ГАЗ-51 – самый массовый грузовик советского производства в период с конца 40-х по середину 70-х годов ХХ века. Универсальный автомобиль грузоподъёмностью 2,5 тонны получил широкое распространение во всех сферах народного хозяйства СССР и социалистических стран в тот период и последующие годы.

Всего за годы серийного выпуска (1946-1975) было произведено 3 481 033 автомашины ГАЗ-51. Ещё десятки тысяч этих грузовиков выпустили автозаводы, построенные с помощью Советского Союза в Польше, Китае и Северной Корее. Далее – подробности устройства и эксплуатации ГАЗ-51.

Если бы не война, ГАЗ-51 был бы запущен в серийное производство уже в 1941-м году. Подготовка к тому велась с 1937-го года, и всё необходимое для этого уже было готово. Проектирование, разработка, испытания нового универсального народнохозяйственного грузовика, утверждение данной модели и её подготовка к запуску в «серию» были завершены. ГАЗ-51 из опытной партии летом 1940-го года экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве.

Этот грузовой автомобиль, пришедший на смену довоенным полуторкам и ГАЗ-ММ, по уровню своего технического исполнения был практически несопоставим с предшественницами.

Конструкция ГАЗ-51 в последние годы войны была подвергнута тотальной ревизии и модернизации. Группа конструкторов, во главе с Александром Просвирниным, постарались учесть передовой опыт, полученный в ходе эксплуатации грузовой техники в военное время. В том числе и грузовиков, поставленных из США по договору ленд-лиза.

В соответствии с этим опытом, были усовершенствованы не только двигатель и обслуживающие его системы. В конструкцию был заложен новый на тот момент гидравлический тормозной привод; изменения коснулись и кабины, и облицовки.

Размер колёс решено было увеличить, грузоподъёмность довести до оптимальных 2,5 тонн. Была проведена серьёзная работа по обеспечению значительной (до 80 %) унификации с полноприводным, будущим базовым армейским вариантом грузовика – .

Опытная («установочная») партия из 20-ти грузовиков ГАЗ-51 была выпущена в 1945 году, а год 1946-й уже дал народному хозяйству разорённой войной и возрождающейся страны 3136 серийных грузовиков данной марки. Первые же годы эксплуатации показали, что ГАЗ-51 в значительной степени превзошёл своих предшественников (даже трёхтонник ) по всем статьям.

Он был быстроходен (по тем временам, конечно, скорость 75 км/ч), надёжен, экономичен, прочен и вынослив, а также удобен и лёгок в управлении. По сравнению с предшественниками, ГАЗ-51 обладал более мягкой подвеской с новыми эффективными амортизаторами. Значительно опережал всех он и по производительности, демонстрируя меньший расход топлива.

ГАЗ-51 в цеху Горьковского автозавода.

Осенью 1947 года был проведён контрольный автопробег ГАЗ-51 по 5500-километровому маршруту: из Горького в Москву, оттуда через Белоруссию и Украину – в Молдавию, и обратно в Горький. Грузовик показал себя безупречно.

Производство ГАЗ-51 постоянно наращивалось, достигнув своего максимума в 1958 году, когда за год было выпущено более 173 000 грузовиков данной марки. Дополнительно их производство было налажено на Одесском и Иркутском автосборочных заводах. Кроме того, Советский Союз помог наладить производство копий ГАЗ-51 в Польше (грузовик производился под названием «Люблин-51», в Северной Корее («Сынгри-58») и Китайской Народной Республике («Юэцзинь-130»).
Последний грузовик марки ГАЗ-51 сошёл с конвейера Горьковского автозавода 2 апреля 1975 года и отправился в музей предприятия.

Технические характеристики ГАЗ-51

Наши дни. «Живой и здоровый» ГАЗ-51 на дорогах столицы.

ГАЗ-51 на целине.

Некоторые технические новинки, использованные в конструкции автомобиля, в последующем были применены советскими и зарубежными автостроителями и на автомобилях других марок. Среди них:

• износостойкие, выполненные из спецчугуна, гильзы цилиндров мотора;
• покрытые хромированным сплавом поршневые кольца;
• радиаторные вертикальные жалюзи;
• предпусковой подогреватель, работающий посредством паяльной лампы (Незнающий человек может подумать, что речь идёт о прогреве поддона картера и масла, как подчас делают шофёры и сегодня. В действительности же нагревалась охлаждающая жидкость в котле подогревателя, и по принципу термосифона циркулировала в рубашке охлаждения, прогревая цилиндры и камеры сгорания);
• маслорадиатор (их применение значительно укрепляло долговечность двигателя),
• биметаллические тонкостенные вкладыши коленчатого вала (стале-баббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей, а впоследствии – стале-алюминиевые).

Двигатель получил смазку подшипников коленчатого и распределительного валов под давлением и сменные вкладыши, качественную фильтрацию масла, регулировку зазоров в приводе клапанов, карбюратор с «падающим» потоком горючей смеси, систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Теперь водитель мог со своего места контролировать давление масла и температуру воды в двигателе по приборам – раньше таких приборов не было вообще.

Существенно была облегчена и работа шофёра: с появлением устройств автоматической регулировки углов опережения зажигания, и отдачи генератора - отпала необходимость постоянно регулировать их «на вскидку», рычажком на руле, и переключателем под капотом. Были изменена коробка передач и применена совершенно новая карданная передача с крестовинами на игольчатых подшипниках.

Задний мост получил принципиально новую конструкцию дифференциала и полуосей, упрощающую ремонт всего агрегата. Появились легкосъёмные и не зависящие от полуосей ступицы задних колёс на сдвоенных роликовых подшипниках. Рычажно-тросовый механический привод тормозов был заменён системой с гидроприводом и дифференцированным распределением тормозных усилий между передними и задними колёсами.

Единственная передняя поперечная рессора с реактивными тягами уступила место двум продольным пакетам, а задняя консольная «кантилеверная» подвеска со своими реактивными тягами была заменена более простой надёжной, и рассчитанной на более высокие нагрузки, привычной сегодня подвеской с «подрессорниками».

Общепринятыми в практике мирового грузового автомобилестроения стали впервые применённые на ГАЗ-51: алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера. Двойная очистка масла работала на дренаж, а к трущимся деталям масло подавалось после однократной грубой очистки. Новым словом в автопроме стали также применённые на ГАЗ-51 легкосъёмные тормозные барабаны. Для тех лет это были чрезвычайно передовые и прогрессивные решения.

• Длина – 5,715 м; Ширина – 2,280 м; Высота – 2,130 м.
• Дорожный просвет – 245 мм.
• Колёсная база – 3,3 м.
• Задняя колея – 1,650 м; Передняя колея – 1,589 м.
• Снаряжённая масса – 2,710 тонны; Полная масса – 5,150 тонн.
• Размер шин – 7,50:20.

Двигатель ГАЗ-51

Мотор данного грузовика представляет собой усовершенствованную модификацию бензинового двигателя ГАЗ-11, созданного на Горьковском автозаводе в 30-е годы на базе купленного по лицензии американского нижнеклапанного рядного мотора «Додж Д-5». Характеристика четырёхтактного 6-ти цилиндрового карбюраторного двигателя ГАЗ-51 в цифрах:

• Рабочий объём цилиндров - 3 485 см/кубич.;
• Мощность – 70 лошадиных сил при 2750 оборотах в минуту;
• Крутящий момент - 200 Нм при 1500 оборотах в минуту;
• Количество клапанов - 12;
• Диаметр цилиндра - 82 мм;
• Степень сжатия - 6,2;
• Расход топлива (низкооктановый бензин А-56, А-66) – 20-25 литров на 100 км.

