АвтоВАЗ отмечает своё 50-летие: 20 июля 1966 года вышло Постановление правительства СССР, которое предписывало начать строительство нового автозавода мощностью 660 тысяч автомобилей. Площадкой для возведения будущего автогиганта стал город Тольятти, помимо которого рассматривались Ярославль, Белгород, Горький, а также украинские Бровары и белорусский Минск.
Но здесь важнее даже не место... Почему вообще правительство СССР вдруг решило построить полностью новый завод, который бы выпускал радикально новую модель автомобиля? В шестидесятых зарплаты трудящихся начали массово оседать под матрасами, и чтобы оживить экономику, власти задумались над выпуском дорогостоящего, но притом массового и качественного товара, способного привлечь граждан.
Этим товаром стал легковой автомобиль ВАЗ-2101, вдобавок выступивший локомотивом для застоявшейся советской промышленности. Это «копейка» заставила освоить выпуск современных антифриза, тормозной жидкости, масел и радиальных покрышек. Даже массовое производство высокооктанового бензина - заслуга «Жигулей»! Точнее, Fiat 124 - не секрет, что именно этот итальянский седан выступил прообразом будущего вазовского первенца.
А могло ли быть иначе? Могло! Известно, что, помимо фиатовских седанов, испытания на Дмитровском полигоне также проходили семь других машин: Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault 16 и Skoda 1000 MB. Компанию заграничной технике составили советские «Москвич-408» и... ЗАЗ-966 «Запорожец». «Авто Mail.Ru» попытался выяснить, действительно ли продукция итальянского автопрома была лучше остальных автомобилей-современников.
Ford Taunus 12M
Автомобиль со сложной судьбой. Проект «Кардинал» создавался как ответ «Форда»... фольксвагеновскому «Жуку». Машины должны были продаваться и в Европе, и в Америке, но американскую карьеру будущего «Таунуса» на стадии создания зарубил молодой Ли Якокка, а вот европейцам модель рискнули предложить. И не прогадали: к 1970-му своих владельцев нашли 1,4 млн седанов, комби и купе.
Taunus 12M образца 1962 года - это крайне своеобразный «взгляд из-за бугра» на то, каким должен быть бюджетный автомобиль. Двигатель - «половинка» V-образной «восьмёрки» (1,2 л, 40 л.с. и 1,5 л, 50 л.с.), коробка передач - с приводом на рулевой колонке, подвеска - на поперечной рессоре, салон - с цельным диваном впереди... Тем удивительнее, что создатели решились применить передний привод.
Morris 1100
Второе по порядку и значимости гениальное творение Алека Иссигониса - того самого грека, что создал легендарный Mini. Впрочем, седан Morris 1100 образца 1962 года (или проект «ADO16») - это фактически и есть Mini, только ставший сложнее и крупнее. Фирменные передний привод и поперечно расположенный мотор были дополнены просторным трёхобъёмным кузовом, гидропневматической подвеской и дисковыми тормозами. Двигатель - 48-сильный объёмом 1,1 литра.
Благодаря дизайну от Pininfarina и продуманной конструкции, Morris 1100 долгое время оставался самым продаваемым британским автомобилем. Впрочем, к началу семидесятых спрос на семейство начал падать и летом 1974-го выпуск автомобилей проекта «ADO16» пришлось свернуть. К слову, модель также выпускалась под марками Austin, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plus, а итальянцы собирали и продавали седанчик как Innocenti.
Если бы советская сторона избрала «Моррис», то англичане смогли бы сразу предложить нам не только седан, но и универсал с фургоном, а также «заряженные» модификации: в гамме имелась 1100-кубовая 55-сильная машина со сдвоенным карбюратором, а в 1966-м появился двигатель объёмом 1,3 литра. Подвели «британца» капиталистическое происхождение и сложная подвеска.
Peugeot 204
Стильная (снова спасибо ателье Pininfarina) и технически продвинутая штучка из Франции располагала полностью независимой подвеской, дисковыми тормозами спереди, передним приводом, а главное - массой модификаций! Седан, универсал, купе, кабриолет, фургон... Представляете, если бы такое разнообразие предлагалось советским гражданам?
