O muzeju. Odmah. Zašto to odgađati?
Muzej nema posebnu zgradu. Nalazi se pod samim krovom prekrasne kuće brodarske kompanije Amur. To ne znači da je izložba pretjerano bogata i sadržajna ( Uvijek želim više), ali ima se što vidjeti. Usput, primamljivo je kombinirati ovaj muzej s brodskim odjelom u Blagoveščenskom lokalnom muzeju, ali za sada je to moguće samo u snovima. Pa, na internetu, naravno ( Obećavam da ću objaviti neke fotografije od tamo, od onih koje nisam pokazao).
Dopustite mi da prođem priču o povijesti razvoja amurskih zemalja. Ovo je pitanje dugo, razgranato i nije uvijek jasno. Stoga ću samo proći kroz muzejske eksponate, povremeno ubacujući komentare.
Počnimo s čudom. "Crtež zemlje grada Nerchinska", 1701. Izvornik? Kopija?.. U većoj rezoluciji - .
Pionirsku temu upotpunjuje zid s kartom i portretima znate već koga.
Kratki izlet. citiram. „Prvi parobrod na Amuru je 1855. godine iz mora isplovio 2. državni parobrod „Nadežda“. , čelične parobrode i teglenice isporučivale su tvornice Johna Cockerilla (Belgija), strojarska tvrtka u Helsingforsu (Finska) i tvornica Alaina McLellana (Engleska) Brodovi i teglenice iz inozemstva dopremljeni su na Amur morem i sastavljeni lokalno u Sofijsku i MAGO.
Godine 1860. osnovano je prvo trgovačko i brodsko poduzeće na Amuru, Amur Company.
Godine 1872. osnovano je partnerstvo Amur Shipping Company. Godine 1892. pripalo ju je snažnijem Amurskom društvu za brodarstvo i trgovinu (PAROTOR), koje je postojalo do nacionalizacije flote i odigralo veliku ulogu u daljnjem razvoju brodarstva na Amuru.
Cijela amurska flota do 1918. godine sastojala se od 208 parobroda i 296 teglenica s kapacitetom od 40.146 indikatorskih snaga ukupne nosivosti od 8.084.645 funti.
Osoblje za riječni transport dobivala je Posebna riječna škola u Blagoveščensku, otvorena 15. prosinca 1899. godine. Prvi voditelj škole bio je kapetan 2. ranga Petruševski, autor prvog udžbenika o brodskoj praksi.
Zarade brodskih zaposlenika na Amuru bile su vrlo visoke u usporedbi s europskom Rusijom. U prosjeku su dobili: zapovjednik - 184,4 rublja, vozač - 144,8 rublja, pilot - 137 rublja, vatrogasac - 41,3 rublje, kuhar - 59,3 rublje, mornar - 30,2 rublje."
Tako da. Ostaje otkriti tko su te “indikativne sile”.
Ispod transparenta nalazi se stol na kojem se nalazi umirovljena pisaća mašina ( O! To je upravo ono na čemu sam naučio tipkati!) i telegrafski aparat ST-2M. Citiram: "Ovaj uređaj, proizveden 1961., radio je na radio komunikacijskim kanalima Habarovsk-Moskva, Habarovsk-Blagoveščensk, Habarovsk-Svobodni."
U kutu dvorane je prekrasna polukružna panorama Nikolajevska, s Amurom, brodovima i modelom Columbus.
Ako uspije, zalijepit ću punu verziju.
20. stoljeće, poč. Predrevolucionarna i rana sovjetska faza predstavljene su uglavnom fotografijama.
„... Vođa boljševika u Amurskoj oblasti bio je bivši mehaničar i radnik u brodogradilištima Fjodor Nikanorovič Muhin.
Nakon Lenjinova dekreta o nacionalizaciji, u proljeće 1918. godine u Blagoveščensku je izvršena nacionalizacija flote. Za prvog povjerenika vodnog prometa izabran je kapetan Afanasy Karpenko. Narodno brodarsko poduzeće dobilo je ime "Amurska nacionalna flota". 10. svibnja 1918. Amurska nacionalna flota uključivala je 255 brodova i 5 jaružala. Za upravljanje nacionaliziranom flotom stvoren je izvršni odbor od 21 osobe na čelu s A.N.
Tijekom japanske okupacije Amura, amurska je flota pretrpjela tešku štetu. Tako je značajan dio flote otet u inozemstvu, uključujući velike brodove kao što su "V. Alekseev", "S. Dezhnev", "Nerchugan", "Neronov", "Nevelskoy", "Amgun", "Merkur", " Ivan Oparin" i drugi, ukupno više od četiri desetine različitih brodova. Drugi dio je potopljen i spaljen: parobrodi „Telegraf“, „Sage“, „Želtuga“, „Luks“, „Kanavino“ i drugi.
Obavezno pročitajte naslove fotografija. Ispod je, na primjer, fotografija parobroda koji je prethodno bljesnuo u panorami Nikolajevska.
Malo o ljudima.
Kakvi muškarci!
Tamo sam našao i album. Turist. Oni. snimili turisti koji su se vozili na brodu "Miklouho-Maclay". Još ne znam kakav je bio put, ali trajalo je nekoliko dana ( ili čak tjednima), osiguran parking na svim mogućim lijepim mjestima ( ne samo u naseljenim mjestima), održavanje blagdana Neptuna i ostalih vodeno-vodenih radosti.
I to se zove "zeleni parking". Koliko ja razumijem, zeleno - jer u "zelenom", tj. bez ikakvih gatova, tik uz obalu.
Tamo su hrastovi prekrasni.
Pa, ovo je naš dragi Khabarovsk. Godina nije identificirana. Nadam se da je proljeće.
U muzeju ima na tone modela. Sve vrste različitih. Nekad je bilo vrlo popularno biti poznat kao maketar brodova. I biti poznat, i biti. Navodno, u to divno vrijeme, muzej se opskrbio raznim modelima. Na primjer, belgijski brod pod nazivom "Radnik". U početku, naravno, to uopće nije bio radnik, već Khabarovsk, ali 1930. brod je preimenovan. Izgrađena je 1897. godine u Belgiji od strane tvrtke John Cockerill. Snaga - 1000 KS, što je u to vrijeme izazvalo strahopoštovanje, oduševljenje i obamrlost. Gotovo 40 godina kasnije, u Rusiji je izgrađen parobrod Astrakhan koristeći isti tip; pokazalo se da ima samo 200 KS. Maksimum koji su ruski industrijalci dosegli u ovoj vrsti broda je 400 KS.
P.S.: Kustos muzeja je Anatolij Grigorijevič Merežko, vojni povjesničar, član Regionalnog vijeća veterana Khabarovsk. Rekao je jednu zanimljivu stvar. Da, kažu, nije u redu mijenjati imena brodova. A ako promijene ime, onda to osuđuje brod na tugu...
P.P.S.: Nemam pojma kako doći do muzeja :) Pretpostavljam da možete nazvati špediteru i dogovoriti se.
Postoji čovjek u Khabarovsku koji je za života ne samo vidio parobrode na vesla na Amuru, već je njima i upravljao. Georgij Tomovič Lapoduš još uvijek ne zaboravlja svog "Iljiča" - stari brod s dvije cijevi i dvije palube, na čiji je kapetanski most ušao davne 1958. Upravo će taj isti brod, pola stoljeća kasnije, pisac Georgij Lapodush uvrstiti u ljubavno-tragičnu priču “Zemaljska sudbina”. Jahala ga je njegova junakinja Mia Vyashchina. Prototip lika bila je stanovnica Khabarovska Liya Kuzmitskaya-Knyazeva. No, to je umjetnički narativ. A kapetan radije priča o svom životu bez uljepšavanja. I ne može sve reći - uostalom, on i dalje ostaje čuvar međunarodnih državnih tajni.
kinesko pismo
Ibu ibu de dao moodi”, kaže Lapodush. - Znate li što ovo znači na kineskom? - pita nas.
Neugodno nam je. Kakvim nas polustvarima ovaj pisac odjednom kani iznenaditi?!
Kinezi imaju izreku. Na ruskom to zvuči ovako: "Korak po korak do željenog cilja", odgovara Georgij Tomovič. - Prvi put sam to čuo 1973. za pregovaračkim stolom u Heiheu (mandžurski naziv za Sahalin) u Kini, nasuprot Blagoveščenska. I uši su mi pocrvenjele. Bilo je to u vrijeme kada su riječni navigatori pretvoreni u diplomate. U pregovorima je sudjelovalo ukupno 28 osoba, po 14 sa svake strane. Sovjetski sastav komisije također je uključivao savjetnike iz Ministarstva vanjskih poslova SSSR-a i KGB-a. Ovo povjerenstvo osnovano je 1951. godine i radilo je pod pokroviteljstvom Ministarstva vanjskih poslova.
Trinaest godina, od 1973. do 1986., Georgij Lapoduš bio je dio sovjetske delegacije Mješovite sovjetsko-kineske komisije za plovidbu pograničnim rijekama.
U Amurskom brodarstvu sam od 1943. godine”, ne skrivajući nam govori Georgy Lapodush. - Četvrt stoljeća na brodu. Nakon završene Riječne škole u Blagoveščensku radio je kao navigator, zatim pomoćnik kapetana, a 1958. postaje kapetan. Osam godina - do 1968. - radio je kao kapetan (bio je prvi!) na motornom brodu Vasily Poyarkov. Bio je i šef brodarske inspekcije. A i nakon umirovljenja dužnost kapetana-inspektora obnašao je sedam godina. Zatim se prebacio na kopneni rad. Počeo sam pisati.
Čovjekova sudbina
Kako Georgy Lapodush piše u svojoj autobiografskoj pripovijesti, rođen je kao peto dijete u siromašnoj seljačkoj obitelji u Barabinskim stepama u Novosibirskoj oblasti. U ranom djetinjstvu oslijepio je od tada raširene bolesti škrofuloze. Liječnici su mu predviđali doživotnu sljepoću. Izliječio ga je lutajući sedlar-postolar.
Otac - Tom Vasiljevič LOpAduš (kako prezime piše na potvrdi o rehabilitaciji) uhićen je 1937., prepoznat kao "neprijatelj naroda", iako se nije znao potpisati na ruskom i izgovarao školsku ocjenu "zadovoljavajuće" kao "zadovoljavajući." Bio je ratni zarobljenik od Prvog svjetskog rata, bio je rumunjske nacionalnosti, a nije imao ni rusko državljanstvo. Majka - Maria Innokentyevna Lapodush, od prvog muža Bobrovskaya, bila je kći bogatog seljaka - Innokenty Nikitich Grebenshchikov, koji je imao vlastiti mlin, ali bez dovoljnog obrazovanja i bilo kakve profesije nije mogao uzdržavati obitelj.
Nakon očevog uhićenja, naša susjeda Spirka, iskoristivši nesreću koja je zadesila našu obitelj, dala je polog i nagovorila moju majku da mu proda našu jedinu imovinu, našu hraniteljicu, moju voljenu i odanu prijateljicu, konja Igrenka (otac je zaradio njegov život kao vozač). Ubrzo je uspio slomiti nogu, doveo je konja na tri noge i tražio da mu se vrati depozit, prisjeća se Georgij Lapoduš. “Pamtit ću do kraja života kako je moja majka čupala kosu od opetovane tuge i očaja.
Moje djetinje srce bilo je ispunjeno mržnjom prema tom susjedu i nisam znao kako da mu se osvetim za prevaru moje majke i Igrenkinu smrt. Počeo sam raditi štetu u njegovom vrtu. I postavio je zamku: daske je napunio čavlima i poslagao ih na vrhove krumpira uz ogradu. Skočivši s obje noge na čavle, proživljavajući nevjerojatnu bol, oslobodio sam se daske i na koljenima se probio do kuće. Po krvavom tragu, Špirkina žena je došla da likuje u trenutku kada je moja majka stavila ispred mene užareni griz, koji sam bacio susjedinoj teti u lice. Opekotina joj se počela stvarati u oku, a Spirka se zakleo da će me ubiti...
 |
Da li zbog majčinog straha za život svoga sina, što zbog neprijateljstva ljudi prema obitelji “narodnog neprijatelja”, Lapodushi su otišli u Transbaikaliju, u rudnike zlata u gradu Baley (Transbaikalski teritorij).
Ubrzo su braća Lapodush jedan za drugim poslana na front. George je morao napustiti školu i otići na posao kako bi nekako prehranio sebe i svoju majku koja je ostala invalid. Zaposlio se u topografskoj stranci, a onda je na kraju sezone prebačen u rudnik kao uzorkivač.
