03.10.2016
Ауди А4 получил большую популярность среди автолюбителей потому, что этот автомобиль одинаково хорошо подходит, как для семейных автолюбителей, так и для водителя одиночки, например, для ежедневных поездок на роботу. Так или иначе – машина престижная, хорошо оснащенная, но, увы, и недешевая, ни в изначальной покупке, ни в дальнейшей эксплуатации. А вот как часто потребуются вложения в Ауди А4 с пробегом, сейчас и попробуем разобраться.
Немного истории:
Модель А4 пришла на смену морально и технологически устаревшей «Ауди 80» в 1994 году. Чтобы сохранить связь с восьмидесяткой, руководство компании «» приняло решение сохранить исчисление поколений начавшееся в далеком 1960 году. Так производство Ауди 80 было прекращено на четвертом поколении, а первое поколение А4 получило классификацию «B 5 ». Поколение, о котором пойдет речь сегодня значится, как «B 7 » (третья генерация), и выпускалась с 2004 по 2007 год, представляя собой глубоко модернизированную предшественницу. Изменениям подверглись дизайн автомобиля и подвеска, также появились и четыре новых двигателя. Передняя часть кузова полностью поменялась, появилась единая решетка радиатора в виде трапеции, фары стали слегка изогнуты к низу. Изменения также коснулись крышки багажника, задних фонарей, заднего бампера и шасси; салон машины стали обшивать дорогой тканью, велюром или кожей.
Недостатки Ауди А4 с пробегом.
Ауди А4 комплектуется как бензиновыми, так и дизельными двигателями. Чаще всего, на вторичном рынке, встречаются автомобили с бензиновым с двухлитровым атмосферником, либо с турбированными моторами 1.8 и 2.0 литра. Все двигатели оснащены ременным типом ГРМ и гидравлическим толкателем клапанов, которые не требуют регулировки. Двухлитровый атмосферный двигатель достаточно надежен, и до 150000 км не требует к себе особого внимания, а после указанного пробега, мотор начинает понемногу подъедать масло (до 300 грамм на 1000 км). Из турбированных моторов наиболее надежный агрегат объемом 1.8 литра, но очень требователен к качеству смазочных материалов. При условии правильной эксплуатации турбина проживет 200 – 250 тыс. км.
А вот двухлитровый мотор может преподнести неприятных сюрпризов, так, в частности, после 100000 км пробега, на толкателе ТНВД и распредвале образовывается нагар и выработка. Ближе к 150000 км, через клапанную крышку начинает гнать масло (чтобы устранить эту проблему придется выложить около 250 у.е.). Обычно, причиной данного явления служит неисправный клапан вентиляции картерных газов, причем масло в таких случаях может давить не только из-под прокладки, но и попадать в свечные колодцы. После 100000, поочередно выходят из строя катушки зажигания (стоимость одной порядка 50 у.е.). При пробеге, свыше 150000 км, на 99% автомобилей мотор ест масло, причем, в отличии от атмосферного мотора, расход здесь достигает одного литра на 1000 км. Иногда устранить этот недостаток помогает раскоксовка колец. Турбина, как и у двигателя 1.8, служит 200 – 250 тыс. км, но при пробеге, более 150000, начинает брать больше масла.
Двухлитровый турбодизель, скорее всего, очень порадует Вас своей надежностью и отсутствием вложений на ремонт до 200000 км, при условии, что предыдущий владелец вовремя обслуживал автомобиль и заправлялся качественным топливом. После 200 тыс. км пробега понадобится замена форсунок, и стоит отметить, что их стоимость достаточно велика. Термостат, по меркам современных автомобилей, служит достаточно долго и требует замены раз в 120 – 150 тыс. км. При этом же пробеге, под замену попросится насос системы охлаждения, а вот топливный насос живет подольше – около 200000 км. 
Трансмиссия.
На Ауди А4 (B7) можно встретить пяти- и шестиступенчатые маханичиские коробки передач, вариатор «Multitronic » (Мультитроник) и шестиступенчатый автомат «Tiptronic » – только на полноприводных версиях. Механическая трансмиссия, в целом, не убиваемая, но некоторые владельцы автомобилей, с пробегом более 100000 км, жалуются на нечеткие включения передач. Сцепление, при нормальной эксплуатации, ходит до 150000 км, ближе к 200000, придется заменить синхронизаторы. Мультитроник, до 150000 не вызывает нареканий, а после – может начать входить в аварийный режим, но не стоит сильно пугаться, так как это, скорей всего, происходит из-за сбоев в электронном блоке управления. На Ауди А4 устанавливается автоматическая коробка передач от известного производителя «ZF ». Если, при разгоне, Вы почувствуете небольшие толчки, то скорее всего проблема в гидротрансформаторах. Покупка нового гидротрансформатора – удовольствие не из дешевых (около 800 у.е.), на сервисе Вам могут предложить отремонтировать старый, но делать этого не стоит, так как отремонтированная деталь служит недолго. Рекомендация по продлению жизни трансмиссий простая – меняйте мало раз в 40 – 60 тыс. км.
Электрооборудование.
Со временем, в салоне начинает барахлить управление потоком воздуха, а также система рециркуляции; в такой ситуации, обычно, причина в износе сервоприводов. Если у Вас перестал работать кондиционер, то сначала проверьте наличие хладогента и герметичность системы, далее — работоспособность датчика управления кондиционером. Если в холодное время года не гаснет индикатор подушки безопасности, то, причиной данного сбоя может служит зависание датчика подушек (попробуйте заехать на обогреваемую стоянку, и скорее всего, проблема решится сама собой). 
Ходовые качества Ауди А4 с пробегом.