Под капотом «двести четвёртого» скрывался расположенный поперечно бензиновый 1,1-литровый двигатель мощностью 53 л.с. Позднее отдачу подняли до 59 л.с., а список модификаций расширили 45-сильным атмосферным дизелем. Из-за широкого салона, мягкой подвески и невысокой стоимости публика тепло приняла Peugeot 204: производство модели продолжалось до 1976 года, а общий тираж составил внушительные 1,6 миллиона экземпляров.
Renault 16
Новаторский Renault 16 раскручивался по современным канонам пиара. Чтобы публика не воскликнула «Что это за кургузый уродец?», в 1963 году французы наполнили автомобильную прессу «шпионскими сообщениями»: дескать, новой семейной моделью станет не седан, а хэтчбек, притом весьма необычной конструкции. В 1964-м были опубликованы первые снимки автомобиля, а живую машину показали только на Женевском автосалоне 1965-го, когда клиентура окончательно созрела.
Новинку нахваливали за прогрессивную конструкцию и передний привод, хорошую динамику и низкий расход (сперва пятидверка оснащалась 54-сильным 1,5-литровым мотором). А уж когда появились мощные версии и 3-ступенчатый автомат... В 1966 году Renault 16 ожидаемо получил титул «Европейский автомобиль года» и мгновенно стал одной из самых продаваемых машин на европейском рынке
Карьера удачной модели длилась аж до 1980 года. К моменту отставки этот переднеприводник успел разойтись двухмиллионным тиражом, чему не помешали, мягко говоря, «забавные» нюансы конструкции: движок располагался позади (!) коробки передач, а колесная база слева была на 70 мм больше, чем справа - из-за задней торсионной подвески.
Skoda 1000 MB
Не просто заднеприводный, а вдобавок заднемоторный седан. Типичный, но притом крайне удачный представитель конструкторской школы пятидесятых, вышел на рынок довольно поздно - в 1965-м. Хотя благодаря концепции «много автомобиля за мало денег» Skoda 1000 MB быстро покорила сердца даже избалованных британских автомобилистов.
При этом конструкция 1000 МВ была простой, но отнюдь не примитивной. Например, четырёхтактный четырёхцилиндровый двигатель литрового объёма (40,5 л.с.) имел алюминиевый блок цилиндров и верхнее расположение распредвала. А кузов? Благодаря каркасно-панельной конструкции, помятые внешние навесные панели, закрепленные на болтах, можно было менять самостоятельно. Даже странно, что чехословацкую модель не выбрали вместо «Фиата»!
Любят одних...
Но вернёмся на Дмитровский полигон. Лучшими по результатам проведённых испытаний оказались Renault и Peugeot. Притом представители НАМИ настаивали, что оптимальным выбором станет именно Renault 16 - французский хэтчбек оказался гораздо прочнее итальянского седана. Также эксперты хвалили крепкую торсионную подвеску и пятидверный кузов...
Однако итоговый выбор кандидата продиктовали внешнеполитические интересы государства - с рекомендацией обратить внимание на итальянские машины вмешался «лично Леонид Ильич». По воспоминаниям инженера Бориса Фиттермана, генсек просто отмахнулся от доклада министра автомобильной промышленности Тарасова: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!»
Историк Денис Орлов, опираясь на воспоминания тогдашнего директора НАМИ, описывает ту же историю несколько иначе. Дескать, когда Тарасов доложил Брежневу, что Renault лучше «Фиата», Леонид Ильич отсёк: «Итальянцы нам ближе, чем французы. Брать будем Fiat». А позже под эту установку подвели и логическое объяснение, которое публично озвучил первый заместитель по производству (позже - генеральный директор) Волжского автозавода Анатолий Житков.