Kad su počeli prozivati mlade rođene u 25. godini, Gosha Lapodush im je zajedno sa svojom prijateljicom Sashkom Gilevom izgrebao putovnice, pretvorivši šest u pet, i uspio dobiti crvene pozive za koje su odmah dobili naplatu. Ali u vojnoj registraciji i uredu za novačenje lažnjak je razotkriven. Ponovno smo se zaposlili, ali ovaj put u Tvornici za izdvajanje zlata (GRF) - kao mehaničarski pripravnik.
Godine 1943. Georgij Lapoduš otišao je upisati rudarsku školu u Blagoveščensku, ali je pod povoljnijim uvjetima (bez ispita), privučen mornaričkom romantikom, ušao u vodenu tehničku školu, pretvorenu 1944. u riječnu školu paravojnog tipa, koja je obučavala stručnjake. za riječni promet i pričuvne časnike mornarice.
Prije početka nastave poslan sam u Khabarovsk, a kadrovska služba Nižnjeamurskog brodarskog društva postavila me za mornara na tegljaču Arkhangelsk, kojim je zapovijedao kapetan Prodanov”, prisjeća se Georgij Lapoduš. - Osamsto grama kruha, četrdeset grama žitarica i deset grama masti činili su dnevnu prehranu. Radnoj osobi to nije bilo dovoljno. I kad je tih proizvoda ponestalo tijekom dugotrajnog putovanja, ljudi su bili natečeni od gladi, ali su radili svom snagom za pobjedu.
Glavni i najiscrpljujući posao na brodu odnosio se na gorivo (drvo, ugljen). Bunkerisanje - unos goriva - bio je hitan (univerzalni) posao. Drva za ogrjev nošena su na naramenicama s obale na brod i punila su bunker i sva slobodna mjesta na palubi i u prolazima. Ugljen se ukrcavao u lukama kolicima u bunkere i sanduke izgrađene od prolaza u pramčanom i krmenom dijelu palube. I dopunili su ugljen već na putu iz skladišta barke. Coolije od 60-80 kg trebalo je izvući iz skladišta uz ljestve, unijeti na brod i uliti u bunker ili kutiju. Najmanje kašnjenje izazivalo je gnjev ložača koji su bacali ugljen u ložište parnih kotlova. Parobrod je sagorijevao četrdeset i više tona ugljena dnevno.
Godine 1945., tijekom rata s Japanom, Lapodush je, dok je bio na praksi kao drugi časnik, izvršavao zadatke vojnog zapovjedništva, vukući desantne brodove i teglenice s vojnim teretom duž Sungarija, od sela Nizhne-Leninskoye do Harbina. Godine 1947. Georgij Lapodush, nakon što je završio riječnu školu sa diplomom navigatora, ponovno je otišao na Amur. Godine 1957. postao je kapetan parobroda "Kutuzov", a godinu dana kasnije prešao je na parobrod "Iljič".
Čovjek i parobrod
 |
Sudbina parobroda, kao i sudbina čovjeka, može biti vrlo zanimljiva”, kaže Georgij Lapoduš, počasni djelatnik riječne flote RSFSR-a, počasni riječnik Amura. - Na primjer, 1894. dijelovi tri tegljena parobroda proizvedena u Belgiji iz brodogradilišta tvrtke John Cockeril isporučeni su Amuru, čija je montaža obavljena u Sofijsku (kasnije su dobili imena: "Iljič", " Sergej Lazo”, “Rosa Luxemburg”). Dakle, parobrod “Iljič” sagradila je belgijska tvrtka kao dar Amurskoj brodarskoj kompaniji pod uvjetom da će nositi ime kompanije. Prije revolucije zvao se "John Cockerill" i smatran je vodećim brodom putničke flote na Amuru. Tada je udobni "John Cockeril" postao "Ilyich", a drugi tegljač i teretno-putnički parobrod "Baron Korf" - prvo "Leon Trocki", a zatim "Kominterna". Na njemu su 10. svibnja 1932. u selo stigli prvi dobrovoljci. Perm, izgraditi grad mladosti - Komsomolsk-on-Amur. Ovo su priče.
 |
Georgy Lapodush počeo se zanimati za povijest parobroda, a zatim i ljudi, već u mirovini. Godine 1999. objavljena je njegova prva knjiga "Amurski diplomati: Bilješke jednog amurskog riječnjaka". Posvećena je odnosu između dva izvorna susjeda na Amuru - Rusije i Kine - u najtežim vremenima za dvije zemlje, kada je "međusobna hladnoća" u odnosima dovela do akutnih graničnih sukoba, uključujući i na Damanskom otočju (ožujak 2–15, 1969) i Goldinsky - u području putokaza br. 114 (8. srpnja 1969.).
Za ovu knjigu pisac je dobio osobnu zahvalnost guvernera regije Viktora Ishaeva. Zatim je Lapodush publici predstavio nove knjige. Prvo je napisao memoare, "U ime čega", o riječnom životu. Tamo je, usput, ispričao malo poznatu priču o prijateljstvu pjevača Kole Belde s kapetanom Amura Vasilijem Panyushevim. Zatim su objavljene knjige “Iščašenje duše”, “Premisa” i “Zemaljska sudbina”.
Ali, kako uvjerava Georgy Lapodush, još nije napisao ono najvažnije.
Konstantin Pronjakin, Irina Kharitonova,
"Khabarovsk Express", br. 47.
1. siječnja 1937. Žukov je razriješen dužnosti upravitelja izgradnje i direktora brodogradilišta u izgradnji. Za direktora brodogradilišta imenovan je drug Raksha Stanislav Iosifovich, koji je na tom mjestu radio do 1940.
Smjenom uprave u brodogradilištu uvode se brojne strukturalne promjene i dopune, a sukladno tome mijenja se i rukovodeći kadar.
U svibnju je organiziran proizvodni odjel, čiji je šef imenovan Kasyanov, ali je u kolovozu (naredbom br. 100 od 22. kolovoza) pretvoren u odjel za planiranje i proizvodnju, Myakishev (kasnije zaposlenik odjela za planiranje Ministarstvo) postao je šef odjela. Kasyanov je imenovan šefom tehničkog odjela. Tehnički odjel obuhvaćao je: projektni biro, tehnički propis i pripremu proizvodnje, stožer - ukupno 16 ljudi. Vinogradov je bio zadužen za projektni biro. Za glavnog mehaničara imenovan je N.I.Nomakonov, v.d. voditelj OMTS-a Kamalyagin N.P., voditelj administrativno-tehničkog odjela - Markov. Šef odjela za transport Golovanov, voditelj odjela za kontrolu kvalitete Stadnik I.K., glavni računovođa Golov, pravni savjetnik Bultnikov, glavni inženjer OKS Polyakov. Voditelj montažne i mehaničke radnje Blumfeld (stariji), voditelj trupne radnje Zaitsev, doradne radnje Muravyov, mladi stručnjak za opremanje Kutepov K.V. Predstavnik kupca (iz mornarice) Vasily Yakovlevich Khlebnikov (za njih su izgrađeni bageri).
Prema nalogu načelnika Glavnog odjela, elektroinstalacijske radionice uključene su u proizvodne pogone brodogradilišta kao samostalna strukturna jedinica podređena tehničkom direktoru brodogradilišta. Lebedev je postavljen za šefa ove sekcije.
Graditelji (predradnici) brodova bili su Kovalev, Bykov, Krylov.
Godine 1937. naglo se povećava proizvodni program i asortiman brodova u izgradnji, posebice samohodnih parobroda tegljača na kotačima.
Plan proizvodnje uključivao je: sve prolazne brodove od 1936.; 400 KS tegljači br. 9, 11, 79, 80; 200 KS tegljač broj 74; Robni i putnički br. 125, prenesen iz 1936. i dodatno br. 128; Bageri br. 1, 2; 6kom. – 150 tona. dereglija; 3 kom. – 100 tona. teglenice br. 169, 170, 173; 1 kom – 250 tona barže br.59.
Od plovila navedenih u planu proizvodnje 1937. kupcima su isporučena: 4 kom. – 400 jakih vučnih parobroda; 6 kom. – 150 tona teglenice; 1 kom. – 100 tona. dereglija. Isporučeno je ukupno 11 jedinica. Ostatak se preselio u sljedeće godine. Robno-putnički br. 125 pušten je u rad 1938., a br. 128 1941. Jaruljala 1938. Teglenica 250 tona. Broj 59 1940. Teglenice 100 tona. broj 170, 17 broj B 1941
Dakle, tijekom ove 2 godine, veliki broj brodova se nakupio u zaostatku i bit će stavljeni u isporuku sljedećih godina.
Tijekom tih godina stahanovski pokret se široko razvio. U brodogradilištu je bio 191 Stahanovac i 154 šok radnika. S obzirom na naglo povećanje proizvodnog programa i manjak radnika, mnogi su radili prekovremeno. Samo u mjesecu travnju 1937. utrošeno je 13.500 sati prekovremenog rada. Istodobno, tijekom godine zabilježena je velika fluktuacija kadrova, zaposleno je 1.368 osoba, a otpušteno je 1.615 osoba.
Tijekom tih godina, negativna kampanja represije pod krinkom “narodnih neprijatelja” bila je bijesna. U vezi s tim, ne samo uprava brodogradilišta, nego i mnogi radnici i majstori su ozlijeđeni, uhićeni i zatvoreni. Samo za 2 godine 1936. i 37. god. Iz brodogradilišta je uhićeno oko 50 osoba pod sloganom “narodni neprijatelji”.
Osim brodogradnje, ubrzani su radovi na kapitalnoj izgradnji. Dana 1. kolovoza 1937. godine puštena je u rad instalacijska i mehaničarska radionica te industrijski vodovod za brodogradilište.
Kako bi se formaliziralo prihvaćanje konstrukcija koje je brodogradilište izgradilo tijekom godina, osnovana je komisija Glavrechproma. Na temelju akta komisije Glavrechproma od 12. ožujka 1937. godine, sljedeći građevinski projekti smatrani su predanim u rad:
1. TERMALNO POSTROJENJE
2. Dizel elektrana
3. Montažna i mehanička radionica
4. Kovačnica
5. Sušilica za građu
6. Pilana i parna kotlovnica
7. Skladište suhe građe (privremeno adaptirano za drvoprerađivačku radnju, nakon požara u radionici), nakon čega je zavedeno kao brodska trgovina.
8. Uređenje navoza i konstrukcije navoza (osim br. 19, 20, 24, 5, 8 i 18)
9. Crpna stanica
10. Radna menza
11. Kupka
12. Ambulanta bolnice
13. Klub (zapaljen 1940.)
14. Stambene zgrade – 12 stanova br.1 i 2
15. Jednoetažna spavaonica (tip kasarne) – 5 kom.
16. Krznena kuća
17. Kaldrmisane kuće br. 1, 2, 3 (komsomolci)
18. Vatrogasni dom
19. Područna kotlovnica. selo
20. Skladištenje benzina-ulja i zapaljivih materijala
21. Mreža za napajanje i rasvjetu
22. Željezničke pruge u brodogradilištu
23. Vodovod kroz brodogradilište
24. Škola (bivši kolhozni klub)
25. Garaža
26. Dvorište za konje s gospodarskim zgradama
27. Skladište gotovih proizvoda
28. Grijalica za grijanje radnika (privremeno adaptirana za stolarsku radionicu, nakon požara u drvnoj radionici)
29. Prostor za istovar drvne građe (skladište)
30. Skladište željeza (vijci, zakovice.
Sve su te građevine bile lagane, uglavnom drvene konstrukcije, mnoge su bile privremenog karaktera, nisu imale nikakve kućanske pogodnosti, ali su u ovoj fazi bile prijeko potrebne za organizaciju proizvodnje i osiguranje ispunjenja velikih zadataka s kojima se brodogradilište suočavalo u gradnji brodova. za dalekoistočnu regiju u tim teškim godinama razvoj regije. Mnogi od tih objekata počeli su raditi prije potpunog dovršetka izgradnje, stoga je u aktu naveden obujam radova na dovršetku i utvrđeni rokovi za njihovo dovršenje, što se odrazilo i na nalog za brodogradilište od 7. ožujka 1937. br. 33. Iako su ovi objekti bili lake konstrukcije, mnogi, a neki i kapitalni, ali to svjedoči o golemom poslu učinjenom u prvim godinama osnivanja pogona za kapitalnu gradnju, paralelno s gradnjom brodova raznih projekata, 1937. vrlo složene samohodne parne. Amurska riječna flota počela se brzo popunjavati parobrodima koje je izgradilo Sretensko brodogradilište, posebno tegljačima na kotačima, koji su plovili Amurom dugi niz godina dok ih nisu počeli zamjenjivati motorni tegljači i samohodne puške, koje je također uglavnom gradio Sretenski. Brodogradilište, kao najekonomičnije i isplativije.
