В одном из наших материалов мы говорили о специфике эксплуатации дизелей в российских условиях.
Если вы решили, что можете быть "дизелистом", надо выяснить, есть ли в этом экономический смысл. Любые другие доводы "за" и "против" дизеля - в сторону. Сегодня считаем только деньги.
Цена автомобиля
Сравнения стоимости владения бензиновой и дизельной модификациями одной модели начинается с анализа их цены. Существует расхожий стереотип, что дизельная модификация всегда стоит дороже. Действительно, дизели изготавливаются из более высокопрочных и дорогих материалов, а их топливная аппаратура весьма дорогостоящая. Кроме того, все современные дизели оснащаются турбонаддувом с промежуточным охлаждением, а турбина и радиатор интеркулера также обходятся недешево.
Поэтому если альтернативой дизелю является равный по объему и количеству цилиндров бензиновый безнаддувный мотор, дизель будет ощутимо дороже. Например, для Citroen C4 доплата за 1,6-литровый дизель по сравнению с бензиновым атмосферником того же литража составляет 85 000 руб. При цене бензиновой версии в "миллион с небольшим" это много.
Если же равный по объему и количеству цилиндров бензиновый мотор также напичкан высокими технологиями - непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, его цена вплотную приближается к дизелю. Например, двухлитровый дизельный BMW X3 всего лишь на 30 000 руб. дороже своего "турбобензинового" собрата. На фоне 3 000 000 руб. эта разница совершенно незаметна.
А бывает и так, что альтернативой бензиновому мотору является дизель гораздо меньшего литража с меньшим количеством цилиндров. В этом случае дешевле будет уже дизельная версия. Например, за дизельный Land Cruiser Prado с 2,8-литровой "четверкой" просят на 247 000 руб. меньше, чем за бензиновый с четырехлитровым V6 в равной комплектации.
Хотя в некоторых случаях разница в цене между бензиновой и дизельной модификациями не имеет никакого логического объяснения и является результатом игр маркетинга. В зависимости от заинтересованности в продажах определенного мотора в России автопроизводитель может установить как привлекательную, так и заградительно высокую цену.
Например, дизельный Mitsubishi Pajero IV еще недавно стоил на 500 000 руб. дороже бензинового. Чтобы дизельная "четверка" была на полмиллиона дороже бензинового V6 близкого объема, последняя версия должна продаваться вообще без мотора… Неудивительно, что поставки дизельных Pajero были прекращены из-за "отсутствия спроса"…
Таким образом, дизельная модификация может стоить как дороже, так и дешевле бензиновой. Это зависит от конкретной рассматриваемой модели.
Дизельный 245-сильный Porsche Cayenne в динамике значительно уступает бензиновой 420-сильной "эске", при этом пользуется спросом. Даже для покупателей таких автомобилей более низкая цена дизеля, плюс экономия на страховке, налогах и топливе имеет значение.
У компактных легковушек дизели значительно дороже бензиновых моторов. Поэтому экономически могут быть оправданы лишь в такси и курьерской службе, где автомобили имеют огромные годовые пробеги и могут заправляться по карточкам только на проверенных АЗС. Но даже у самого «таксерного» автомобиля – Логана дизельной модификации в России нет…
На первый взгляд, дизельный Touareg стоит ощутимо дороже бензиновой версии, но у него гораздо богаче базовая комплектация. Поэтому когда начинаешь дооснащать опциями бензиновую машину, разница в цене между ними существенно сокращается.
До ухода дизельного Grand Cherokee из России разница в цене между ним и бензиновым 3,6-литровым мотором была значительно больше, чем в Европе. Видимо, в представительстве "Крайслера" не очень-то хотели, чтобы он продавался…
Непредвиденные расходы
В другой статье мы выяснили, что дизели крайне требовательны к качеству топлива, а их ремонт весьма дорог. Однако это не означает, что бензиновая модификация будет надежнее. Например, у многих европейских автопроизводителей дизели даже на нашем топливе вполне живучи, а высокотехнологичные бензиновые моторы уже в гарантийный период ремонтируются и меняются пачками…
Но если за бензиновым мотором водится серьезная проблема, автопроизводитель в гарантийный период обычно устраняет ее бесплатно, не пытаясь кивать на качество топлива. Если же отказывает дизель, на экспертизу первым делом отправляется проба топлива из бака. И если оно хотя бы по одному параметру не соответствует требованиям автопроизводителя (чаще всего так оно и бывает), ремонт даже в гарантийный период производится за счет клиента.
Причем хорошо, если гарантия на дизельную топливную аппаратуру вообще есть. Некоторые автопроизводители, не доверяя качеству российского дизтоплива, относят ее в раздел гарантийной книжки "На что не распространяется заводская гарантия". Насколько это корректно и законно, вопрос отдельный. Но вероятность выложить из своего кармана 100 000-200 000 руб. на ремонт дизеля несопоставимо выше, чем на ремонт бензинового мотора.