Fiat 124 появился на автомобильном рынке Италии в 1964 году. Автомобиль имеет классическую компоновку: двигатель располагается спереди, а ведущим является задний привод. Разработка данной модели проводилась во второй четверти 60-х
годов, а первые прототипы продемонстрировали в 1964. Серийный выпуск данной модели стартовал в 1966 году.
Характеристики
Автомобиль оборудовался 1,2-литровым двигателем. Диаметр цилиндра составлял 73 мм, ход поршня - 71,5 мм. Машина оснащалась трехрычажной подвеской, задними дисковыми тормозами. Снаряженная масса автомобиля - 855 кг.
Прототип для автомобиля СССР
Fiat 124 завоевал звание «Автомобиль года» в 1965 году. Спустя год его представили в Парижском автосалоне. В том же 1966 году его выбрали в качестве прототипа для новой советской машины. Выбор пал на этот автомобиль по нескольким причинам, одной из которых была политическая (на то время Советский союз пытался помочь коммунистической партии Италии). Среди других причин, по которым выбрали эту модель, была большая его популярность в Европе. Помимо этого, он имел привычную для советских автомобилистов компоновку, был довольно просторным и недорогим. В связи с высокими потребительскими качествами при довольно простой конструкции и либеральной политике фирмы-производителя, Fiat 124 прижился и во многих других странах. Параллельное производство этой модели и ВАЗ-2101 происходило с 1970 по 1976 год.
С 1972 по 1977 год эти модели составляли серьезную конкуренцию на европейском автомобильном рынке, включая Италию. Это привело к юридическим разбирательствам в 70-х годах между СССР и концерном FIAT.
Преимущества автомобиля
Повышенная прочность кузова, качественная отделка салона, практичность (высокий дорожный просвет, «кривой стартер», буксировочная проушина) в сочетании с низкой стоимостью Lada 1200 (ВАЗ-2101) сделали автомобиль более чем конкурентоспособным. Он имел ряд преимуществ над устаревшим Fiat 124. Это привело к росту экспорта автомобилей в Западную Европу и страны третьего мира, что негативно сказалось на насыщенности внутреннего рынка СССР и привело к большим очередям за автомобилями внутри страны. В 90-х годах начался массовый реэкспорт Lada обратно в Россию.
В 1967 году была выпущена новая крупноразмерная модель Fiat 125. Автомобиль имел улучшенную комплектацию, достаточно близкую к предыдущей модели, но с двухвальным движком мощностью 90 л/с и подвеской на рессорах. В то же время был выпущен Fiat124 Special с верхневальным силовым агрегатом мощностью 70 лошадок.
«Спайдер» и «Купе»
Версии двухвального двигателя устанавливали также на Fiat124 Sport Spider и Coupe.
Эти версии сложно назвать потомками утилитарной 124 модели. Общего у них совсем немного: некоторые элементы механики да часть отделки. Fiat 124 Spider и Coupe - малосерийные дорогостоящие модели. Существовал также грузопассажирский вариант автомобиля в кузове «универсал» - Familiare.
В наше время
Производство «124-й» завершилось в Италии еще в 1976 году, в то время как в других странах продолжилось до 90-х. В СССР выпуск автомобиля ВАЗ-2101 прекратился в 1983, а его модернизированной версии ВАЗ-21013 - в 1988 году. Производство потомков данной модели продолжается и до нашего времени - модель ВАЗ-2105 (выпуск прекратился зимой 2010 года) и ВАЗ-2107 (выпуск прекращен в России в 2012 году, но продолжается в Египте до сих пор).