Двигатель ГАЗ-51.

Закрытая герметичная система охлаждения мотора на серийном грузовике этого завода была применена впервые.Это сводило до минимума потерю воды от испарения. А последнее, в свою очередь, вместе более редкой необходимостью доливки воды в жару, давало существенное уменьшение накипи в системе.

Впервые так же были применены жалюзи и термостат. За всё время производства машины, система охлаждения получила единственное принципиальное изменение. До 1955 года применялся привод вентилятора и водяного насоса сдвоенными узкими ремнями, а после двигатель получил только один, но более широкий и долговечный ремень привода агрегатов.

Система смазки получила два фильтра, а на довоенных полуторках фильтрации масла вообще не было, если не считать сетки у масляного насоса. Пластинчато-щелевой цельнометаллический фильтр грубой очистки очищал всё масло, забираемое насосом из поддона. Он имел механизм для ручного проворачивания пластин и их ежедневной очистки. Масло после первой ступени очистки поступало на смазку всех работающих деталей. После предварительной очистки в первом фильтре, часть масла поступала и в фильтр тонкой очистки типа АСФО, (автомобильный суперфильтр отстойник), с фильтрующим элементом из картонных пластин, собранных в единый блок. Очищенное масло после этого фильтра на смазку не подавалось, а через дренажную магистраль сливалось обратно в поддон. Но за счёт этого оборачиваемость масла через оба последовательных фильтра была достаточно интенсивной, что обеспечивало его нормальную очистку в течение сравнительно небольшого, (1 500 - 2 000 км), но предписанного заводом срока службы.

У ГАЗ-51, как и у ряда других машин той поры, имелся «постоянный газ», принудительное фиксированное открытие дроссельной заслонки карбюратора специальным ручным приводом с места шофёра. Во-первых, при прогреве двигателя не обязательно было злоупотреблять «подсосом» с помощью воздушной заслонки обогащая горючую смесь, - мотор хорошо держал обороты и на ручном «газе». А во-вторых, невысокая интенсивность дорожного движения в те годы, в дальних рейсах позволяла ездить и на «автопилоте» - включив четвёртую скорость, и выставив нужные обороты мотора, не «привязываться» к педали акселератора, а сидеть в любой свободной позе, лишь работая рулём.

Оригинально по нынешним меркам был устроен и бензонасос со стеклянным стаканом-отстойником. Не разбирая его всегда можно было видеть его работу, контролировать чистоту фильтра, и проверять отсутствие подсоса воздуха по диафрагме и прокладкам. Не требовался и никакой инструмент для снятия колпака, очистки отстоя и продувки фильтра. Правда был и недостаток: в жару большой стеклянный отстойник провоцировал скопление внутри паровых пробок и отказ в бензоподаче. В таком случае не него вешалась тряпка, поливалась холодной водой, и машина могла продолжать путь.

Несмотря на относительно небольшую мощность, двигатель ГАЗ-51 обладает отличной тягой. Завести автомобиль можно было даже при вышедшем из строя стартере, и при неработающем аккумуляторе, либо вообще без него – пустив в дело рукоятку ручного «кривого стартера».

Необходимо отметить, что двигатель ГАЗ-51 не обладал значительным запасом прочности в случае длительной работы на высоких оборотах и серьёзных нагрузках. Мотор мог выйти из строя вследствие выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала.

При долгой работе на высоких оборотах подача масла оказывалась недостаточной, а отсутствие повышающей передачи и главная пара заднего моста с большим передаточным отношением способствовали «перекручиванию» низкооборотного мотора. Поэтому для сохранения высокого ресурса и долговечности двигателя карбюратор имел ограничитель числа оборотов, и максимальная практическая скорость ГАЗ-51 не превышала 75 км/ч, вне зависимости от дорожных условий.

На первых машинах с дерево - металлической кабиной, бензобак емкостью 105 литров располагался под кузовом. После введения цельнометаллических кабин, 90-литровый бак для топлива расположили под сиденьем водителя. Шофёры получили хороший подарок в виде высокой заливной горловины с широким раструбом. Теперь машину в пути можно было дозаправить, не сгибаясь, хоть из ведра. Ещё одним приятным сюрпризом стала штатная мерная линейка остатка топлива, на случай отказа электрического бензоуказателя.

Трансмиссия, подвеска, ходовая часть, грузовая платформа ГАЗ-51

Компоновка ГАЗ-51, со сдвинутыми вперёд двигателем и кабиной (что при достаточно короткой базе позволяло иметь в распоряжении довольно длинную грузовую платформу) была традиционной для грузовых машин капотной компоновки в целом.

Трансмиссия ГАЗ-51 включает в себя сцепление однодискового сухого типа, 4-х ступенчатую коробку переключения передач без синхронизаторов и одноступенчатую главную передачу.

На двигателях машин первых выпусков применялось сцепление полуцентробежного типа. «Корзина» имела на наружных концах отжимных рычагов дополнительные грузики, которые при увеличении оборотов мотора расходились в стороны, и способствовали увеличению силы сжатия нажимного и ведомого дисков. А в дальнейшем стали применяться более мощные периферийные нажимные пружины.

Простейший механический привод сцепления состоял из вала с кривошипом, и резьбовой тяги со специальной «фасонной» регулировочной гайкой. Вал поворачивался закреплённой на нём педалью сцепления, тяга выключения шарнирно соединялась с кривошипом, а её гайка входила в специальное гнездо вилки выжимного подшипника.

Задний мост ГАЗ-51.

На машине применялась четырёхскоростная трёхходовая коробка передач. В своей основе она повторяла КПП довоенной полуторки – те же передаточные числа, 1 – 6, 4; 2 – 3,09; 3 – 1,69; 4 – 1,0; З.Х. – 7,82, то же отсутствие синхронизаторов. Но эти агрегаты были невзаимозаменяемыми между собой из-за разных форм картеров, и разных концов вторичных валов, рассчитанных на соединение с совершенно разными по конструкции карданными передачами.

Из-за отсутствия синхронизаторов приходилось переключать передачи с двойным выключением сцепления. Во время разгона машины, при первом нажатии на педаль выключалась предыдущая передача, а при повторном нажатии включалась очередная требуемая скорость. А при снижении скорости, между выжимами требовалась ещё небольшая «подгазовка» для лучшего выравнивания оборотов промежуточного и вторичного валов.

Конструкция подвески грузовика ГАЗ-51 – зависимая, но по сути современная даже по нынешним меркам: 4 продольных, полу-эллиптических рессоры и два подрессорника на задней оси (что сопоставимо и с современным поколением Горьковского автозавода – ). Опережающим своё время решением можно назвать и внедрение в передней подвеске ГАЗ-51 гидравлических рычажных амортизаторов 2х-стороннего действия. Жёсткая передняя ось, с тяжёлыми шкворнем и поворотным кулаком, положительно сказывалась на устойчивости и управляемости машины.

У коробки передач ГАЗ-51 была интересная особенность – принудительная блокировка передачи заднего хода. Случайно включить «реверс» на высокой скорости машины, перепутав его с прямой передачей, было невозможно. Для включения заднего хода, шофер должен был отжать специальный флажок рядом с «набалдашником» рычага переключения передач. Тяга от флажка, повторявшая форму и длину самого рычага, отводила в сторону храповик с пружиной автоматической блокировки.

Карданная передача с двумя валами и промежуточной опорой имела три крестовины на игольчатых подшипниках.

