Audi RS 7 Sportback Performance
Спортэкспресс
Похоже, Audi сумела выиграть извечную гонку вооружений среди большой "Немецкой тройки"! Потому что сегодня ни BMW, ни Mercedes-Benz не строят такие мощные бензиновые моторы V8. Хотя рабочий объем "восьмерки" Audi и не поражает (4 л), за счет двойного турбонаддува с этого литража немцы сняли 605 л.с. и крутящий момент в 700 Нм, который может кратковременно подниматься до 750 Нм.
Логично, что и ставят этот мотор только на топовые модели и только в "заряженных" исполнение. Так, здоровенный флагманский седан S8 plus от инъекции 605 "коней" обретает легкость, начинает носиться со скоростью под 305 км/час и загонять стрелку спидометра до 100 км/час за 3,8 секунды. И даже не думают отставать от него хэтч и универсал , которые "добегают" до 100 км/час даже быстрее - всего за 3,7 секунды.
Жги, Италия!
Иногда вспоминание хорошо забытого старого помогает вдохнуть жизнь в новое. Вот и в Ferrari недавно вспомнили, что в 80-е годы у них была центральномоторная 208 GTB/GTS Turbo с турбонаддувом, а в 90-е - не менее турбонаддувная F40. И вот в 2015 году компания из Маранелло выкатила на Женевский автосалон наследника своих турбомашин, назвав его 488 GTB. И переход на турботягу вдохнул новые силы в "восьмерки" от Ferrari.
В этом году установленный на 488 GTB V8 стал мотором года, собрав целый урожай наград. Он стал лучшим в номинациях "Новый двигатель", "Спортивный двигатель" и "Двигатель объемом от 3 до 4 л". Кроме того, он завоевал звание "двигателя года", опередив гибридную силовую установку от BMW и турбированный V6 Porsche, которые заняли второе и третье места соответственно.
Центральномоторный суперкар 488 GTB сменил такую же по компоновке модель 458 Italia, но с атмосферным V8 (4,5 л и 570 л.с.). А у 488 GTB - 3,9-литровый V8 с двумя турбинами и 670 л.с. И турбомотор сумел уделать "Италию" по динамике: если она тратила на разгон до "сотни" 3,4 секунды, то наддувный 488 GTB делает это уже за три, а его максимальная скорость равна 330 км/час (у 458 Italia - 325 км/час). Что ж, за такие яростные показатели измену атмосферным традициям можно и простить. Правда, говорят, что в звуке мотора 488 GT уже нет той итальянской страсти былого "атмосферника", умевшего набирать 9000 об/мин.
Длиннохвостый
Как показывает практика, чтобы сделать большой "табун", вовсе необязательно иметь при этом большой мотор. Британской компании McLaren понадобилось всего 3,8 литра рабочего объема, чтобы сделать один из самых мощных в мире двигателей V8. Это чудище по имени M838T несет в себе суперкар McLaren 675LT, чья приставка в имени LT означает Long Tail, то есть "длинный хвост".
Представленный весной 2015 года McLaren 675LT разлетелся, как горячие пирожки: ограниченную партию в 500 штук покупатели размели буквально за пару месяцев.
Просто 650-сильной модели 650S компании показалось мало. И они вырастили из нее еще более дикую трековую версию с удлиненным задним антикрылом и развитым карбоновым обвесом. Переделанный битурбомотор V8 форсировали с 650 до 675 л.с., а сам гиперкар облегчили, выкинув из него кондиционер, и поставив тонкие стекла и карбоновые сиденья. Итог - разгон до 100 км/час за 2,9 секунды и максимальная скорость в 330 км/час. А на McLaren P1 этот же мотор и вовсе выдает 737 л.с., но тссс, мы же обещали не упоминать гибриды всуе…
Dodge Challenger SRT Hellcat
Dodge Charger SRT Hellcat
Да ты ведьма!
Ну, а теперь угадаете с первого раза, у кого в нашем обзоре оказался самый литражный V8? Ну, вообще да, глупый вопрос, что тут гадать… Хотя новый компрессорный 6,2-литровый V8 Hellcat (переводится как "ведьма") от компании Chrysler стал откровением даже для привыкших к гигантизму американцев! Потому что сегодня это самый мощный мотор компании на серийных моделях, и даже яростный Dodge Viper со своими жалкими 645 "конями" завистливо курит в сторонке. А все потому, что американские мотористы выжали из V8 Hellcat мощность в 527 киловатт или 717 "сил" в привычной нам системе мер (в США заявлена цифра 707 л.с.) и тягу в 880 Нм.
Купе Dodge Challenger SRT Hellcat едет до 100 км/час за 3,9 секунды, а седан Charger SRT Hellcat - и вовсе за 3,5. Максимальная скорость у обоих переваливает за 320 км/час, но только на Challenger SRT Hellcat этот сумасшедший V8 может сочетаться не только с автоматом, но и с "механикой"! Цены? От $65 000 за купе и от $68 000 - за седан.