В этой статье мы хотели бы рассказать не только о том, как создавались всем известные модели, но и о тех машинах, что так и не стали «классикой» отечественного автомобилестроения
Как любая относительно молодая компания, АВТОВАЗ испытывает комплекс новичка. Всей хронологии-то - 45 годков! А машины, достойные быть вписанными в историю, перечисляются по пальцам одной руки. Все так и одновременно не так…
Выбор
О том, как заключали соглашение с итальянцами, написано немало. Гораздо меньше известно о подводных течениях, сопровождавших выбор первенца. В частности, о «переднеприводном лобби» из института НАМИ, в которое входил небезызвестный апологет такой компоновки Борис Фиттерман. Да и относительно фиатовской модели мнения разделились. Так, главный инженер НАМИ Павел Тараненко до сих пор считает, что Fiat 125 был бы лучшим выбором для нашей страны. Вроде бы тот же автомобиль, но… «Классом выше!» - настаивает Тараненко. Действительно, занятно разбираться, чем 125-й отличается от 124-го. И еще занятнее - почему итальянцы пропихнули в Тольятти именно 124-й, а 125-й оставили для польской FSO. Впрочем, как известно, большая политика всегда стояла тенью за крупными проектами между Западом и соцлагерем…
А вот воспоминания Александра Декаленкова, участника советской комиссии по так называемому «Автомобилю №2» (кстати, именно он предложил идею товарного знака ВАЗа - буквы «В» в форме ладьи под парусом): «В рамках контракта с Fiat я предложил модель 124 в качестве автомобиля №1 и модель 125 в качестве автомобиля №2. Но от „125-ки“ отказались, поскольку она была построена на другой платформе. Нам же требовалась максимальная унификация».
Насколько могут разниться точки зрения, показывает следующая история. Участник переговоров с итальянцами Александр Андронов свидетельствовал, что за двигатель с распредвалом в головке блока развернулась чуть ли не дипломатическая война. Декаленков же утверждает, что Fiat ничего не скрывал и даже предложил на первых порах установить в Тольятти оборудование для изготовления старого мотора и бесплатно заменить его на новое, когда будет завершен весь цикл доводки «верхневального» двигателя. Кроме того, итальянцы передали на ВАЗ документацию на мотор объемом 1500 см 3 с двумя верхними распредвалами, с прицелом на создание ВАЗ-2103.
И все же Fiat еще предстояло выбрать. Чтобы обосновать доводы, НАМИ провел сравнительные испытания семи автомобилей: «Москвича-408», Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 и, ни с того ни с сего, «ушастого» «Запорожца».
Когда на коллегии министерства автомобильной промышленности решался вопрос, какую машину принять за прототип, приехал заместитель председателя совета министров СССР Владимир Новиков. А мнения на коллегии разделились.
К тому времени итальянцы уже успели кое-кого радушно принять у себя. К примеру, будущего генерального директора Волжского автозавода Виктора Полякова, да и некоторых других. Кто гостил неделю, кто - по полгода. Немудрено, что не было единогласия. Но Фиттерман не поддавался ни в какую: объективно Renault R16 был лучше. Какое-то время Новиков терпел пререкательства, потом разозлился и, хлопнув дверью, покинул коллегию. Директор НАМИ Хлебников затем пересказывал диалог у Брежнева. Когда министр автомобильной промышленности Тарасов докладывал Леониду Ильичу, генсек сказал, что даже если в НАМИ считают, что Renault лучше, будем брать Fiat: «Итальянцы нам ближе, чем французы». В воспоминаниях Фиттермана этот факт превратился в мифический диалог рядового инженера и генерального секретаря: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!» Впрочем, перед нами как раз та история, в которой мифология тесно соседствует с правдой.
Генеральный директор производственного объединения «АВТОВАЗ» Анатолий Александрович Житков так резюмировал выбор советской стороны: «Мы сравнили Fiat с Peugeot и Renault - технологию последних нам пришлось бы переработать коренным образом: она была рассчитана на меньший выпуск».
Испытания
Выдающийся автомобильный конструктор Данте Джакоза оставил такие воспоминания: «Испытания „124-ки“ также проводились в России и оказались весьма полезны для приспособления автомобиля для нужд этой необъятной страны. Тесты, проходившие на специальном полигоне неподалеку от Москвы на огромном куске земли, были невероятно жесткими».