Задний мост автомобиля собирался внутри балки с разъёмным картером. Он имел «прямую» одинарную главную передачу – ось ведущей шестерни и полуоси колёс располагались в одной плоскости. Редуктор имел передаточное отношение 6,67 ед., и позже нашёл применение и в ведущих мостах трёхосных грузовиков и . Полуоси заднего моста были полностью разгруженного типа, и снимались-устанавливались независимо от крепления ступиц задних колёс.

Рама автомобиля с открытыми лонжеронами швеллерного типа и переменного сечения, имеет пять объединяющих их приклёпанных поперечин и съёмную поперечину задней опоры двигателя.

Задняя подвеска состояла из основных рессор, имевших по 13 листов, и дополнительных «подрессорников», имевших по 7 листов. Основные рессоры имели по одному коренному листу, и крепились к раме шарнирно, на смазываемых стальных пальцах, а дополнительные пакеты имели лишь опорную скользящую посадку на кронштейнах. В задних подвесках грузовиков амортизаторы не устанавливались. Они полагались только для шасси автобусов капотной компоновки модели «651», и санитарных машин ПАЗ-653.

Передние рессоры имели по 11 листов – по два коренных, по одному подкоренному, и по одному «обратному» листу, который укладывался сверху коренных. «Обратный» лист, в отличие от всех остальных листов в пакете, был не изогнутым в обратную сторону, а прямым. А коренные листы являлись сдвоенными, поскольку их уши с разными диаметрами закрутки, входили одно в другое. Передние рессоры, так же, как и задние узлы, крепились шарнирно на смазываемых пальцах.

Амортизаторы в передней подвеске до середины 60-х годов применялись рычажного типа, а после были заменены телескопическими узлами.

Передняя ось машины состояла из простой поперечной балки и поворотных кулаков колёс. Поворотные кулаки в горизонтальной плоскости опирались на специальные упорные шарикоподшипники, а по вертикали устанавливались на шкворнях с подшипниками скольжения, роль которых выполняли бронзовые втулки. Такая конструкция передней, не ведущей оси, доныне применяется на грузовиках ГАЗ, в том числе и на модели «3309».

Колёса автомобиля ГАЗ-51 с размером шин 7,50 Х 20 дюймов за всё время производства имели три разновидности. В 40-х годах применялись диски с двумя окнами, типа ЗИС-5. В 50-х годах, и первой половине 60-х годов использовались «шестиоконные» колёса типа ЗИС-151, с бортовыми и замочными кольцами. А со второй половины 60-х годов начали устанавливаться унифицированные с ГАЗ-52, шестиоконные диски с единым бортовым разрезным кольцом, выполнявшего так же и функции замочного.

Подробнее надо остановиться на креплении колёс. Оно было типовым, а по крепёжным изделиям – и унифицированным с большинством советских грузовиков. А сейчас, в угоду «западным демократическим ценностям», такое крепление колёс почти повсеместно уже ушло в историю.

Крепежные резьбовые изделия для передних и задних колёс были не одинаковыми. Имелись гайки для передних колёс, а так же комплекты для задних сдвоенных скатов, которые крепились независимо один от другого. Внутренние колёса заднего моста крепились специальными внутренними колпачковыми гайками – футорками, с наружной, и внутренней резьбами, а наружные баллоны, - специальными гайками, работавшими по наружным резьбам футорок. Внутренние резьбы и у футорок, и у гаек передних колёс, были одинаковыми, что давало возможность не только унифицировать шпильки передних и задних ступиц, но и при необходимости использовать футорки на передних ступицах.

Независимое крепление задних колёс исключало возможность их одновременной потери на ходу, что всё чаще входит в моду у «Газелей» Ведь пока не начнёт «играть» на своих прослабленных гайках наружный скат, прижатые им футорки внутреннего баллона даже не стронутся с места! Для футорок, и обоих разновидностей гаек имелся унифицированный советский общесоюзный грузовой «балонник» с оппозитными головками. Головка с шестигранником на «38» полагалась для гаек передних колёс и наружных гаек задних скатов, а противоположная головка с квадратом на «22», - для футорок.

Для предотвращения самооткручивания крепёжных изделий при вращении колёс, они имели разное направление резьбы. Для левой стороны автомобиля полагались детали с левой резьбой, а для колёс правого борта – с классической правой нарезкой. Гайки и футоркис левой, и правой резьбами различались внешне. У «левых» изделий всех трёх разновидностей сначала были характерные проточки в серединах граней, а затем у гаек на торцахпоявилась маркировка «О», а у футорок, в центре квадратов под ключ – буква «Л»

Грузовая платформа автомашины была смонтирована из дерева. При необходимости откидной задний борт можно было использовать в качестве продолжения пола – для этого служили цепи, при откидывании удерживающие борт в горизонтальном положении. Внутренние размеры кузова ГАЗ-51 (длина х ширина х высота) таковы: 2,940 х 1,990 х 0,540 м. Высота увеличивалась на сколько нужно, с помощью надставных бортов. Новый кузов с тремя откидными бортами (+ боковые) на ГАЗ-51 начали устанавливать с 1955-го года.

На ГАЗ-51 впервые было применено оригинальное, и достаточно удобное подкузовное крепление запасного колеса. Оно было выполнено в виде откидного кронштейна, имевшего «рабочую» и «транспортную» фиксации, и его храповичного и резьбового креплений. При необходимости запаски, шофёр штатным «балонником» откручивал гайку транспортной фиксации откидного кронштейна, который продолжал удерживаться замком рабочей фиксации. Далее ногой нажимался рычаг дистанционного привода этого замка, и кронштейн с запасным колесом откидывался до упора в дорогу. После этого, всё тем же балонником откручивались две гайки крепления колеса к держателю. Как догадывается читатель, все три гайки держателя – такие же, как и на правом переднем колесе. После установки на держатель пробитого ската, шофёр вручную или с помощью штатного домкрата, отжимал установленное колесо в горизонтальное положение. Срабатывал замок автоматической фиксации держателя в рабочем положении. Затем закручивалась гайка транспортной фиксации, и – за руль. Такое решение доныне применяется на всех больших «газонах».

Кабина грузовика ГАЗ-51

По современным меркам кабина грузовика выглядит более чем спартански. Однако по сравнению с кабиной полуторки она более чем комфортна и эргономична. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, уже присутствует полный набор приборов, привычных и в современных автомобилях.

В салоне машин более поздних лет выпуска есть даже часы – как в легковых машинах. Ветровое стекло можно приподнимать вперёд/вверх, впуская летом в кабину поток встречного воздуха. Необыкновенная экзотика – ручной привод стеклоочистителей-«дворников». Но – в качестве дополнительного и резервного, конечно. А основной режим работы имел вакуумный привод от разряжения во впускном коллекторе.

Так как металла в послевоенные годы не хватало, кабина до 1950 года была деревянной (бруски дерева, фанера и брезент); затем – комбинированной, деревянно-металлической; а с 1954 года – цельнометаллической, отапливаемой.

Рациональное оформление передней части машины, с зауживающимся вперёд капотом, было, в некоторой степени, возрождено в грузовиках Горьковского завода конца 90-х / начала 2000-х (ГАЗ-3307 и подобные этому семейству модели).