Передняя подвеска Ауди А4 (B7), четырехрычажная, задняя – на трапециевидных рычагах. Многие считают, что подвеска Ауди – не совсем для наших дорог, но это не соответствует действительности. При нормальной эксплуатации, ремонтировать подвеску придется раз, в 100000 км, но, справедливости ради, стоит сказать, что вложить в данный узел нужно немало. Например, замена застучавших рычагов по кругу обойдется в 800 – 900 у.е., четыре амортизатора (неоригинал) 300 – 400 у.е. На тормозную систему у собственников обычно ни каких жалоб нет, колодки здесь хорошего качества и способны прослужить до 60000 км. Ближе к 200000 км потребуется ремонт рулевой рейки, который обойдется в 200 – 250 у.е.
Полноприводная трансмиссия у версии «quattro » вполне надежна, и все что нужно в ней делать – так это следить за тем, чтобы не начали подтекать сальники, и если течь образуется, ее нужно быстро устранить. При пробеге 150000 км и более на многих машинах появляется люфт в подшипнике опоры кардана, и чтобы не иметь более серьезных проблем, его нужно вовремя устранить, заменив подшипник.
Итог:
Покупая Ауди А4 с пробегом Вы должны понимать, что залог Вашей долгой и совместной жизни с этим автомобилем, в первую очередь, зависит от регулярного посещения автосервиса. Раз в 15000 и ни как не реже обязательно меняйте масло в двигателе, а ремень ГРМ – каждые 50000 км. Эти автомобили любят топливо высокого качества, а мы, к сожалению, не всегда можем им это предложить. Из-за того, что с наступлением холодов многие датчики начинают давать сбой, часто владельцы называют Ауди А4 — «неженками».
Достоинства:
- Дизайн
- Качество сборки.
- Качество кузовного металла и лакокрасочного покрытия.
- Сбалансированная подвеска.
- Материалы отделки салона.
- Звук аудио системы.
Недостатки:
- Высокая цена обслуживания.
- Расход топлива бензиновых моторов (12 литров на сотню)
- Повышенный расход масла, после 100000 км.
- Электроника боится морозов
- Небольшой дорожный просвет.
Всем автолюбителям доброго времени суток!
Решил написать отзыв про Ауди А4, уж очень меня зацепила эта машинка…
А началось всё с того, что был у меня Тойота Сюрф, решил продать. Продажа затянулась, на 6-й месяц продажи нарисовался один мужичок с ауди а4 на обмен. Посмотрели, обговорили, отдал мне зимнюю резину, доплатил 500 баксов и мы разошлись)) Первые впечатления были позитивные! Салончик ухоженный, все работает, приятная подсветка, климат-контроль, эл.зеркала, но почему-то «весло“пакет вместо кнопочек… по панели и дверям неплохо смотрится серый пластик, расход небольшой, достаточно резвая на низах, заехал на сто — ходовка в порядке, рычаги новые, что немаловажно, так как рычаги на эту модель недешевые! В общем, два дня радости не было предела!
Сильные стороны:
- Экономичная в плане бензина
Слабые стороны:
- Ломучесть
Отзыв Audi A4 1.8 5V (Ауди А4) 1996 г.
До ауди из немцев ездил только на пассате, остальные были японцы: старенькая мазда 626 87 года и хонда аккорд 93.
Не знаю, что дернуло приобрести ауди, наверное цена, брали её через отчима, у его клиентке деньги были нужны, это была её личная машина, основной была рабочая, то есть состояние у машины почти идеал.
Сначала всё было хорошо, первый месяц, а потом ремонт за ремонтом, постоянно менялись рычаги, шаровые отдельно от рычага не меняются, на трассе сдохла коробка автомат, ехал в аварийном режиме на 3 скорости, можно сказать, что просто смотрел, как бензин утекает.
Сильные стороны:
- Сигнализация, которая сама закроет окна и люк (если они электрические)
- Достаточно большой дорожный просвет
- Оцинкованный кузов
- Крепкая корпус
- Хорошая шумоизоляция
Слабые стороны:
- Слабая подвеска
- Неустойчивая
- Слабая коробка автомат (ездить надо очень спокойно, или каждый месяц в ремонте)
- 1.8 двигатель абсолютно не тянет эту машину
- Невместительная (пассажирам с ростом 1.8 метра уже неудобно сзади)
- Жесткие сидения + жесткая подвеска = ноль комфорта
Отзыв Audi A4 1.8 5V Turbo (Ауди А4) 1995 г.
Купил машину у папы.
Двигатель 1.8 турбо. Оказалась немного заряженная: заниженная жестковатая подвеска, мотор с турбиной… И приятный кайфовый звук работы мотора при наборе скорости — металлический цокот… ммм…
Машина из Бельгии: эксплуатировалась немного, пробег ОК. Видимо тюнинговали под европейские дороги, так как стабильность отличная на наших голимых дорогах (Латвия).
Сильные стороны:
Слабые стороны:
Отзыв Audi A4 1.6 (Ауди А4) 1998 г.
Audi 1,6 бензин. Не хочу сказать про все ауди, что они плохие, но та, на которой ездил, была просто отвратительна. До этого ездил на TOYOTA Camry. Что сразу не понравилось — довольно тугой руль, сам до конца не выкручивался в нейтральное положение после поворота, включение фар дополнительной рукояткой рядом с поворотниками, и красная подсветка приборов. Но это ещё не всё, очень по-идиотски был сделан климат контроль. На ходу настраивать его было неудобно. Кнопочки, которые там были, за каждое нажатие переставляли температуру на половину градуса.
При всем этом немецкому производителю удалось внедрить в А4 все лучшие способности и качества основных конкурентов.
Второе поколение машин Audi A4 в кузове В6 начало производится в 2000 году в кузове четырехдверного седана, кабриолета и пятидверного универсала. Выпускалась модель до 2004 года, пока на конвейере ее не сменили автомобили третьего поколения.