Дополнительное оборудование
Как мы уже говорили, некоторые дизели на холоде плохо прогревают салон. Если машина с завода не комплектуется догревателем поступающего в салон воздуха, возможно, придется устанавливать "автономку", дополненную режимом послепускового включения.
В принципе, ее можно установить и на бензиновую версию. Но если среди бензиновых моторов "холодных" пока мало (хотя в последнее время тоже начали появляться), то для дизелей "автономка" часто необходимость, чем прихоть владельца. Поэтому к стоимости дизельного автомобиля надо быть готовым добавить еще 70 000-90 000 руб.
Кроме того, в российских условиях на дизель весьма полезно установить обогреваемый сепаратор топлива. Это еще примерно 15 000 руб.
КАСКО
Как известно, тариф КАСКО считается в процентах от стоимости автомобиля. Соответственно, если дизельная модификация дороже бензиновой, за полис ежегодно придется платить больше, если дешевле – меньше.
Правда, иногда тариф для дизельных и бензиновых модификаций бывает разным. Например, угоноопасный Prado интересует злоумышленников только с дизельным двигателем, поэтому у некоторых страховщиков тарифы на бензиновую версию ниже. Но это скорее исключение из правил.
Транспортный налог
В настоящее время величина транспортного налога зависит от мощности двигателя. Чаще всего мощность дизеля бывает сопоставимой или несколько меньшей, чем у альтернативного бензинового мотора. Соответственно, платить за дизель надо примерно столько же или несколько меньше. Хотя, например, для Land Cruiser Prado это совсем не "несколько". Если за 282-сильный "бензинник" государству ежегодно надо "заносить" 42 300 руб., то за 177-сильный дизель – лишь 8 850 руб. Почувствуйте разницу…
Техническое обслуживание
Расхожий миф о высокой стоимости обслуживания дизельных двигателей поддерживается тем, что люди путают плановое обслуживание с ремонтом.
Да, ремонтировать дизель действительно дорого. Но это – лотерея, проигрыш в которой возможен, но вовсе не обязателен. Некоторые проезжают на дизеле по 150 000-200 000 км и успевают продать машину, не вложив в ремонт мотора ни копейки.
К тому же, вовсе не факт, что альтернативный бензиновый мотор окажется надежнее. Например, у многих немецких автопроизводителей дизели даже на нашем топливе вполне живучи, а вот "бензинники" даже в гарантийный период ремонтируются в массовом порядке. Что же касается стоимости планового обслуживания, у дизелей и бензиновых моторов она сопоставима. Замена топливного фильтра на первых уравновешивается заменой свечей зажигания на вторых, а в остальном объем обслуживания у них практически одинаков.
Дизель может оказаться более дорогим в обслуживании лишь в том случае, если межсервисный интервал у него меньше, чем у бензинового мотора, или владелец добровольно его сокращает (что в наших условиях весьма полезно). Но если за 100 000 км сделать три дополнительных замены масла и две дополнительные замены фильтров, переплата составит некритичные 20 000-30 000 руб.
Итак, мы разрушили многие стереотипы об экономике дизелей. Скоро узнаете, какой монетой они однозначно бьют своих бензиновых собратьев, и какие из них в итоге более выгодные.
Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей
Дизельные модификации современных иномарок в наших условиях эксплуатации доставляют своим владельцам неприятностей гораздо реже, чем работающие на бензине. У последних и форсунки чистить нужно чаще (через 20–30 тыс. км), да и свечи зажигания и лямбда-зонд могут стать неработоспособными после одной заправки бензином, перенасыщенным железосодержащими присадками. Свечи зажигания на нашем бензине в среднем выживают 10–20 тыс. км, независимо от их стоимости и конструкции.
Главные козыри современного дизеля – экономичность и возросшая до уровня бензиновых моторов динамика.
У дизелей, как современных (Сommon Rail с электромагнитными или пьезоэлектрическими форсунками, а также с системами насос–форсунка), так и старых (с распределительными топливными насосами высокого давления (ТНВД) и механическими форсунками), таких «болячек» не бывает. Но при эксплуатации на нашем топливе из-за наличия в нем воды и механических примесей может снизиться ресурс дорогостоящих насоса высокого давления и форсунок. Причина в том, что побочные компоненты cпособствуют ухудшению смазывающих свойств топлива и абразивному износу рабочих поверхностей деталей, в частности, плунжерных пар ТНВД и отверстий распылителей форсунок. Те же отверстия распылителей из-за примесей закоксовываются – в результате ухудшается смесеобразование. Признаком неисправности являются дымный выхлоп (черный дым) и снижение мощности мотора. В некоторых случаях может измениться форма и направление факела распыла. А если струя распыляемого топлива будет направлена на свечу накала, она быстро выйдет из строя. Но все эти неполадки у дизелей проявляются гораздо реже, чем у бензиновых моторов с инжекторной системой питания.