Модификации автомобиля ГАЗ-51 (в хронологическом порядке)

• • ГАЗ-51 Н – армейский вариант, с решётчатым кузовом от ГАЗ-63, укомплектованным лавками вдоль бортов, а также с дополнительным бензобаком на 105 литров. Выпускался с 1948 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 У – экспортный вариант, для умеренного климата. Производился с 1949 по 1955 годы.
  • ГАЗ-51 НУ – экспортная модификация армейского варианта грузовика, для стран умеренного климата. Выпускался с 1949 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 Б – газобаллонный вариант, работающий на сжатом газе. Выпускался с 1949 по 1960 годы.
  • ГАЗ-41 – опытная модификация на полугусеничном ходу, была построена в 1950 г.
  • ГАЗ-51 Ж – ещё один газобаллонный вариант, для работы на сжиженном газе. Выпускался с 1954 года по 1959 годы.
  • ГАЗ-51 ЖУ – экспортный газобаллонный вариант, работающий на сжиженном газе, для умеренного климата.
  • ГАЗ-51 А – модернизация базовой модели ГАЗ-51, пришедшая ей на смену в 1955-м и выпускавшаяся вплоть до 1975 года. Отличается от ГАЗ-51 грузовой платформой увеличенных размеров, откидными боковыми бортами, усовершенствованной тормозной системой.
  • ГАЗ-51 Ф – опытная партия, оснащённая двигателем 80 л.с., с зажиганием форкамерно-факельной конструкции мощностью 80 л.с. Была выпущена в 1955 году.
  • ГАЗ-51 АУ – экспортный вариант для умеренного климата, серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 Ю – экспортный вариант для тропического климата, выпускался с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 С – вариант, оборудованный дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск осуществлялся с 1956 по 1975 гг.
  • ГАЗ-51 СЭ – вариант с дополнительным 105-литровым бензобаком и экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-51 Р – грузопассажирский вариант, по бортам кузова которого оборудовались откидные скамейки, а в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница. Выпускался с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 РУ - экспортный вариант грузопассажирской модификации, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975й.
  • ГАЗ-51 Т – грузовое такси, 1956-1975.

Седельный тягач ГАЗ-51П.

• ГАЗ-51 П – седельный тягач. Выпускался с 1956 по 1975 годы. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель тормозов.
• ГАЗ-51 ПУ – экспортный вариант седельного тягача, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975.
• ГАЗ-51 ПЮ – экспортная модификация седельного тягача, предназначенная для тропического климата, производилась с 1956 по 1975 годы.
• ГАЗ-51 В – экспортный вариант, с расширенной до 3,5 тонн грузоподъёмностью. Был оснащён 78-сильным двигателем
• ГАЗ-51В , шинами увеличенного размера до 8,25-20″ и задним мостом полноприводного ГАЗ-63. Серийный выпуск производился в 1957-1975 годах.
• ГАЗ-51Д – шасси с укороченной рамой, предназначенное специально для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500, которые делали Саранский и Одесский заводы автосамосвалов. В серийном производстве с 1958 по 1975 годы.
• ГАЗ-51 ДУ – экспортный вариант самосвального шасси, для умеренного климата.
• ГАЗ-51 ДЮ – экспортный вариант самосвального шасси, для тропического климата.

Кроме грузовиков, на шасси ГАЗ-51 был построен целый ряд капотных автобусов малого класса. Их выпускали как в Горьком, так и на Павловском автобусном заводе ПАЗ, и на Курганском автобусном заводе КАвЗ. А также на авторемонтных предприятиях по всему Советскому Союзу: в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе, и т.д. Очень колоритными были около сотни экскурсионных автобусов с открытыми «кабриолетными» кузовами. ГЗА-653, ПАЗ-653, АС-» – санитарные автобусы-фургоны на шасси ГАЗ-51.

Экскурсионный автобус на базе ГАЗ-51 в Гаграх.

Бесчисленное количество больших, средних и малых предприятий на просторах союзных республик выпускали на шасси ГАЗ-51 разнообразные специализированные машины: мебельные и изотермические фургоны; хлебовозы и автоцистерны, пожарные и коммунальные спецмашины, автовышки, передвижные ремонтные мастерские и т.д.

Сергей Шумаков

Газон, который не трава

В ноябре 1953 года в Кустанайскую степь прибыли первые подготовительные бригады покорителей Целины. И хотя официально подъем Целины начался в 1954 году, начало ее освоению было положено тогда, когда на место будущих целинных совхозов прибыли бригады строителей, которые за зиму возвели бараки для будущих первоцелинников. И первые бригады баракостроителей, которые еще не знали, что через 55 лет Бараком будут звать американского президента, через глубокий снег по голой степи добирались до места не на аэросанях и не на вездеходах, а на обычных заднеприводных грузовиках .

Биография этого автомобиля началась в 19 37 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом . Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза бóльшую прибыль, чем на готовых автомобилях.


до войны предполагалось выпускать вот таким .

Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.

Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного , по существу, осталось лишь название.

Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину .

ГАЗ-93 – самосвал, созданный на базе ГАЗ-51 – широко пользовался в народном хозяйстве.

Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в . Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. В условиях казахстанской жары такое техническое решение нельзя было недооценивать. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.

Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.

ГАЗ-51 использовался не только для перевозки грузов, но и пассажиров. В сельской местности в его кузове перевозили колхозников к месту проведения плевых работ и обратно. Колхоз им. Мичурина Алма-Атинской области, 1955 год.

В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11 .

Кстати, о двигателе.

История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.

Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3 / 8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант

Однако на был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А строились с 1959 по 1972 годы опытными заводами Главмосавтотранса

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.

По производительности значительно превосходил не только полуторку, но даже и , расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем .

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс , дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

За короткий срок стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.

Кроме того, шасси грузовика было использовано для создания автобусов и .

поставлялся на экспорт. Основными покупателями были страны соцлагеря, но встречался он и в капстаранах. Интерес представляют случаи использования в качестве трофея. Американцы, захватывавшие его в Корее, делали на его базе гантраки и даже автодрезины.

ГАЗ-51Н, захваченный американцами и превращённый ими в автодрезину.

Уникальный и единственный в своем роде автомобиль ГАЗ-51 - это грузовик, производство которого стало самым массовым в Советском Союзе с 40-х по 70-е годы прошлого столетия. Благодаря своей универсальности и грузоподъемности (2500 килограмм), машина получила распространение в различных отраслях народного хозяйства и вспомогательных сферах. За время серийного выпуска было выпущено почти 3,5 миллиона экземпляров. Производство этой техники также было налажено в Китае, Польше, Корее. Рассмотрим подробнее характеристики и особенности этого легендарного грузовика.

Разработка

Автомобиль ГАЗ-51 мог быть запущен в массовое производство уже в 1941 году, однако этому помешало начало войны. Подготовка к поэтапному созданию новинки началась еще в 1937 г. Основные работы по проектировке, разработке и тестированию транспортного средства были завершены. Соответствующими органами было выдано официальное разрешение на запуск программы. Опытный экземпляр был представлен на сельскохозяйственной выставке в Москве (1940 г.).

Конструкция рассматриваемого грузовика в последние годы войны подверглась масштабной модернизации. Команда инженеров под руководством А. Просвирина постарались учесть все предыдущие недоработки, а также внедрить опыт, полученный во время эксплуатации различной техники в военный период, включая особенности машин, поставляемых по договору из Америки. В итоге усовершенствование коснулось силового агрегата и обслуживающих узлов, машину оснастили гидравлическим тормозным блоком, видоизменили внешность и оснастку кабины. Кроме того, были внедрены серьезные доработки во вспомогательных системах

Описание

Размер колес авто ГАЗ-51, фото которого представлено выше, решили увеличить, показатель грузоподъемности довели до 2,5 тонн. Также провели работы по максимальной совмещенности грузовика с будущим армейским аналогом под индексом 63.