Сюрпризов от подержанных авто Ауди А4 в кузове В6 владельцам ждать не приходится так как они не предрасположены к ржавлению, точно так же как и остальные модели этой марки. Если автомобиль побывал в аварии, то даже на поврежденном металле не сразу появляется ржавчина.
Чтобы улучшить антикоррозионные и шумоизоляционные свойства днища немецкий производитель закрыл его специальными щитами из пластика, которые при эксплуатации по нашим дорогам имеют свойство отрываться, причем чаще всего зимой из-за налипания мокрого снега между пластиком и днищем.
Механики советуют всем владельцам периодически проверять чистоту водостока под аккумулятором на передней панели. Ему свойственно забиваться в осенний период, а влага может повредить вакуумный усилитель тормозной системы, который размещается там же.
Пластиковые колпаки, размещенные на передней оптике, имеют склонность тускнеть со временем, поэтому фары начинают плохо светить, это можно решить полировкой.
На старых образцах могут возникать проблемы со стеклоочистителями, причиной всему соль, вызывающая коррозию. Если дворники начинают работать медленно – это первые признаки появления ржавчины.
Кроме всего прочего на некоторых машинных Ауди А4 могут закисать личинки замков на дверях, обычно такое происходит с автомобилями, чьи хозяева не пользуются ключом отдавая предпочтение пульту дистанционного открытия.
Универсал и седан Audi A4 обладают одинаковыми размерами, поэтому багажник первого имеет объем 440 литров, а второго – 445 литров. В универсалах можно увеличивать багажник до 1185 литров, а седаны не всех модификаций позволяют сложить кресла заднего ряда.
В отделке салона автомобиля Ауди А4 производители использовали высококачественные материалы и хорошо их подогнали. Обычно все «четверки» от Ауди предлагаемые на наших вторичных рынках радуют богатыми исполнениями. Даже базовые экземпляры в любом случае должны иметь передние электростеклоподъемники, центральный замок, систему климат-контроля, набор из шести подушек безопасности, гидроусилитель руля, обогрев сидений первого ряда и зеркал, наружные зеркала с электроприводом, систему АБС.
Б/у Audi A4 могут возникать проблемы с подушками безопасности, об этом будет сообщать сигнальная лампа на панели приборов. Происходит это по причине нарушения контактов подключения подушек безопасности в разъемах, расположенных под креслами переднего ряда. Решается эта проблема соединением напрямую или заменой разъемов более надежными.
Все сиденья отличаются жесткостью, хотя и обеспечивают хорошую посадку.
Подержанные автомобили Ауди А4 в кузове В6 в данном возрасте чаще всего страдают отказом салонной электрики. Механики частично объясняют это нашими суровыми зимами, ведь наличие соли и повышенная влажность ведут к окислению контактов электропроводки. Были даже такие случаи, когда проблемы электроники способствовали блокировке силового агрегата, после этого авто уже не мог добраться до СТО своим ходом.
Для «четверки» немецкий производитель предлагал широкую линейку моторов, но у нас чаще всего встречаются экземпляры мощностью 131 и 163 л.с. объемом 2,0 и 1,8 литра соответственно. 1,8-литровый турбированный агрегат требовательно относится к качеству смазки и срокам ее замены, в противном случае на насосе забивается маслозаборник возникает так называемое «масляное голодание», ведя к дорогому капитальному ремонту. В этом моторе особой долговечностью также не отличается электрический гидронатяжитель механизма регулировки фаз, чаще всего он изнашивается до 150 тыс. км. На старых образцах теряет герметичность прокладка на кожух регулировки фаз, причем заменять ее очень сложно. Следующим минусом 1,8-литрового турбированного двигателя считаются поломки катушек зажигания.
Двухлитровый двигатель характеризуется повышенным потреблением масла, на авто с пробегом более 100 тыс. км расход смазки может составлять пол литра на 1 тыс. км. После 150 тыс. км из строя может выходить исполнительный механизм системы впрыска, первыми признаками этого механики считают ухудшение приемистости мотора.
Б/у Audi A4 с 1,6-литровыми моторами могут страдать разрушением крыльчатки помпы.
Очень редко на вторичном рынке встречаются версии с шестицилиндровыми двигателями, которые считаются беспроблемными. Они имеют только один минус – высокую стоимость обслуживания. Каждые 120 тыс. км необходимо менять все ролики и ремень, эти операции обходятся в два раза дороже по сравнению с четырехцилиндровыми двигателями.
Самыми недолговечными и ненадежными специалисты называют шестицилиндровые турбодизельные двигатели у них могут появиться проблемы с компрессией уже после 150 тыс. км, это проявляется затрудненным пуском «на горячую». Эти двигатели также часто страдают негерметичностью прокладок на клапанных крышках, поддоне картера, передних крышках коленвала и неисправностями топливной аппаратуры. Более предпочтительными в покупке являются четырехцилиндровые 1,9-литровые агрегаты, если вы желаете купить экономичную версию, то на них следует обратить внимание в первую очередь. Но все же, выбирать дизельный б/у Audi A4 нужно по техническому состоянию на момент осмотра, а не по вероятности наступления проблем.
На отечественных вторичных рынках самыми распространенными считаются версии б/у автомобиля Ауди А4 в кузове В6 с переднеприводной трансмиссией, а вот полноприводные экземпляры встретить не так уж и просто. Если вы ищите полноприводную легковушку, то эксперты советуют повнимательнее присмотреться к автомобилю Ауди А4 Кваттро, ведь это на сегодняшний день одно из лучших предложений среди аналогичных автомобилей по надежности полноприводной трансмиссии. Эти машины получили самоблокирующийся дифференциал Торсен, он позволяет равномерно распределять крутящий момент между задними и передними колесами. Помимо всего прочего электроника еще и способна подражать блокировкам межколесных дифференциалов при помощи системы ESP и ABS. Таким образом, проходимость и устойчивость полноприводных модификаций существенно улучшается по сравнению с моноприводными модификациями.
