Авто газ 51 технические характеристики. Во всех возможных модификациях

Выпуск легендарного грузовика ГАЗ-51 происходил в пятидесятые-семидесятые годы прошлого столетия, эта машина стала легендой своего времени. За все время с поточной линии сошло около трех с половиной миллиона грузовиков. В последнее время эта модель уже практически не встречается на дорогах, но популярность ее достаточно велика.

История создания легендарного грузовика начинается еще с довоенных времен. Не менее известная к тому времени морально устарела и не отвечала предъявляемым требованиям.
ГАЗ-51 - советский грузовик, грузоподъемность которого составляет 2,5 тонн. Наиболее популярная модель грузовика, которая выпускалась в период с 1950 по 1970 г.

Первые образцы данного авто были разработаны еще перед началом Великой Отечественной войны, а серийное производство этого авто началось в 1946, сразу после ее окончания. Через 10 лет, в 1955 г. была разработана новая модернизированная модель данного авто - ГАЗ-51А, который с этого момента выпускался до 1975 года.

Проектирование базовой версии данного авто, которая вначале носила название ГАЗ-11-51 началось задолго до войны, зимой 1937 года. Концепция нового авто была сформулирована предельно точно - требовалось разработать очень простой и надежный грузовой автомобиль, который был бы собран из лучших, по меркам тех времен, идеально обработанных и тщательно проверенных временем деталей.

В июне 1938 было запущено производство узлов, а зимой 1939 года - их сборка. В мае этого же года новая модель автомобиля начала проходить дорожные испытания. Закончились они летом 1940 года. В то же время, первый опытный экземпляр машины был представлен на Всесоюзной выставке сельского хозяйства в Москве, в качестве одного из лучших образцов советской автомобильной промышленности.

Не устраивала грузоподъемность машины, надежность узлов и агрегатов. тоже не дотягивал до нужного уровня. Необходимо было создать новый грузовой автомобиль – простой, и в тоже время надежный.

К разработке проекта приступили в 1937 году, в тоже время было принято решение о создании нового шестицилиндрового двигателя. Грузоподъемность новой грузовой машины планировалось увеличить до двух тонн.

С лета 1938 года стали производиться работы по изготовлению узлов для новой машины, а в майские дни 1939 года первую экспериментальную модель испытывали на полигоне.

Автомобилю вначале присвоили название, связанное с маркой нового 6-цилиндрового двигателя ГАЗ 11, модель имела индекс ГАЗ 11 51.

Так выглядит модификация автомобиля ГАЗ 11 51

Испытания проводились вполне удачно, прототип будущего грузовика был показан разработчиками ГАЗ на московской выставке сельского хозяйства, проходившей в последний предвоенный год. Все шло к тому, чтобы запустить ГАЗ-51 в массовое производство, но в планы вмешалась война.

Испытания в дорожных условиях прошли успешно, что дало возможность заводу в 1941 году взяться за серьезную подготовку серийного выпуска ГАЗ-51, но этому помешало начало Великой Отечественной войны. Некоторые детали от данного автомобиля (мотор, сцепление, КПП, карданные шарниры) к тому времени уже успешно производились заводом. В тот момент они нашли свое применение в других, более востребованных в то время машинах.

Работа над серийным выпуском автомобиля возобновилась только в 1943 году. Динамичное развитие автомобильной техники в военные годы внесло свои изменения в конструкцию данного автомобиля. Ведущий конструктор завода, А.Д. Просвирнин полностью перекомпоновал и основательно доработал авто. После таких его действий от предварительно разработанной модели авто, которую планировалось выпускать еще в довоенное время, по сути, осталось только само название. Благодаря тому, что в военное время, у конструкторов накопился довольно серьезный опыт эксплуатации на боевых авто двигателей с шестью цилиндрами, они впоследствии смогли основательно доработать и максимально, на то время, усовершенствовать мотор, а также все обслуживающие системы.