Первая партия машин из 20 единиц вышла в 1945 году. Уже через год возрождающееся народное хозяйство получило свыше трех тысяч грузовиков этой марки. Как показали испытания, автомобиль превзошел своих предшественников по всем параметрам, включая трехтонный ЗИС-5, не говоря уже о "полуторке".

На то время ГАЗ-51 отличался быстроходностью (до 75 км/ч), надежностью, экономичностью, выносливостью и удобным управлением. Кроме того, машина получила более мягкую подвеску с эффективными амортизаторами и меньший расход горючего.

Серийное производство

В 1947 году провели контрольный пробег грузовика. Маршрут пролегал из Горького в Москву, Белоруссию, Украину, Молдову и обратно. Тестовая дистанция составила более 5,5 тысячи километров. Автомобиль проявил себя с самой лучшей стороны.

Выпуск машин ГАЗ-51 постоянно наращивался, в 1958 году было произведено рекордное количество экземпляров данной техники (173 тысячи единиц). Серийный выпуск был налажен в Польше (модель "Люблин-51"), Северной Корее ("Сынгри-58"), Китае ("Юэцзинь-130"). Последняя модель указанного грузовика была выпущена на Горьковском комбинате в апреле 1975 года и стала музейным экспонатом.

ГАЗ-51: технические характеристики

Определенные новшества технического плана, внедренные в конструкцию грузовика, впоследствии использовались на других видах советской и зарубежной техники. Среди них:

1. Наличие износостойких цилиндровых гильз из специального чугуна.
2. Хромированное напыление на кольцах поршней.
3. Жалюзи радиатора в вертикальном исполнении.
4. Предпусковой нагреватель, функционирующий от паяльной лампы. Элемент представлял собой узел, в котором выполнялся нагрев охлаждающей жидкости в специальном котле, после чего хладагент циркулировал по принципу термосифона, отдавая тепло цилиндрам и отсекам сгорания.
5. Масляный радиатор, повышающий долговечность силового агрегата.
6. Тонкостенные из биметалла.

Также автомобиль ГАЗ-51 дал мировому производству алюминиевую головку блока, вставные клапанные седла, корректируемый нагрев смеси, двойной способ фильтрации масла, замкнутую вентиляцию картера. К трущимся элементам смазка поставлялась после грубой очистки. Среди других новшеств - легкосъемные барабаны тормозной системы, что на то время было настоящим прогрессом.

Габариты

Ниже приведены основные размеры ГАЗа-51:

• Длина/ширина/высота - 5,71/2,28/2,13 м.
• Просвет дорожный - 24,5 см.
• База колес - 3,3 м.
• Колея спереди/сзади - 1,58/1,65 м.
• Вес полный/снаряженный - 5,15/2,71 т.
• Шины - 7,5/20.

Двигатель ГАЗа-51

Силовая установка рассматриваемого грузовика представляет собой модернизированную версию бензинового мотора ГАЗ-11, который был изготовлен умельцами Горьковского комбината еще в 1930 году. Основой для двигателя стал американский аналог рядного агрегата с нижним расположением, известный под наименованием «Додж Д-5».

Основные параметры мотора:

• Тип - четырехтактный шестицилиндровый карбюраторный двигатель.
• Объем рабочий - 3485 кубических сантиметров.
• Показатель мощности в лошадиных силах - 70.
• Оборотистость - 2750 вращений в минуту.
• Момент крутящий - 200 Нм.
• Число клапанов - 12.
• Компрессия - 6,2.
• Средний расход горючего - около 25 литров на 100 км.

Невзирая на относительно малую мощность, силовой агрегат автомобиля ГАЗ-51 обладает прекрасной тягой. Запустить его можно было даже при неисправном стартере и без аккумулятора, при помощи ручного аналога (причем практически в любую погоду).

Особенности

Стоит отметить, что мотор данного грузовика не имел достойного запаса прочности, особенно при работе с высокими эксплуатационными нагрузками на повышенных оборотах. Часто «движок» ломался по причине выплавки баббита из корневых биметаллических тонкостенных вкладышей коленчатого вала.

При длительной работе на высоких оборотах подачи масла не хватало, что вместе с отсутствием повышающей передачи и наличием основной пары заднего моста особой конфигурации, приводили к перекручиванию низкооборотного мотора. На этот момент также негативно влияло большое передаточное соотношение между указанными элементами. В связи с этим для сохранения достаточного рабочего ресурса мотора, карбюратор оснащался ограничителем количества оборотов. В итоге скорость машины при любых условиях не превышала 75 км/ч.

Ходовые параметры

Тест-драйв

Водители и специалисты, имеющие дело с указанным грузовиком, сходятся в том, что техника отличается неприхотливостью, надежностью, устойчивостью к различным сложным испытаниям. Дополнительным преимуществом является простота всех деталей и узлов, а также высокая ремонтопригодность. Все элементы доступны, не требуют особых инструментов. Можно самому провести поверхностный ремонт и добраться без проблем до любой мастерской.

Нормативную нагрузку в 2,5 тонны автомобиль практически не ощущает, прекрасно справляясь с перегрузом. Радует высокий показатель проходимости, невзирая на то, что машина не имеет полного привода.

В управлении и эксплуатации транспортного средства имеются определенные нюансы, которые нужно знать и учитывать. Например, в советских кинофильмах часто показывают, как шофер крутить рулевое колесо в разные стороны, хотя машина едет прямо. Это не выдумка. Дело в том, что люфт «баранки» составлял до 20 градусов. Поэтому, чтобы поймать колею, нужно было корректировать ее.

Педаль тормоза довольно тугая, для требуемого замедления необходимо было прикладывать недюжинные усилия. Не меньше силы нужно и для поворотов руля или переключения коробки передач. Поскольку грузовик не оснащался синхронизатором, нужно было учиться двойному выжиму сцепления при переходе на повышенную передачу, и перегазовке для переключения вниз.

Тормозная педаль была довольно тугой, особенно по нынешним меркам. Для того чтобы достичь желаемого замедления, нужно было приложить весьма значительное физическое усилие.

Цена

Невзирая на то, что грузовой автомобиль ГАЗ-51, фото которого представлено ниже, выпускался почти полстолетия назад, в Интернете и прессе можно найти объявления о продаже этого раритета. Как правило, предлагаются модификации 70-х годов выпуска. В зависимости от состояния, модификации, рестайлинга и региона, разбег цен варьируется от 30 до 250 тысяч рублей за единицу. В последнем случае продаются отреставрированные экземпляры на ходу.

В завершение

Для младшего поколения грузовик серии ГАЗ-51 является чуть ли не музейным экспонатом, хотя и среди его представителей находится немало ценителей раритетов, которые успешно проводят работы по восстановлению легендарного советского «труженика». Стоит отметить, что на базе данной машины создана масса прототипов, начиная от военных моделей, заканчивая пассажирскими автобусами. Длительный период серийного производства, высокие параметры проходимости и надежности, а также универсальность сделали технику востребованной практически во всех сферах народного хозяйства.

Еще довоенная история

ГАЗ-51 встал на конвейер Горьковского автозавода 1 января 1946 года, а с июня того же года началось его серийное производство. То есть этот грузовик стал одним из первых советских автомобилей послевоенного периода. Но его опытные образцы появились несколькими годами раньше: созданный под руководством ведущего конструктора В.М. Кудрявцева прототип ГАЗ-11-51 был построен в мае 1939 года.