Немецкий производитель комплектовал машины А4 в кузове В6 автоматической коробкой передач «Типтроник», вариатором «Мультитроник», шестискоростной и пятискоростной «механикой». Самой надежной трансмиссией считаются механические коробки передач, которые имеют надежный гидропривод сцепления. Но если предыдущий владелец увлекался активной ездой, то возможно из строя был выведен дорогой двухмассовый маховик, обычно данная поломка сопровождается специфическим лязганьем во время переключения скоростей.
Бесступенчатая вариаторная трансмиссия позволяет мгновенно откликаться на нажатие «газа», обеспечивая экономичный стиль вождения с расходом горючего ровным версиям с механическими коробками передач. Но покупать такие модификации рискованно, так как на автомобилях, созданных до 2003 года, из строя может выходить адаптивный блок управления вариатором, кроме этого случаются и другие неисправности «Мультитроника». Ко всему прочему данная трансмиссия еще и отличается шумностью работы, это особенность агрегата и не является признаком неисправности.
Некоторые б/у Audi A4 получили автоматические коробки передач, они тоже имеют блоки управления, при помощи которых водитель может менять стиль вождения. На рынке данные модификации встречаются очень редко, причем чаще всего на полноприводных версиях, по надежности у мастеров нет к ним претензий.
В «механике» специалисты советуют менять масло каждые 100 тыс. км, хотя производители утверждают, что оно залито на весь срок службы. Примерно на аналогичном пробеге необходимо менять масло заднего редуктора на полноприводных модификациях. А версии с автоматической и вариаторной коробками передач нуждаются в замене смазки каждые 60 тыс. км. Применять необходимо только фирменное масло.
Подвеску б/у Ауди А4 второго поколения имеет энергоемкую. Создатели выполнили поперечные нижние рычаги в задней подвеске и рычаги передней подвески с алюминия, снизив вес неподрессоренных масс. Благодаря многорычажным конструкциям задней и передней подвесок А4 обладает драйверским характером и отличается высокой устойчивостью.
А вот ремонтопригодность подвески не является коньком машины Ауди А4. Владельцам приходится менять шарниры алюминиевых рычагов вместе с самими рычагами. Но по сравнению с автомобилями А4 первого поколения, вторая генерация имеет более надежную подвеску. Сайлент-блоки задней подвески, шаровые опоры нижних рычагов и стойки стабилизатора поперечной устойчивости выдерживают 60-80 тыс. км. Шарниры рулевых тяг, передние и задние амортизаторы могут выхаживать 90 тыс. км. Остальные элементы подвески выдерживают несколько дольше.
Слабым местом рулевого управления знатоки называют рулевые тяги и наконечники, их ресурс составляет 90-110 тыс. км.
Все модификации б/у Audi A4 второй генерации, предлагаемые на вторичном рынке, имеют тормозную систему, представленную дисковыми тормозами и эффективной системой АБС.
В содержании машина Ауди А4 в кузове В6 приравнивается к своему классе. Конечно, владельцы всегда имеют возможность сэкономить, но с этого не получиться ничего хорошего. На разборках эту модель можно найти во всех крупных городах, но цены на запчасти там недешевые.
Прежде всего б/у Ауди А4 цениться за престижность и до его уровня удалось дотянуться немногим одноклассникам, поэтому и соперников А4 модель имеет немного.
Цены на подержанные машины Audi A4 второго поколения высокие, ведь любому понравятся острые тормоза, информативное рулевое управление, хорошо настроенное шасси, достойный уровень комфорта, богатые комплектации и высокое качество изготовления. Нот все же при покупке этого автомобиля обязательно надо готовиться к высоким расходам на содержание с учетом всех характерных неисправностей.
Сегодня на вторичном рынке купить б/у Ауди А4 можно по цене от 13 тыс. долларов и до 18 тыс. долларов, но если машина находится в отличном состоянии, то ее цена может быть и высшей.
Обзор и советы по покупке б/у Ауди А4
Вышедшая в 2004 году новая Audi B7 оказалась очень похожа на свою предшественницу. И неудивительно – ведь по сути это была «цифровая переработка» старого кузова 8Е. В принципе, можно назвать это «рестайлингом», но тут он очень уж масштабный: все внешние панели новые, остался только каркас кузова, да и то доработанный. И конечно же, обновленный салон и совершенно новая электронная начинка, начиная от мультимедиа с навигацией и заканчивая блоками ESP. Впрочем, механика по большей части осталась та же, пускай и несколько модернизированная – те же серии двигателей и те же трансмиссии. Почему же машина получила новое обозначение серии и сильно ли она отличается от предшественницы в эксплуатации?
Немного о модели
Никто не спорит с тем, что кузов и агрегатная база А4 в кузове 8Е были весьма прогрессивными и имели хороший запас по модернизации. Но, к сожалению, электроника на рубеже веков старела не быстро, а очень быстро. Прогрессировали системы управления двигателями, системы стабилизации, рулевого управления, круиз-контроля, освещения и пассивной безопасности. А прогресс в различных сервисных функциях климат-контроля, мультимедиа и навигации, систем улучшения обзора и других вообще несся сломя голову – в этой области встроенные системы устаревали уже через год-другой после выхода новой машины в свет. В такой ситуации инженеры Audi решились на глобальную переработку конструкции, вряд ли менее трудоемкую, чем проектирование машины заново, но оставили нетронутой основу конструкции. Моторы же прошли модернизацию в связи с внедрением экологических норм Евро-4, но при этом, в основном, остались теми же по конструкции.