К проекту был добавлен очень хорошо показавший себя во всемирной практике тормозной привод на гидравлике. Кроме того, конструкторы также разработали более современную и комфортную кабину для нового грузовика и изменили его облицовку. Увеличились и размеры шин, в пару раз повысилась его грузоподъемность - до наиболее оптимальных на тот момент 2,5 тонн. Также им удалось достигнуть до 80 процентов унификации с другой моделью авто, полноприводным его вариантом под названием ГАЗ-63. Последний проектировался параллельно с ГАЗ-51, прямо на соседних компоновочных щитах. Унификация по двигателю также остановилась на отметке 80 % с четырех-циллиндровым двигателем, разработанным для будущей «Победы».

Технические характеристики первых моделей Газ 51

Тип авто — Самосвал;
Колесная формула — 4×2;
Полная масса авто, кг — 2710;
Полная масса автопоезда, кг — 7500;
Грузоподъемность, кг — 2500;
Площадь платформы, м2 — нет данных;
Объем платформы, м3 — нет данных;
Масса снаряженного авто, кг — 2710;
Максимальная скорсть (км/ч) — 70;
Двигатель ГАЗ-51 карбюраторный, 2800 оборотов-мин;
Мощность двигателя (л.с.) — 70;
Коробка передач — Механическая;
Число передач — 4;
Передаточное число ведущих мостов — нет данных;
Подвеска — рессорная;
Размер шин — 7.50-20;
Топливный бак — 90;
Кабина — Двухместная, капотной компоновки.

Габаритные размеры грузовика ГАЗ 51

Модификации ГАЗ-51

На основе базовой модели ГАЗ-51 было создано множество различных модификаций. Выпускались фургоны, автобусы, различная специальная техника. Грузовики имели свою комплектацию для эксплуатации машин в жарких климатических условиях. Поставлялись «Газоны» и для Советской армии, экспортировались в страны с умеренным климатом. Была и пожарная техника, выпускались почтовые фургоны, автовышки. Производились автомобили, которые могла работать на природном или нефтяном газе.

Вот некоторые основные модификации, созданные на базе ГАЗ-51:

Технические характеристики

В течение всех проводимых модернизаций собственная масса ГАЗ 51 постепенно уменьшалась, и в конечном итоге стала немногим больше грузоподъемности. Также совершенствовалась кабина – первые послевоенные годы она была преимущественно деревянной. Но производство металла в стране постепенно налаживалось, и ближе к 1950 году облицовка ГАЗ 51 стала комбинированной, еще позднее кабину выпускалась уже только цельнометаллическая.

Кабины опытных довоенных образцов кабины ГАЗ 51 внешним видом больше напоминали легковые автомобили тех годов. Но перед тем, как запустить грузовик в серию, дизайн кабины изменили – она стала напоминать «Студебекер», но только в уменьшенном виде. Начиная с 1956 года, салон автомобиля сделали отапливаемым, до этого печкой ГАЗ 51 не оборудовался.

Так выглядит печка для автомобиля газ 41

ГАЗ 51 имел следующие технические характеристики:

Кабина – металлическая штампованная с закругленными формами;
Количество мест в кабине – 2;
Масса полностью снаряженного автомобиля – 2710 кг;
Грузоподъемность – 2,5 тонны;
Привод колес – задний (4х2);
Предельно разрешенная скорость – 70 км/ч;
Максимально допустимые обороты коленвала – 2800 оборотов в минуту;
Коробка переключения передач – механическая 4-ступенчатая, несинхронизированная;
Главная передача – тип конический;
Объем двигателя – 3,485 л;
Количество цилиндров в двигателе – 6;
Расположение клапанов в ДВС – нижнее, в блоке цилиндров;
Степень сжатия (с алюминиевой головкой блока цилиндров) – 6,2;
Дорожный просвет – 24,5 см;
Расход топлива 20 литров на 100 км пробега (возможно, это заниженные данные).

Технические характеристики грузовика ГАЗ 51

ГАЗ-51 – самый массовый грузовик советского производства в период с конца 40-х по середину 70-х годов ХХ века. Универсальный автомобиль грузоподъёмностью 2,5 тонны получил широкое распространение во всех сферах народного хозяйства СССР и социалистических стран в тот период и последующие годы.

Всего за годы серийного выпуска (1946-1975) было произведено 3 481 033 автомашины ГАЗ-51. Ещё десятки тысяч этих грузовиков выпустили автозаводы, построенные с помощью Советского Союза в Польше, Китае и Северной Корее. Далее – подробности устройства и эксплуатации ГАЗ-51.