Program isporuke iz 1937. godine nije dovršen, unatoč činjenici da je napravljen značajan skok u broju i tehničkoj opremljenosti izgrađenih brodova. Neki od tih brodova isporučeni su 1938. Velike poteškoće i kašnjenja u rokovima isporuke bili su vezani uz radove montaže i podešavanja glavnih elektrana. Na gotovo svim brodovima, zbog nesavršene tehnologije njihove ugradnje i niske kvalifikacije instalatera, ležajevi su se zagrijavali, zaglavljivali i nekoliko puta remontirali. Bilo je dosta problema pri podešavanju kalemnika parnih strojeva. Povjerenstvo je dalo mnogo primjedbi na gradnju i gradnju, po nekoliko stotina. Osobito što se tiče udubljenja u trupu i curenja na palubama i nadgrađima. Palube nadgrađa bile su drvene, obložene ravenduktom na kitu i bilo je puno curenja, posebno na mjestima gdje su prolazili vijci i u čvorovima.
Unatoč činjenici da je brodogradilište tek bilo u početnoj fazi izgradnje, brodograđevni program je brzo rastao. Bilo je puno problema, smetnji u radu, zbog nedostatka kvalificiranog kadra, a to je opet bilo uzrokovano čestim zamjenama rukovodećih djelatnika radionica i odjela (to se nije opravdalo).
Tako je rukovodstvo 1938. godine: tehnički direktor - M.O. Aleksandrov, voditelj tehničkog odjela - A.N.Gladkovsky, šef planiranja i proizvodnje. Odjel - Myakishev, voditelj odjela za ljudske resurse - Kostolomov S.F., šef odjela glavne mehanike - Loparev, glavni dispečer pogona - Fisun, voditelj odjela trupa - Sementsov I.F., voditelj montaže i mehaničke radionice - Stadnik I.K., voditelj obrade drva trgovina - Vasiliev, voditelj radionice za opremu - Kutepov K.V., voditelj 1. gradilišta - Shipota, šef 2. gradilišta - Blagoderov, šef financijskog odjela - Solodov, predsjednik tvorničkog odbora - Vazhin, tajnik Komsomol - Kosarev, voditelj elektroinstalacijskog mjesta ERM - Eremeev. Što se tiče proizvodnje, uzimajući u obzir prijenosne brodove prethodnih godina:
1. Tvornički bageri br. 1, 2, 3, 4 250m3
2. Vučni parobrodi 400 KS. br. 139, 140, 218, 215
3. Vučni parobrodi 200 KS. br. 74, 75
4. Robni i putnički 400 KS. br. 125, 125
5. Brod hladnjača br.44
6. Kuglice za smeće – 6 kom. br. 56, 57, 58, 59, 60, 61
7. Teglenica 400 KS – 12 kom
8. Teglenica 150 tona. – 6 kom
Osim toga, počela je pristizati tehnička dokumentacija za izradu plovila specijalne namjene kodnih naziva slovo “A” i slovo “G” (za prijevoz i iskrcaj posebne opreme). Planom je bio predviđen početak izgradnje objekta. "A" za brojeve 87, 88, 89.
Čelno jaružalo br. 1 pušteno je u rad tek početkom listopada (umjesto plana puštanja u pogon 1937. godine). Godine 1938. isporučene su ukupno 24 jedinice, uzimajući u obzir tekuće narudžbe. Uključujući: tegljače parobrode 400 KS. – 3 komada, br. 139,140, 218; tegljači parobrodi 200 KS – 2 komada br. 74 i 75; bager – 4 kom. Brojevi 1,2, 3, 4; 1 teretno-putnički brod br. 125; Postoji samo 14 teglenica, uključujući 2 čahure za smeće.
Zbog nedostatka čvrstih uputa za utvrđivanje tehničke spremnosti, dopuštena su česta ponovna izvješća radi promicanja tehničke spremnosti brodova. Stoga je u listopadu 1938. godine izdana posebna uputa, koju je razvio šef odjela za planiranje i proizvodnju, Myakishev, o registraciji postotka tehničke spremnosti brodova u izgradnji. Za utvrđivanje tehničke spremnosti za svako plovilo formirano je stručno povjerenstvo u sastavu: voditelj broda 0 predsjednik povjerenstva, voditelj kontrole kvalitete za predmetnu radionicu i voditelj proizvodnje radionice. Postotak je izračunat vizualnom provjerom područja i spremnosti čvorova. Postotak spremnosti određen je većinom glasova. Trgovinske kamate se prenose u P.P.O., gdje se formaliziraju aktom o tehničkoj spremnosti i postotku napretka u spremnosti za određeni mjesec koji potpisuju voditelj PDO, glavni dispečer i glavni knjigovođa.
Usporedno s gradnjom brodova, intenzivno se odvija izgradnja industrijskih objekata, posebice stambenih. Brodogradilište je Naredbom broj 4 od 21.04.38. godine uvelo sustav izdavanja putovnica za sve stambene objekte (priroda objekta, broj stanova, soba, kubikaža, godina izgradnje i dr.).
U brodogradilištu je i dalje velika fluktuacija, tijekom godine zaposleno je 1.515 ljudi, a otpuštene su 1.452 osobe. Broj radnika i namještenika bio je 1627 ljudi, stahanovaca 292 ljudi, šok radnika 192 ljudi. Stanovnici u selu Kokui oko 7 tisuća ljudi.
Za rješavanje problema poboljšanja kulturnih i svakodnevnih pitanja, 1938. godine započela je izgradnja restorana i hotela (restoran na 1. katu, hotel na 2. katu), gdje je kasnije tijekom Velikog Domovinskog rata organiziran tvornički klub, koji je kasnije korišten za mnoge godine, kao klub i javne organizacije. Izgradnja ove zgrade (restoran, hotel) završena je krajem 1940. godine, zajedno s kotlovnicom. selo (u blizini središnjeg tvorničkog trga).
Godine 1939. dolazi do velikih organizacijskih promjena u životu brodogradilišta. Dana 20. travnja 2939. Sretenska brodogradilište prebačeno je iz nadležnosti Glavrechproma u Narodni komesarijat brodograđevne industrije u 3. glavnoj upravi. Na temelju naredbe Glavrechproma br.165 organiziran je 1. siječnja 1939. godine samostalni odjel. Tityushkin je imenovan voditeljem organizacije rada i plaća, OtiZ. Naredbom brodogradilišta od 7. siječnja br. 6, od 10. siječnja 1939., u brodogradilištu je organiziran samostalni odjel - stambeno-komunalne djelatnosti, odvajajući ga od odjela za upravno održavanje s neposrednom podređenošću direktoru brodogradilišta, s pododjelima za stanovanje, komunalne usluge i popravke i izgradnju koji su mu podređeni.
Tiščenko je imenovan za voditelja, a naredbom od 14. siječnja br. 8, odjeli i službe brodogradilišta dodijeljeni su upraviteljima brodogradilišta.
I. Direktoru brodogradilišta dodijeljeni su sljedeći odjeli:
1. Poseban Odjel
2. Tajni dio
3. Poslovno upravljanje (Voronkova-Solovieva)
5. P.P.O. (Mjakišev)
6. Računovodstvo (Yakimenko)
7. OtiZ (Tityushkin)
8. Odjel za ljudske resurse
9. ZhKO (Tishchenko)
10. U redu
II. Iza tehničkog direktora
1. Tehnički odjel koji se sastoji od: projektnog biroa, tehnološkog biroa, normativne i materijalne grupe, jedinice za grijanje i laboratorija, šef odjela - Aleksandrov
2. Odjel tehničke kontrole
3. Odjel glavnog mehaničara
4. Ured za tehničke informacije
5. Ured nadzornika (brodograditelji)
6. Otpremni odjel
7. POVJETARAC
8. Zavod za sigurnost
9. Trgovina trupom
10. Instalacija i mehanički
11. Drvoprerađivačka radnja sa sušenjem građe
12. Radionica za opremanje
13. Područje elektroinstalacija
III. Za komercijalnog direktora (od 31.08. t. Tsarev)
1. Opskrbni odjel
2. Prometni odjel koji se sastoji od: motornog prometa, konjske zaprege, vodenog prometa, željezničkog prometa, odjela utovarnog biroa, šef Belozerov
3. Odjel za financije
4. Pravni savjetnik
5. Pilana
IV. Glavni inženjer OKS
1. Odjel kapitalne izgradnje
2. 1 gradilište
3. 2 gradilište
4. 3 gradilište
V. pomoćnik za sigurnost brodogradilišta
1. P.P.O.
2. Zaštita od požara
3. Naoružani čuvari
Od 15. siječnja elektroinstalacijska radionica prešla je iz ERM-a na upravljanje brodogradilištu. Za voditelja je imenovan Belov, čl. Majstor Novikov. Dana 20. svibnja organiziran je samostalni odjel brodske opreme koji je uklonjen iz OMTS-a. I otprilike. Za načelnika je postavljen Trepkin, a u rujnu je postao načelnik Fisun. Trepkin je imenovan u novoustrojeni odjel br. 9 (odjel 6 je likvidiran) na temelju naloga Državne uprave NKSP od 08.07.39 br. 28l i naloga za brodogradilište od 28.07. 39
Od 1. studenog, naredbom br. 315, u matične radionice uvedene su službe biroa za tehničku pripremu proizvodnje BCCI. Za voditelje ovih biroa imenovani su: 1. Inženjer za trupnu radionicu - Tereščenko V.S. 2. O instalaciji i mehaničkoj – Tereshchenko A.A. (rođaci) 3. U drvnoj radionici - Trgovac
U prosincu je naredbom br. 368 od 13. prosinca 1939. godine za nadzor nad izvršavanjem zapovijedi i uputa uvedeno radno mjesto inspektora kontrole i provjere izvršenja s neposrednom podređenošću direktoru brodogradilišta. Na temelju uputa načelnika 3. Glavne uprave NKSP drug. Zadorozhny (narudžba za tvornicu, poštanski sandučić 22 od 23. studenog 1939.) Pogon uvodi brojčani sustav za nazive radionica.
1. Trupnica – trgovina br.1
2. Montaža i mehanika – radionica br.2
3. Drvoprerada (dovršna radnja) – radnja br.5
4. Oputaonica – radnja br.6
5. Odjel glavnog mehaničara - radionica br. 7
Na temelju uputa NKSP-a, 20. listopada 1939. Sretenska brodogradilište pretvoreno je u tvornicu. Na temelju uputa NKSP-a, od lipnja je u Sretenskom brodogradilištu postavljen telegrafski indeks Sretensk, a od prosinca – Sretensk Sopka (naredba br. 366 od 2.12.39.). . Glukhov je imenovan inspektorom Središnjeg komiteta Unije.
Tako su tijekom cijele 39. godine izvršene reorganizacije službi, smjena rukovodstva, transformacija montažnog brodogradilišta br. i tehničkog osoblja na račun mladih stručnjaka i diplomanata obrazovnih ustanova. Godine 1939. u tvornicu je stigla velika skupina diplomanata iz raznih obrazovnih ustanova. Iz Gorkog su stigli inženjeri: Šapošnjikov Evgenij Nikolajevič, Zabegalov Boris Nikolajevič, Rumjancev G.S., iz Vladivostoka DVPI: Gudim I.S., Tereščenko V.A., Tereščenko A.A., Zaiko I.R., Lukašov, graditelji Karlova ZD, Karnauh, Popov, Gorškov. Iz Vladivostočkog brodograđevnog koledža: Jaroševski, Tjuntin, Bašarov, Konenko, Artjuh, Meščerjakov, Laid, iz Staljingradskog brodograđevnog koledža: Istjufejev BN, Mamajev, Podoškin, Mihajlov. Ovo je bila druga velika serija mladih stručnjaka poslanih u Sretensko brodogradilište nakon 1935. godine. Mnogi od njih postali su voditelji raznih službi ne samo u tvornici, već i na nacionalnoj razini. Tako je Shaposhnikov EH zamjenik ministra brodograđevne industrije. Gudim IS bio je zamjenik načelnika Glavne uprave Ministarstva, Zabegalov je bio glavni inženjer tvornice Gorky Krasnoye Sormovo, a mnogi drugi su zauzimali rukovodeća mjesta u tvornici i izvan nje. Nakon toga, kako je planirano, mladi stručnjaci i diplomanti raznih obrazovnih institucija u zemlji počeli su svake godine stizati u tvornicu. Mnogi su, nakon što su odradili potrebne tri godine, odlazili u druge krajeve; mali postotak onih koji su pristigli na smjer, prema nalogu, ostajao je na duže vrijeme i na stalni boravak.