На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
Каркас кузова, трансмиссия и подвески тут тоже остались те же, что были у предшественницы. Механические коробки передач менять не стали – от добра добра не ищут. Довели до ума вариатор, который на прошлой модели вызывал массовые нарекания, на полноприводных машинах поставили новые автоматы ZF, перешли на более прогрессивную шестиступенчатую АКПП ZF 6HP19. Почти все остальные элементы трансмиссии изменились очень мало, как и подвески. Машины первых годов выпуска и с совпадающими двигателями вообще имеют те же компоненты, что и у прошлой «четверки», кроме некоторых, отвечающих за настройку управляемости. И такой подход оказался очень неплох: проверенные временем и доработанные компоненты на новой машине относятся к числу наиболее надежных и беспроблемных. И, кстати, не смотрите на сравнительно малый срок выпуска модели – после окончания выпуска под маркой Audi в 2008 году машина продавалась как Seat Exeo до 2013 года, правда, в упрощенных комплектациях. Производство было полностью передано в Испанию, при этом машину лишили автоматических коробок передач и моторов мощнее 2,0Т. Кстати, многие запчасти Seat подойдут на Audi, а цена на них часто немного ниже.
На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Общие компоновочные проблемы без изменений перекочевали с предшественника . Но в общем машину можно считать весьма удачной. Сложные и дорогие подвески к выходу В7 уже не имели особых проблем с ходимостью и проблемой не являлись. Электронная начинка стала сложнее и дороже, но общее количество проблем с ней почти не увеличилось. Даже вариатор к выходу этого поколения А4 уже был отлажен и к концу выпуска модели мог считаться одной из самых беспроблемных АКПП этой марки, особенно на фоне начинающихся проблем с коробками DSG у Passat и других машин концерна с поперечно расположенным двигателем. Ну а теперь поговорим о особенностях машины подробнее.
Двигатели
Моторы 1,6, 1,8Т и 2,0 MPI тут такие же, как и на предшественнике. А вот появившийся двигатель 2,0 TFSI, мощностью 170-220 л.с., тут новый. Его можно было встретить на машинах в старом кузове последнего года выпуска, но их число крайне мало. На В7 же это уже один из самых распространенных двигателей. Переход на непосредственный впрыск с турбонаддувом позволил немного поднять мощность и крутящий момент в сравнении с 1,8Т, но зато машина получила весь комплект проблем моторов 2,0 FSI в виде капризной и дорогой аппаратуры впрыска, очень ненадежной поршневой с постоянно закоксованными поршневыми кольцами, забитой вентиляции картера и проблемы прошивок. С прошивками разобрались достаточно быстро, а вот остальные беды никто решать особо не спешил. После нескольких замен поршневой моторы стали не так охочи до масла, вентиляцию картера тоже сменили, и к концу выпуска модели мотор уже казался эталоном надежности на фоне новичков. Зато у двигателей оказался высочайший потенциал по форсированию, недаром этот мотор ставили на Golf R даже после того, как эту линейку двигателей уже сняли с производства.
Новый 3,2 FSI мощностью 255 л.с. ничуть не лучше турбонаддувных по надежности, в этом поколении с моторами марки вообще не повезло. Тут и «масложор», и перегревы, и отказы системы питания. Но самым неприятным оказался сюрприз с поршневой группой этого алюсилового двигателя и проблемы с цепью в приводе ГРМ. Цилиндры тут алюсиловые, а значит, повредить их легко. А из-за просчета в конструкции поршневой группы и обилия нагара «задирает» такие моторы регулярно. О методах ремонта такой техники , и поверьте, там нет недорогих способов, как и нет шансов на долгую жизнь такого проблемного мотора.
Под конец существования модели на рынке проводилась отзывная кампания: в попытке уменьшить «отвал» моторов меняли термостат на менее горячий. Эффективность этой меры оказалась небольшой, но все же это может помочь моторам, эксплуатирующимся, в основном, в городских условиях. В остальном же можно посоветовать чаще менять масло, использовать эстеровые и ПАО композиции, почаще менять воздушные фильтры.
И двигатель 4,2 тут новый – в отличие от моторов серий ASG/AQJ/ANK сюда поставили совершенно новые BBK/BNS. Их цепной механизм ГРМ выглядит как произведение искусства, масса меньше 200 кг, высочайшая мощность, но… Но брать Audi S4 или RS4 не стоит: все проблемы 3,2 FSI есть и тут, к тому же блок цилиндров оказался откровенно слаб.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
К счастью, покупатели RS обычно готовы к малому ресурсу и дороговизне обслуживания такой «зажигалки», чего нельзя сказать о владельцах огромного топового кроссовера Q7, на который эти моторы тоже устанавливали. Пожалуй, это одна из самых короткоживущих серий двигателей немецкого концерна – модернизировать там оказалось просто нечего, и через три года посла анонса выпуск машин с этими двигателями просто свернули.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Если вам нужна высокая мощность, то ваш выбор – тюнинг 2,0 TFSI или даже 1,8Т, а если хочется «из коробки» – то прошлая S4, выпуска до 2004 года или следующая, после 2008.
Обратите внимание, с какими сервисными интервалами эксплуатировали машину. Если владелец искренне считал, что LongLife дает возможность не менять масло на протяжении 15-20 тысяч километров, то состояние даже 1,8Т и атмосферных 2,0 будет очень плохим, а последующие ремонты – дорогими.
Дизельные моторы мало изменились: тут ровно те же 1,9 TDI и 2,0, что стояли на , и других. 2,7 и 3,0 дизель тоже считаются удачными двигателями. К числу основных проблем можно отнести дорогие пьезофорсунки с ограниченным ресурсом и склонностью к протечкам топлива, что может привести к расплавлению поршня, например. Еще у мотора сложный механизм ГРМ с несколькими натяжителями, он может неожиданно подвести в самый неподходящий момент и крайне дорог в ремонте. Помимо «традиционных» дизельных проблем с топливной аппаратурой и EGR стоит помнить о плохой смазке распредвала на 2,0 TDI с насос-форсунками. У моторов 2,5 TDI проблем с форсунками нет, но менее хлопотным от этого он не является. Более старая конструкция часто радует проблемами с давлением смазки и даже проблемами поршневой группы.