И знал, о чем писал. Первые образцы, поступившие в нашу страну в июле 1966 года, рассыпались на дорогах Дмитровского полигона уже через 5 тыс. км. В панике примчалась итальянская делегация. Джакоза щупал пальцами русские булыжники на «бельгийской мостовой». Спустя неделю Тараненко вызвали в министерство: «В двухнедельный срок составить документацию по полигоновским профилям для передачи итальянцам!» Последние без промедления построили нашу «бельгийку» у себя на заводе в Мирафьори.
Доработанные автомобили (их в НАМИ обозначили порядковыми номерами 7, 8 и 9) прибыли в СССР оперативно, в ноябре 1966 года. У них был существенно усилен кузов. После 12 тыс. км дорожных испытаний кузова образцов №7 и №8 дали всего по пять трещин против 17 у №5 и 24 у №4 (образцы №6 и 9 предназначались для лабораторных испытаний). К слову, у одного из этих горемык выявили трещину длиной 150 мм в месте соединения крыши с центральной стойкой кузова, а потом стойка оторвалась.
Итальянцы также изменили конструкцию балки заднего моста (на прежней лопнул картер и шли трещинами крепления реактивной штанги).
И все равно замечания были, причем не все они обуславливались особенностями эксплуатации в СССР. Так, постоянно летели резиновые буферы передней подвески. На ходе сжатия при соприкосновении с верхним рычагом из-за непродуманного расположения они нагружались не только на сжатие, но и на сдвиг.
Камнем преткновения стали тормоза. Итальянцы, видимо, очень гордились задними дисковыми узлами «124-го» и упорно отказывались заменять их на барабанные, несмотря на то что в наших условиях тормозные накладки первых истирались всего за 400 - 800 км. Массовый «падеж» накладок начинался зимой, когда дороги полигона посыпали песком. Выбрасываемый из-под передних колес, он попадал на задние тормозные механизмы. Предложенные итальянцами грязевые щитки не помогали. Приговор задним дисковым тормозам вынесли в 1968 году после сравнительных испытаний с Autobianchi Primula, Fiat 1500 и Peugeot 204.
Вторая модель
«Автомобиль №2» - это не универсал ВАЗ-2102, запущенный в производство 27 апреля 1971 года, а ВАЗ-2103, также практически целиком итальянский. Слухи о том, что «трешка» - не советская машина, поползли почти с самого начала, однако деталями владели лишь посвященные.
Демонстрационный макет второго автомобиля был построен итальянцами в 1967-м. У него еще оставались выступающие дверные ручки. Но в октябре 1968 года состоялась премьера Fiat 124S с очень похожим на «Автомобиль №2» четырехфарным оформлением передка, утопленными ручками и бамперами с высокими клыками. И ручки, и клыки перекочевали на ВАЗ-2101. Причем неясно, явились ли они предложением итальянской стороны или результатом настырности наших инженеров.
Поскольку документация на ВАЗ-2101 к тому моменту была утверждена, новые предложения внедрялись и на «Автомобиль №2». Точно к настойчивости вазовцев следует отнести выбор двигателей (изначально предлагалось только два агрегата). Решили формировать линейку моторов так, чтобы они попадали в раллийные классы «1300» и «1600». Из мотора 1197 см 3 , предназначенного для ВАЗ-2101, позднее увеличением диаметра цилиндра с 76 до 79 мм получили двигатель объемом 1293 см 3 , а из мотора 1451 см 3 для «Автомобиля №2» тем же путем сделали силовой агрегат объемом 1568 см 3 . Это даст заводу еще пару новых моделей - 21011 и 2106 (которые правильнее считать лишь модификациями «Автомобиля №1» и «Автомобиля №2»).
Серийный выпуск ВАЗ-2103 начался в IV квартале 1972 года. Интересно, что и ВАЗ-2101, и ВАЗ-2103 проходили межведомственные испытания уже… после начала промышленного производства. Сказывался лихорадочный темп внедрения этих машин.