Prelaskom brodogradilišta u nadležnost NKSP-a brodograđevni program značajno je proširen po asortimanu i volumenu. Uzimajući u obzir prijenosna plovila u smislu proizvodnje:
1. Vučni parobrodi 400 KS. – 6 kom. br. 215, 216, 179, 180, 181, 182
2. Plutajući matični brodovi 400 KS. -2 kom. br. 201 i 202
3. Robno-putnički 400 KS. br. 126, 128, 127
4. Vučni parobrodi 200 KS. - 4 stvari. Broj 26,29,28,30
6. Hladnjak br.44
7. Kutije za smeće 20m3 – 5 kom. Broj 58,59,60,61,62
8. Tanker za naftu 100 tona. teglenica SB-64 – 4 kom.
9. Morske teglenice 350 tona. - 10 komada. Brojevi 312 do 321
10. Morske teglenice 250 tona. – 7 kom. Broj 149 do 155
11. Lit "A" 87,88,89.
Naravno, brodogradilište nije bilo u mogućnosti pokriti toliki broj brodova, a mnogi brodovi, kao lit. "A" i druge narudžbe praktički nisu napredovale u tehničkoj spremnosti, bile su samo navedene u planu i građene su nekoliko godina. Takvo planiranje odozgo bilo je pogrešno i zakrčilo je pogon, dolazilo je do velikih gubitaka dijelova, zabune, pogon je bio u groznici, često su se mijenjali šefovi službi i odgovorni rukovoditelji, brodograditelji, voditelji radionica, poslovođe. Na temelju rezultata godine smijenjena je i uprava tvornice, direktor tvornice Raksha I.S. Umjesto njega imenovan je I. M. Sidorenko, a zatim je smijenjen glavni inženjer.
1. Glavni graditelj i graditelj 10 kom. morske teglenice 312-321 Shaposhnikov E.N.
2. Toshchaev – graditelj tegljača 400 KS
3. Kosarev – graditelj 200 KS. remorkeri
4. Važenin – graditelj lađa za smeće i barki
5. Čuvašova – graditelj plutajućih radionica i hladnjaka
6. Blumfeld – graditelj teretnih i putničkih brodova
7. Mihajlov – graditelj 47 kom. 250 tona. dereglija
8. Položen AP – graditelj 4 kom. 100 tona naftnih teglenica.
Kao rezultat toga, isporučeno je samo 8 jedinica, uključujući: 4 barže za naftu i 4 teglenice za suhi teret - graditelj Shaposhnikov, ostatak brodova je isporučen u narednim godinama, brodogradilište je radilo punim kapacitetom.
Shaposhnikov E.N istovremeno je služio kao glavni graditelj. Nakon isporuke naftnih tankera 100 tona. teglenica SB-64 Laid dodijeljena mu je kao pomoćnik pri prijenosu objekata br. 316-321. Tih godina graditeljima (nadzornicima) povjerena je velika odgovornost, kako za tehničko unapređenje spremnosti, organizaciju rada i isporuke, tako i za rješavanje novonastalih tehničkih problema, koordinirajući, po potrebi, s nadzornim službama.
Osim toga, graditelji su svakoj radionici dostavljali nomenklaturni plan intenziteta rada za svako plovilo, a na kraju mjeseca prihvaćali su izvještaje radionica i dostavljali izvještaje P.P.O. Graditelji su za svako plovilo imali određeni postotak pričuve radnog intenziteta. Kada su podnosili zahtjeve za dopunski rad ili su se izvodili neobračunati radovi, imao je pravo na teret svoje rezerve (ta je rezerva bila značajna) prihvatiti izvještaje iz radnji. Radionice su slobodno izvodile te radove prema zahtjevima i bile zainteresirane za dobivanje dodatnih sati u izvješću.
Nakon što je brodogradilište prešlo na sustav NKSP-a, uveden je sustav bonusa za isporuku objekata na vrijeme i prije roka. Tako je u nalogu za tvornicu od 4. listopada br. 278 stajalo: „... u vezi sa završetkom radova na objektima SB-64, najbolji savjesni stahanovci i udarni radnici koji su uložili svoje napore i napore u završetak dodjeljuje se izgradnja ovih objekata.
70 ljudi nagrađeno je od 100 do 200 rubalja (uključujući predradnika - Laid - 200 rubalja). Bila je to prva nagrada u ovom poduzeću za mladog specijalista u prvoj godini dolaska. Također, za visoke proizvodne pokazatelje, zaposlenici tvornice nagrađeni su preko Narodnog komesarijata brodograđevne industrije. Konkretno, naredbom načelnika 3. glavne uprave od 7. rujna 1939. za br. 30, tim sastavljača brodova, Sergejevljev tim, dobio je bonus za visoke proizvodne pokazatelje. U naredbi je stajalo: "... ispunjavajući poseban zadatak za montažu objekata, ekipa brodogradilišta Sretensky, koju je predvodio predradnik drug Sergeev, postigla je izuzetno velik uspjeh - smanjili su vrijeme montaže za 2 puta Stakhanovljevim metodama rada, izražavam zahvalnost cijelom timu, naređujem: “Direktor tvornice, drug Raksha, nagradit će članove tima novčanim nagradama u sljedećim iznosima:
1. Ekipa druga Sergejeva – 500 rubalja, članovi montažne ekipe
Borzenko – 300 rubalja Borzenko – 300 rubalja
Bashukova S – 300 rubalja Aleeva – 300 rubalja
Ushakova N – 300 rub. Shadzevich A - 300 rub.
Mashukova V – 300 rub. Groshenko L – 300 rub.
Malkiševa O –300 rubalja Važenjin G – 300 rubalja...
Tijekom tih godina Stahanov pokret je bio u punom zamahu iu tvornici su mnogi radnici postigli izuzetno visoke proizvodne pokazatelje (nažalost, popisi njih nisu sačuvani). U ožujku 1939. drug G.I. Gulyaev postao je glavni inženjer, Aleksandrov je imenovan šefom tehničkog odjela. U primopredaji je detaljno opisana tehnička opremljenost brodogradilišta u trenutku primopredaje i broj radnika. Dakle, u to vrijeme je navedeno:
Snaga elektrane 525 kW - potrebna snaga 1200 kW, uključujući: lokomobil 500 KS sa generatorom 325 kW, ruski dizel 150 KS sa generatorom 75 kW, 200 KS sa generatorom 125 kW, Šuhovljev kotao 185 m2, kompresor: Borets 19,5 m3 , Fiat 6,5 m3, Zh.Z. 1,5 m3, toranj pumpe za vodu 40 m3 visine 20 metara za crpljenje su bile 4 pumpe, 16 jedinica strojeva za obradu metala, 15 jedinica strojeva za obradu drva, Radnici: 255 ljudi u trupnoj radionici, 119 ljudi u montaži i mehanička radionica, 140 ljudi u opremanju, u opremi 27 ljudi, u elektro prostoriji. montaža 38 ljudi (voditelj radionice Bely), Godine 1939. na ulici je puštena u rad prva eksperimentalna 4-katna zgrada s 24 stana na permafrostu. 2 Nasip, 1.
U to vrijeme nije bilo iskustva u izgradnji višekatnica na permafrostu. U početnom razdoblju centralno grijanje je bilo osigurano iz kotlovnice pilane koja se nalazila u prostoru modernog blok skladišta. U noći 17. studenoga 1939. zbog kvara na kotlu na pilani potpuno se smrznuo sustav grijanja novih 24 m2. Kuće. Hitno su u svim stanovima postavljene privremene metalne peći s dimnjacima koji se odzračuju kroz prozore. Neugodan je bio prizor kada su iz brojnih prozora na katovima virile cijevi i dimilo se, opasno je bilo i u protupožarnom smislu, ali nije bilo drugog izlaza, poduzete su odgovarajuće protupožarne mjere i nije bilo “ hitan slučaj”. Poduzete su hitne mjere da se ubrza puštanje u rad kotlovnice zgrade od 24 stana, te je 1. prosinca 1939. ova kotlovnica puštena u rad. Kasnije je ova kotlovnica nekoliko puta rekonstruirana i proširena, osiguravajući grijanje za cijela 2 mikrodistrikta sela.
Tijekom tih godina radnička menza bila je smještena u prostoriji s okvirom. uz manju seljačku kuću, na prostoru gdje se nalazi perivoj i spomenik poginulima u Drugom svjetskom ratu 1941.-1945., u blizini kina Avangard. U hodniku je bila peć za grijanje, ali je bilo teško stvoriti toplinu, pa su zimi večerali bez svlačenja, u gornjoj odjeći. Nakon preseljenja menze u novu zgradu (kasnije tvornički klub), bivša menza preuređena je u usko kino, no zimi je zbog hladnoće bilo teško izdržati predstavu u čizmama. U blizini, u maloj seljačkoj kući u kojoj se nalazi moderno kino Avangard, godinama je bila seoska ljekarna, također s pećnim grijanjem.
Za kulturnu rekreaciju tijekom ovih godina između prvih komsomolskih kuća organiziran je vrlo lijep cvjetnjak. Bile su lijepe uličice, posute pijeskom, na kojima je bilo mnogo klupa za odmor; uličicama je uvečer šetao ne samo mladi, već i stariji dio stanovništva. Usred parka nalazila se prekrasna fontana, među kojom se nalazio veliki kip labuda koji je puštao vodu. Trg je bio dobro osvijetljen električnim svjetiljkama, a o cvijeću se brinuo uzgajivač cvijeća amater Taskaev. Nitko od posjetitelja nije imao pravo otrgnuti barem jedan cvijet bez njegova dopuštenja; on je to strogo pazio. Park je otvoren u subotu i nedjelju navečer, a on je cijelo vrijeme šetao alejama i održavao red. Bio je veliki ljubitelj cvijeća te je uzgajao mnoge sorte prekrasnog cvijeća i dizajnirao cvjetne gredice. Nakon njegova odlaska (bio je u poodmakloj dobi) park je propao, a zatim je konačno likvidiran (i teško da će ikada biti obnovljen).
Nedjeljom su mnogi išli u grad Sretensk, a nedjeljom je restoran bio otvoren (slijepi glazbenik je godinama svirao harmoniku). U blizini riječnog kolodvora nalazila se prekrasna knedlnica u kojoj su se uvijek mogle dobiti razne porcije ukusnih sibirskih knedli. Nasuprot zgrade okružnog izvršnog komiteta, a zatim okružnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika, bio je prekrasan park s dobrim alejama, sve osvijetljene, u središtu je bio podij za ples, navečer limena glazba bend je svirao i bilo je plesova. Tvornička omladina odlazila je tamo plesati, a noću se pješice vraćala u Kokuy. Mnogo kasnije, u Kokuyu je organiziran plesni podij uz harmoniku; limena glazba u tvornici organizirana je tek 1941. godine.
1940. godina ponovno počinje smjenom uprave tvornice. Dana 10. siječnja 1940. direktor tvornice postaje Ivan Mihajlovič Sidorenko, koji je diplomirao inženjerstvo industrije. Akademija (u tim godinama to je bio naziv obrazovne ustanove koja je obučavala rukovodeće osoblje za industrijska poduzeća), a poslao ju je direktor tvornice brodogradnje Sretensky. Tijekom godine izvršene su brojne strukturne i organizacijske promjene u različitim službama tvornice te je došlo do smjene određenog broja rukovodećih djelatnika. Dana 15. veljače 1940. godine, naredbom br. 35, u tvornici je organiziran alatni odjel s organizacijom središnjeg skladišta alata. Za voditelja je postavljen Polevikov. Ali, u vezi s naredbom NKSP-a (od 21. rujna br. 356) o pojednostavljenju strukturnog i upravljačkog aparata upravljanja pogonom, naredba za pogon od 25. rujna. Br. 344 ponovno je vraćena u mehaničarsku radionicu, a skladište je pripojeno skladištu OMTS, istim nalogom:
1. planski i ekonomski odjel s planiranjem i proizvodnjom;
2. odjel tehnologa s dizajnom, voditelj Krawchik
3. OMTS i OSO, grupa za ugovore i potraživanja u jedinstvenom komercijalnom odjelu, Kamalyagin NP imenovan je voditeljem
4. odjel za zapošljavanje i otpuštanje s odjelom za obuku osoblja, SF Kostolomov imenovan je voditeljem odjela za osoblje
5. od jednog odjela glavnog mehaničara formirati odjel glavnog mehaničara u sastavu remontno-strojarskog i remontno-građevinskog odjela. načelnik Iljin
6. Odjel glavnog inženjera energetike, koji se sastoji od: upravljanja energijom, elektropopravne radionice, telefonske centrale i radio centra, Nakonechny AF imenovan voditeljem
7. Voditeljica projektnog biroa bila je Tokhmacheva, glavni računovođa V.A.Abramov. Voditelj OtiZ Zelenin. Voditelj AHO Novikov.