Сначала дикий мотор примерило спорткупе Challenger, став мощнейшим в истории "масл-каром", а потом его примерила модель Charger, получившая за счет этого V8 титул самого мощного серийного седана в мире. Причем водителю полагаются два ключа зажигания: черный ограничивает мощность на отметке в 500 л.с., а красный позволяет выпустить на волю весь табун. Дальше свирепый мотор запихнули под капот концепта Jeep Trailcat. А в будущем его получит вседорожник Grand Cherokee в "заряженной" версии Trackhawk. Это чтобы всякие там "Кайены" и прочие AMG c М вперемешку сильно не скучали…
В настоящее время существует несколько вариантов силовых агрегатов в зависимости от компоновки и количества цилиндров. относится к моторам высшего уровня для легковых машин, так как им оснащают спортивные и элитные модели. Поэтому они не сильно распространены, но востребованы.
Определение
Представляет собой силовой агрегат с V-образным расположением цилиндров в два ряда по четыре и общим коленвалом.
Предпосылки создания
В начале прошедшего века не было прямой связи между объемом мотора и количеством цилиндров. Однако со временем такие факторы, как увеличение оборотов и мощности, а также стремление к снижению стоимости привели к введению среднего объема цилиндра. К тому же появилось такое понятие, как литровая мощность. Таким образом, они связали мощность двигателя с количеством цилиндров. То есть каждый цилиндр имеет определенный объем, а с конкретного значения объема снимают определенную мощность. Причем эти характеристики оптимизированы, то есть выходить за их рамки при серийном производстве невыгодно. Таким образом, небольшие массовые модели стали оснащать моторами малого объема с небольшим количеством цилиндров, а для достижения высокой мощности потребовалось создавать многоцилиндровые силовые агрегаты большего объема.
История
Первый двигатель V8 запустили в производство в 1904 г. Он был разработан двумя годами ранее Леоном Левассером. Однако его применяли не для автомобилей, а устанавливали на самолеты и небольшие суда.
Первый автомобильный двигатель V8 объемом 3536 см 3 выпустила фирма Rolls-Royce. Однако она построила лишь 3 автомобиля, оснащенных им.
В 1910 г 7773 см 3 V8 был представлен производителем De Dion-Bouton. И хотя автомобилей, оснащенных им, было выпущено также совсем немного, в 1912 г его представили в Нью-Йорке, вызвав большой интерес. После этого созданием таких двигателей занялись американские производители.
Первой относительно массово производить автомобили с стала фирма Cadillac в 1914 г. Это был нижнеклапанный мотор объемом 5429 см 3 . Существует мнение, что его конструкция была скопирована с упомянутого выше французского силового агрегата. В первый год выпустили примерно 13 000 автомобилей, оснащенных им.
Через 2 года свою версию V8 объемом 4 л представил Oldsmobile.
В 1917 г Chevrolet также начал выпуск 4,7 л V8, однако, в следующем году производитель вошел в состав GM, подразделениями которого являлись и две упомянутые выше фирмы. Однако Chevrolet, в отличие от них, сориентировали на выпуск экономичных автомобилей, на которые предполагалось устанавливать более простые двигатели, поэтому производство V8 остановили.
Все рассмотренные выше двигатели устанавливали на дорогие модели. Впервые в массовый сегмент их перенесла фирма Ford в 1932 г на Model 18. Более того, данный силовой агрегат имел значительное техническое новшество. Он был оснащен литым чугунным блоком цилиндров, хотя до этого производство таких деталей некоторые считали технически невозможным, поэтому цилиндры были отделены от картера, что усложняло и удорожало их изготовление. Для создания цельной детали потребовалось усовершенствовать технологию литья. Новый силовой агрегат назвали Flathead. Его производили до 1954 г.
В США особо обширное распространение двигатели V8 обрели в 30-е гг. Они стали настолько популярными, что такими силовыми агрегатами оснащали все классы легковых автомобилей, кроме субкомпактного. А авто с двигателем V8 к концу 1970-х гг составляли 80% всех производимых в США. Поэтому многие термины, связанные с этими силовыми агрегатами, американского происхождения, а V8 у многих все еще ассоциируются с американскими автомобилями.
В Европе данные двигатели не обрели такой популярности. Так, в первой половине прошедшего века ими оснащали лишь штучно выпускаемые элитные модели. Только в 50-е гг начали появляться первые серийные восьмицилиндровые моторы или автомобили с двигателем V8. И то некоторые из последних оснащали силовыми агрегатами американского производства.
Компоновка
В начале прошлого века встречались весьма необычные для современности схемы двигателей, например, семицилиндровые, рядные восьмицилиндровые и звездообразные.