Если бы не война, ГАЗ-51 был бы запущен в серийное производство уже в 1941-м году. Подготовка к тому велась с 1937-го года, и всё необходимое для этого уже было готово. Проектирование, разработка, испытания нового универсального народнохозяйственного грузовика, утверждение данной модели и её подготовка к запуску в «серию» были завершены. ГАЗ-51 из опытной партии летом 1940-го года экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве.

Этот грузовой автомобиль, пришедший на смену довоенным полуторкам и ГАЗ-ММ, по уровню своего технического исполнения был практически несопоставим с предшественницами.

Конструкция ГАЗ-51 в последние годы войны была подвергнута тотальной ревизии и модернизации. Группа конструкторов, во главе с Александром Просвирниным, постарались учесть передовой опыт, полученный в ходе эксплуатации грузовой техники в военное время. В том числе и грузовиков, поставленных из США по договору ленд-лиза.

В соответствии с этим опытом, были усовершенствованы не только двигатель и обслуживающие его системы. В конструкцию был заложен новый на тот момент гидравлический тормозной привод; изменения коснулись и кабины, и облицовки.

Размер колёс решено было увеличить, грузоподъёмность довести до оптимальных 2,5 тонн. Была проведена серьёзная работа по обеспечению значительной (до 80 %) унификации с полноприводным, будущим базовым армейским вариантом грузовика – .

Опытная («установочная») партия из 20-ти грузовиков ГАЗ-51 была выпущена в 1945 году, а год 1946-й уже дал народному хозяйству разорённой войной и возрождающейся страны 3136 серийных грузовиков данной марки. Первые же годы эксплуатации показали, что ГАЗ-51 в значительной степени превзошёл своих предшественников (даже трёхтонник ) по всем статьям.

Он был быстроходен (по тем временам, конечно, скорость 75 км/ч), надёжен, экономичен, прочен и вынослив, а также удобен и лёгок в управлении. По сравнению с предшественниками, ГАЗ-51 обладал более мягкой подвеской с новыми эффективными амортизаторами. Значительно опережал всех он и по производительности, демонстрируя меньший расход топлива.

ГАЗ-51 в цеху Горьковского автозавода.

Осенью 1947 года был проведён контрольный автопробег ГАЗ-51 по 5500-километровому маршруту: из Горького в Москву, оттуда через Белоруссию и Украину – в Молдавию, и обратно в Горький. Грузовик показал себя безупречно.

Производство ГАЗ-51 постоянно наращивалось, достигнув своего максимума в 1958 году, когда за год было выпущено более 173 000 грузовиков данной марки. Дополнительно их производство было налажено на Одесском и Иркутском автосборочных заводах. Кроме того, Советский Союз помог наладить производство копий ГАЗ-51 в Польше (грузовик производился под названием «Люблин-51», в Северной Корее («Сынгри-58») и Китайской Народной Республике («Юэцзинь-130»).
Последний грузовик марки ГАЗ-51 сошёл с конвейера Горьковского автозавода 2 апреля 1975 года и отправился в музей предприятия.

Технические характеристики ГАЗ-51

Наши дни. «Живой и здоровый» ГАЗ-51 на дорогах столицы.

ГАЗ-51 на целине.

Некоторые технические новинки, использованные в конструкции автомобиля, в последующем были применены советскими и зарубежными автостроителями и на автомобилях других марок. Среди них:

износостойкие, выполненные из спецчугуна, гильзы цилиндров мотора;
покрытые хромированным сплавом поршневые кольца;
радиаторные вертикальные жалюзи;
предпусковой подогреватель, работающий посредством паяльной лампы (Незнающий человек может подумать, что речь идёт о прогреве поддона картера и масла, как подчас делают шофёры и сегодня. В действительности же нагревалась охлаждающая жидкость в котле подогревателя, и по принципу термосифона циркулировала в рубашке охлаждения, прогревая цилиндры и камеры сгорания);
маслорадиатор (их применение значительно укрепляло долговечность двигателя),
биметаллические тонкостенные вкладыши коленчатого вала (стале-баббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей, а впоследствии – стале-алюминиевые).