Naredbom br. 100 od 31. svibnja 1940., u skladu s rezolucijom Vijeća narodnih komesara SSSR-a od 29. travnja 1940. br. 621-202, Sretenska brodogradilište uvršteno je na popis poduzeća posebnog režima našu industriju s posebnim nazivom "pogon br. 369" koji joj je dodijeljen.
Istim dekretom, počevši od 1. svibnja 1940., u tvornici su uvedeni povlašteni uvjeti rada: „Za neprekidan rad u tvornici, svim zaposlenicima bez iznimke, jednom godišnje, uz glavne vrste plaće, isplaćuje se i naknada. istovremenu naknadu u sljedećem iznosu:
1. Za radni staž od 3 i 4 godine – 2 tjedna plaće
2. Za radni staž od 5,6,7,8 i 9 godina - mjesečna plaća
3. Za staž od 10 i više godina - 2 mjesečne plaće
Naredbom od 20. lipnja 1940. br. 113 iz radionice 2 izdvajaju se strojarski i kovački odjel kao samostalna planska obračunska jedinica u samostalnu radionicu. Njemu je dodijeljena radnja 10, a za šefa je postavljen Simanov. Fisun je postavljen za šefa montažne radnje br.
U kolovozu 1940. u tvornici je organizirana EMT radionica Dalekoistočnog odjela, IA Sobolev imenovan je voditeljem radionice (naredba br. 188 od 23.08.40). Obim proizvodnje nastavlja rasti. S obzirom na to da se broj pokretnih plovila povećava iz godine u godinu, raspon tipova plovila u proizvodnom programu, osim internih problema, vrlo štetno utječe na proizvodnju, podisporuka komponenti od strane dobavljača rasklopivih plovila, itd. i gubitak dijelova. Dolazni dijelovi trupa broda iz mnogih različitih projekata, kada su rastavljeni, zauzimaju veliku površinu; potrebna je evidencija i pakiranje sve opreme i proizvoda. U tu svrhu održavan je poseban tim, oko 16 ljudi utovarivača, koji su ručno nosili limove i druge konstrukcije na svojim ramenima, postavljajući ih među projektima i područjima na području tvornice. Tijekom montaže otkriveno je puno neispravnih dijelova, što je sve kompliciralo rad. Godine 1940. planirano je isporučiti 30 jedinica raznih vrsta plovila u program isporuke, uzimajući u obzir one koji nisu isporučeni 1939. godine. Mnogi brodovi, kao što su teretno-putnički brodovi, brodovi hladnjače i neki tegljači, matični brodovi, građeni su nekoliko godina - bili su uvršteni u proizvodnju, brodogradilište se nije moglo nositi sa zadatkom, pa je asortiman stalno rastao.
Planirano je isporučiti:
1. Vučni parobrodi 400 KS. – 6 kom. Br. 215, 216, 217 – AURP 179, 180, 181 – KAF
2. Vučni parobrodi 200 KS. - 3 kom. br. 26,27,30 uključujući 2 komada za graničare
3. Robni i putnički 400 KS. br. 126 i 127
4. Morske teglenice 350 tona. – 6 kom. Br. 316,317,318,319.320.321
5. Smećari 250 m3 – 7 kom br. 149,150151,153,154,155
6. Teglenica za suhi teret 400 tona – 1 kom. broj 8
Isporučeno je ispod 20 jedinica, uključujući:
1. Robno-putnički brod 400 KS br.126
2. Vučni parobrod 400 KS br. 215 "Furmanov"
3. Vučni parobrod 400 KS. br. 216 "Lenjingrad"
4. Vučni parobrod 200 KS. br. 26 "Saratov"
5. Vučni parobrod 200 KS. br. 30 "Donbass"
7. Vučni parobrod 200 KS br.27
8. Vučni parobrod 400 KS. broj 179 –KAFU
9. Vučni parobrod 400 KS br. 180 – KAFU
10. Marine 350 tona. teglenice – 6 kom. br. 316,317,318,319,320,321
11. Teglenica 400 tona br.8
12. Smećari 250m3 – 5 kom. Broj 58,59,60,61,62
10 komada. brodovi iz plana isporuke iz 1940. premješteni su u 1941. Osim toga, proizvodni plan je uključivao i povećanje postotka tehničke spremnosti niza brodova koji su bili u proizvodnji od prethodnih godina, a dodatno je planirana nova nomenklatura, uključujući voditelja ploveće radionice . 233 isporuka 1941. godine, tankeri za naftu br. 234, 235, brodovi hladnjače br. 93 i 94, teglenice za suhi teret od 100 tona br. plovila, vrlo složen dizajn za kodne nazive za slova "A", "G", "M", "T". Slova "A" i "G" 4 kom. za brojeve 80,87,88,89 i 140-143. Slovo "M" – 5 KOM. ZA brojeve 156-160. Slova "A" i "G" (protuzračna obrana) imale su čvrste izdužene nadgradnje sa zaštitnim oklopnim pločama za prijevoz opreme i ljudi, za koje su bile opremljene posebne spuštajuće pasarele. Bili su opremljeni obrambenim oružjem (strojnicama 2M3 i brzometnim topovima).
Ovi su brodovi sudjelovali u ratu protiv Japanaca tijekom iskrcavanja. Morske teglenice slova "M" bile su opremljene za prijevoz mina.
Nadzor izgradnje i prijema radova u pogonu nadzirao je stalni predstavnik naručitelja na čelu s GUK VIF čl. vojni predstavnik Revazov, od Državnog unitarnog poduzeća VO - Tumakov, od voditelja droge čl. inženjer Gončarov. Naredbom br. 104 od 1. lipnja 1940. od 1. lipnja nadzornici brodova su bili dužni unositi građevinske dnevnike za svaki brod, koji su odražavali sve glavne točke izgradnje i isporuke brodova. Tvornica se nije mogla nositi s provedbom plana, nije bilo dovoljno radnika, početkom godine u radionici trupa bilo je: montaža broda (povećane brigade) - 10, brigade za zakivanje - 45, brigade za bušenje - ( po 2 osobe) - 17, goniči - 25, tesači - 10, električni zavarivači - 27, radnici 1 brigade - 15.
Zbog neuspjeha plana i teške situacije često su se mijenjali pojedini čelnici (što je bilo teško opravdano).
U pogon je stigao inženjer Gruzd, a na početku je imenovan upravitelj. proizvodnje, a zatim imenovan glavnim inženjerom tvornice, a Gulyaev je pušten. U kolovozu je plan ispunjen 73% za okno i za robu. nastavak 53%, prekovremeno radilo 5924 n\h
Plan za 1940. ispunjen je: za bruto proizvodnju za 76,2%, za komercijalnu proizvodnju za 83,6%, za komercijalnu proizvodnju za 67,7%, prekoračenje fonda za plaće iznosilo je 208 tr, učinak po radniku - 77,4%, fluktuacija osoblja 70,7% prosječno osoblje. Razlog velikoj fluktuaciji osoblja nije bio samo nedostatak stambenog prostora, već i loša opskrba hranom. Postojao je kartični sustav, kruh se dijelio po 1 kg. po radniku i 300 gr. po članu obitelji. Loša hrana u menzi - monotonija jela (za drugo jelo bili su rezanci s vodom, zobene pahuljice ili griz kaša, bilo je malo masnoće). (Iz dopisa direktora tvornice). U radionicama nije bilo uvjeta za život, radilo se na ulici, na otvorenom. Samo za grijanje peći postavljenih na brodovima 1940. godine potrošeno je 250 m3 drva ili 15 tisuća rubalja.
Uz program brodogradnje nastavljeni su radovi na kapitalnoj izgradnji, kako industrijskoj tako i stambenoj. Postojale su velike nestašice građevinskog materijala, posebno cigle. U mjesecu prosincu (naredba br. 359 od 3. prosinca 1940.). U cilju intenziviranja izgradnje stambenih objekata. selo i radionice tvornice za proizvodnju vlastite opeke, u skladu s odlukom viših vlasti, artel “vatrogasne zgrade” s tvornicom opeke prebačeni su u tvornicu 369. Direktor tvornice opeke preuzeo je upravljanje tvornica, situacija s opskrbom opeke graditeljima odlučena je pozitivno.
"besarapski"
Izgrađen 1891. po narudžbi Crnomorsko-dunavskog brodogradilišta u brodogradilištu Howaldswerke u Kielu (Njemačka). Vrsta plovila - jednopalubni željezni parobrod s jednim jarbolom na kotačima . Matična luka Odessa. Brod je plovio na ušću rijeke Dunav. U ljeto 1903., nakon bankrota tvrtke, brod je kupila ruska vlada i od rujna 1904. prebačen u rusko dunavsko brodarstvo. Brod je obavljao teretne i putničke letove Reni - Galati - Tulcea - Isaccea - Izmail.
Nosivost 308,74 BRT/286,38 tona. Nosivost 4000 pudova. Dimenzije 50,1 x 7,1/13,4 x 1,72 (m). Nagnuti parni stroj trostruke ekspanzije 600 KS Brzina 12 čvorova. Posada 17 ljudi. Broj putnika 1. klase je 10, 2. klase 16, 3. klase 300 putnika.
"Grof Ignatiev"
Izgrađen 1889. po narudžbi Crnomorsko-dunavskog brodarskog društva na J. Johes & Sons" u Liverpoolu (Engleska). Vrsta plovila - željezni jednopalubni parobrod s jednim jarbolom tegljač i putnik. Matična luka Odessa (br. 40). Brod je plovio ušćem Dunava prema lukama Rumunjske i Bugarske. Na prvom putovanju u proljeće 1890., zbog teških odnosa Rusije i Bugarske u Svištovu provedeno odvojeni pregled bugarske policije. U ljeto 1903., nakon bankrota tvrtke, kupila ju je ruska vlada i do 1. rujna 1904. prenijela na rusko dunavsko brodarstvo. Matična luka i broj su isti. Dvaput tjedno obavljao je vučne i teretne letove od Odese do Renija preko Vilkova, Kilije, Izmaila kroz Kilijski rukavac Dunava i natrag. Do 1908. godine obnova je završena. U to vreme je opsluživao putničko-teretnu liniju od Renija do Kladova.
Istisnina 505 tona. Nosivost 205 brt, nosivost 2500 pudova. Dimenzije 43,8 x 6,1/11 x 1,8 (m). Dva kosa parna stroja dvostruke ekspanzije 450 KS. Brzina 10 čvorova. Posada 16 ljudi. Broj putnika 1. klase 8, 2. klase 10, 3. klase 100 osoba.
"Beograd"
Ugrađen 1894. po narudžbi Crnomorsko-dunavske brodarske kompanije u tvornici Mayer, Linz (Austro-Ugarska). Vrsta posude - i Tegljač-putnički parobrod s jednom palubom i jednim jarbolom na željeznim kotačima. U travnju 1895. porinut je. Nakon isporuke kupcu 17. svibnja 1895. izdan je privremeni patent za plovidbu na 1 godinu u rumunjskom Galatiju. 1. veljače 1896. u Izmailu je izmjeren na carini i 2. ožujka dobio je patent za plovidbu pod ruskom zastavom. Matična luka bila je Reni. Brod je plovio na linijama duž rijeke Dunav. U ljeto 1903. tegljač je kupila ruska vlada i do rujna 1904. prešao je u vlasništvo Ruskog dunavskog brodarskog društva. Obavljao letove od Renija do Kladova i nazad Dunavom. Godine 1906. brod je popravljen i preimenovan. Dva puta tjedno brod je tegljačem i teretno-putničkim plovio u sve dunavske luke od Renija do Kladova.