С упорядочением конструкции моторов, благодаря введению названных выше принципов, количество цилиндров было теперь определено для двигателей в зависимости от их мощности. И далее, возник вопрос об оптимальном их расположении.
Первым появился наиболее простой вариант компоновки — рядное расположение цилиндров. Такой вид предполагает их установку в ряд друг за другом. Однако данная компоновка актуальна для двигателей с количеством цилиндров не более шести. При этом наиболее распространены четырехцилиндровые варианты. Двух- и трехцилиндровые моторы встречаются относительно редко, хотя и появились еще в начале XX в. Пятицилиндровые двигатели также не особо распространены, к тому же они были разработаны лишь в середине 70-х гг. Шестицилиндровые рядные моторы в настоящее время утрачивают популярность. Рядную компоновку восьмицилиндровых двигателей перестали применять еще в 30-х гг.
Применение V-образной схемы для моторов с большим количеством цилиндров обусловлено компоновочными соображениями. Если использовать рядную компоновку для многоцилиндровых силовых агрегатов, то они получатся слишком длинными, и возникает проблема с их размещением под капотом. Сейчас наиболее распространена поперечная компоновка, а разместить рядный даже шестицилиндровый силовой агрегат таким образом очень сложно. В данном случае наибольшие проблемы возникают с размещение коробки передач. Именно поэтому такие двигатели уступили в распространенности V6. Последние можно расположить как продольно, так и поперечно.
Применение
Рассматриваемую схему чаще всего используют на двигателях большого объема. Их устанавливают в основном на спортивные и премиальные модели среди легковых автомобилей, а также на тяжелые внедорожники, грузовики, автобусы, тракторы.
Характеристики
К осноновным параметрам V8 относят объем, мощность, угол развала, уравновешенность.
Объем
Данный параметр является одним из основных для любого двигателя внутреннего сгорания. В начале истории ДВС не было никакой связи между объемом мотора и количеством цилиндров, а средний объем был значительно выше, чем сейчас. Так, известны 10 л одноцилиндровый мотор и 23 л шестицилиндровый.
Однако позже были введены упомянутые выше нормативы объема цилиндра и зависимость между объемом и мощностью.
Как было сказано, рассматриваемую компоновку применяют в основном для многолитровых силовых агрегатов. Поэтому объем двигателя V8 обычно составляет не менее 4 л. Максимальные значения данного параметра для современных двигателей легковых автомобилей и внедорожников достигают 8,5 л. На грузовики, тракторы и автобусы устанавливают более объемные силовые агрегаты (до 24 л).
Мощность
Данная характеристика двигателя V8 может быть определена на основе удельной литровой мощности. Для бензинового атмосферного мотора она составляет 100 л.с. Таким образом, 4 л мотор имеет мощность в среднем 400 л.с. Следовательно, варианты большего объема мощнее. В случае применения некоторых систем, особенно наддува, литровая мощность значительно возрастает.
Угол развала
Данный параметр актуален лишь для двигателей V-образной компоновки. Под ним понимают угол между рядами цилиндров. Для большинства силовых агрегатов он составляет 90°. Распространенность такого расположения цилиндров объясняется тем, что оно позволяет достичь низкого уровня вибраций и оптимального поджига смеси и создать низкий и широкий двигатель. Последнее благоприятно сказывается на управляемости, так как такой силовой агрегат способствует снижению центра тяжести.
Несколько реже встречаются моторы с углом развала 60º. Значительно меньше двигателей с еще более минимальным углом. Это позволяет снизить ширину двигателя, однако, на таких вариантах сложно гасить вибрации.
Существуют двигатели и с развала цилиндров (180º). То есть их цилиндры расположены в горизонтальной плоскости, а поршни движутся навстречу друг другу. Однако такие моторы называют не V-образными, а оппозитными и обозначают литерой B.Они обеспечивают очень низкий центр тяжести, вследствие чего такие двигатели устанавливают в основном на спортивные модели. Однако они отличаются большой шириной, поэтому оппозитные моторы встречаются редко из-за сложности размещения.
Вибрации
Данные явления в любом случае проявляются при работе поршневого ДВС. Однако конструкторы стремятся максимально снизить их, так как они не только сказываются на комфорте, но и при чрезмерном уровне могут привести к повреждению и разрушению двигателя.
При его функционировании действуют разнонаправленные силы и моменты. Для снижения вибраций необходимо уравновесить их. Одним из решений этого является конструирование двигателя таким образом, чтобы моменты и силы были равными и разнонаправленными. С другой стороны, достаточно доработать лишь коленвал. Так, можно изменить расположение его шеек и установить на нем противовесы либо использовать балансирные валы противовращения.