Как продлить срок бесперебойной эксплуатации дизеля в наших условиях?
Избежать в наших условиях эксплуатации сокращения ресурса дорогостоящей топливной аппаратуры дизелей можно несколькими способами:
| в систему питания желательно установить дополнительный фильтр-сепаратор, лучше с подогревом и датчиком воды. Он позволит безопасно эксплуатировать дизель при любых климатических условиях независимо от качества топлива, так как очищает его от мельчайших частиц мусора и от воды. Данные фильтры могут быть как отечественного, так и зарубежного производства. | |
| найти АЗС, на которые поставляется только сепарированное дизтопливо или где есть фильтры-сепараторы, и пользоваться их услугами. Процесс сепарирования позволяет полностью или частично удалить из топлива воду и механические примеси. Проверить качество очистки несложно: налейте топливо в чистую стеклянную емкость и дайте ему отстояться. Если через сутки-двое на дне не осядут механические примеси, а брошенный кристалл марганцовокислого калия (обычной марганцовки) не изменит цвет (признак отсутствия воды) – значит, оно чистое. |
Проблемы эксплуатации дизеля
Но даже после решения проблемы чистоты топлива вероятность неожиданных сюрпризов от дизеля все же остается. Способен он их преподнести по двум причинам: реже – из-за бракованной детали (узла) системы питания, чаще – из-за нарушения правил эксплуатации этого типа двигателей.
Из-за
невысокого качества отечественного дизтоплива некоторые
автопроизводители все еще опасаются ввозить дизельные
версии автомобилей в Украину.
Обычно на этих моторах установлены свечи накала. Об их включении в холодную погоду сигнализирует желтая лампочка на панели приборов, которая загорается при повороте ключа зажигания. Через 10–30 с (в зависимости от температуры воздуха) лампочка гаснет – это сигнал к пуску двигателя. После чего топливо (пусть даже холодное) впрыскивается форсункой в уже разогретую камеру сгорания. Солярка при этом лучше испаряется, а образующаяся горючая смесь легко воспламеняется.
Прогревать дизель (хотя бы до 60°С) нужно не на холостых оборотах, а при небольшой нагрузке – на скорости 30–40 км/ч на невысоких оборотах мотора. На трассе помните, что дизель не любит длительной работы на высоких оборотах.
Глушить турбодизель, как и любой турбированный мотор, нужно через пару минут после остановки, чтобы остыли подшипники турбины и на них не образовались лаковые отложения из-за перегрева масла.
Ремонтопригодность дизеля.
Ремонт дизельной топливной аппаратуры в Украине сегодня тоже не представляет проблемы. По всей стране есть мастерские, где накоплен опыт ремонта систем питания дизелей, более того, за последние несколько лет открылись специализированные СТО компании Bosch, где ремонтируют узлы, а также производят замену агрегатов новыми или же восстановленными в промышленных условиях.
Нежелательно запускать дизель с буксира или «толкача»!
Такой пуск особенно опасен для моторов с ременным приводом газораспределительного механизма. Обрыв ремня в результате резкого старта (из-за большого крутящего момента дизеля) – это, в лучшем случае, погнутые клапаны. Если же совсем нет возможности запустить двигатель по-иному и придется машину тянуть или толкать, делать это нужно крайне осторожно: переключитесь на третью или даже четвертую передачу, а сцепление отпускайте так плавно, чтобы оно слегка пробуксовывало. Тогда ударная нагрузка на зубчатый ремень ГРМ будет меньше. Но даже такой «щадящий» пуск чрезвычайно опасен для дизеля, поэтому производители иномарок категорически запрещают его.
Если же двигатель не запускается, следует проверить компрессию и, разумеется, аккумуляторную батарею, стартер, топливо, фильтры и т. д.
Фильтры-сепараторы.
Фильтр-сепаратор
не заменяет штатное фильтрующее оборудование,
установленное заводом-изготовителем, а является
дополнительным фильтрующим элементом для предварительной очистки
топлива.По материалам: autocentre.ua
Правообладатель иллюстрации Reuters Image caption Многие крупные города страдают от проблем с качеством воздуха, и Лондон - не исключение
Мэры Афин, Мехико, Мадрида и Парижа пообещали к 2025 году запретить на своих улицах дизельные автомобили и грузовики.
Вместо этого они обещали поощрять использование альтернативных транспортных средств - электромобилей, гибридных и водородных автомобилей.
Все четыре города страдают от проблем с качеством воздуха. Их мэры ссылаются на опыт Токио, где уже запрещено движение дизельных автомобилей.
Автопроизводители опасаются, что более широкий запрет машин с дизельными двигателями - лишь дело времени.