Двигатель получил смазку подшипников коленчатого и распределительного валов под давлением и сменные вкладыши, качественную фильтрацию масла, регулировку зазоров в приводе клапанов, карбюратор с «падающим» потоком горючей смеси, систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Теперь водитель мог со своего места контролировать давление масла и температуру воды в двигателе по приборам – раньше таких приборов не было вообще.

Существенно была облегчена и работа шофёра: с появлением устройств автоматической регулировки углов опережения зажигания, и отдачи генератора - отпала необходимость постоянно регулировать их «на вскидку», рычажком на руле, и переключателем под капотом. Были изменена коробка передач и применена совершенно новая карданная передача с крестовинами на игольчатых подшипниках.

Задний мост получил принципиально новую конструкцию дифференциала и полуосей, упрощающую ремонт всего агрегата. Появились легкосъёмные и не зависящие от полуосей ступицы задних колёс на сдвоенных роликовых подшипниках. Рычажно-тросовый механический привод тормозов был заменён системой с гидроприводом и дифференцированным распределением тормозных усилий между передними и задними колёсами.

Единственная передняя поперечная рессора с реактивными тягами уступила место двум продольным пакетам, а задняя консольная «кантилеверная» подвеска со своими реактивными тягами была заменена более простой надёжной, и рассчитанной на более высокие нагрузки, привычной сегодня подвеской с «подрессорниками».

Общепринятыми в практике мирового грузового автомобилестроения стали впервые применённые на ГАЗ-51: алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера. Двойная очистка масла работала на дренаж, а к трущимся деталям масло подавалось после однократной грубой очистки. Новым словом в автопроме стали также применённые на ГАЗ-51 легкосъёмные тормозные барабаны. Для тех лет это были чрезвычайно передовые и прогрессивные решения.

Длина – 5,715 м; Ширина – 2,280 м; Высота – 2,130 м.
Дорожный просвет – 245 мм.
Колёсная база – 3,3 м.
Задняя колея – 1,650 м; Передняя колея – 1,589 м.
Снаряжённая масса – 2,710 тонны; Полная масса – 5,150 тонн.
Размер шин – 7,50:20.

Двигатель ГАЗ-51

Мотор данного грузовика представляет собой усовершенствованную модификацию бензинового двигателя ГАЗ-11, созданного на Горьковском автозаводе в 30-е годы на базе купленного по лицензии американского нижнеклапанного рядного мотора «Додж Д-5». Характеристика четырёхтактного 6-ти цилиндрового карбюраторного двигателя ГАЗ-51 в цифрах:

Рабочий объём цилиндров - 3 485 см/кубич.;
Мощность – 70 лошадиных сил при 2750 оборотах в минуту;
Крутящий момент - 200 Нм при 1500 оборотах в минуту;
Количество клапанов - 12;
Диаметр цилиндра - 82 мм;
Степень сжатия - 6,2;
Расход топлива (низкооктановый бензин А-56, А-66) – 20-25 литров на 100 км.

Двигатель ГАЗ-51.

Закрытая герметичная система охлаждения мотора на серийном грузовике этого завода была применена впервые.Это сводило до минимума потерю воды от испарения. А последнее, в свою очередь, вместе более редкой необходимостью доливки воды в жару, давало существенное уменьшение накипи в системе.

Впервые так же были применены жалюзи и термостат. За всё время производства машины, система охлаждения получила единственное принципиальное изменение. До 1955 года применялся привод вентилятора и водяного насоса сдвоенными узкими ремнями, а после двигатель получил только один, но более широкий и долговечный ремень привода агрегатов.

Система смазки получила два фильтра, а на довоенных полуторках фильтрации масла вообще не было, если не считать сетки у масляного насоса. Пластинчато-щелевой цельнометаллический фильтр грубой очистки очищал всё масло, забираемое насосом из поддона. Он имел механизм для ручного проворачивания пластин и их ежедневной очистки. Масло после первой ступени очистки поступало на смазку всех работающих деталей. После предварительной очистки в первом фильтре, часть масла поступала и в фильтр тонкой очистки типа АСФО, (автомобильный суперфильтр отстойник), с фильтрующим элементом из картонных пластин, собранных в единый блок. Очищенное масло после этого фильтра на смазку не подавалось, а через дренажную магистраль сливалось обратно в поддон. Но за счёт этого оборачиваемость масла через оба последовательных фильтра была достаточно интенсивной, что обеспечивало его нормальную очистку в течение сравнительно небольшого, (1 500 - 2 000 км), но предписанного заводом срока службы.