Уравновешенность
Прежде всего, следует отметить, что среди распространенных двигателей уравновешены лишь два типа — рядные и оппозитные, причем шестицилиндровые. Моторы прочих компоновок различаются по данному показателю.
Что касается V8, они весьма хорошо уравновешенны, а особенно варианты с прямым углом развала цилиндров и расположенными в перпендикулярных плоскостях кривошипами. Дополнительно придается плавность благодаря возможности обеспечения равномерного чередования вспышек. Такие двигатели имеют всего два неуравновешенных момента на щеках крайних цилиндров, которые могут быть полностью скомпенсированы двумя противовесами на коленвале.
Преимущества
V-образные двигатели отличаются от моторов с рядной компоновкой повышенным крутящим моментом. Этому способствует схема двигателя V8. В отличие от рядного мотора, где направление сил прямо перпендикулярно, в рассматриваемом двигателе они воздействуют на вал с двух сторон по касательной. Благодаря этому создается значительно большая инерция, придающая валу динамичное ускорение.
К тому же V8 отличается повышенной жесткостью. То есть данный элемент прочнее, поэтому более долговечен и эффективен при работе на предельных режимах. А также это расширяет диапазон рабочих частот двигателя и позволяет быстрее набирать обороты.
Наконец V-образные моторы более компактны в сравнении с рядными. Причем они не только короче, но и ниже, что видно по фото двигателя V8.
Недостатки
Моторы рассматриваемой компоновки отличаются сложной конструкцией, что обуславливает высокую стоимость. Кроме того, при относительно небольших длине и высоте они широки. Также вес двигателя V8 большой (от 150 до 200 кг), что вызывает проблемы с развесовкой. Поэтому их не устанавливают на небольшие автомобили. К тому же такие моторы имеют значительный уровень вибраций и сложны в балансировке. Наконец, они затратны в эксплуатации. Во-первых это обусловлено тем, что устройство двигателя V8 весьма сложное. К тому же он имеет большое количество деталей. Поэтому ремонт двигателя V8 сложен и дорог. Во-вторых, такие моторы характеризуются высоким расходом топлива.
Современное развитие
В развитии всех двигателей внутреннего сгорания в последнее время наблюдается тенденция к повышению эффективности, экономичности. Этого достигают путем снижения объема и применения различных систем вроде непосредственного впрыска топлива, турбонаддува, изменяемых фаз газораспределения и т. д. Это привело к тому, что большие двигатели, в том числе и V8, постепенно утрачивают популярность. Многолитровые моторы теперь заменяют на меньшего объема. Это особенно коснулось версий V12 и V10, которые заменяют на наддувные V8, а последние — на V6. То есть средний объем моторов снижается, что отчасти обусловлено ростом эффективности, показателем которой является литровая мощность.
Однако на спортивных и элитных автомобилях все же используют мощные многолитровые силовые агрегаты. Причем их производительность также существенно возросла в сравнении с прошлым благодаря применению современных технологий.
Перспективы
Несмотря на перспективы замены ДВС электрическими и прочими экологически безвредными двигателями, они все еще не утратили актуальность. В частности V-образные варианты считаются весьма перспективными. К настоящему времени конструкторами разработаны способы устранения их недостатков. К тому же, по их мнению, потенциал таких силовых агрегатов не полностью раскрыт, поэтому их просто модернизировать.
Сегодня мы разберемся V8, от основ, до деталей, на примере 3 D-отпечатанного пластикового мотора, копии двигателя Chevrolet Camaro LS3.
Первое, о чем хотелось бы сказать - двигатель получил свое названием из-за 90-градусного развала цилиндров относительно коленчатого вала. В данном случае, угол между поршнями такого силового агрегата соответствует прямому, хотя на самом деле он может быть любым.
Цилиндро-поршневая группа
Количество цилиндров - 8. Счет рабочих цилиндров начинается с переднего правого и идет таким образом:
Двигатель V8 работает на основе базовых принципов обычного бензинового четырехтактного силового агрегата, со стандартным набором тактов: Впуск (бензин и воздух смешивается в цилиндрах) , Сжатие (происходит сжатие смеси до давления степени сжатия, происходит зажигание свечей) , Рабочий ход (движение поршня в сторону нижней мёртвой точки под давлением горячих газов, передаваемого поршнем через шатун коленчатому валу) , Выпуск (отработавшая смесь выводится из цилиндров) . 55 секунда видео.
Далее цикл повторяется. В двигателях V8 эти циклы проходят в восьми разных цилиндрах, в разное время работы мотора. Для мотора LS3, зажигание происходит по следующему порядку: 1-8-7-2-6-5-4-3. Важная деталь: каждый цилиндр активируется при каждом обороте коленчатого вала на 90-градусов, что означает, в каждое мгновение два цилиндра в работающем двигателе совершают Рабочий ход.