Первые цифры в заводском индексе этой модели указывали на двигатель, который представлял собой копию рядной «шестерки» Dodge D5, к тому времени уже изученной и испытанной заводскими специалистами. Получив обозначение ГАЗ-11, этот мотор обеспечил перспективному грузовику более высокую, чем у предшественника, мощность: в различных модификациях он развивал от 76 до 85 л.с. против 42 л.с. у ГАЗ-АА и 50 л.с. у ГАЗ-ММ. Такая прибавка позволяла сделать машину более грузоподъемной и при необходимости использовать ее в качестве тягача, чем конструкторы и воспользовались: массу перевозимого ГАЗ-11-51 груза установили в две тонны при хорошем запасе прочности основных узлов и агрегатов.

По конструкции ходовой части новый автомобиль тоже кардинально отличался от полуторки: он получил принципиально другую раму с разгрузочными раскосами на задней поперечине в месте установки буксирного крюка. Передняя поперечная и задние кантилеверные рессоры ушли в прошлое - вместо них на всех колесах применили классические полуэллиптические рессоры. Были существенно переработаны передняя ось и рулевое управление, единый карданный вал уступил место составному с промежуточной опорой, а применение полуцентробежного сцепления снизило усилие на педали его привода. Наконец, внешне это был совсем другой автомобиль: узкий обтекаемый капот, округлая кабина и элегантные передние крылья с плавным переходом в боковые подножки делали его похожим на самые современные зарубежные аналоги того времени.

осле нескольких месяцев интенсивных испытаний и доработок ГАЗ-11-51 в общем и целом был готов к освоению в производстве - если бы это было не так, его никогда не отважились бы показать на ВСНХ, что было сделано летом 1940 года. Казалось, грядет новая пятилетка, которая станет знаковой для разворачивания серийного выпуска перспективного грузовика. Но вторжение немецких войск перечеркнуло эти планы: к работе над машиной вернулись лишь в 1944 году: ровно за год до окончания войны был готов ее новый прототип, в котором использовали кабину, капот, крылья и еще ряд узлов от ленд-лизовского «Студебекера». Впрочем, в серию автомобиль, получивший уже окончательный индекс ГАЗ-51, пошел с собственными кузовными деталями и агрегатами в том виде, в котором его долгие года знала буквально вся страна.

На благо мирного труда

Запущенный в серию в 1946 году ГАЗ-51 значительно отличался от довоенного прообраза. Он был спроектирован под руководством главного конструктора А.А. Липгарта и ведущего конструктора А.Д. Просвирина. По грузоподъемности этот автомобиль превосходил ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ на целую тонну - большой запас прочности и мощности, а также переход к шинам размерности 7,50-20 позволили накинуть еще полтонны к первоначальным двум.

При этом снаряженная масса машины составляла 2,7 т. Бортовая платформа по сравнению с таковой у полуторки выросла в длину почти на полметра, сама же машина удлинилась всего на 190 мм, поскольку двигатель и кабину удалось заметно сместить вперед. Кроме того, ГАЗ-51 получился более чем на треть экономичнее - средний расход топлива на 100 км пути у него составлял 8,4 л, тогда как у ГАЗ-АА - 13,7 л. И в этом немалая заслуга 3,48-литрового 70-сильного мотора. Для своего времени он был весьма передовым: головка блока цилиндров и поршни изготавливались из алюминиевого сплава, шейки коленвала закаливались токами высокой частоты, появилось хромирование верхних компрессионных колец и вкладышей.

Для лучшего замедления автомобиль оборудовали гидравлическим приводом тормозов. Кабина на первых порах представляла собой деревянный каркас с облицовкой их фанеры, но начиная с 1955 года она уступила место полностью металлической кабине. Такая модификация, также получившая удлиненную на 130 мм платформу, выпускалась под обозначением ГАЗ-51А и оставалась базовой вплоть до снятия модели с конвейера.

Во всех возможных модификациях

После появления в индексе автомобиля буквы «А» в дело пошли и другие буквы алфавита. Так, под обозначением ГАЗ-51У, ГАЗ-51В и ГАЗ-51Ю выпускали экспортные модификации, причем у второй допустимую грузоподъемность увеличили до 3,5 т, а у третьей внесли доработки для использования в тропическом климате. ГАЗ-51Ж оснащали газобаллонным оборудованием, ГАЗ-51Р - платформой с высокими бортами и тентом, ГАЗ-51С - двумя бензобаками, а ГАЗ-51Н - двумя бензобаками и сиденьями вдоль бортов, ГАЗ-51Т предназначался для работы в качестве грузового такси, а ГАЗ-51П - в качестве седельного тягача. На базе грузовика разработали самосвал - он получил индекс сначала ГАЗ-93, а затем - ГАЗ-93А и мог перевозить в своем разгружаемом назад 1,65-кубовом кузове до двух с четвертью тонн груза. Специальное самосвальное шасси называлось ГАЗ-51Д.

Всего лишь через год после запуска в серию ГАЗ-51 на конвейер Горьковского автозавода встал созданный на его агрегатной базе автомобиль повышенной проходимости - из-за довольно существенных отличий в конструкции трансмиссии и ходовой части ему сочли возможным присвоить отдельный индекс ГАЗ-63. Применение 2-ступенчатой раздаточной коробки, а также переднего ведущего моста и дополнительного кардана увеличило снаряженную массу внедорожника, из-за чего его грузоподъемность ограничили двумя тоннами. ГАЗ-63 послужил основой для создания бронетранспортера БТР-40, принятого на вооружение в 1949 году и выпускавшегося до 1960 года.

Ну а на базе ГАЗ-51А, помимо уже вышеназванных модификаций, был разработан капотный автобус, выпускавшийся на разных заводах под обозначением сначала ГЗА-651 (1949 г), затем ПАЗ-651 (1952 г) и КАвЗ-651А (1958 г).

Таким образом, многие годы остававшийся главной «рабочей лошадкой» и в городе, и на селе, ГАЗ-51 стал первым массовым невоеннообязанным отечественным грузовиком, созданным исключительно с прицелом на использование в народном хозяйстве.

ГАЗ-51: РОДОНАЧАЛЬНИК ТРУДОЛЮБИВОГО СЕМЕЙСТВА

ГАЗ-51 относится к поколению послевоенных советских грузовых автомобилей (годы выпуска - 1946-1975). Однако разработка этой модели началась еще до войны, в феврале 1937 г. Новая машина должна была прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР "полуторке" (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела ряд таких существенных недостатков, как небольшая грузоподъемность, недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма и карданной передачи...

РАЗРАБОТКА И ПЕРВЫЕ ПРОТОТИПЫ

При проектировании двигателя ГАЗ-51 советские конструкторы тщательно изучили американские 6-цилиндровые двигатели от Dodge D5 (мощность 85 л.с.). Партия этих нижнеклапанных моторов была специально закуплена в США в 1936 г.

Получив правительственное задание, Горьковский автозавод в 1937 г. начал работу над моделью с задним приводом и одновременно над ее полноприводными версиями - ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Стояла задача максимально унифицировать эти модификации с основной моделью.

Первые экспериментальные образцы еще не имели той привычной кабины ГАЗ-51, которую мы знаем. Они оснащались кабиной и кузовом "полуторки". Первые испытания нового грузовика (тогда еще ГАЗ-11-51) проходили с мая 1939 по июль 1941 гг. Один из экспериментальных образцов после пробега с бензиновой топливной системой (пробег составил 325 тыс. км) до зимы 1945 г. испытывался с газогенераторной установкой.

В 1943 г. после тщательного изучения конструкторами 23 моделей грузовиков США, Англии и Германии грузоподъемность экспериментальных образцов (2 т) было решено повысить до 2,5 т.