Действительно ли дизельные двигатели, выбрасывающие в атмосферу большое количество двуокиси азота и других вредных для здоровья веществ, обречены на вымирание?
Ведущий программы "Пятый этаж" Александр Баранов беседует с автомобильным экспертом Вячеславом Субботиным.
Правообладатель иллюстрации Not SpecifiedАлександр Баранов : Здравствуйте, дорогие друзья! Сегодня с нами на " Пятом этаже " Вячеслав Субботин, автомобильный эксперт и автогонщик, пилот команды " Газ Рейд Спорт " . Вячеслав, здравствуйте!
Вячеслав Субботин : Добрый вечер!
А.Б. : Мы рады приветствовать вас здесь у нас в гостях в нашей программе. Четыре города на конференции в Мексике пообещали к 2025 году запретить полностью дизельные машины. Ссылаются, кстати, на опыт Токио, куда уже на дизеле не въедешь. Как вы считаете: насколько это решение важно для судьбы дизельных двигателей в принципе, действительно ли дизельный двигатель обречен, умрет ли он быстро или еще помучается какое-то время? Как вы считаете?
В.С. : С одной стороны, я считаю, что это конъюнктурное предложение. Это все входит в схему дизель-гейта, который возник с группы "Фольксваген", и борьбы с ним на этом фоне. Почему это носит такой характер предвзятый? У дизельного двигателя на самом деле КПД выше, чем у двигателя внутреннего сгорания на бензине.
Мало того, солярка обладает большей теплотворной способностью, из нее можно получить больше энергии. Не смотрите на то, что дизели более дорогие, в обслуживании более дорогие. На самом деле, они приблизились по конструкции, по обслуживанию, по сложности к обычным бензиновым моторам.
Но самое главное - они эффективнее. Другое дело, что много старых дизельных автомобилей. Скажем, Париж просто задыхается, особенно зимой: никуда этот выхлоп не рассеивается.
А.Б. : Старые автомобили - это другой вопрос. В Париже, насколько я знаю, запретили автомобили старше 1997 года выпуска. Здесь, в Лондоне, тоже вовсю идут разговоры. Новый мэр говорил о том, что он хотел бы ввести дополнительный налог на автомобили, которые старше 10 лет. В этом смысле нас тоже обкладывают.
То, что касается дизельного двигателя: ирония в том, что еще недавно его всячески пропагандировали как более чистый. Количество машин с дизельным двигателем в Англии, например, возросло стремительно. Где-то в 2011 или 2012 году их стало продаваться больше, чем бензиновых - и тут вдруг все повернулось.
Объясняют это тем, что те выхлопы, которые производят дизельные двигатели - окись азота, формальдегиды, какие-то частицы - сажа, короче говоря, вылетает - все это очень вредно для здоровья. Вреднее, чем то, что выбрасывает бензиновый двигатель. Это же, наверное, должно беспокоить действительно, если это так?
В.С. : Разумеется, это беспокоит, но здесь беспокоит только один параметр - это выброс сажи. Весь остальной букет присутствует в равной степени и в автомобилях с бензиновым двигателем - в равной степени, а, может быть, даже еще и большей. Поэтому здесь только сажа.
Для этого есть специальные системы: сажевые фильтры, системы нейтрализации газов. Все это есть и отрабатывается. Рециркуляция отработавших газов, дожиг отработавших газов, то есть масса всего придумана. Вопрос в том, что это должно работать.
Дизельный двигатель, как ни крути, эффективнее. Почему он так популярен? Потому что он меньше топлива расходует на 100 километров пробега при той же, равной работе.
А.Б. : Да, но сейчас бензиновые двигатели стали намного более эффективными, в принципе, они уже приближаются к дизелю. Конечно, еще отстают, но разница не настолько большая. Многое еще зависит от цены дизельного топлива.
Скажем, если в Германии дизельное топливо намного дешевле, чем бензин, то здесь, в Англии, дизельное топливо подороже, чем бензин. Если посмотреть на экономию: еще надо учесть, что дизельный двигатель более сложный, более тяжелый и так далее, поэтому цена дизельной машины на несколько тысяч дороже.
Если вы мало ездите - а обычная семья, в общем-то, мало ездит по городу - то дизельный двигатель оказывается не настолько экономичным. Тут еще и вредный, еще говорят, что рак можно заработать от всех этих вредных выбросов.
В.С. : Рак можно заработать, побывав, скажем, в Австралии или в Новой Зеландии. Под озоновой дырой побыл - ну и все, привет, как говорится: получил излучение. Таких мест, где можно получить рак, на самом деле полно.
Дизельный двигатель на самом деле гораздо эффективнее, а то, что сейчас говорят, что он сложнее, что он тяжелее - глупости все. На самом деле он по конструкции стал очень технологичным. Дизельный двигатель среди двигателей внутреннего сгорания - это явное преимущество.