Обычный четырёхцилиндровый будет совершать в два раза меньше работы, только одним цилиндром, что делает работу последнего не такой гладкой, как мотора V8.
Газораспределительный механизм
Клапанный механизм. Впуск воздуха происходит из верхней части двигателя, сбоку крышки цилиндра. С противоположенной стороны через схожие отверстия в крышки цилиндров происходит удаление отработавших газов из цилиндров.
Как видно, в крышке цилиндров стоят по два клапана (один-впускной, одни-выпускной). В данном двигателе - больший клапан - впускной, меньшие - выпускной. приводятся в движение двумя распределительными валами, проложенными по центру крышек цилиндров. Принцип работы показан на 2:16 минуте видео.
На каждые два оборота коленчатого вала, распределительный вал делает один оборот.
Работа коленвала продемонстрирована на модели на 3 минуте видео. Обратите внимание, что на одну шатунную шейку коленвала, через шатунные подшипники установлено по два шатуна поршней. Также в видео акцентируется внимание на противовесах коленчатого вала и их форме, балансирующую систему от центробежных сил и инерции (3.30 минута видео). Помимо этого, в ролике говорится о том, что данный мотор, как и многие другие V8, имеет крестообразный коленчатый вал, который крайне выгодно сбалансирован по так называемым вторичным вибрациям, имеет компактную компоновку и очень выносливую основу.
И вообще, двигатели V8 отличаются крайне сбалансированной работой.
В минусы записывают: высокий центр тяжести, относительную сложность конструкции, больший вес.
С которой тебе обязательно стоит ознакомиться, мы говорили о зарождении формата V8 и наиболее "горячих сердцах" американских автомобилей с начала 30-х до конца 50-х годов. Итак, поехали дальше.
Chrysler RB
FirePower с полусферическими камерами сгорания был весьма сложен в производстве и, соответственно, дорог на рынке. В 1958 году Chrysler выпустил ему на замену Engine B, а годом позже Engine RB (Raised B), которые отличались друг от друга только ходом поршня и, следовательно, объемом при одинаковом диаметре цилиндра. Поговорим о линейке RB, так как именно она устанавливалась в самые мощные заводские комплектации модельного ряда корпорации в период с 1959 по 1979 год.
RB выпускались в четырех вариантах - 383 (6.3 л), 413 (6.8 л), 426 (7 л) и 440 (7.2 л), и в разное время они занимали свое место под капотами практически всех моделей концерна Chrysler, начиная огромным фуллсайз-седаном Chrysler Saratoga ‘60 и заканчивая топовыми версиями пони-каров 70-х, таких как Dodge Challenger и Plymouth Barracuda. 383 RB просуществовал всего даа года, уступив место 383 B, который пользовался вполне стабильным спросом.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На момент своего появления 413-дюймовый RB стал самым большим двигателем Chrysler в послевоенный период и мог похвастаться 380 "кобылами", что для самого начала 60-х было невероятно внушительным результатом. Изначально не планировалось использовать 413 RB в автоспорте, однако он отлично себя зарекомендовал на тяжелых дорожных автомобилях, и сам бог велел выжать с этого мотора как можно больше. С него и начинается история легендарных двигателей Max Wedge с клиновидными камерами сгорания. В 1962 году любой желающий мог приобрести 413 Max Wedge с двумя четырехкамерными карбюраторами и впускным коллектором Cross Ram, выдающий без малого 420 л.с. Естественно, RB сразу стал одним из самых популярных моторов в автоспорте первой половины 60-х.
Однако 413-й блок, несмотря на внушительную отдачу, не прижился на треках, потому что обеспечивал необходимый уровень момента в очень узком диапазоне оборотов, и в 1963 году ему на смену пришел 426 Max Wedge (не путать с 426 Hemi). Мощность была сравнима с предшественником, однако мотор получился гораздо более эластичным, что сделало его желанным гостем как на дрэг-стрипах, так и в различных кольцевых сериях. Благодаря Max Wedge были установлены несколько рекордов NHRA, самым выдающимся из которых является 8,59 секунды на квотере в классе AA/D (Jim Nelson, Dodge Coronet, 1963). В 1965 место 426 Max Wedge в линейке Chrysler занял 426 Hemi.