Трансмиссии
Как и на прошлой А4, механические коробки передач хлопот не доставляют, как и сама трансмиссия в целом. Даже полноприводные Quattro не менее надежны, ведь тут нет муфт и прочей трансмиссионной электроники. Вариаторы тоже весьма стойки, хотя и имеют ограниченный ресурс цепи (порядка 100-150 тысяч километров) и потребуют дорогостоящего ремонта в случае, если их не заменить вовремя или повредить ведущие конусы буксировкой машины. Еще вариаторы не любят резкого стиля движения и грязного масла и могут обойтись очень недешево, если эксплуатировать их неправильно. Зато при аккуратной эксплуатации и замене цепи в срок они могут пройти все 300 и больше тысяч километров пробега, не досаждая мелкими проблемами.
На полноприводные версии Quattro устанавливалась новая шестиступенчатая АКПП ZF 6HP19. «Новая» тут – вовсе не синоним «лучшая». Специалисты отмечают меньший ресурс втулок коробки, гидротрансформатора, фрикционов, соленоидов и гидроблока. Виной тому попытка приблизиться по экономичности и четкости работы к коробкам DSG и куда более жесткие настройки электронной части. А значит, куда большие ударные нагрузки, проскальзывания фрикционов даже в стандартном режиме работы и большая тепловая нагрузка. Блок гидравлики и электроники тут окончательно оформился в «мехатроник» с очень плотной компоновкой, но все еще поддающийся ремонту. Для владельцев все это означает, что коробка передач на машине, эксплуатировавшейся с прицепом или просто у «гонщика» будет уже в предынфарктном состоянии и может потребовать дорогостоящего ремонта даже при пробегах «чуть за 100». Впрочем, даже у машин, эксплуатирующихся спокойно, при пробегах ближе к 150-200 тысячам километров ремонт будет подешевле, но тоже серьезный – как минимум с ремонтом ГДТ и переборкой самой коробки для замены изношенных втулок и соленоидов VFS.
К сожалению, в этом поколении машин вариатор оказался крепче «классического автомата». Во многом этому поспособствовала еще и сервисная политика Audi – ведь официально масло в автоматических коробках не менялось, а вместо обычной АТФ производитель разрешал лить лишь крайне дорогое фирменное масло, стоимость которого отбивала охоту всяких сервисных процедур. Разумеется, на самом деле масло туда можно лить то же, что и в другие автоматы ZF, и вовсе не нужно покупать «фирменное» по 3 тысячи рублей за литр. Кстати, эти АКПП на BMW проявили себя несколько лучше – в том числе, возможно, за счет обязательной замены жидкостей.
Ходовая часть
Подвески машины мало изменились в сравнении с прошлой А4, и в общем-то проблема одна – высокая стоимость качественных компонентов, наличие множества рычагов и необходимость ответственного и полного ремонта подвески каждый раз. Она не терпит «кусочничества» и требует полной проверки и диагностики заранее, а не когда что-то уже застучало.
Раньше всего традиционно выходят из строя обе шаровые опоры спереди и нижние рычаги в передней и задней подвесках, но при правильном подходе и аккуратной эксплуатации подвески пройдут 100-150 тысяч километров без полной переборки, с заменой лишь наиболее изнашиваемых деталей. Как и на предшественнике, тут стоит обычная рулевая рейка и обычный насос ГУР. Но отработанная конструкция далеко не вечна: при пробегах за сотню тысяч часто начинаются течи гидравлики, а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать. Кстати, это повод внимательно осмотреть и подвеску: возможно, она тоже будет не в лучшем состоянии.
Кузов, салон, электрика
Кузов хорошо окрашен, защищен пластиком, где возможно, и в этом поколении машин за него можно не волноваться. Салон традиционно хорошего качества, а в силу меньшего возраста машин откровенно «поношенных» почти не встречается. Но сервисной электроники больше, а значит, больше и проблем с ней. Забавно, что никуда не делись старые беды с блоком комфорта, микропереключателями и концевыми датчиками, но зато добавилось множество мелких глюков с приводом зеркал, лючка бензобака, блокировкой задних дверей и приводом багажника. Гофры проводки все так же не выдерживают эксплуатации в северном климате и склонны к обломам и замыканиям, будьте внимательны. Малый ресурс компрессора кондиционера не миновал и B7 – в общем, слабых мест в целом хватает. Но если их и стало больше, то, скорее, из-за возросшего количества систем, а не из-за снижения их качества. При покупке машин с хорошей комплектацией обратите внимание на работу адаптивного света фар: моторчики внутри имеют ограниченный ресурс, и если машину эксплуатировали в горной местности или по отечественным проселкам, то есть шансы попасть на дорогостоящий ремонт или даже замену фары целиком.
Несмотря на преклонный возраст, это поколение Ауди А4 все еще можно назвать настоящим драйверским автомобилем. Даже с передним приводом на ней можно позволить себе многое. Правда, от моторов V6 стоит воздержаться. А еще – держать в уме дороговизну обслуживания подвески.
Чем хороши Audi?
В девяностые годы Audi еще не выпускала маленьких машинок, если не считать очень странной Audi A2, и серия A4 была младшей в семействе. Но поскольку марка решила твердо занять свое место в премиальном сегменте, то в своем классе машины выглядели очень хорошо – во всяком случае, если речь шла о цифрах на бумаге. В реальности машины тоже выглядели вполне достойными конкурентами для третьей серии BMW, для C-класса Мерседеса, хотя – положа руку на сердце – они выступали в основном соперниками «нового премиума» в лице Lexus, Volvo, Saab, Cadillac и Infiniti.