Istisnina 550 tona. Nosivost 272,90 brt., nosivost 2000 pudi. Dimenzije 56,2 x 7,22 / 12 x 1,4 (m). Visokotlačni spoj tipa kosog parnog stroja, dvostruke ekspanzije 600 KS. Brzina 11 čvorova. Posada 18 ljudi. Broj putnika u 1. klasi je 4, 2. klasi 16, a 3. klasi 300 ljudi.
"domoljub"
Izgrađen 1892. godine po narudžbi ruske Crnomorsko-dunavske plovidbe u tvornici Hartman u Budimpešti (Austro-Ugarska). Vrsta plovila - željezni jednopalubni parobrod s jednim jarbolom tegljač i putnik. Matična luka Reni. Radio je uz rijeku Prut, vukući barže uglavnom sa žitom u Reni. Godine 1901. parobrod je doživio veliki remont u radionicama Društva u Reniju. U ljeto 1903., nakon bankrota tvrtke, kupila ju je ruska vlada i do rujna 1904. prešla u vlasništvo Ruske dunavske plovidbe. Brod je osiguravao prijevoz tereta duž rijeke Prut. U ljeto 1907. godine, zbog vrućine, Prut je postao toliko plitak da tegljač nije mogao ući u rijeku i ostao je u Reniju do jeseni.
Istisnina 109 tona, nosivost 77,6 bruto tona, nosivost 1000 funti. Dimenzije 27,3 x 4,9/7,6 x 1,2 (m). Kosi mješoviti parni stroj, dvostruke ekspanzije - 160 KS. Brzina 8 čvorova. Posada 11 ljudi. Broj putnika 1. klase je 10, 2. klase 20, 3. klase 60 putnika.
"Rumunjska"
Izgrađen 1889. po narudžbi Crnomorsko-dunavskog brodarskog društva na J. Johes & Sons" u Liverpoolu (Engleska). Vrsta plovila - željezni jednopalubni parobrod s jednim jarbolom tegljač i putnik. Matična luka Reni. U Godine 1901. brod je bio na popravku. U ljeto 1903. godine, nakon bankrota tvrtke, kupila ju je ruska vlada. Dana 2. rujna 1903., tijekom plovidbe iz luke Vilkovo za Odesu, zbog kapetanove pogreške, parobrod se nasukao kod otoka Peschany u Kilijskom rukavcu Dunava i bio oštećen. Do rujna 1904. prebačen je u rusko dunavsko brodarstvo. Matična luka i broj ostaju isti. Brod je dva puta tjedno plovio tegljačem i teretom u sve dunavske luke od Renija do Kladova. Kasnije je služio teretno-putničku liniju Odessa - Reni.
Istisnina 505 tona, nosivost 184,6 bruto tona, nosivost 2000 funti. Dimenzije 44,1 x 6,3/10,6 x 1,8 (m). Dva kosa parna stroja dvostruke ekspanzije - 450 KS. Brzina 9 čvorova. Posada 16 ljudi. Broj putnika u 1. razredu je 6, 2. razredu 12, a 3. razredu 140 osoba.
"Sveti Juraj"
Izgrađen 1899. po narudžbi Crnomorsko-dunavske brodarske kompanije u tvornici LinzerSchiffswerftAG, Linz (Austro-Ugarska). Vrsta plovila - čelični jednopalubni tegljač s jednim jarbolom, parobrod s lopaticama. Imam ime "SVETI SERGIJE". L U ljeto 1903., nakon bankrota tvrtke, kupila ju je ruska vlada i do kolovoza 1904. prenijela na Rusko dunavsko brodarstvo. Matična luka Reni. Brod je dva puta tjedno plovio tegljačem i teretom u sve dunavske luke od Renija do Kladova.
Nosivost 268,8 brt, nosivost 5000 pudi. Dimenzije 57 x 7,2/14,6 x 1,2 (m). Kosi mješoviti parni stroj, dvostruke ekspanzije - 550 KS. Brzina 11 čvorova. Posada 14 ljudi. Broj putnika u 1. klasi je 4, 2. klasi 16, a 3. klasi 200 osoba.
"Srbija"
Izgrađen 1867. po narudžbi norveške tvrtke Halden Dampskibsselskab. Fredrikshald u brodogradilištu Nylands Verksted, Christiania (Norveška). Vrsta plovila - željezni jednopalubni parobrod s jednim jarbolom tegljač i putnik. U rujnu 1881. godine brod je kupila švedska tvrtka "Angf.AB S. Sture" (A.F.Horstedt) iz Malmoa i preimenovala ga u "VICTORIA". Dvije godine kasnije, 24. svibnja 1883., bez promjene imena, tegljač kupuje njemačka tvrtka T. Rocholl & Co iz Bremena. U veljači 1889. kupila ju je Crnomorsko-dunavska brodarska kompanija i pod imenom SRBIJA upisana u Odesku luku (br. 572). Od vremena upisa u luku brod nije plovio morem, već je plovio u donjem toku Dunava. U zimu 1895. - 1896. u brodogradilištu u Tourna-Severinu (Rumunjska) parobrod je prošao veliki remont uz zamjenu stroja (ugrađen je parni stroj vertikalnog složenog tipa, mješoviti tlak) i kotlova. U ljeto 1903., nakon bankrota tvrtke, kupila ju je ruska vlada i do rujna 1904. prenijela na Rusko dunavsko brodarstvo. Matična luka Reni. Brod je dva puta tjedno plovio tegljačem i teretom u sve dunavske luke od Renija do Kladova. U proljeće i ljeto 1905., tijekom letova prema Dunavu, žandari su više puta zadržavali ilegalnu literaturu i oružje koje su prevozili posada i putnici.
Istisnina 200 tona. Kapacitet 143,2 brt, nosivost 1500 funti, Dimenzije 48,3 x 5/9,1 x 1,83 (m). Parni stroj s okomitom dvostrukom ekspanzijom - 350 KS. Brzina 9 čvorova. Posada 14 ljudi. Broj putnika 1. klase 4, 2. klase 8, 3. klase 150 osoba.
"Crna Gora"
Izgrađen 1882. po nalogu kneza Jurija Evgenijeviča Gagarina za rad na donjem Dunavu u tvornici Hartman u Budimpešti (Austro-Ugarska). Tip broda - željezni jednopalubni tegljač-putnički parobrod Matična luka je Reni. Od 1886. bio je naveden kao član brodova Crnomorsko-dunavskog brodarskog društva. Godine 1894. tvornica Bellino-Fenderich u Odesi doživjela je veliki remont. U ljeto 1903. godine, nakon bankrota tvrtke, kupila ju je ruska vlada i iste godine prodala Varvarovu. Godine 1904. parobrod je uvršten u sastav brodova Trgovačkog doma V. Varvarov i sinovi" iz Odese i radio na Donjem Dunavu. Matična luka i njen broj ostaju isti. Godine 1913. preuređen je u tegljač. Putničke kabine su eliminirane.
Kapacitet 75,3 brt, nosivost 500 funti. Dimenzije 27,2 x 4,8 x 1,2 (m). Parni stroj - 200 KS Brzina 7 čvorova. Posada 14 ljudi.
"Ševčenko"
Izgrađen po narudžbi trgovaca Dorokhova u tvornici Bryansk Rail Rolling Company u Bezhitsi, okrug Bryansk, pokrajina Oryol (rijeka Desna) 1888.
Vrsta plovila - željezni jednokrvni jednopalubni tegljač-putnički parobrod "SHEVCHENKO" na kotačima. Nakon što se 1889. spustio niz brzake Dnjepra, započeo je radove na rijeci Dnjestar od Soroke do Benderya. Oko 1895. brod je kupio B.A. Nered i odveo ga u Donji Dnjepar, gdje je hodao na liniji Voznesesk – Aleksandrovsk. Od 1899. godine brod je bio u vlasništvu tvrtke I.A. Kovalenko i R.R. Webster." U to je vrijeme parobrod služio u donjem toku rijeke Dnjepar i obavljao letove Aleksandrovsk - Voznesesk - Ochakov, a od 1906. Aleksandrovsk - Kherson. Od 1. siječnja 1912. brod je pripadao I.A. Kovalenko. Matična luka – Reni (br. 120). Godine 1912. brod kupuje rusko dunavsko brodarstvo i prepravlja ga u parobrod tegljač s novim parnim strojem (220 KS) i smanjenjem broja putnika (4 putnika 2. klase i 100 paluba). Tegljač je radio na rijekama Dunav i Prut.
Kapacitet 132 brt. Dimenzije 40,7 x 5,2/10,2 x 0,8 (m). Parni stroj 220 KS Brzina 8 čvorova. Posada 11 ljudi. Broj putnika 2. klase je 4, 3. klase 100 osoba.
Tegljači
"Vilkovo"
Izgrađen 1900. godine po narudžbi njemačke tvrtke Schleppschiffahrts Ges. Unterweser" iz Bremena u brodogradilištu BremerVulcan, Vegesack (Njemačka). Vrsta plovila - čelični tegljač s jednom palubom i jednim jarbolom s jednim vijkom. 17. kolovoza 1904. brod je prodan Ruskom dunavskom brodarstvu, gdje je dobio ime VILKOVO. Matična luka Reni. Po dolasku na Dunav, načelnik Vilkovskog Posada Platonov poslao je telegram Peterhofu, šefu odjela trgovačkog brodarstva, velikom knezu Aleksandru Mihajloviču: „Društvo Vilkovo donosi čestitke Vašem Visočanstvu povodom posvećenja novonabavljenog parobroda. , koja povećava broj plovila brodarske tvrtke i pod Vašim je pokroviteljstvom. Parobrod je posvećen imenom “VILKOVO”. U brzojavu odgovora iz Peterhofa stajalo je: “Društvu Vilkovo iskreno zahvaljujem na brzojavu i radujem se posvećenju novog broda. Aleksandar". Generalni direktor Ruske dunavske brodarske kompanije A.K.Timrot pozvan je da primi brod. Brod je dva puta tjedno vozio tegljenje i putovanja teretom od Odese do Renija i natrag, kao i tegljenje teglenica u lučkom području.
Nosivost 171,9 brt, nosivost 2500 pudi. Dimenzije 31,5 x 6,7 x 3,7 (m). Vertikalni visokotlačni parni stroj s trostrukom ekspanzijom 550 KS Brzina 10 čvorova. Posada 16 ljudi. Broj putnika u 2. klasi 2, 3. klasi je 50 osoba.
"Štap"
Izgrađen 1906. po narudžbi ruskog LMEmbricosa u DanubiusShipyard & MachineWorksCo. Ltd", Budimpešta/?jpest" (Austro-Ugarska). Vrsta plovila - jednopalubni tegljač s jednim jarbolom i željeznim vijcima. DO oteo Rusko dunavsko brodarstvo. Matična luka Reni. Parobrod je pružao teretni prijevoz rijekom Prut, vukući teglenice s robom, uglavnom žitom, od Pruta do Renija. U ljeto 1907. godine, zbog vrućine, Prut je postao toliko plitak da tegljač nije mogao uploviti u rijeku i ostao je u Reniju do jeseni.
Istisnina 75 tona, nosivost 48,6 brt., nosivost 800 funti. Dimenzije 25,6 x 4,6 x 0,8 (m). Dva vertikalna parna stroja dvostruke ekspanzije - 150 KS. Brzina 8 čvorova. Posada 8 ljudi. Broj putnika u 2. klasi 2, 3. klasi je 25 osoba.
"Mstislav Udaloj"
Izgrađena 1894. godine za grčkog vlasnika Stathatosa Brosersa, Ithaka u muzeju J. P.Rennoldson & Sons", SouthShields (Engleska). Vrsta plovila - čelični tegljač s jednom palubom i jednim jarbolom s jednim vijkom. Matična luka Braila. Radio je na donjem Dunavu i Crnom moru uz rumunjsku obalu. Godine 1909. kao "EMILIEWENDER" prodan je njemačkoj tvrtki "Wender & Co", iste registracije. U travnju 1914. kupila ga je ruska dunavska plovidba i nazvala je « MSTISLAV UDALOY " Luka br ripiski Reni.
Deplasman 125 tona, nosivost 116 bruto tona. Dimenzije 30,6 x 5,9 x 2,8 (m). Parni stroj trostruke ekspanzije - 360 KS Brzina 12 čvorova. Posada 21 osoba.