В 1966 году появился титанический 440-й мотор, который устанавливался на многие полноразмерные седаны в силу своего огромного момента, а в 1967 его форсированная 375-сильная версия была представлена в Plymouth GTX (Super Commando) и комплектации R/T Dodge (Magnum). 440 Max Wedge, несмотря на то, что в стоке выдавал значительном меньше мощности, нежели 426 Hemi, был дешевле, проще и доступнее в контексте тюнинга, поэтому повсеместно встречается на стрипах и по сей день.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: Plymouth GTX
Самым массовым и популярным был 396-й мотор, который в 1965 году появился на Corvette и Chevelle, а позже ставился на Monte-Carlo, Impala, Nova, Camaro и линейку пикапов GM. В заводском исполнении семилитровый BBC II выдавал до 375 л.с. В следующем году появился 427-дюймовый биг-блок в качестве опции для Corvette и полноразмерных Chevrolet. Самой мощной модификацией был полностью алюминиевый ZL1, разработанный для гоночной серии Can-Am. ZL1 развивал 430 "кобыл", при том, что весил как 5.7-литровый смолл-блок. Этот мотор можно было заказать как на заводе, так и у дилера, однако данный каприз без всяких преувеличений просто удваивал стоимость автомобиля. Всего было выпущено два Corvette и 69 штук Camaro в комплектации ZL1.
В 1970 году объем BBC II вырос вновь, на этот раз до 454 куб. дюймов (7.4 л). Двигатель устанавливался в Corvette и полноразмерные Chevrolet (Caprice, Chevelle, Monte Carlo, El Camino), а позже в пикапы и внедорожники GM в уже дефорсированной версии. Отдача стоковых моторов доходила до 450 л.с., однако простор для тюнинга был практически безграничным.
Big Block Chevy царил в свое время в гоночных сериях Can-Am, а двигатели, построенные на его базе, продолжают доминировать в NHRA Pro Stock и других высокообъемных классах дрэг-рейсинга. Вы уже вряд ли когда-либо сможете приобрести новый пассажирский автомобиль от GM с BBC II на борту, однако Chevrolet Performance все еще может предложить тебе короля всех заводских двигателей GM - это 9.4-литровый (572 куб. дюйма) 720-сильный атмосферный монстр. $ 17 903, и он твой. Без доставки и установки.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Chrysler Hemi
С семилитровым Hemi в 1964 году Том Гувер (Tom Hoover) и его команда инженеров Chrysler заставили молнию ударить в одно и то же место второй раз. В поисках конкурентных преимуществ в NASCAR и дрэг-рейсинге было решено оставить конструкцию головок блока от FirePower 1951-1958 годов и адаптировать ее к шорт-блоку B/RB. Именно в 1964 году Hemi стал официальной торговой маркой корпорации Chrysler, хотя многие историки называют его Hemi II, ссылаясь на первый крайслеровский мотор с полусферическими камерами сгорания FirePower. Практически сразу к этому двигателю прилипло прозвище "Elephant" (Слон) из-за внушительных габаритов, массы и серьезной мощности.
За всю историю (1965-1971 гг.) с завода Chrysler сошло 11 000 Hemi, которые поставлялись на рынок только в 426-кубовом (7 л) исполнении и выдавали 425 л.с. Стоит отметить, что "гражданская" версия, доступная любому покупателю при наличии у него необходимой суммы, была по сути дефорсированным вариантом "заточенного" для автоспорта мотора.
Впервые Hemi появился на Daytona 500 под капотом гоночной версии Plymouth Belvedere, которая под управлением легендарного Ричарда Петти (Richard Petty) разбила конкурентов наголову. В следующем сезоне Hemi запретили в NASCAR в связи с тем, что данный мотор не был доступен рядовым покупателям, и поэтому не удовлетворял омологационным требованиям. Однако многие эксперты сходятся во мнении, что это всего-навсего результат усилий конкурентов, которым на тот момент было нечего противопоставить новому мотору Chrysler. Позже запрет был все-таки снят, и благодаря Hemi Chrysler дважды выигрывал Кубок Конструкторов (1970,1971), а также пять раз гонщики за рулем Dodge и Plymouth c 1964 по 1971 побеждали в личном зачете NASCAR.
На фото: Plymouth Belvedere Hemi RO23
Кроме того, Hemi во все времена жаловали в мире дрэг-рейсинга, его ставили повсеместно, где этого не запрещал регламент, начиная с Super Stock автомобилей и заканчивая болидами Top Fuel. К слову, сегодня моторы, использующиеся практически во всех профессиональных классах дрэговых чемпионатов по всему миру (Pro Stock, Pro Mod, Funny Car, Top Fuel, Top Methanol) обладают базовой архитектурой Chrysler Hemi 426 образца 1964 года.
Ресурс форсировки Hemi практически безграничен. Так, например, путем расточки блока и замены коленвала, шатунов и поршней объем двигателя доводился до 572 куб. дюймов (9.4 л), что позволяло снять порядка 700 сил. А при использовании наддува и различных вариаций топливных смесей отдача была и вовсе космической. (См. статью про Top Fuel).