Никогда бензиновый двигатель не подойдет по своим характеристикам к дизельному, во всяком случае, по своей эффективности. Не сможет. Теплотворная способность бензина всегда меньше. Это точно так же, как теплотворная способность газа всегда меньше, чем у бензина.
Если сжечь один килограмм бензина, то мы получим гораздо меньше энергии, чем если мы сожжем один килограмм солярки.
А.Б. : Да, может быть. В таком случае виноваты сами автопроизводители. Говорят, что бензиновые двигатели стали намного меньше выбрасывать СО2, а ведь СО2 - это главный показатель был все последние годы.
Борьба с озоновыми дырами, глобальное потепление и так далее - на СО2 обращали внимание в первую очередь, вообще только на СО2 обращали внимание. Тем временем бензиновые двигатели стали чище, а дизельные двигатели чище не стали, хотя они стали более технологичными. Как вы сами рассказываете, они стали лучше.
Более того, с дизельными двигателями еще такая " петрушка " : очень часто можно услышать сове т - если у вас дизельный двигатель, первым делом надо отвинтить у него фильтр, тогда он будет еще более эффективный, еще дешевле. И вот ездит масса дизельных машин без фильтров.
В.С. : А знаете, сколько ездит бензиновых автомобилей с пробитым катализатором, катколлектором? Плохое топливо залили или просто свечи не вовремя поменяли, он оплавляется, осыпается, забивается - и все. Когда глушитель забит, то мотор не работает.
Что в этом случае делают во всех странах? Берут лом, снимают эту штуку и пробивают ломом, потом перепрошивают программу. Таких автомобилей ездит по любой стране, даже моторизованной, просто огромная масса. Это известный прием, об этом знает любой сервисмен и даже гаражник, как это сделать.
Современный дизельный двигатель сегодня гораздо эффективнее по конструкции, потому что он выбрасывает эффективнее, чем бензиновый, тут даже доказывать нечего. Вопрос только в старых автомобилях.
А.Б. : Еще говорят о том, что на самом деле есть новые технологии, которые позволят сделать дизельный двигатель намного более чистым, практически чистым, но автопроизводители не хотят это делать, потому что это будет стоить примерно 220 фунтов лишних на одну машину, специалисты даже посчитали. Вы можете что-то сказать по этому поводу? Действительно, может быть, в этом автопроизводители сами виноваты?
В.С. : Не то что виноваты. Производители - это бизнесмены. Прежде всего их душу греет рубль или доллар, фунт, - все, что угодно. Им интересно продавать то, с чего они получают наибольшую прибыль. Наибольшую прибыль они получают, скажем, с бензинового мотора: массовый автомобиль, дешевый, дешевле гораздо производить - и пошел в серию.
Их, думаете, так беспокоит безопасность окружающей среды? Их беспокоит закон, который заставляет их, вынуждает это делать. Поэтому делают бензиновые двигатели и не стараются делать, скажем, на солярке. Потом все прекрасно понимают, что будущее все-таки за электромобилями, поэтому сюда направляют наибольшие усилия.
А.Б. : Мне тоже кажется, что это отдельное решение. Может быть, оно, как вы говорите, какое-то конъюнктурное, вызвано чем-то, может быть, не вызвано, не знаю.
Дело даже не в этом, а дело в том, что это решение Афин, Мехико, Мадрида и Парижа очень вписывается в общий тренд, который сейчас просто набирает обороты - тренд на отказ от традиционных моторов, двигателей как дизельного, так и бензинового.
Вопрос в том, я думаю, что автомобилисты гадают сейчас: как быстро это все произойдет? Как много времени нужно, чтобы электрические машины заняли рынок и стали распространенными, чтобы их действительно можно было бы покупать без каких-то долгих размышлений: а где мы будем их заряжать и так далее? Как вы думаете, как быстро это может произойти?
В.С. : Электромобили наступают и наступают лавинообразно. Даже в странах с холодным климатом они есть, а в странах с теплым климатом, где вообще не видели снега, это само собой.
Понятное дело, что в ближайшие несколько лет - я не знаю, может быть, три года, пять лет - они будут занимать в городе существенную долю, просто огромную долю. К этому будет подвигать не только экономическая сторона.
Электромобиль легче обслуживать, он дешевле, там только батарейки дорогие на сегодняшний день. Батарейки можно брать в аренду. Есть такая форма: пошел, взял в аренду, откатал несколько лет, сдал эти батарейки, их утилизируют, поменяют на новые.
Самое главное - КПД электромобиля гораздо выше, чем машины с бензиновым или дизельным двигателем, с двигателем внутреннего сгорания, потому что энергию производят на стационарных станциях или вообще производят, как говорится, бесплатно - от солнца, от воды, от прилива, от чего угодно.