Просторные салоны, неплохая отделка, богатый выбор дополнительного оснащения и, конечно же, мощные моторы и полный привод. Плюс ко всему – традиции применения турбонаддувных двигателей и высокое при этом качество исполнения и сравнительно недорогое обслуживание. Короче, Ауди есть, за что любить.
История поколения с 2001 по 2013
Серия Audi A4 в кузове B6/8E сменила устаревшую первую А4 в кузове В5 на конвейере в 2001 году. Технически серия B5 была очень прогрессивна – ее многорычажные передняя и задняя подвески и серии моторов с минимальными изменениями перекочевали в новый кузов. Новой серии также достались и основные двигатели старой – 1,8 турбо, 1,6 и турбодизели 1,9.
На фото: Audi А4 в кузове В5 и Audi A4 в кузове B6/8E
А вот дизайн нового кузова, выполненный Питером Шрайером (который сейчас работает в Kia), стал совсем другим, заодно машина стала заметно просторнее. В соответствии с новыми веяниями убрали дешевые варианты комплектации и почти все слабые двигатели, кроме самого маленького 1,6. В качестве АКПП на новой серии для бензиновых моторов предложили вариатор совместной разработки с LuK.
К сожалению, основные недостатки первой А4 перекочевали в новую машину. Сложная многорычажная подвеска все так же не впечатляла ресурсом, электрическая часть и отделка салона тоже были склонны создавать проблемы в далеко еще не преклонном возрасте – трехлетние машины уже могли вовсю «радовать» владельцев.
Проблем добавил и весьма популярный вариатор – его достаточно сырая (на тот момент) конструкция создавала множество проблем тем, кто выбрал автоматическую коробку передач. Со временем трансмиссионные проблемы решали, но относительно беспроблемным он стал только к выходу уже следующей А4 в кузове 8С/B7 в 2005 году.
После серьезной переработки электроники и небольшой переделки внешности машина выпускалась уже как поколение 8С/B7 до 2007 года. Фактически следующее поколение является лишь глубоким рестайлингом 8Е, сохранив общую архитектуру кузова, подвесок и гамму двигателей. Но история на этом не заканчивается, после сворачивания выпуска Audi A4 B7 производство было полностью передано в Испанию на завод SEAT, и там машина выпускалась в несколько упрощенном виде как SEAT Exeo вплоть до 2013 года.
Богатство выбора
Выбор комплектаций машины вполне премиальный: семнадцать вариантов двигателей, полный или передний привод, автоматические коробки передач почти для любого из них, богатый выбор оснащения. К тому же в дополнение к обычным для А4 кузовам седан и универсал в новой серии появился и кабриолет, сменивший давно устаревший «кабрик» серии Audi 80, выпускавшийся до 2000 года.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Классическая для Audi компоновка с двигателем перед передней осью имеет те же недостатки, что и на . Попытки сделать моторный отсек как можно короче плохо сказались на удобстве обслуживания моторов. А для многих операций требуется полное снятие передней панели вместе с бампером, фарами и радиаторами.
К счастью, на А4 редко встречаются моторы V6, для которых эти операции обязательны, а для рядных «четверок» существуют разнообразные «обходные пути» для выполнения большинства регламентных работ. Если же у вас мотор 2,4 или 3,0, то стоимость обслуживания заметно возрастет просто в силу увеличения трудоемкости выполнения любых работ. Обладатели машин с V8 вряд ли заботятся о стоимости обслуживания, но надо сказать, что этот большой мотор не сильно сложнее в обслуживании, чем V6.
Несомненно, самым удачным двигателем для машины на вторичном рынке является 1,8Т во всех его многочисленных вариантах – AWT, APU и т.п. Слабых мест у этих моторов серии EA113 немного. Сложность двадцатиклапанной ГБЦ компенсируется хорошим качеством исполнения, удачным ременно-цепным приводом распредвала (распредвалы связывает цепь, про которую часто забывают, а сами распредвалы приводятся ремнем). Поршневая группа с хорошим запасом прочности и не склонна к коксованию. Есть запас по форсированию, а уж запчастей много и на любой вкус.
Главное с этим мотором – не забывать менять ремень ГРМ каждые 60 тысяч километров – регламентные 90 он может и не выходить. Кроме того, не забывать проверять состояние цепи и натяжителя. Важно следить за турбиной – здесь используются KKK K03-005, K03-029/073 или даже серии K04-015/022/023 на более мощных и тюнингованных версиях для мощности вплоть до 225 сил.
На старых моторах основными проблемами являются сбои системы управления, течи масла, неудачная вентиляция картерных газов (ВКГ), быстрое загрязнение дроссельной заслонки и «плавающие» обороты.
Нетурбированные варианты объемом 1,6 и 2 литра и мощностью 101 и 130 л.с. соответственно могут понравиться тому, кто не привык спешить. И тем, кто хотел бы получить максимально надежный двигатель. Эти моторы заслуженно держат первенство по дешевизне обслуживания, а ресурс двухлитрового мотора заслуживает похвалы, многие экземпляры при пробегах за 300 тысяч километров еще не требуют даже замены поршневых колец и вкладышей.
Только не стоит путать его с более новым мотором 2,0FSI – у него непосредственный впрыск, а чуть более высокая мощность в 150 л.с. не делает его конкурентом турбонаддувному мотору. По стоимости обслуживания такой вариант мало уступает турбированному, тут нет сложной системы наддува, зато система впрыска крайне хлопотная, да еще и не любит морозы, в общем, не для России явно.
Моторы V6 объемом 2,4 конструктивно схожи с 1,8Т серии ЕА113, тут видны те же «родовые черты» в виде ременного привода распредвалов, дополнительной цепи в их приводе, пяти клапанах на цилиндр и т.д. И основные проблемы схожи – некоторая переусложненность, течи масла, невысокий ресурс ремня ГРМ.