У ГАЗ-51, как и у ряда других машин той поры, имелся «постоянный газ», принудительное фиксированное открытие дроссельной заслонки карбюратора специальным ручным приводом с места шофёра. Во-первых, при прогреве двигателя не обязательно было злоупотреблять «подсосом» с помощью воздушной заслонки обогащая горючую смесь, - мотор хорошо держал обороты и на ручном «газе». А во-вторых, невысокая интенсивность дорожного движения в те годы, в дальних рейсах позволяла ездить и на «автопилоте» - включив четвёртую скорость, и выставив нужные обороты мотора, не «привязываться» к педали акселератора, а сидеть в любой свободной позе, лишь работая рулём.

Оригинально по нынешним меркам был устроен и бензонасос со стеклянным стаканом-отстойником. Не разбирая его всегда можно было видеть его работу, контролировать чистоту фильтра, и проверять отсутствие подсоса воздуха по диафрагме и прокладкам. Не требовался и никакой инструмент для снятия колпака, очистки отстоя и продувки фильтра. Правда был и недостаток: в жару большой стеклянный отстойник провоцировал скопление внутри паровых пробок и отказ в бензоподаче. В таком случае не него вешалась тряпка, поливалась холодной водой, и машина могла продолжать путь.

Несмотря на относительно небольшую мощность, двигатель ГАЗ-51 обладает отличной тягой. Завести автомобиль можно было даже при вышедшем из строя стартере, и при неработающем аккумуляторе, либо вообще без него – пустив в дело рукоятку ручного «кривого стартера».

Необходимо отметить, что двигатель ГАЗ-51 не обладал значительным запасом прочности в случае длительной работы на высоких оборотах и серьёзных нагрузках. Мотор мог выйти из строя вследствие выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала.

При долгой работе на высоких оборотах подача масла оказывалась недостаточной, а отсутствие повышающей передачи и главная пара заднего моста с большим передаточным отношением способствовали «перекручиванию» низкооборотного мотора. Поэтому для сохранения высокого ресурса и долговечности двигателя карбюратор имел ограничитель числа оборотов, и максимальная практическая скорость ГАЗ-51 не превышала 75 км/ч, вне зависимости от дорожных условий.

На первых машинах с дерево - металлической кабиной, бензобак емкостью 105 литров располагался под кузовом. После введения цельнометаллических кабин, 90-литровый бак для топлива расположили под сиденьем водителя. Шофёры получили хороший подарок в виде высокой заливной горловины с широким раструбом. Теперь машину в пути можно было дозаправить, не сгибаясь, хоть из ведра. Ещё одним приятным сюрпризом стала штатная мерная линейка остатка топлива, на случай отказа электрического бензоуказателя.

Трансмиссия, подвеска, ходовая часть, грузовая платформа ГАЗ-51

Компоновка ГАЗ-51, со сдвинутыми вперёд двигателем и кабиной (что при достаточно короткой базе позволяло иметь в распоряжении довольно длинную грузовую платформу) была традиционной для грузовых машин капотной компоновки в целом.

Трансмиссия ГАЗ-51 включает в себя сцепление однодискового сухого типа, 4-х ступенчатую коробку переключения передач без синхронизаторов и одноступенчатую главную передачу.

На двигателях машин первых выпусков применялось сцепление полуцентробежного типа. «Корзина» имела на наружных концах отжимных рычагов дополнительные грузики, которые при увеличении оборотов мотора расходились в стороны, и способствовали увеличению силы сжатия нажимного и ведомого дисков. А в дальнейшем стали применяться более мощные периферийные нажимные пружины.

Простейший механический привод сцепления состоял из вала с кривошипом, и резьбовой тяги со специальной «фасонной» регулировочной гайкой. Вал поворачивался закреплённой на нём педалью сцепления, тяга выключения шарнирно соединялась с кривошипом, а её гайка входила в специальное гнездо вилки выжимного подшипника.

Задний мост ГАЗ-51.