А.Б. : Я думаю, что если мы перейдем на электромобили, то одними солнцем и водой тут не обойтись. На самом деле это огромное количество электроэнергии, которое надо будет производить. На мой взгляд, когда говорят об экологии, о том, что будет воздух более чистый, это некоторое лукавство.
Что происходит с электромобилями? Очищается воздух там, где они ездят, то есть в городе, и начинает загрязняться где-то в пригороде, где стоят электростанции, которые производят это электричество. Грязный воздух перемещается из города в деревню - так получается с электромобилями?
В.С. : Так говорят те, кто не учил в шестом или в седьмом классе физику. На самом деле стационарные станции, вырабатывающие электроэнергию, гораздо эффективнее, чем двигатели внутреннего сгорания.
Самое главное - коэффициент полезного действия от того же газа, если это тепловая электростанция, которая работает на газе. Они из этого топлива получают чуть ли не 60% - это на самой плохой станции, а так - все 80%. Мало того, 20% улетучивается просто в тепло.
Высокий КПД - это первое. Второе: там система фильтров совсем другая, там фильтрация другая. Наконец, это стабильный режим, а двигатель внутреннего сгорания работает в режиме частичных нагрузок - все время не прогретый, перегретый или сломанный. Его даже контролировать невозможно.
Наконец, третье: станцию можно контролировать, а как автомобиль контролировать? Никак. Потом мы все говорим: "Ограничения по выхлопу, скажем, СО2 - углекислого газа. Есть ограничения: чтобы не больше чем на 100 тысяч километров".
А кто-нибудь замеры делал, когда машина пробежала 100 тысяч километров, 150? Я вас заверю: эти нормы уже там не соблюдаются, нет этих норм. А на электростанции как 10 лет назад производили с определенными выбросами, небольшими, так и дальше будут производить с небольшими выбросами. Вопрос контроля.
А.Б. : Это интересно. Есть еще другая проблема, которая не связана напрямую с экологией, но связана с тем, что электромобили пожирают большое количество электричества. Уже сейчас с этой проблемой столкнулись в Калифорнии.
Я ездил туда, и мне рассказывали люди - " из первых рук " , что называется: в продвинутой Калифорнии есть уже небольшие улицы в достаточно богатых предместьях, где двадцать домов и пять-шесть электромобилей, которые ночью заряжаются. Электрические сети просто падают, абсолютно не выдерживают этой нагрузки.
Для этого нужно абсолютно все менять - всю систему электроснабжения. Это тоже огромные деньги. Нынешние электросети в Англии точно, я думаю, что и в России тоже, просто не готовы к электромобилям.
В.С. : На самом деле это тоже не так. Все электросети готовы. Электромобили в основном заряжаются ночью. Днем они ездят. Днем кто заряжает? Никто. К офису приехал, у кого есть, воткнул вилку в розетку, заряжаешься. Заряжаются ночью, тогда, когда мощности простаивают - в этом вся "фишка".
Энергетикам это очень выгодно. Электроэнергию нельзя в бак залить, или еще куда-то, чтобы ее накопить. Ее можно произвести и прямо сейчас реализовать. Электромобили - это спасение для энергетиков, и они сами об этом говорят. То, что не выдерживают сети - сделайте, ребята, так, чтобы выдерживали. Медные провода нужно делать.
А.Б. : Сейчас дело даже не в проводах. Сейчас появляются компании в той же Калифорнии, которые занимаются " умным " распределением электроэнергии между различными источниками.
Действительно, очень часто так бывает, что электростанцию не закрыть, она работает вхолостую, это электричество не используется - ничего хорошего в этом нет. Эта система распределения электричества становится более компьютеризированной, более " умной " и помогает как-то с этой проблемой справиться.
На самом деле даже ночью - вы говорите, что ночью - все зависит от количества машин. Как только машин появится много, ночью не будут справляться с зарядкой. Это еще для наших автолюбителей далекое будущее, до него еще надо дожить и доехать. А сейчас вы б сами покупали машину, купили бы дизель?
В.С. : У меня есть дизельный автомобиль, я на нем успешно езжу, правда, я езжу на нем успешно на дальние расстояния. У меня автобус, и я на нем путешествую. По городу я перемещаюсь на маленьком автомобиле с бензиновым двигателем. Просто его проще завести, он быстрее прогреется.
Это действительно так, потому что дизельный двигатель прогревается слабо. Он работает фактически, если на холостых оборотах, на минимальных, то он работает исключительно на воздухе. Поэтому да, есть определенные трудности. Скажем, в России, да и в любой моторизованной стране переход с солярки летней на зимнюю очень для автолюбителей неважный, потому что может замерзнуть солярка. Ударил мороз, солярка замерзла - все, привет, машина встала.