Hemi можно встретить в топовых комплектациях многих Dodge (Challenger, Charger, Daytona, Coronet, Super Bee) и Plymouth (GTX, Belvedere, Road Runner, Barracuda, Superbird). Сегодня оригинальные автомобили c Hemi под капотом в связи с его эксклюзивностью уходят с аукционов за баснословные деньги. Так, кабриолет Plymouth Hemi Cuda Convertible недавно был продан за $ 3 500 000, что вовсе не удивительно, учитывая, что было выпущено всего 11 машин.
Chevrolet LS-series
Для начала позволю себе небольшое лирическое отступление из серии "накипело". Честно говоря, индексация двигателей GM меня всегда вводила в бессильный ступор полнейшим отсутствием хоть сколько-нибудь прослеживающихся логических связей. Так, например, LS3 - это двигатель, появившийся в 2008 году на Chevrolet Corvette, однако точно такой же индекс имел 402-кубовый BBC II из второй половины 60-х.
Для пущей ясности речь ниже пойдет о GM Small Block V8 третьего (Gen III) и четвертого (Gen IV) поколений. Ах да, чтоб совсем стало понятно, или же, наоборот, перестало быть понятно вообще, моторы LS-серии не имеют никакого отношения к (SBC), вышедшему в 1955 году. Лично я буду оперировать понятиями LS Gen III и LS Gen IV. Это не совсем корректно, но я не вижу другого способа предметного изложения, чтобы у тебя мозг не расплавился от путаницы в обозначениях.
Если оригинальный SBC определил развитие для V8 с распредвалом в блоке цилиндров, то двигатели LS-серии продвинулись в этом направлении на принципиально новый уровень. 16-клапанный архаичный V8 был просто не в состоянии конкурировать с современными DOHC двигателями, однако легкий и компактный LS позволил стать Corvette пятого и шестого поколений спорткарами мирового уровня без всяких оговорок.
Первый двигатель линейки LS-series был представлен в Corvette пятого поколения (C5) в 1997 году. Это была полностью алюминиевая нижневальная "восьмерка" с электронным впрыском топлива, получившая индекс LS1. В следующем году LS1 вытеснил чугунный LT1 из-под капотов Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird. LS1 имел классический объем в 5.7 литра и 345 л.с. в заводском исполнении. Однако "раскочегарить" мотор до 400 "лошадей" не составляло вообще никакого труда.
Именно благодаря LS-series Америка смогла конкурировать с европейскими высокотехнологичными моторами. И как мы можем видеть по отзывам автожурналистов и многочисленным видео, конкурировать более чем успешно. Что касается спортивной карьеры, то на счету Chevrolet Corvette без малого 7 побед в своем классе в Ле-Мане. Если говорить об этих моторах в контексте любительского дрэг-рейсинга и различных сфер кастомайзинга, то LS там любят и уважают, потому что воткнуть какой-нибудь LS2 под капот является наименее трудозатратным способом заставить свое авто ехать по-настоящему быстро. Сегодня двигатели семейства LS можно встретить повсеместно - как на шасси классического американского пикапа 50х годов где-нибудь в Швеции, так и в Nissan Silvia на новозеландском этапе дрифтовой серии D1.
Так а что вы там говорили про победу над Бугатти?
В качестве заключения приведу несколько цифр. Самый быстрый на сегодня серийный автомобиль Hennessy Venom GT разогнался до 435 км/ч, чем благополучно переплюнул рекорд Гиннесса, принадлежавший Bugatti Veyron. По всем динамическим показателям Veyron тоже остался не у дел: 13,63 секунды до 300 км/ч у Venom GT против 16 секунд у Bugatti. Благодаря чему? Благодаря Twin-Turbo LS7, в котором в 4 раза меньше клапанов, в два раза меньше цилиндров и наддув обеспечивают две турбины вместо четырех, в отличие от немецкого суперкара с итальянскими корнями. Ах да, у Hennessy честная ручная "шестиступка" и не менее честный задний привод без всяческих вспомогательных систем.
При случае можешь козырнуть этими фактами, когда какой-нибудь зарвавшийся дилетант, скажет тебе, что нижневальные "восьмерки" себя давно изжили. Просто в Америке давно открыли секрет скорости, и там никому не интересно заново изобретать велосипед, который, возможно, поедет быстрее, если к нему прикрутить третью педаль.