Pomaknite se prema dolje
1 && "cover" == "gallery"">
Kako su volja trgovca i nove tehnologije vratile amurske valove u Rusiju
Priča o Kupidu, treći dio
Sudbinu velike dalekoistočne rijeke odredila su dvojica Nikole koji su se 22. travnja 1853. godine sreli na drugoj strani kontinenta. Ruski car Nikolaj I. i Nikolaj Muravjov, generalni guverner istočnog Sibira, razgovarali su o budućnosti Amura u Zimskoj palači u Sankt Peterburgu, gledajući prve karte dalekoistočnih zemalja koje su upravo bile sastavljene.
Pozvavši cara na probno putovanje Amurom, od izvora do ušća, Nikolaj Muravjov čekao je glasnika iz Transbaikalije. Tamo, pet tisuća milja istočno od Sankt Peterburga, u blizini kozačkog sela Sretenskaja na obalama jednog od izvora Amura - rijeke Šilke - u tijeku je izgradnja prvog parobroda na Dalekom istoku.
Nije uzalud generalni guverner Muravjov svom prezimenu za nekoliko godina dodao počasni prefiks "Amurski" - shvatio je da će prvi parobrod koji preleti vode Amura od izvora do ušća zauvijek odlučiti sudbinu velike rijeke i njezinih obala. Rusi ovdje nisu plovili još od vremena Erofeja Habarova, jer su više od stoljeća i pol vode Amura bile teritorij kineskog carstva Qing, što je zatvorilo put našim brodovima
Parobrod po oporuci
Amur je jedna od deset najvećih rijeka na Zemlji - gotovo četiri i pol tisuće kilometara, ako računate od ušća do izvora rijeke Argun, koja, spajajući se s rijekom Shilka, tvori kanal Amur. Shilka teče kroz našu Transbaikaliju, dok je Argun još od kraja 17. stoljeća granica između Rusije i Kine. Stoga nije slučajno da će prva dva ruska parna broda izgrađena za plovidbu Amurom dobiti imena po izvorima koji su ga formirali - "Argun" i "Shilka".
Generalni guverner Nikolaj Muravjov počeo je pripremati izgradnju ovih brodova još 1850. godine. Za razliku od prijašnjih veslačkih brodova, parobrodi su trebali osigurati pouzdanu plovidbu Amurom. Morali su ploviti teglenicama s trupama i zalihama duž rijeke kako bi stvorili utvrđene postaje na ušću Amura i prebacili pojačanja na Kamčatku. Uostalom, u to je vrijeme Amur bio najprikladniji "put" iz Sibira u vode Ohotskog i Japanskog mora.
Alternativni pravci koji su postojali bili su izuzetno složeni. Prethodno su se roba i ljudi prevozili do dalekoistočnih obala Rusije bilo morskim brodovima iz Sankt Peterburga preko tri oceana, oplovivši veću polovicu zemaljske kugle, ili kroz tajgu duž najtežeg "trakta" od Jakutska do. I tek su prvi parobrodi na Amuru Rusiji otvorili široki put na istok.
Ali dobre namjere generalnog guvernera Muravjova odmah su naišle na uobičajenu prepreku – banalni nedostatak novca. Najviša birokracija u Sankt Peterburgu nije odobravala dalekoistočne Muravjove inicijative. Suprotno mišljenju samog cara, ministri Ruskog Carstva bojali su se posvađati s velikom Kinom radi dalekih i divljih zemalja na Amuru, smatrajući njihov razvoj uzaludnim i riskantnim rasipanjem javnih sredstava.
Igrom slučaja spašena je Muravjova ideja o prvim parnim brodovima za Daleki istok. U jesen 1850. u Irkutsku je umro najbogatiji trgovac Evfimy Andreevich Kuznetsov, jedan od prvih milijunaša u Sibiru. Nakupio je ogroman kapital od trgovine votkom i rudnika zlata, a postao je poznat po svojoj iznimnoj sreći i pretjeranom trošenju, bacajući čitavo bogatstvo na svoje hirove.
Pomaknite se prema dolje
1 && "cover" == "gallery"">
((trenutni slajd + 1)) / ((broj slajdova))
Trgovac Kuznjecov i guverner Muravyov osobno su se poznavali - središte Istočnosibirske generalne uprave (koja je uključivala zemlje Transbaikalije, Jakutije i ruske obale Ohotskog mora zajedno s Kamčatkom) nalazilo se u Irkutsku. Irkutski biznismen dobro je znao za planove Muravyova za Amur i prije smrti, budući da nije imao izravnih nasljednika, ostavio je dio svog bogatstva - 100 tisuća srebrnih rubalja - za izgradnju prvih parobroda za Amur.
Ali brodovi s novim mehanizmima, najsloženiji za sredinu 19. stoljeća, tek su trebali biti izgrađeni. Najbliža tvornica u kojoj su tada stvoreni parni strojevi nalazila se na Uralu u Jekaterinburgu - više od tri i pol tisuće versti dijelilo ga je od Transbaikalije. Cijene parnih strojeva bile su iznimno visoke. Kroz cijeli Sibir još nema željeznice, pa je problem postala i doprema teških parnih strojeva s Urala preko Bajkala, do izvora Amura.
Državni Jekaterinburški strojarski pogon u to je vrijeme bio u potpunosti opterećen izgradnjom mehanizama i motora za vojne brodove Kaspijske flotile. Stoga smo se morali obratiti uralskim privatnim industrijalcima, koji su procijenili cijenu dvaju parnih strojeva s njihovom isporukom na obale rijeke Shilke na 81 tisuću srebrnih rubalja. Kao što je guverner Muravjov pisao u Sankt Peterburg, uz takvu kupnju iz volje trgovca Kuznjecova, "novac je vrlo neznatan i nedostatan za izgradnju dva parna broda s opremom."
Kako bi izbjegao nepotrebne troškove, Muravyov je odlučio kupiti ne same strojeve, već, kako su tada rekli, "pogon strojeva" - opremu potrebnu za njihovu proizvodnju. Kupoprodajni ugovor potpisan je 2. siječnja 1851. godine, arhiv nam je u cijelosti sačuvao njegove podatke, sve do kopejki. Sve što nam je bilo potrebno kupljeno je za 26 899 rubalja 10 kopejki iz Mehaničke tvornice Melkovsky u Jekaterinburgu, koja i danas radi, postavši velika tvornica Uraltransmash. Tri i pol tisuće milja prijevoza onoga što je kupljeno na saonicama i kolima od Urala do sela Sretenskaja (danas grad Sretensk) u Transbajkalskom kraju koštalo je još 15 692 rublja 77 kopejki.
Ukupno je bilo moguće uštedjeti 57 408 rubalja 13 kopejki za stvaranje prve brodograđevne proizvodnje istočno od Bajkala.
“I otvorila se Amurska oblast...”
Metal potreban za izgradnju parnih brodova kupljen je u Petrovskoj ljevaonici željeza, 400 versti jugozapadno od Čite. Kvaliteta željeza koja se tamo proizvodila bila je lošija od onog na Uralu, ali se moglo jeftinije i brže dostaviti na mjesto izgradnje parobroda. Upravitelj tvornice Petrovsky, rudarski inženjer Oskar Deichman, rođen u Sibiru, također je postao odgovoran za sastavljanje motora budućih parnih brodova.
Brodogradilište za njihovu izgradnju bilo je opremljeno 80 versti nizvodno od Sretensk, gdje se rijeka Chalbucha ulijeva u Shilku. Napuštena talionica srebra na ušću Chalbucha postala je baza za kreatore prvih amurskih parobroda.
Opće upravljanje gradnjom i pripremom brodova za plovidbu povjereno je Petru Vasiljeviču Kazakeviču, iskusnom pomorskom mornaru s činom kapetana 2. ranga. U bliskoj budućnosti kapetan Kazakevich će dati veliki doprinos razvoju Amurske regije - nije uzalud na modernoj karti Rusije zaljev i tjesnac u Japanskom moru, rt na po njemu je nazvana Ohotska obala i jedan od Amurskih kanala u Habarovskoj oblasti.
Izgradnja prvih parnih brodova u rijetko naseljenoj Transbaikaliji nailazila je na goleme poteškoće. Iako su dva broda položena na obalu Shilke odjednom, morali su se graditi jedan po jedan - nije bilo dovoljno snage ili stručnjaka za istovremeni rad. Drugi parobrod mogao je biti izgrađen tek godinu dana nakon prvog, a za radnike je angažirano čak stotinjak kažnjenika iz karijskih rudnika zlata.
Nacrte parobroda pripremio je "titularni savjetnik" i pomorski inženjer Mihail Gavrilovič Šarubin, koji je također nadgledao montažu trupa prvog parobroda. Zanimljivo je da će desetljeće i pol kasnije, kada Sharubin bude pokopan na periferiji Sankt Peterburga, njegov grob biti ukrašen nadgrobnim natpisom koji će posebno govoriti o dalekom Amuru:
Nošen s kraja na kraj sudbinom,
Napustio si rodnu obalu
I ogromni ocean
Više puta sam plivao u šali -
I otvorila se Amurska regija...
Prvi parni brodovi za Daleki istok postali su glavna stvar u životu "titularnog savjetnika" krajem ožujka 1852., obavijestio je guvernera Muravyova: "Radovi na izgradnji trupa broda su završeni."
Pomaknite se prema dolje
1 && "cover" == "gallery"">
((trenutni slajd + 1)) / ((broj slajdova))
Tjedan dana kasnije stigla je vladina depeša iz Sankt Peterburga: "Car se udostojio dati najvišu naredbu da se parobrod namijenjen za plovidbu rijekom Shilka nazove Argun." Još nedovršeni parobrod službeno je uvršten na popis brodova vojne flote Ruskog Carstva.
Trup parobroda Argun, izgrađen u potpunosti od željeza, bio je dugačak nešto više od 26 metara. Budući da je brod morao ploviti uz plitke izvore i pritoke Amura, njegovo dno je izgrađeno gotovo ravno, s gazom manjim od pola metra bez tereta. Ali tijelo je bilo najjednostavniji zadatak - stvaranje mehanizama i parnog stroja u Petrovskoj ljevaonici željeza oduzelo je puno vremena i dovršeno je tek u travnju sljedeće 1853. godine. Bilo je potrebno još šest mjeseci za prijevoz rastavljenog motora i mehanizama na konjskim kolima - nakon svega, tvornica Petrovsky bila je odvojena od brodogradilišta na rijeci Shilka gotovo 700 milja.
Parobrod "Argun" nije postao samo prvorođenac na Amuru - pokazalo se da je to bio prvi parobrod u Rusiji u potpunosti izgrađen od domaćih materijala bez uključivanja stranih stručnjaka. Povijest nam je sačuvala imena radnika koji su sudjelovali u montaži njegovog motora, parnih kotlova i kotača s lopaticama - mehaničara Belokrylova i Baksheeva koji su došli iz tvornice Petrovsky, mehaničara Pavlova i Dedulina. Svoj težak posao dovršili su u proljeće 1854. godine.
Prvi parobrod na Amuru bio je upravo na kotačima - napredniji propeler, koji se prvi put pojavio prije samo 14 godina, još nije stigao do istočnih rubova Sibira. Stoga je “parobrod” koji je ovdje nastao imao sa svake strane po jedan kotač od četiri metra. Iznad palube uzdizao se jedan dimnjak i dva drvena jarbola s jardima - morali su biti opremljeni jedrima, jer je parni stroj, prvi put sagrađen istočno od Bajkalskog jezera, imao snagu od samo 60 konjskih snaga i omogućavao brodu da razvije vrlo malu brzinu , manje od 7 čvorova (oko 13 km/h).
Ali za suvremenike na istočnoj periferiji Sibira prvi se parobrod činio vrhuncem savršenstva. Kako se jedan od očevidaca prisjetio unutarnjeg uređenja novog broda: “Sve su kabine bile dobre, ali posebno kapetanova. Veliko predsoblje sa svijetlim otvorom, spavaća soba, bife i dobar ormar...”
Posadu Argunija činili su mornari 47. mornaričke posade; svi vojni mornari koji su služili na Kamčatki i obalama Ohotskog mora pripadali su ovoj vojnoj jedinici. Ali dalekoistočni mornari još nisu imali iskustva u servisiranju nove parne opreme, pa su civili, obrtnici koji su prethodno sudjelovali u postavljanju motora na brod, bili uključeni u tim kao "vozači".