В плену кузова
Первые пять образцов ВАЗ-2105 были собраны в Управлении главного конструктора АВТОВАЗа под новый, 1977-й, год. Когда завод запускал в производство ВАЗ-2105, корреспондент известного молодежного журнала ездил беседовать с начальником отдела художественного конструирования Марком Демидовцевым. Помещение, где демонстрировали проекты высокому начальству, с легкой руки заводских остряков прозвали «греческим залом». У всех на слуху было райкинское: «В греческом зале, в греческом зале…» Не ведая этого, корреспондент описывал: «Мы ходим с Марком Васильевичем по главному залу Центра стиля. Словно в музее восковых фигур, здесь замерли полноразмерные пластилиновые макеты будущих автомобилей».
Демидовцев рассказывал журналисту, как в условиях жестких технологических ограничений и узкоспециализированного оборудования тяжело что-либо менять в форме автомобиля: «Скажем, мы хотели бы линию обвода крыши провести не так, а несколько по-другому. Кажется, мелочь, пустяк. Но эта линия ломает нам все производство».
Интересно, что фиатовцы, у которых руки не были настолько связаны, совершенствуя свой автомобиль классической компоновки, следовали той же логике, что и дизайнеры АВТОВАЗа. И у них получился Fiat 131 Мirafiori, у которого все внешние кузовные панели иные, а у нас - ВАЗ-2105, по экстерьеру изменившийся не так кардинально. Впрочем, обо всем по порядку.
Глубокая модернизация вазовской модели назрела к середине 1970-х годов. Требовался не только рестайлинг, но и усовершенствование конструкции, приведение ее в соответствие с новыми нормами по пассивной безопасности и токсичности выхлопа. Это значило, что нужны новый карбюратор, энергопоглощающие бамперы, травмобезопасные руль и приборная панель, новые шины, и, конечно, долой форточки. При этом пол, силовой каркас кузова (включая все дверные и оконные проемы) и крышу оставляли прежними безоговорочно. Их изменение повлекло бы за собой замену значительной части штампового парка и перенастройку сварочных линий.
Техзадание по новому автомобилю было сформулировано 28 августа 1976 года. 92-му цеху УГК (Центру стиля) предстояло выдержать нелегкую битву с руководством. Гендиректор настаивал: «Вписывайте старые фары! Чехи не успеют освоить новые!» И все же техсоветом и межведомственной комиссией был одобрен внешний вид с прямоугольными блок-фарами, разработанный дизайнером Владимиром Степановым.
Кроме того, у «пятерки» должен был появиться люксовый вариант - ВАЗ-2107. Руководство прямо так и ставило задачу: сделать русский «Мерседес». Помучились, конечно, изрядно, но сделали.
С немецким акцентом
Примерно в 1977 году Fiat вышел с предложением к АВТОВАЗу разработать новый автомобиль классической компоновки на базе старых агрегатов и технологий. На эскизах машина напоминала хэтчбек Polonez - глубокую переработку Fiat 125P.
Однако на ВАЗе уже зрело убеждение, что будущее - за переднеприводными моделями. И отчасти к этому подтолкнуло начавшееся в 1976 году сотрудничество АВТОВАЗа с фирмой Porsche. Эта компания давно проявляла заинтересованность к работе с СССР. Соглашение было достигнуто под эгидой Государственного комитета по науке и технике (ГКНТ). По некоторым данным, в рамках трехлетнего сотрудничества компания Porsche должна была получать от нашей стороны по 500 000 дойчемарок ежегодно.
В числе прочего немцы выработали предложения по улучшению ВАЗ-2103 (Lada 1500). Они затронули стилистическое обновление экстерьера и интерьера с учетом новых директив по безопасности и снижению внутреннего и наружного шума (воздушного и корпусного шума, шума шин и двигателя), предложения по настройке ходовой части, мероприятия по антикоррозионной защите кузова, работы по улучшению двигателя (с возможностью эксплуатации в Европе), а также разработку проекта для центра акустики.