В процессе испытаний были внесены изменения в систему смазки (появился масляный радиатор), увеличили длину и количество листов рессорной подвески, спереди установили двусторонние амортизаторы, модель оборудовали дисковым трансмиссионным тормозом, модернизировали главную передачу и топливный фильтр. В 1944 г. на экспериментальных образцах стали устанавливать кабину от Studebaker US6. Кроме того, испытания показали, что двигатель до капремонта проходит всего лишь 15-20 тыс. км - из-за неудовлетворительного качества топлива и смазочных материалов быстро изнашивались узлы двигателя. В связи с этим моторы прототипов, выпущенных в июне 1945 г., оснастили короткими чугунными гильзами, фильтром тонкой очистки масла, принудительной вентиляцией картера, карбюраторными диффузорами с переменным сечением, электрооборудование сделали 12-вольтным.

ПУТЕВКА В СЕРИЮ

В июне 1945 г. советские руководители ознакомились с опытными образцами ГАЗ-51, и уже в августе того же года было принято постановление Госкомитета Обороны о начале серийного выпуска этого грузовика.

По сравнению с предшественником ГАЗ-АА новая модель имела удлиненную на 50 см платформу, грузоподъемность на 1 т больше, на 30% меньший расход бензина при более мощном двигателе (объем 3,48 л, мощность 70 л.с.), увеличенную до 105 л емкость топливного бака, более прочную раму, более низкое удельное давление на грунт. Шестерни коробки передач и задний мост остались такими же, как и на ГАЗ-АА. Эффективность тормозной системы была повышена за счет усиления тормозов с гидравлическим приводом трансмиссионным дисковым тормозом, который располагался за коробкой передач.

К этому моменту грузовик уже 4 месяца серийно выпускался заводом (до конца года было выпущено 3 136 шт.). Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький-Севастополь через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь, Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький. В этом пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен. Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости, а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать обогревателем кабины.

В 1947 г. конструкторы группы, разработавшей ГАЗ-51, во главе с главным конструктором ГАЗа А. А. Липгартом были удостоены Сталинской премии второй степени.

Интересными были некоторые особенности ГАЗ-51 первых выпусков: в связи с послевоенными проблемами поставок металлических листов для кабин из металла изготавливали только переднее торпедо, все остальное - из дерева. В 1951 г. деревянными остались только двери. Только в 1957 г. кабина стала полностью металлической. На грузовиках первых выпусков устанавливали колесные диски от ЗИС-5.

ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ ГАЗ-51

На Уральском автозаводе в г. Миасс на шасси ГАЗ-51 были разработаны самосвалы ГАЗ-93. Их выпуск был начат Одесским автосборочным заводом в мае 1948 г. ГАЗ-93 был оборудован коробкой отбора мощности, рычаги управления которой были выведены в кабину. Задние габаритные огни и держатель номера были перенесены на заднюю стенку кабины. Запасное колесо теперь располагалось между кабиной и кузовом, но на выпущенной в 1954 г. модификации с кузовом большего объема - ГАЗ-93Б - запаску вернули на прежнее место. В том же году появилась партия ГАЗ-93Д с деревянно-металлическим кузовом, а в 1955 г. - ГАЗ-93А и 93Б с модернизированным подъемным механизмом. Одесский завод выпускал самосвалы до 1958 г., а затем переключился на производство полуприцепов. Производство самосвалов было передано на Саранский завод (САЗ). В период 1950-1952 гг. ГАЗ-51 собирали и на Иркутском автосборочном заводе.

В 1948 г. начался выпуск ГАЗ-63 - полноприводной версии ГАЗ-51. Производилась эта модификация до 1968 г. Она была оснащена таким же, как и у ГАЗ-51, 6-цилиндровым двигателем объемом 3,48 л и мощностью 70 л.с. Раздаточная коробка ГАЗ-63 была совмещена с демультипликатором, который существенно расширял диапазон тягового усилия, передаваемого на ведущие мосты. Передний привод был отключаемым. Пониженная передача включалась только при включенном полном приводе. За счет колес большего диаметра, чем у ГАЗ-51, ГАЗ-63 имел дорожный просвет 270 мм. Его задние колеса были не спаренными, а одинарными, что повышало проходимость. Грузовики, предназначенные для нужд армии, имели экранированное электрооборудование, иногда дополнительный (к 105-литровому) топливный бак объемом 90 л. Выпускались также модификация ГАЗ-63А с лебедкой спереди, седельный тягач ГАЗ-63П, а также бронетранспортер ГАЗ-40 (БТР-40) с форсированным до 80 л.с. двигателем, который мог перевозить 6-8 десантников. Некоторые модификации оборудовались спаренными пулеметами калибра 14,5 мм. В 1946 г. был построен опытный образец ГАЗ-33 - трехосного полноприводного грузовика на базе ГАЗ-63, но в серийное производство он не пошел, так как мощность двигателя ГАЗ-51 оказалась недостаточной.

Не так удачно по сравнению с ГАЗ-63 сложилась судьба ГАЗ-62. Еще в процессе испытаний, начавшихся в 1940 г. и длившихся до 1959 г., автомобиль претерпевал множество кардинальных изменений. Первый образец этой модификации внешне был похож на ГАЗ-АА, только с более удлиненной передней частью, поскольку был установлен более длинный двигатель. Грузовик был полноприводным, его коробка передач была совмещена с демультипликатором. После замены чугунной головки двигателя на алюминиевую мощность двигателя возросла до 85 л.с. Во время испытаний полностью груженый автомобиль преодолевал броды глубиной 40 см, снежный покров - в 60 см и склоны крутизной 20 градусов. В 1952 г. под тем же индексом появился значительно измененный экспериментальный образец. Очевидно, конструкторов вдохновил полноприводный Dodge "3/4", который поставлялся в Красную армию по ленд-лизу во время войны и показал себя с наилучшей стороны. Новый ГАЗ-62 внешне напоминал и эту машину, и ГАЗ-69, работа над которым велась в то время, только был большего размера. Рассчитанный для нужд армии, этот прототип мог перевозить 12 солдат с полным вооружением и амуницией или 1200 кг груза. Он развивал максимальную скорость 85 км/ч. Этот образец был продемонстрирован на московской Всесоюзной промышленной выставке в 1958 г., но в серийное производство автомобиль не пошел. Начались новые модернизации. Третий прототип с бескапотной кабиной был внешне похож на ГАЗ-66, который появился позже. Для удобства размещения грузовика в десантных вертолетах крышу его кабины сделали брезентовой, ветровое стекло - откидным, боковины дверей со стеклами - съемными. Двигатель был снабжен форкамерно-факельным зажиганием, которое позволяло более экономно расходовать топливо. Этот прототип пошел в серию, но их было выпущено всего 69 шт.

С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и на сжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем, газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950 г. была выпущена еще одна газобаллонная модификация - ГАЗ-51Ж, но она, в отличие от ГАЗ-51Б, работала только на газе (пропан-бутан).