А.Б. : В любом случае, мне кажется, что если человек сегодня купит дизель, если у него срок 10 лет, допустим, хотя он дольше может ездить, то в любом случае, наверное, это уже будет последний дизель нашего автолюбителя, и следующая машина наверняка будет электрическая, наверное, да? Как вы думаете?
В.С. : Я предполагаю, что дизельные двигатели будут еще долго и долго производиться и будут совершенствоваться, потому что это не только легковые автомобили, это еще и коммерческий транспорт. Это очень важно. Коммерческому транспорту выгодно ездить на солярке. Она действительно экономит, много экономит, а электромобили - да, придут. Для людей, живущих в мегаполисах, особенно в центре, особенно там, где есть ограничения, это очень выгодно, очень выгодно.
А.Б. : Хорошо, спасибо огромное, Вячеслав. Было очень интересно узнать и стало немножко яснее, какую же машину покупать.
________________________________________________________
Загрузить подкаст передачи "Пятый этаж" можно .
Д авайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора - об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.
После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.
На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) "1984–85
Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения - это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.
Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого , а турбина работает в более благоприятных условиях.
Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.
Особенности конструкции. Минусы
Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.
Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.
На фото: Porsche Cayenne S Diesel "2013
В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.
После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.
Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А оказались дорогим и крайне капризным компонентом.
Почему дизелю сказали «нет»?
Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы - и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.
И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне "цивильный" Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.
На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) "1977–80
Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.
Что было дальше
Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.
На фото: BMW (E34) "1991–95
Пара неудачных заправок - и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.
Двадцать лет на успех
Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был , с двигателем OM611.
На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) "1993–2000
Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.
Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.
Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.
Вот мимо просвистело
В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.
На фото: Porsche Cayenne Diesel "2010–14
Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.
Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.
На фото: Mercedes-Benz G-Klasse "2016
Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что , благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.
С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.
Несколько минут дизельно-развлекательного контента
С постоянным ростом цен на топливо, установка становится все более популярной. Это не удивительно. Потратив несколько тысяч рублей на ГБО, можно ездить на топливе, цена которого вдвое ниже, чем бензина. Обычно установку газобаллонного оборудования осуществляют на бензиновые авто. Их двигателя более пригодны для эксплуатации на природном или сниженном газу. Но также встречаются дизельные автомобили с ГБО. Можно ли перевести на газ? Стоит ли устанавливать такое оборудование? Ответы на эти вопросы смотрите в нашей сегодняшней статье.
Особенности дизеля
Как мы уже сказали ранее, ГБО устанавливается в основном на бензиновые моторы. Если рассматривать газодизель, примером могут послужить лишь отечественные грузовики МАЗ и КамАЗ. На легковых автомобилях такое оборудование не встречается. Почему так редко устанавливают газ на дизельный двигатель? Ответ простой, и заключается он в принципе воспламенения топлива.
Как известно, бензиновые моторы поджигают смесь при помощи вспомогательных устройств. Ими являются свечи. При подаче топливно-воздушной смеси в камеру, они вырабатывают искру, благодаря которой горючее и воспламеняется. Ввиду того что бензин загорается от сторонних устройств, у таких моторов малая степень сжатия. Сейчас она составляет порядка десяти-двенадцати единиц. А если рассматривать моторы советских грузовиков, то и вовсе шесть. Единственный момент - это октановое число газа, которое выше, чем у бензина. Если у последнего оно достигает 98-ми, то у газа - не менее 102-х. Но чтобы мотор работал нормально на этой смеси, электронный блок управления автоматически корректирует углы зажигания и прочие параметры в режиме реального времени.
Что касается дизельных моторов, здесь отсутствуют классические свечи зажигания. Смесь воспламеняется от большой степени сжатия. Воздух разогревается под давлением настолько, что температура в камере достигает 400 градусов Цельсия. В результате, смесь воспламеняется и поршень производит рабочий ход. Кто-то скажет, мол, в дизельном двигателе есть свечи. Да, на некоторых моторах они есть. Но это вовсе другие - свечи накаливания. Они позволяют производить без затруднений, предварительно подогревая топливо. Такие свечи имеют вовсе другую структуру и принцип работы. Кстати, минимальная степень сжатия у дизельного мотора - 20 единиц. Если показатель будет меньше, двигатель попросту не заведется. У двигателей современных авто степень сжатия может достигать и 30-ти единиц.
Таким образом, если использование ГБО на бензиновом моторе не вызывает сложностей при эксплуатации (так как топливо поджигается свечей), то дизельный ДВС не в состоянии «переварить» подобную смесь.
Почему трудно перевести дизельный двигатель на газ?
Существует несколько факторов, которые усложняют процесс установки и эксплуатации ГБО на таком ДВС:
- Температура воспламенения. Если у дизельного двигателя топливо самовоспламеняется при 400 градусах, то газ горит при 700 и выше. И неважно, метан это или пропан-бутан.