На машине применялась четырёхскоростная трёхходовая коробка передач. В своей основе она повторяла КПП довоенной полуторки – те же передаточные числа, 1 – 6, 4; 2 – 3,09; 3 – 1,69; 4 – 1,0; З.Х. – 7,82, то же отсутствие синхронизаторов. Но эти агрегаты были невзаимозаменяемыми между собой из-за разных форм картеров, и разных концов вторичных валов, рассчитанных на соединение с совершенно разными по конструкции карданными передачами.

Из-за отсутствия синхронизаторов приходилось переключать передачи с двойным выключением сцепления. Во время разгона машины, при первом нажатии на педаль выключалась предыдущая передача, а при повторном нажатии включалась очередная требуемая скорость. А при снижении скорости, между выжимами требовалась ещё небольшая «подгазовка» для лучшего выравнивания оборотов промежуточного и вторичного валов.

Конструкция подвески грузовика ГАЗ-51 – зависимая, но по сути современная даже по нынешним меркам: 4 продольных, полу-эллиптических рессоры и два подрессорника на задней оси (что сопоставимо и с современным поколением Горьковского автозавода – ). Опережающим своё время решением можно назвать и внедрение в передней подвеске ГАЗ-51 гидравлических рычажных амортизаторов 2х-стороннего действия. Жёсткая передняя ось, с тяжёлыми шкворнем и поворотным кулаком, положительно сказывалась на устойчивости и управляемости машины.

У коробки передач ГАЗ-51 была интересная особенность – принудительная блокировка передачи заднего хода. Случайно включить «реверс» на высокой скорости машины, перепутав его с прямой передачей, было невозможно. Для включения заднего хода, шофер должен был отжать специальный флажок рядом с «набалдашником» рычага переключения передач. Тяга от флажка, повторявшая форму и длину самого рычага, отводила в сторону храповик с пружиной автоматической блокировки.

Карданная передача с двумя валами и промежуточной опорой имела три крестовины на игольчатых подшипниках.

Задний мост автомобиля собирался внутри балки с разъёмным картером. Он имел «прямую» одинарную главную передачу – ось ведущей шестерни и полуоси колёс располагались в одной плоскости. Редуктор имел передаточное отношение 6,67 ед., и позже нашёл применение и в ведущих мостах трёхосных грузовиков и . Полуоси заднего моста были полностью разгруженного типа, и снимались-устанавливались независимо от крепления ступиц задних колёс.

Рама автомобиля с открытыми лонжеронами швеллерного типа и переменного сечения, имеет пять объединяющих их приклёпанных поперечин и съёмную поперечину задней опоры двигателя.

Задняя подвеска состояла из основных рессор, имевших по 13 листов, и дополнительных «подрессорников», имевших по 7 листов. Основные рессоры имели по одному коренному листу, и крепились к раме шарнирно, на смазываемых стальных пальцах, а дополнительные пакеты имели лишь опорную скользящую посадку на кронштейнах. В задних подвесках грузовиков амортизаторы не устанавливались. Они полагались только для шасси автобусов капотной компоновки модели «651», и санитарных машин ПАЗ-653.

Передние рессоры имели по 11 листов – по два коренных, по одному подкоренному, и по одному «обратному» листу, который укладывался сверху коренных. «Обратный» лист, в отличие от всех остальных листов в пакете, был не изогнутым в обратную сторону, а прямым. А коренные листы являлись сдвоенными, поскольку их уши с разными диаметрами закрутки, входили одно в другое. Передние рессоры, так же, как и задние узлы, крепились шарнирно на смазываемых пальцах.

Амортизаторы в передней подвеске до середины 60-х годов применялись рычажного типа, а после были заменены телескопическими узлами.

Передняя ось машины состояла из простой поперечной балки и поворотных кулаков колёс. Поворотные кулаки в горизонтальной плоскости опирались на специальные упорные шарикоподшипники, а по вертикали устанавливались на шкворнях с подшипниками скольжения, роль которых выполняли бронзовые втулки. Такая конструкция передней, не ведущей оси, доныне применяется на грузовиках ГАЗ, в том числе и на модели «3309».

