, так как самостоятельно довести машину до современного уровня сборки и безопасности – это далеко не самое дешевое задание. В результате, автопроизводитель не сможет предложить конкурентоспособную цену, что приведет к полному провалу продаж.
Мало кто станет покупать транспортное средство только за то, что оно не похоже на остальные. Поэтому, если бороться с конкурентами не получается, лучше с ними объединиться или купить их компанию. Ярким примером в этом плане является деятельность концерна Ford. Так, еще в конце 80-х годов он приобрел подающую надежды компанию Mazda, а в конце 90-х Volvo и Land Rover. В итоге, потребитель увидел автомобили, построенные на одной платформе, и хоть они и отличаются внешне, в техническом плане их устройство практически идентично.
Обратите внимание! Даже продажа Volvo китайской компании Geele не помешало дальнейшему сотрудничеству между упомянутыми автогигантами – часть патентов на технологии используемые Volvo принадлежат концерну Ford и наоборот.
Аналогичным образом ведет себя на рынке и американский гигант General Motors, которому принадлежит около десятка мировых брендов. К примеру, идентичной является продукция Daewoo и Chevrolet, а в некоторых случаях такие же модели можно встретить и на рынках США, только называть их там будут по-другому (например, копией европейского Opel Insignia выступает Buick Regal).
Любой крупный автопроизводитель стремится сократить количество платформ, на основании которых строится его модельный ряд. Более того, все чаще концерны начинают «дружить платформами», создавая автомобили разных марок с одними и теми же компонентными базами (в большинстве случаев это происходит в рамках единой корпорации).
Наиболее ярким примером может послужить альянс Renault-Nissan-АВТОВАЗ, ведь если посмотреть топ-10 российских продаж, то 4 места занимают совершенно разные автомобили, построенные на одинаковой платформе В0. Это Renault Duster, средний седан Nissan Almera, компактный Renault Logan и универсал Lada Largus. Все эти машины довольно доступны, что во многом объясняется их техническим родством.
Знаете ли Вы? В 2012 году концерн Volkswagen представил миру новую платформу MQB, которая в наше время считается самой универсальной.
Модульный подход к проектированию (mqb и cmf)
Ни для кого не секрет, что Volkswagen Group – это одна из богатейших авто компаний мира, под которой находятся такие известные концерны как Bentley,Lamborghini, Bugatti, Ducati, Audi и Porsche. Все они занимаются выпуском автомобилей премиум-класса и суперкаров, причем на их фоне такие громкие производители как Seat, Skoda и MAN просто теряются, хотя и их обороты не менее впечатляющие.
Одной из многочисленных платформ Volkswagen Group является платформа MQB, которая дословно расшифровывается как «модульная поперечная матрица». В процессе создания указанной автомобильной базы, разработчики с уверенностью заявляли, что она станет настоящим прорывом в машиностроении, в чем оказались абсолютно правы. На платформе MQB создано достаточно внушающее количество моделей, самым известными среди которых являются Touaregи Porsche Cayenne, которые, к слову, выступают прямыми конкурентами.
Кроме уже упомянутых моделей, модульные платформы MQB лежат в основе Audi A3, Seat Leon и Volkswagen Golf 7. Впрочем, потенциал базы еще не исчерпан, поэтому в ближайшем будущем можно ожидать следующие генерации автомобилей на этой платформе.
Свою концепцию построения легковых автомобилей имеет и альянс Renault-Nissan, которая названа им Сommon Module Family (CМF). Ее также вполне можно охарактеризовать как платформу, но в этом случае, Renault-Nissan особенно подчеркивает, что это больше, чем обычная платформа. Так, несмотря на общее сходство с разработками конкурентов, платформа CМF - это целая инженерная архитектура, способная породить несколько родственных платформ для различных сегментов.
Основными составляющими Сommon Module Family являются так называемые большие модули, то есть моторный отсек, передняя часть днища (включающая в себя и элементы шасси), передний коклит, задняя часть днища (вместе с подвеской) и блоки электрики/электроники.
Интересный факт! В январе этого года, Renault-Nissan увеличил свои среднесрочные цели по экономии до 4,3 миллиардов евро.
В настоящее время на автомобильном рынке побеждает тот, кто быстрее реагирует на потребности клиентов и в итоге может разработать и изготовить конечный продукт (автомобиль) за короткое время и по более низкой цене. Этому условию в большей степени отвечает стратегия использования автомобильных платформ в производстве автомобилей. С другой стороны данная стратегия способствует процессу глобализации автомобильных фирм.
Под термином «автомобильная платформа » понимается совокупность проектных, инжиниринговых и производственных решений, а также конструктивных элементов, которые используются в производстве нескольких моделей автомобилей одного класса одной или нескольких марок.