Развернулось настолько плотное сотрудничество, что из Тольятти в Германию начал курсировать заказной автобус Ikarus, доставлявший специалистов. К слову, в ту пору на Porsche, помимо известного главного дизайнера Анатолия Лапина, работал нынешний шеф-стилист Ford Мартин Смит. Он, в частности, делал эскизную проработку перспективного семейства автомобилей для АЗЛК, правда, уже по линии «Автопромимпорта». Дальнейшие отношения между Porsche и АВТОВАЗом вылились в создание волжских моделей переднеприводного семейства - ВАЗ-2108/09, а также ВАЗ-1111 «Ока». Но это уже совсем другая история...
При подготовке статьи использованы материалы книг «Высокой мысли пламень», «Отечественные легковые автомобили» Сергея Канунникова, «Феномен Косыгина» Алексея Гвишиани, «Forty years of Design with Fiat» Данте Джакоза и сайта www.autowp.ru
Подробно об устройстве ВАЗ-2101 в серии статей Л.П. Шувалова
Номинал «копейки»
Конечно, у первых Жигулей степень копирования выше, чем у иных отечественных автомобилей. Ведь «срисовывание» некоторых узлов и агрегатов ЗИС-110, ЗАЗ-965 и Победы ГАЗ-М20, которые создавались с оглядкой на западные машины, было нелегальным, а с Жигулями все более чем легально. Для производства ВАЗ-2101 купили, считай, готовый завод. Но и свои руки мы приложили.
«Единичка» внешне мало отличалась от итальянской машины и сохранила ее инженерную концепцию, но в конструкцию двигателя, трансмиссию, подвеску и тормозá наши специалисты внесли немало грамотных и продуманных изменений. Это был единственно верный способ резко увеличить производство легковых автомобилей в СССР к началу 1970‑х: творческое заимствование достижений зарубежной инженерии и, главное, технологии массового производства. Жизнеспособность и приспособленность тольяттинской «классики» (начиная с ВАЗ‑2101) к нашим условиям доказала жизнь. Правда, завод слишком долго оставался заложником базовой конструкции. Но это уже другая история.
Если смотреть на фото двух автомобилей одного цвета, но разных марок – Фиат-124 и ВАЗ-2101, то с первого взгляда они покажутся одинаковыми. Но специалисты утверждают, что между этими машинами имеется 824 отличия! Конечно же, в одной статье все их назвать невозможно, поэтому назовем основные из них.
Основные сведения
Специалисты утверждают, что ВАЗ-2101 – это модернизированный вариант Фиата-124. Это объясняется тем, что завод-изготовитель Fiat выпускал модель 124 только до 1974 года. После этого года наш отечественный производитель – Волжский автомобильный завод, сделал модернизацию автомобиля ВАЗ-2101 под Фиат-124. Прежняя модель ВАЗ-2101 отличалась внешним видом:
- на крыле было установлено круглое зеркало;
- в салоне автомобиля имелась напольная педаль газа;
- на приборной панели узкие окошки индикаторов с множеством выемок;
- дефлекторы вентиляционной системы выполнены в виде «ушек».
Переоборудование данного автомобиля было вызвано требованиями современности: автовладельцы хотели простоты и облегченной ремонтопригодности.
Во времена Советского Союза конструкторы Волжского автомобильного завода искали базовую основу для современного легкового автомобиля семейного типа. Остановили свой выбор на Фиате-124, так как эта модель отличалась крепостью и надежностью, к тому же прошел испытания суровыми условиями нашего государства (в том числе и плохими российскими дорогами).
Правительство СССР заключило соглашение на договорных условиях с итальянским заводом-изготовителем Фиата-124 о том, что именно эта модель будет выпускаться ВАЗом под номером 2101. Для того чтобы перестроить уже выпускаемую модель ВАЗ-2101 по новому образцу, в страну Советов приехали итальянские специалисты автомобильного дела – ведущие инженеры-конструкторы компании Fiat. Серийное производство ВАЗ-2101 началось с 1970 года.
После модернизации обновленная модель ВАЗ-2101 стала выглядеть практически, как итальянский Фиат-124. Но это в отношении внешнего вида, техническими характеристиками ВАЗ-2101 значительно уступал своему примеру подражания.
Информационная справка о Фиате-124
К общим характеристикам Фиата-124 относится его классическая компоновка:
- Переднее размещение двигателя.