Kapetan Argunija bio je 28-godišnji Aleksandar Stepanovič Sgibnev, nasljedni vojni mornar rođen u Kronštatu. Od ljeta 1851. godine istraživao je korito rijeke Šilke "s ciljem uspostavljanja plovidbe njime", a zatim je gradio drvene teglenice i brodove na vesla, koji su trebali ići Amurom nakon prvog parobroda.
“Da ne miriše na barut...”
Cijela karavana brodova trebala je krenuti na neviđeno putovanje od izvora do ušća Amura. Cijelu zimu vojnici "linearnih" (to jest, graničnih) bataljuna smještenih u Transbaikaliji sakupljali su drvo. U proljeće je počela izgradnja teglenica i ogromnih splavi na obalama Shilke i njezinih pritoka. Svi su brodovi morali biti dovršeni do svibnja, a kako se prisjetio zastavnik Alexey Baranov: “Radovi su obavljeni užurbano, počinjalo se u zoru i završavalo u mrak, radilo se 15-18 sati dnevno. To je trajalo od kraja ožujka do zadnjih dana travnja..."
Pripremu “Amur raftinga”, kako su se tada zvale plovidbe do ušća Amura, ubrzala je velika politika. Od 1853. Rusija je bila u ratu s Turskom, na čijoj su strani bile Engleska i Francuska. Početkom sljedeće 1854. postalo je jasno da je oružani sukob s anglo-francuskom koalicijom neizbježan. To je odmah pretvorilo regionalni sukob s Turskom u rat duž svih granica Ruskog Carstva. Uostalom, Engleska i Francuska tada su imale najmoćnije mornarice, sposobne pogoditi našu zemlju ne samo na zapadu, uz obalu Crnog, Baltičkog i Bijelog mora, nego i na Dalekom istoku.
Rusija u to vrijeme praktički nije imala trupa istočno od Bajkalskog jezera - na ogromnom području od Aljaske i Kamčatke do Ohotska bilo je svega nekoliko stotina vojnika i mornara. Najveći je bio garnizon Petropavlovsk-Kamčatskog, ali njegovih 125 vojnika, uključujući službenike i redare, vjerojatno neće moći zaštititi naše obale u slučaju pojave anglo-francuske flote.
Pomaknite se prema dolje
1 && "cover" == "gallery"">
((trenutni slajd + 1)) / ((broj slajdova))
Postojala je hitna potreba za prebacivanjem pojačanja na Daleki istok. Pomorski put od Kronstadta oko svijeta, pokraj zapadne Europe, Afrike, Indije, Kine i Japana bio je nemoguć - britanski brodovi dominirali su svjetskim oceanima. Vojnici su i dalje jedva mogli hodati stazom tajge nezgodnog "trakta" od Jakutska do luke Okhotsk. Ali ovim putem bilo je potpuno nemoguće transportirati teške topove i brojne zalihe.
I samo duboki Amur koji teče od zapada prema istoku, čije su se obale još uvijek smatrale kineskim, otvorio je pouzdanu rutu za prijenos rezervi i tereta u dalekoistočne posjede Rusije. Konačna odluka da se slijedi ovaj "put" donesena je u siječnju 1854. na novom sastanku između cara Nikolaja I. i generalnog guvernera Nikolaja Muravjova. U kontekstu početka rata s Engleskom i Francuskom, odlučeno je "ploviti Amurom" bez čekanja dopuštenja kineskih vlasti. Ruski car je Muravjovu postavio samo jedan uvjet: "Da ne miriše barut..."
Navodno je tada Nikolaj Muravjov shvatio da će morati osobno ploviti s trupama uz Amur. Brodove s vojnicima i teretom trebalo je prevesti kroz formalno još uvijek strani teritorij, ali pritom izbjeći svaki sukob ili sukob s Kinezima. U ožujku 1854. Velika Britanija i Francuska objavile su nam rat, njihove moćne flote spremale su se za napad - nije bilo izbora, pojačanja za Daleki istok trebalo je dopremiti do ljeta.
"amurska legura"
Rat je postao razlog za gotovo danonoćni rad na obalama Shilke. Do svibnja 1854., uz prvi parobrod, bila je spremna i cijela karavana riječnih plovila - 76 drvenih teglenica, dugih čamaca i ogromnih splavi. Morali su odvesti kombinirani odred vojnika iz sibirskih "linijskih bataljuna" i transbajkalskih kozaka do ušća Amura. Za zapovjednika odreda imenovan je 28-godišnji potpukovnik Mihail Semenovič Korsakov, koji je prethodno više puta posjetio Kamčatku i obale Ohotskog mora. Krenuvši na ovo putovanje u nove neistražene krajeve, mladi potpukovnik nije mogao znati da će u budućnosti zahvalni potomci u njegovu čast nazvati grad na Sahalinu i nekoliko sela na obalama Amura.
Dana 19. svibnja 1854., proputovavši cijeli Sibir od zapada do istoka, guverner general Muravyov stigao je u tvornicu Shilkinsky, gdje su se već okupile sve trupe i spremni brodovi. Protekla je zima bila oštra, Shilka je bila smrznuta do kraja i tek su u to vrijeme posljednje sante leda na rijeci nestale. Muravjov je odmah naredio testiranje broda.
Dana 25. svibnja, prvi dalekoistočni parobrod spustio se nekoliko milja niz Shilku. Guverner je svečano organizirao njegov povratak - vojnici u uniformama postrojeni su na obali rijeke. Kao očevidac tih događaja, kozački stotnik Gabrijel Skobeljcin, prisjetio se: “General Muravjov izdao je zapovijed kad se parobrod vraćao da ga se s obale dočeka topovskim i puščanim salvama. Nažalost, slavlje je bilo potpuno neuspješno. Parobrod nije imao snage da se uzdigne protiv struje i morao se vući užetom za vuču..."
Vojnici su smatrali da su problemi nastali zbog neuspješnog testnog dana - na kalendaru je tada bio 13. svibnja po starom stilu. U stvarnosti, neiskusni ložači i slab parni stroj nisu dopustili brodu da plovi protiv jake struje poplavljenog izvora Shilka. Prva palačinka ispala je kvrgava, a vojnici su u ulozi tegleničara brod morali vratiti na parkiralište. Ali nije bilo vremena za odgađanje putovanja radi poboljšanja parnog stroja. Sutradan je generalni guverner Muravjev zakazao polazak karavane.
Početak pohoda obilježen je molitvom ispred drevne ikone Majke Božje posebno donesene iz Nerčinska, koja je, prema legendi, spašena iz Albazina, opsjednutog od Kineza. Mnogi su se očevici sjećali i lijepog pjevanja zbora, sastavljenog od zabajkalskih osuđenika - u ovoj divljini nije bilo drugih pjevača.
Pomaknite se prema dolje
1 && "cover" == "gallery"">
((trenutni slajd + 1)) / ((broj slajdova))
Do podneva 26. svibnja 1854. na brodove se ukrcao cijeli odred – stotinjak kozaka, 754 pješaka, 120 konjanika redovne vojske s konjima i 46 topnika s 4 topa. Ali najveći dio svakog broda namijenjenog putovanju zauzimao je teret - gotovo 25 tisuća funti hrane i vojnih potrepština, uglavnom namijenjenih Kamčatki i Ohotskoj flotili. Teret nije uključivao samo državnu imovinu, već i privatne donacije koje su prikupili sibirski trgovci za prvi splavarenje Amurom. Na primjer, rudar zlata iz Irkutska Stepan Solovjov je o svom trošku opskrbio sve obične vojnike koji su isplovljavali zalihama čaja, šećera, sapuna i duhana.
“Kozaci i topnici i njihovi konji”, prisjetio se zastavnik Aleksej Baranov, sudionik kampanje, “bili su na teglenicama koje su izgradili Kozaci na Argunu. Ove su barke bile gotovo okrugle, niskih bokova i kretale su se sporije od naših barki, kako zbog svog oblika, tako i zbog toga što im je dno bilo od balvana položenih popreko teglenica... Sve su barke bile natovarene kruhom nešto više od bokova, u oblika izdužene piramide, a presvučena platnom. Vojnici su bili postavljeni na prednji i stražnji dio čamaca, bez tereta. I mi časnici smo na krmenim dijelovima čamaca postavili nešto poput kabina za sebe, koristeći platno kojim je bio prekriven kruh... Osim raznih čamaca i barki, imali smo i splavi od balvana, zauzete raznim potrepštinama, kukuruzima. govedina, maslac i živa stoka za hranu za ekspediciju. Kako se zalihe i stoka potroše, splavi će poslužiti kao ogrjev za parobrod...”
Karavana se protezala mnogo milja duž Shilke. U prvom čamcu je kao vodič plovio 24-godišnji kozački stotnik Gavriil Dmitrievich Skobeltsyn. Rodom iz pograničnog područja Trans-Baikal, on je prethodno sudjelovao u istraživačkim ekspedicijama na sjevernoj obali Amura i znao je jezik Mandžura i "Tunguza"-Evenka, lokalnih starosjedilaca. Kao i mnogi sudionici prvog "Amurskog raftinga", ovaj Kozak zauvijek će ostaviti uspomenu na karti Rusije - gdje se rijeka Bureya ulijeva u Amur i danas se nalazi selo Skobeltsyno, osnovano u pretprošlom stoljeću.
Nakon četiri dana plovidbe Shilkom, 30. svibnja 1854. u 14:30 karavana se približila njezinom ušću u rijeku Argun. Tu počinje sam Amur, kojim ruski ljudi nisu plovili više od stoljeća i pol. Kako se prisjeća jedan očevidac: “Svi su ustali u čamcima i prekrižili se. Generalni guverner, zahvatajući amursku vodu u čašu, čestitao je svima na otvaranju plovidbe rijekom, začulo se oduševljeno klicanje..."
“Vojnici su voljeli brod...”
Dva dana kasnije, 1. lipnja, brodovi su stigli do mjesta gdje je nekoć stajao heroj - danas je to okrug Skovorodinsky u Amurskoj regiji. Sudionici “raftinga” odali su počast sjećanju na ruske pionire koji su ovdje poginuli. Zapovjednik jedne od satnija, 23-godišnji potporučnik (odnosno, mlađi poručnik u modernim terminima) Nikolaj Aleksandrovič von Glen kasnije se prisjetio tog dana: “Uz zvuke molitve koju su izvodili bataljunski trubači, Muravjov i njegova pratnja otišli su na obalu i popela se na bedem, kojim je Albazin nekoć bio okružen, a njegovi tragovi vidljivi su i danas. Svi su nehotice otkrili glave i prekrižili se u znak sjećanja na branitelje tvrđave koji su ovdje junački poginuli, odbijajući prsima deseterostruke horde Mandžura. Poslije molitve četa je krenula dalje..."
Odavde su počinjale potpuno neistražene vode. Nije bilo točnih karata Amura, nikakvih informacija o značajkama njegovog dna, plićaka i struja. Drveni brodovi pažljivo su se kretali iza čamca s vodičem i crnim parobrodom, jasno vidljivim na vodi. Kako je Aleksandar Sgibnev, zapovjednik parobroda Argun, kasnije govorio o prvom putovanju Amurom: „U to vrijeme imali smo najskromnije, zbrkane ideje o ovoj rijeci, pa smo plovili, kako se kaže, pipajući, čak ni znajući u kojoj je mjeri rijeka bila plovna ... Stoga su brodovi često nalijetali na sprudove i morali su se istovarivati i ponovno utovarivati.”
Kapetan Sgibnev opisuje redoslijed plovidbe na sljedeći način: “Odred je obično odlazio s noćište u zoru, na zvuk topovskog pucnja s parobroda, a parobrod se usidrio ne prije desetog sata, kada je magla koja je gotovo neprestano padala. prekrivene riječne obale ujutro očišćene. Do podneva je parobrod sustizao odred. Zatim, zbog poteškoća u držanju s odredom, raštrkanim duž riječnog plovnog puta na području od dvije ili tri milje, parobrod je pretekao odred na širokom mjestu i otišao naprijed da odabere prikladnu obalu za noćenje. ”
Sjećanja kapetana Sgibnjeva na prvo putovanje Amurom nadopunjuju memoare zastavnika Baranova: „Parobrod je išao naprijed i zaustavio se tako da je flotila mogla stići tamo oko deset ili jedanaest navečer. Pristigli čamci bili su postavljeni uz obalu... Odmah je počelo kuhanje, vojnici su sami sebi skuhali čaj. Dok je bilo stoke, hrana se pripremala od svježeg mesa, a zatim od usoljene govedine ili maslaca. Na svakom stajalištu postavljena je posebna ekipa koja je cijepala drva za parobrod.”