Основными конструктивными элементами, определяющими автомобильную платформу, являются:
- днище кузова, служащее основой для большинства элементов автомобиля;
- колесная база, представленная расстоянием между передней и задней осями;
- рулевое управление и используемый в нем усилитель;
- передняя и задняя подвески;
- размещение и, соответствующий ему, подбор двигателей и трансмиссии.
Стратегию автомобильных платформ используют в своей деятельности многие крупные автомобильные компании, среди которых Chrysler, Ford, General Motors, Hyundai-Kia, Mazda, Mitsubishi, Peugeot-Citroen, Renault-Nissan, Toyota, Volkswagen. Необходимо отметить, что концепция автомобильной платформы варьируется от одного производителя к другому.
Использование автомобильных платформ обеспечивает производителю ряд существенных преимуществ:
- сокращение расходов на разработку новых моделей автомобилей;
- уменьшение времени наладки производства для выпуска новой модели автомобиля;
- гибкое взаимодействие между отдельными автомобильными заводами, позволяющее перевести производство с одного завода на другой;
- более широкое использование производственных возможностей заводов за счет повышения производительности, стандартизации производства;
- оптимизация запасов деталей и компонентов, необходимых для производства автомобиля;
- возможность охвата нескольких сегментов автомобильного рынка (например, бюджетные автомобили и автомобили бизнес-класса);
- повышение качества конечной продукции за счет уменьшения номенклатуры компонентов.
Вместе с тем, стратегия автомобильных платформ имеет ряд недостатков:
- постепенное стирание различий между автомобилями, т.н. псевдоинжиниринг – выпуск нескольких моделей автомобилей, но по сути один автомобиль с разными названиями;
- невозможность внесения изменений в платформу, обусловленная несовместимостью конструктивных элементов;
- размывание ценности конечного продукта, восприятие дорогих автомобилей дешевле их реальной стоимости (например, Lexus никогда не встанет в один ряд с Mercedes-Benz, потому что по сути это Toyota);
- с другой стороны бюджетные автомобили, благодаря платформе, получают большую ценность;
- высокая вероятность отзыва из эксплуатации большого числа автомобилей по причине обнаружения дефекта в платформе.
Дальнейшим развитием стратегии автомобильных платформ является модульная платформа, которая позволяет создавать автомобили различных классов на основе унифицированных модулей. Модульная архитектура автомобиля значительно сокращает расходы на разработку и время вывода на рынок новых моделей.
О разработке модульных платформ сообщают ряд автомобильных компаний: Mercedes-Benz (MFA, MRA, MHA, MSA), Peugeot-Citroen (EMP2), Renault-Nissan (CMF), Volkswagen (MQB, MLB), Volvo (SPA), Toyota (TNGA).
Пионером широкого внедрения модульных платформ является компания Volkswagen. На основе ее Modular Transverse Matrix (MQB) планируется выпустить свыше 40 моделей автомобилей с поперечным расположением двигателя в различных кузовах (классах) и под разными марками (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen). Модульная платформа позволила производителю сократить вес автомобиля, расходы топлива и предложить потребителю новые технологии, доступные до этого на автомобилях более высокого класса.
Volkswagen реализовал модульный принцип на всех уровнях: от отдельных конструктивных элементов, узлов и агрегатов до автомобиля в целом. Основными модулями являются двигатель, трансмиссия, передняя и задняя подвески, электрооборудование. Кроме бензиновых и дизельных двигателей на платформе могут быть размещены альтернативные силовые установки: двигатели на газовом топливе, гибриды, электродвигатели.
Одной из основных характеристик модульной поперечной платформы от Volkswagen является единое положение для всей линейки двигателей. Это обеспечивает фиксированное расстояние от оси переднего колеса до педального узла. Другие размеры модульной платформы (колесная база, ширина колеи, передняя часть кузова, задняя часть кузова, кокпит) могут изменяться.
Наряду с преимуществами использование модульной платформы может сопровождаться рядом проблем:
- техническая сложность и большой запас прочности нового автомобиля (не нужно для малого и среднего класса);
- высокая стоимость адаптации платформы к некоторым моделям автомобилей (дешевле разработать новую платформу);
- ограничения в использовании новых систем (появившихся после выхода платформы);
- проблемы качества из-за неоптимизированной конструкции автомобиля.
Таким образом, для получения максимального эффекта модульная платформа требует аккуратного, взвешенного и экономически обоснованного применения.
Дорогие друзья! Знаете ли вы, что такое платформа автомобиля?
Так вот, раз вы здесь, то наверняка хотите знать! При описании какой-нибудь свежей модели всегда упоминается о том, на базе какой платформы она собрана.
Но в пресс-релизах и обзорах никто не объясняет что такое платформа автомобиля, поэтому для человека, не владеющего технической стороной дела, это понятие порой остаётся загадкой. Ну что ж, давайте разберёмся.
Мы с вами прекрасно знаем, что рынок – это жестокий мир, и автомобильный не исключение. Ощущая дыхание конкурентов в спину, каждый производитель транспортных средств старается сделать так, чтобы выпуск свеженькой модели состоялся максимально быстро, а затрат на это было как можно меньше.