- Ведущие колеса – задние.
- Трехрычажная задняя подвеска.
- Дисковая тормозная система (передняя и задняя).
Эта модель Фиата считается наиболее успешной конструкцией легковых автомобилей массового производства в истории мирового автомобилестроения.
Информационная справка о ВАЗ-2101
Легковой автомобиль марки ВАЗ-2101 в народе назван не иначе как «Жигули». По своим характеристикам это автомобиль малого класса, который имеет задний привод и кузов типа «седан» (как на Фиате-124). Выпускалась эта модель с 1970 года по 1988 год.
Общие технические характеристики ВАЗ-2101:
- Двигатели ВАЗ-2101 – 21011.
- Трансмиссия – четырехступенчатая.
- Кузов:
- четырехдверный;
- с перднемоторной компоновкой заднеприводного типа.
- Массово-габаритные:
- длина – 4073 мм;
- ширина – 1611 мм;
- высота – 1382 мм;
- колесная база – 2424 мм;
- масса – 955 кг.
Это один из лучших легковых автомобилей отечественного производства, имеющий Международную премию «Золотой Меркурий» (1972 год).
Технические отличия Фиата-124 от ВАЗ-2101
Общие технические отличия между Фиатом-124 и ВАЗ-2101:
- тормозная система отличается плавающей скобой и задними ДТ;
- разные двигатели внутреннего сгорания;
- по-разному оформлена подкапотка;
- не одинаково крепятся элементы задней подвески;
- различные виды крепления передних амортизаторов;
- размещение карбюратора (горизонтальное и вертикальное);
- различная комбинация на приборной панели (имеется указатель системы охлаждения и отсутствует);
- отличаются ограничители дверей;
- разный дизайн передних сидений;
- разница в креплениях, предусмотренных для ремней безопасности.
На Фиате-124 были установлены:
- двигатель с распределительным валом нижнего расположения небольшого размера;
- дисковые задние тормоза;
- нет защиты картера;
- нет пыльника подкапотки;
- шаровые с латунными вкладышами (ломались, если рвался резиновый пыльник),
ВАЗ-2101 претерпел следующие изменения:
- распредвал переместили в головку блоков цилиндра;
- задние тормоза переоборудовали в барабанные;
- установлен верхневальный мотор;
- шаровые на болтах (что способствует их легкой замене);
- передняя подвеска подверглась усилению;
- задняя полностью заменена (вместо реактивной трубы оборудована с пятью реактивными штангами);
- в карданную передачу внедрен открытый вал, имеющий промежуточную опору;
- усилен механизм сцепления;
- доработана конструкция синхронизаторов в КПП;
- предусмотрено вскрытие багажника (защищена защелка);
- меньшее потребление топлива;
- трансформирующиеся сиденья в спальные места.
Также следует сказать о звучании обоих автомобилей: Фиат-124 можно охарактеризовать мужским баритоном, практически неслышимым в автомобильном салоне, ВАЗ-2101 – шумный и рычащий. Такие звуковые отличия объясняются особенностями конструкций цепи ГРМ.
Фиат-124 и ВАЗ-2101 (сравнение по фото): внешние отличия
Если присмотреться к фотографиям названых транспортных средств, то можно найти основные отличия во внешнем виде обоих автомобилей:
- ручки на дверцах (утопленные и выпуклые);
- «клыки» на бамперах разной формы;
- на переднем бампере оборудовано отверстие для рукоятки (на ВАЗ-2101);
- различная хром-накладка на фарах;
- защелки на форточках различной конфигурации;
- внутренние усилители капота;
- усилители крышек багажников (с отверстиями и без);
- различная конструкция удерживания крышки багажника;
- посадочные места элементов задней подвески (на Фиате-124 использованы стойки);
- разное расположение домкратного гнезда;
- не одинаковая выштамповка под трубу глушителя.
Простота конструкции ВАЗ-2101 позволила меньше тратить финансов на ее техническое обслуживание и ремонт.