Однако проблемы, не стоящие остро на рядной «четверке» 1,8, на V6, плотно вписанном в моторный отсек, становятся критичными. Особенно много хлопот может доставить незаметная течь масла из-под крышек ГБЦ, приводящая к пожарам в моторном отсеке. Разве что специфических проблем турбированных моторов тут нет при схожей динамике. Не нужно заботиться и о герметичности впуска, пакет радиаторов меньше, меньше «трубочек», и в моторе проще разобраться малоквалифицированному механику.
3,0 V6 мощностью 218 л.с. – уже совсем другой, это более новый мотор серии BBJ. Из достоинств – разве что чуть большая мощность и лучшая тяга на низких оборотах. В остальном – запчасти подороже, есть недешевые фазовращатели, течи масла сильнее, доступ к узлам едва ли лучше. Он чуть менее шумный и более экономичный, но машины с ним не настолько быстрее, чем с турбированным 1,8, насколько дороже.
Вот двигатель V8 серии ASG/AQJ/ANK на 300/340 л.с. для S4 довольно надежен, насколько это возможно для легкового V8 на спортивной модификации модели. ГРМ – тоже с ремнем и цепью одновременно. Из специфических проблем – те же самые течи, причем течи масла куда больше. Такие машины в возрасте «радуют» частыми перегревами и рассыпающимися жгутами подкапотной проводки.
Моторы 1,9 и 2,5TD тут точно такие же, но встречаются совсем уж редко и вряд ли заслуживают отдельного рассказа.
Трансмиссии
Сразу оговорюсь, что полноприводных вариантов бояться не нужно. Это не только больше тяги зимой и лучшая проходимость, но и высокая надежность. Сами узлы полного привода весьма надежны, и в придачу на полноприводных версиях установлена классическая гидромеханическая трансмиссия, а не вариатор Multitronic.
На полноприводные машины с моторами 1,8-3,0 устанавливали коробку ZF 5HP24A, или же 01L в обозначении VW, весьма надежную. Эта АКПП пятиступенчатая, уже знакома по машинам BMW и других производителей. вызывает ранние проблемы с загрязнением масла и гидроблоком, но при своевременном обслуживании это не проблема. Главное – заменить ГДТ при пробеге 200 тысяч километров и менять масло каждые 60 тысяч километров. Тогда коробка может дотянуть до трехсот тысяч, к моменту замены крышки масляного насоса, когда потребуются и другие работы по восстановлению работоспособности. Чуть меньший, чем у классических «черытерхступок», ресурс вознаграждается на порядок лучшей динамикой – не хуже, чем у механики.
Переднеприводные машины с моторами 1,8, 2,0, 2,4 и 3,0 имеют уже слегка затронутый выше Мультитроник. Поначалу эта трансмиссия преподносилась как идеальная замена для обычных автоматов, с расширенным динамическим диапазоном, простая и ресурсная. На практике же она «радовала» поначалу множеством сбоев и глюков и малым ресурсом цепи. К тому же оказалось, что возможность буксировки машины не предусмотрена – цепь при этом задирала ведущие конусы.
Со временем большую часть проблем решили, и машины поздних выпусков со всеми пройденными отзывными компаниями даже весьма надежны. Кроме одной детали. Ресурс цепи так и остался порядка 80-100 тысяч километров, резкие разгоны сильно его снижают, а буксировка вызывает повреждения конусов и сильный вой коробки. А стоимость ремонта снижается мало. Несмотря на простоту конструкции, средний ремонт на ней включает в себя замену цепи и конусов – ценой в сто тысяч рублей. И только при очень аккуратной эксплуатации и вовремя замененном ремне коробка пройдет свои 250-300 тысяч километров пробега без серьезного вмешательства, не раздражая сбоями и глюками. Кстати, на ходу машина с ней очень даже приятна.
Ходовая часть
Выбор Audi многорычажных алюминиевых подвесок в середине девяностых как основы для всей гаммы машин позволил сократить отставание по управляемости и комфорту от заднеприводных «грандов» в лице BMW и Mercedes. Тот же выбор сделал подвески Audi значительно дороже в обслуживании в сравнении с конкурентами.
Найти машину с полностью «живой» подвеской сложно. Стоимость полного ремонта слишком велика, и обычно ремонт делается «ситуационный», по мере полного выхода из строя элементов, при этом ресурс подвески от ремонта до ремонта и каждого узла в отдельности уменьшается в разы, относительно новой.
Дело тут даже не в том, что используются неоригинальные материалы. Просто один полурабочий . Подвески конструктивно схожи с подвесками «старшего брата» – А6 в кузове С5, и проблемы тут ровно те же, разве что выражены меньше, ведь сама машина легче.
Сзади это разве что нижний поперечный рычаг, а вот спереди обе шаровые и все четыре рычага являются расходкой. Если вовремя делать ремонт, то расходы будут умеренными, но нужно как минимум один раз купить запчастей на 25-35 тысяч рублей и сделать абсолютно все, тогда есть шанс, что ресурс подвески до первых серьезных замен составит тысяч 100-150 километров.
Электроника
Всевозможная сервисная электроника,, «радует» многочисленными проблемами, обычно мелкими и легко устранимыми силами электрика и арматурщика, но порой недешевыми. Самые неприятные проблемы – с блоком комфорта, например, отказ открывать двери, и хорошо, если у машины работают личинки замков. Часто повреждается проводка к дверям и к багажнику, особенно если машина эксплуатируется в холодных регионах. К тому же быстро выгорают пиксели на многочисленных дисплеях. Еще часто выходит из строя компрессор кондиционера – он тут довольно хитрый, постоянного вращения, со встроенной муфтой. К сожалению, цена на столь продвинутый агрегат тоже кусается.