Техническая характеристика автомобиля ГАЗ-63 (в скобках - для ГАЗ-63А) Годы выпуска 1948-1968 Грузоподъемность, кг: По шоссе 2000 По грунтовым дорогам 1500 Двигатель, тип ГАЗ-51, карбюраторный, четырехтактный Число цилиндров 6 Рабочий объем, см 3 3480 Степень сжатия 6,2 Мощность, л.с. при об/мин 70/2800 Число передач 4 Раздаточная коробка двухступенчатая Главная передача коническая пара Габаритные размеры: длина 5525 (5700) Ширина 2200 Высота по кабине 2245 Внутренние размеры грузовой платформы: длина 2940 Ширина 1990 Высота бортов 690 Колесная база, мм 3300 Колея колес, мм: Передних 1588 Задних 1600 Собственная масса в снаряженном состоянии, кг. 3200 (3440) Максимальная скорость, км/ч 70 (65) Контрольный расход топлива, л на 100 км 25

В период с 1949 по 1952 гг. на Горьковском автозаводе были изготовлены и испытаны полугусеничные вездеходы ГАЗ-41 на базе ГАЗ-51. В процессе испытаний ГАЗ-41 неоднократно модернизировались. Изменения в основном касались гусеничной ходовой. На последних образцах для улучшения маневренности и проходимости была установлена система раздельного торможения гусениц. При небольшом повороте рулевого колеса автомобиль управлялся лишь передними колесами, при более сильных поворотах одна из гусениц подтормаживалась. Испытания показали недостаточную мощность двигателя для работы с такой ходовой и ненадежность самой гусеничной ходовой. В серийное производство вездеходы ГАЗ-41 не пошли.

В 1955 г. на базе ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были разработаны седельные тягачи, которые могли работать с полуприцепами грузоподъемностью 4 т. Для улучшения эффективности тормозов этих тягачей главный тормозной цилиндр был увеличен, а тормоза оборудовали гидровакуумным усилителем. В этом же году была выпущена модификация ГАЗ-51А, которая отличалась от основной модели тремя откидным бортами, трансмиссионным тормозом барабанного типа, отоплением кабины и обдувом ветрового стекла.

ГАЗ-51 по советской документации и чертежам выпускался в Китае (Yuejin NJ130), Северной Корее (Sungri-58) и Польше (GAZ Lublin-51).

С 1956 г. в армию стали поставлять ГАЗ-51Н. Эта модификация оборудовалась кузовом, электрооборудованием, радиатором и баками ГАЗ-63. С 1951 по 1956 гг. Павловский автобусный завод на шасси ГАЗ-51 производил для армии санитарный автобус АС-3 (АС-1 на шасси ГАЗ-63). В деревянном кузове, обшитом металлом, было 13 сидячих (или 4 лежачих) мест. Кузов отапливался и вентилировался.

В 1950 г. на базе ГАЗ-51, начали производить 21-местный автобус ГЗА-651. Первоначально каркас его кузова был деревянным. После передачи производства на Павловский автобусный завод начали выпускать модификацию с полностью металлическим кузовом под индексом ПАЗ-651А. Эти автобусы капотной компоновки имели удлиненную на 735 мм раму, четыре амортизатора в задней подвеске, дополнительные листы в рессорах, вертикально расположенную рулевую колонку. ГЗА-651 имел множество других модификаций: ПАЗ-654 (военный), ПАЗ-657 (для перевозки хлеба), ПАЗ-659 (мобильная лавка), ПАЗ-655 (инкассаторский). В 1958 г. ГЗА-651 стали производить на Курганском автобусном заводе. Он выпускался под индексом КАвЗ-651. Существовали полноприводные модификации автобусов - ПАЗ-659 и КАвЗ-653, на которых использовались узлы ГАЗ-63.

После нескольких неудачных попыток Горьковского и других автосборочных заводов разработать автобус бескапотного типа в 1955 г. в Риге было начато серийное производство РАФ-251 - автобуса вагонной компоновки на шасси ГАЗ-51. Его выпуск продолжался до 1958 г. В г. Тарту на базе ГАЗ-51 было налажено производство пассажирских автобусов (вагонной компоновки) ТА-6, хлебобулочных и изотермических фургонов ТА-9 и ТА-9В, почтового автобуса ТА-9С.

На шасси ГАЗ-51 выпускался целый ряд крытых фургонов различного назначения: хлебные КХА-2-57 и У-97, мебельный ГЗТМ-954, продуктовые У-122, ГЗТМ-953, пожарные автомобили, грузовики для уборки улиц, топливо- и маслозаправщики.

Последний ГАЗ-51 сошел с конвейера 2 апреля 1975 г. ГАЗ-63 был снят с производства раньше, в апреле 1968 г. Весной 1973 г. был прекращен выпуск КАвЗ-651. Наибольшее количество ГАЗ-51 было произведено в 1958 г. (173 тыс. шт.). Всего же за 29 лет было выпущено более 3,5 млн грузовиков ГАЗ-51.

Еще лет 15 назад этот грузовик наряду с ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 активно использовался в сельском хозяйстве, в городских перевозках, при обучении вождению. Где-нибудь в сельской местности можно было прокатиться и на автобусе КАвЗ-651. Сейчас же иногда нет-нет да и промелькнет старичок 51-й где-нибудь в шумном потоке современных машин, правда, уже все реже и реже... Зато теперь на этот грузовик чаще обращают внимание коллекционеры. Найти его в более-менее неплохом состоянии все-таки легче, чем "полуторку" или "трехтонку". Да и с запчастями попроще. Коллекционеры, которые восстанавливают эти машины, относятся к ним с большой любовью, ведь за скромной внешностью 51-го скрывается богатая и многогранная история.

ЛИПГАРТ АНДРЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ (1898 - 1980) Советский конструктор автомобилей, доктор технических наук, член-корреспондент Академии артиллерийских наук (1947 г.), Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1958 г.), лауреат пяти Сталинских премий (1942 г., 1943 г., 1947 г., 1950 г., 1951 г.). С 1925 г. до 1933 г. работал в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), принимая активное участие в создании первых советских автомобилей. В НАМИ он стал главным конструктором автомобильного отдела. С 1933 г. по 1951 г. А. А. Липгарт - главный конструктор Горьковского автозавода (ГАЗ), где под его руководством и при непосредственном участии были созданы грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63, легковые автомобили ГАЗ-М1, ГАЗ-20 "Победа", ГАЗ-12 и другие. Выпуск этих автомобилей позволил отечественной автомобильной промышленности пойти по пути создания оригинальных, надежных и долговечных конструкций. Во время войны, в 1942 и 1943 гг. А. А. Липгарт получил две Сталинские премии, причем первая - за командирский автомобиль ГАЗ-64 и бронеавтомобиль БА 64. В послевоенные годы конструктор был удостоен еще трех Сталинских премий: за разработку конструкции и постановку на производство автомобилей ГАЗ-51 (в 1947 г.), ГАЗ 20 "Победа" (1950 г.), ГАЗ-12 "ЗИМ" (в 1951 г.). Всего на ГАЗе за 18 лет под руководством А. А. Липгарта и при его непосредственном участии было разработано и построено 67 экспериментальных моделей, из которых в производство пошли 27. И это, пожалуй, был период (конец 1940-х - начало 1950-х), когда отечественные легковые и грузовые автомобили по большинству показателей не уступали зарубежным, а кое в чем и превосходили. Блестящая техническая эрудиция, глубокие знания производства и технологии, непримиримость к недостаткам, доброжелательность и редкая чуткость к людям снискали Липгарту огромное уважение, признание и исключительный авторитет среди работников автомобильной отрасли. В 1951 г. под надуманным предлогом он был снят с должности главного конструктора, а в 1952 г. отправлен инженером в Миасс на Уральский автозавод, где проработал всего год, причем по его предложению и при его активном участии была произведена коренная модернизация грузового автомобиля УралЗИС-5...

Сравнительная характеристика ГАЗ-51 образца 1943 года с моделями аналогичного класса "Шевроле 3116 (4403)" "Додж WF-32" "Бедфорд OXD" ДВИГАТЕЛЬ число цилиндров Диаметр х ход поршня, мм