Как этого можно достичь? А очень просто – разработать шасси, которое без крупных переделок могло бы использоваться как база для создания разных моделей.
Это и называют платформой или архитектурой. Причём крупные концерны, под крылом которых находится несколько марок, могут строить на базе одной платформы автомобили не только разных моделей, но и разных брендов.
Итак, что же понимают под словом «платформа» современные автопроизводители? На самом деле, это понятие довольно объёмное, и разные компании могут вкладывать в него немного отличающиеся смыслы.
Но, как правило, в любом случае в него входят проектные и производственные решения, а также, самое главное, общие конструктивные элементы кузовов автомобилей, которые будут использованы на разных моделях.
Конечно, производство абсолютно одинаковых машин с точки зрения дизайна, хоть и под разными марками – это глупо.
Поэтому общие детали, объединённые единой архитектурой, скрыты от глаз простого обывателя. Можно выделить следующие компоненты и узлы автомобиля, образующие платформу:
- , на которое крепится и опирается масса деталей и агрегатов авто;
- колёсная база – расстояние межу передними и задними колёсами;
- форма моторного отсека;
- тип и конструкция рулевого управления.
Конечно же, этот список не является незыблемой аксиомой, и каждый крупный автопроизводитель сам решает, какими элементами будут делиться между собой его модели.
В качестве примера автомобилей с единой архитектурой возьмём два известных кроссовера. На первый взгляд они находятся в разных ценовых сегментах, но на самом деле являются родными братьями-соплатформенниками – это Volkswagen Touareg и… Porsche Cayenne.
Эволюция инженерной мысли
Всё это время мы говорили о классическом понятии платформы, но прогресс неумолимо мчится вперёд, и всё чаще производители используют в своей работе так называемые модульные платформы.
В этом случае машина состоит из набора различных, но унифицированных модулей – как из деталей детского конструктора. Это позволило компаниям ещё больше расширить модельные ряды и значительно сократить траты на разработки новых авто.
Так, к примеру, концерн Volkswagen использует архитектуру MQB, на базе которой строятся и компактные хетчбэки, и кроссоверы, и седаны, и спортивные купе. В общей сложности она ляжет в основу 40 различных моделей.
Расплата за универсальность
К несчастью для крупных концернов, стратегия использования платформ имеет и свои минусы.
Одним из самых значимых стала потеря индивидуальности автомобилей, имеющих общую архитектуру – они схожи конструкцией, повадками и характеристиками, хотя и могут иметь шильдики разных марок.
Помимо этого, компании рискуют потерять крупные суммы, если обнаружится какой-нибудь дефект в самой платформе, ведь тогда придётся отозвать огромное количество машин, а это крайне невыгодно.
Теперь, уважаемые читатели и подписчики блога, вас не так легко будет вогнать в замешательство при прочтении очередной новости о выходе автомобильной новинки.
А в мы обязательно продолжим знакомиться с особенностями строения наших любимых четырёхколёсных друзей. Не пропустите!
В 60-е годы все стало еще сложнее, так как производители начали постепенно переходить с рамных конструкций на несущие кузова и построить нечто эксклюзивное в таких условиях стало невозможно.
На первый взгляд, современное платформенное строительство имеет совершенно другую философию. Тогда стояла задача сделать автомобиль дороже и уникальнее, а сегодня, наоборот, максимально удешевить конструкцию. Но суть, в общем-то, одна. Мы имеем платформу и некий выбор кузовов, которые люди раскупают исходя из своих вкусов. Одному больше нравится Ford, другому - Mazda, а третий предпочтет Volvo. Главное изменение - чисто технологическое. Создание кузова теперь - это поиск невероятно сложного компромисса между аэродинамикой, безопасностью, весом, удобством и дизайном. Поэтому-то вместо сотен маленьких кузовных ателье процессом «рулят» несколько мощных автоконцернов. Только им с их ресурсами под силу разработать столь сложный продукт, как автомобильный кузов.
Из чего состоит платформа сегодня?
Из-за того, что на одной платформе может быть построено большое количество автомобилей разных моделей, марок и классов, набор элементов конструкции варьируется. В рамках одной платформы закладывается перечень силовых конструкций: несколько типов лонжеронов, полов, моторных щитов. Так определяются несколько основ автомобилей (условно говоря, «тележек»), на которые в дальнейшем будут устанавливаться различные двигатели, трансмиссии и кузова.
Также в рамках платформы определяется линейка силовых агрегатов и трансмиссий, устанавливаемых на те или иные силовые конструкции, определенные ранее. Здесь необходимо пояснить. Моторы у соплатформенных автомобилей могут быть как одинаковыми, так и совершенно разными. Скажем, у Ford Focus и Mazda3 в рамках платформы С1 по моторам нет ничего общего, а у также соплатформенных Renault Logan и Nissan Almera они одинаковые.