Я долго выбирал между разными вариантами двигателей для своего нового проекта, одно я знал наверняка — это будет V8. Очень много всего прочитал, ОЧЕНЬ много переварил разного рода технической информации про японские и американские моторы.Мой выбор был между такими вариантами:
— 1UR мотором (это от GS460 и других лексусов/тойот, 4,6 литра 350 сил и 50кг момента) Неплохой мотор, вполне бодрый в стоке, но есть вопрос к запасу прочности — это уже не тот oldschool, какой мы встречали в 90х годах. Мотор ни разу не милионник…
— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 литра, почти 400 сил в стоке, dual VVTi, 57кг момента) Самый большой тойотовский мотор на сегодня, большой потенциал. Но стоит такой 240-300 тысяч рублей, это только мотор. На него есть bolt on компрессор от TRD, мощность поднимается до 500 лошадей и 75кг момента. Еще к этим моторам серии UR надо подбирать коробку передач с кастомным колоколом, непонятно какое сцепление… В общем, вопросов больше чем ответов…
— LS1(американский одновальный V8 с толкателями, 5,7 литра, 350 сил, 47 килограмм момента) Относительно доступный мотор, в Москву такой можно привезти за 220-260 тысяч рублей (это будет полный комплект, мотор с коробкой в сборе)— LS3 (самый современный из доступных моторов серии LS — 6,3 литра, правильные головы, впускной коллектор, мощность в стоке 430 л.с. и 57кг крутящего) Такой бэушный мотор тут будет стоить уже примерно 350-380 тысяч, он прилично дороже, но и мощность и прочие цифры интереснее.— LS3 crate engine tuned at factory (те же 6,3 литра, но с заменой распредвала на более злой + настройка ECU, в итоге мотор выдает 480 л.с. и 61кг крутящего момента) Из серии LS это, пожалуй, самый подходящий вариант — он не очень зажат и выдает хорошую мощность, для дрифта самое оно. Есть большой минус в виде стоимости, такой надо покупать новым и только один мотор тут обходится в 320-350 тысяч. А еще надо коробку, колокол, сцепление и прочее, все под ключ встанет в 600 тысяч с доставкой.
У американцев есть и другие интересные моторы, но со своими нюансами — либо дорого, либо ненадежные. Вообще мотор по конструкции древний, одновальный с толкателями и два клапана на циллиндр. Полезных систем вроде VVTi нет вообще, мотор максимально простой, конструкция корнями уходит в 60ые года. Мотор хорош AS IS, что значит "как есть", когда покупаешь то все идет в комплекте — проводка и компьютер (ECU), остается только поставить все это добро в машину и дать топлива — и поехали! Тюнить его дорого, запас прочности у мотора не очень большой, шатуны и поршни надо менять уже при >500 сил мощности. Атмосферный же тюнинг откровенно дорогой, за каждую лошадиную силу придется выложить не меньше 2-3 тысяч рублей, и чем дальше — тем дороже. Турбовать такой двигатель может себе позволить только весьма обеспеченный человек, ибо тут бюджет уже переваливает за 800 тысяч рублей.
LS1 было бы здорово поставить в какую-нибудь легкую машину, вроде S13 или AE86, но не в Altezza, которая весит 1300кг.После долгих ночей, проведенных в интернете, я в итоге остановился именно на тойотовском V8 моторе серии UZ. Я мечтал избавиться от пайпинга и вакумных шлангов, но мощного, надежного и доступного атмо мотора я не вижу на рынке.
Да, UZ это и есть тот самый oldschool, про который я говорил выше, тот самый милионник ставился на многие тойоты — Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior и так далее. Мотор в атмосферной версии конечно откровенно слабый, значит нам понадобится помощь турбин:) И ставить надо именно VVTi мотор — он более современный, отлично продувается и крутится, в отличии от своего более "тракторного" и простого 1UZ первого поколения.Кроме этих размышлений, причин для такого выбора есть еще несколько:— Мне нравилось как едет мой JZ, но этот V8 еще круче — у него на литр больше обьема и он богаче на целых два циллиндра! Мотор короткий — машина будет лучше управляться.
— UZ очень распространен в России, такой мотор можно найти в любом более-менее крупном городе. Стоит стоковый двигатель очень вменяемо, от 30 до 40 тысяч, в два-три раза дешевле чем 2JZ-GTE
— UZ надежен и крепок в стоке, мотор трижды становился Двигателем Года (с 1998 по 2000) и это о многом говорит. Нужен именно НАДЕЖНЫЙ мотор
— У мотора гоночные корни, именно этот двигатель стоял с MR2, которая выступала в гонках Le Mans. Также этот мотор участвовал в серии GT500
— Я тестировал нашу командную машину Макса Костючика с таким же мотором и twinturbo сетапом на давлении 0,8 бара — едет как ужаленная! Мотор раскручивается быстрее чем рядная шестерка, пик момента и мощности по оборотам намного раньше, и приход от нажатия на педаль газа, по ощущениям, лучше.Итак, встречайте, 1UZ-FE VVTi! В стоке японский мотор обладает такими характеристиками:
_________________________________________________________________
4 литра
8 циллиндров
290 лошадиных сил
410 ньютонов крутящего момента
10.5:1 степень сжатия
_________________________________________________________________Такой вот скромняга, на фоне американских 6ти литровых монстров. Но, японский мотор более современный, отлично крутится, там есть полезная система VVTi да и сам блок имеет большой запас прочности.Начинаем!