- Отсутствие свечей. Какой бы степень сжатия ни была в дизельном двигателе, ее не хватит, чтобы разогреть газовую смесь до температуры самовоспламенения. Поэтому без установки сторонних свечей зажигания не обойтись.
- Октановое число. У дизельного топлива ОЧ составляет 50 единиц. У газа - не менее 102. Если такое топливо попадет в дизельный двигатель, он уйдет вразнос (это неконтролируемая работа мотора на высоких оборотах). Способов решения проблемы несколько. Это коррекция степени сжатия, либо уменьшение октанового числа газовой смеси.
Методы установки
Существует несколько способов монтажа:
- С полной переделкой двигателя.
- С внедрением системы Dual Fuel.
Какой лучше использовать? Ниже мы рассмотрим, в чем особенности каждой технологии.
Полная переделка
В чем суть данного метода? Суть проста - дизельный двигатель полностью переделывается на газ. При этом после такого вмешательства он больше не будет работать на своем «родном» топливе - только на газу.
Чтобы агрегат не пошел вразнос, корректируют его степень сжатия. Она составляет около 12:1. Только так мотор может «переварить» топливо с высоким октановым числом. Далее устанавливается система поджога смеси. Каких-либо особых механизмов здесь нет. Для поджога используются обычные свечи, как и на бензиновых моторах.
В чем недостаток такой переделки? Ввиду необходимости проведения целого комплекса работ, стоимость переустановки может достигать 200 и более тысяч рублей. Это в десятки раз дороже, чем перевод бензинового авто на газ. Поэтому экономия весьма сомнительная. Тем более что у такого мотора снизится мощность и крутящий момент.
Система Dual Fuel
Именно такая схема используется на некоторых модификациях грузовиков МАЗ и КамАЗ. Это комбинированная система подачи топлива. На данный момент это самый дешевый, правильный и легкореализуемый вариант. Стоимость переделки составляет около 70-85 тысяч рублей. Особенность системы в том, что здесь нет необходимости в установке свечей зажигания. Чтобы воспламенить метан (или пропан-бутан), используется само дизельное топливо. Что касается основных составляющих системы, это все тот же газовый редуктор, шланги и магистрали, а также баллоны для хранения топлива.
Как это работает?
Запуск двигателя осуществляется только на дизельном топливе. После этого в ход идет уже газовый редуктор. Он подает смесь в камеру сгорания через впускной клапан. Газ идет вместе с кислородом. Наряду с этим, в камеру попадает небольшая порция дизеля. Когда поршень почти достигает верхней мертвой точки, дизельное топливо воспламеняется. Его температура составляет около 900 градусов, чего уже достаточно для самовозгорания метана или пропана. Таким образом, в камере горит сразу два вида топлива. КПД у такого мотора неизменный, за исключением того, что порция дизеля на порядок уменьшается.
Какой газ можно поставить на дизельный двигатель? Установить можно как пропановую систему, так и метановую. Но здесь есть подводные камни. Как отмечают отзывы, газ, на дизельный двигатель установленный, по-разному себя показывает. Если говорить о пропане, его процент содержания в смеси относительно небольшой - до 50 процентов. В случае с метаном, используется до 60 процентов газа. Таким образом, порция подаваемого в камеру дизеля уменьшается. Это положительно сказывается на экономии. Но полностью ограничить подачу дизеля нельзя. Иначе такая смесь просто не воспламенится без посторонних источников.
Выгодно ли это?
Рассмотрим целесообразность переделки дизельного двигателя на газ. Поскольку для работы такого двигателя все равно нужна порция оригинального топлива (в нашем случае - ДТ), то экономия не столь существенная. Если бензиновый мотор полностью работает на газу, стоимость затрат на топливо уменьшается ровно в два раза. Но в нашем случае экономия будет только на 25 процентов, тобишь в полтора раза. И это при том, что цена установки системы Dual Fuel - не менее 70 тысяч рублей.
Нетрудно подсчитать, через какой пробег окупится данная система. При благоприятных условиях, окупаемость ГБО на дизеле наступит через 70-100 тысяч километров. И только после этого пробега вы начнете экономить. Вот почему газ на дизельный двигатель ставят лишь в редких случаях, да и то - на отечественные грузовики. На легковых автомобилях такая система практически не встречается.
Подводим итоги
Итак, мы выяснили, можно ли установить газ на дизельный двигатель. Ввиду иного принципа работы, установка ГБО на такой мотор требует больших переделок. Причем в результате все равно этот агрегат будет требовать хоть и небольшую, но порцию дизеля. Экономия от использования такого оборудования есть. Но она настолько незначительная, что никто не заморачивается над вопросом «стоит ли устанавливать газ на дизельный двигатель». Высокие сроки окупаемости и сложность установки - это основные факторы, которые препятствуют использованию газобаллонного оборудования на дизельном моторе.