Колёса автомобиля ГАЗ-51 с размером шин 7,50 Х 20 дюймов за всё время производства имели три разновидности. В 40-х годах применялись диски с двумя окнами, типа ЗИС-5. В 50-х годах, и первой половине 60-х годов использовались «шестиоконные» колёса типа ЗИС-151, с бортовыми и замочными кольцами. А со второй половины 60-х годов начали устанавливаться унифицированные с ГАЗ-52, шестиоконные диски с единым бортовым разрезным кольцом, выполнявшего так же и функции замочного.

Подробнее надо остановиться на креплении колёс. Оно было типовым, а по крепёжным изделиям – и унифицированным с большинством советских грузовиков. А сейчас, в угоду «западным демократическим ценностям», такое крепление колёс почти повсеместно уже ушло в историю.

Крепежные резьбовые изделия для передних и задних колёс были не одинаковыми. Имелись гайки для передних колёс, а так же комплекты для задних сдвоенных скатов, которые крепились независимо один от другого. Внутренние колёса заднего моста крепились специальными внутренними колпачковыми гайками – футорками, с наружной, и внутренней резьбами, а наружные баллоны, - специальными гайками, работавшими по наружным резьбам футорок. Внутренние резьбы и у футорок, и у гаек передних колёс, были одинаковыми, что давало возможность не только унифицировать шпильки передних и задних ступиц, но и при необходимости использовать футорки на передних ступицах.

Независимое крепление задних колёс исключало возможность их одновременной потери на ходу, что всё чаще входит в моду у «Газелей» Ведь пока не начнёт «играть» на своих прослабленных гайках наружный скат, прижатые им футорки внутреннего баллона даже не стронутся с места! Для футорок, и обоих разновидностей гаек имелся унифицированный советский общесоюзный грузовой «балонник» с оппозитными головками. Головка с шестигранником на «38» полагалась для гаек передних колёс и наружных гаек задних скатов, а противоположная головка с квадратом на «22», - для футорок.

Для предотвращения самооткручивания крепёжных изделий при вращении колёс, они имели разное направление резьбы. Для левой стороны автомобиля полагались детали с левой резьбой, а для колёс правого борта – с классической правой нарезкой. Гайки и футоркис левой, и правой резьбами различались внешне. У «левых» изделий всех трёх разновидностей сначала были характерные проточки в серединах граней, а затем у гаек на торцахпоявилась маркировка «О», а у футорок, в центре квадратов под ключ – буква «Л»

Грузовая платформа автомашины была смонтирована из дерева. При необходимости откидной задний борт можно было использовать в качестве продолжения пола – для этого служили цепи, при откидывании удерживающие борт в горизонтальном положении. Внутренние размеры кузова ГАЗ-51 (длина х ширина х высота) таковы: 2,940 х 1,990 х 0,540 м. Высота увеличивалась на сколько нужно, с помощью надставных бортов. Новый кузов с тремя откидными бортами (+ боковые) на ГАЗ-51 начали устанавливать с 1955-го года.

На ГАЗ-51 впервые было применено оригинальное, и достаточно удобное подкузовное крепление запасного колеса. Оно было выполнено в виде откидного кронштейна, имевшего «рабочую» и «транспортную» фиксации, и его храповичного и резьбового креплений. При необходимости запаски, шофёр штатным «балонником» откручивал гайку транспортной фиксации откидного кронштейна, который продолжал удерживаться замком рабочей фиксации. Далее ногой нажимался рычаг дистанционного привода этого замка, и кронштейн с запасным колесом откидывался до упора в дорогу. После этого, всё тем же балонником откручивались две гайки крепления колеса к держателю. Как догадывается читатель, все три гайки держателя – такие же, как и на правом переднем колесе. После установки на держатель пробитого ската, шофёр вручную или с помощью штатного домкрата, отжимал установленное колесо в горизонтальное положение. Срабатывал замок автоматической фиксации держателя в рабочем положении. Затем закручивалась гайка транспортной фиксации, и – за руль. Такое решение доныне применяется на всех больших «газонах».

Кабина грузовика ГАЗ-51

По современным меркам кабина грузовика выглядит более чем спартански. Однако по сравнению с кабиной полуторки она более чем комфортна и эргономична. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, уже присутствует полный набор приборов, привычных и в современных автомобилях.

В салоне машин более поздних лет выпуска есть даже часы – как в легковых машинах. Ветровое стекло можно приподнимать вперёд/вверх, впуская летом в кабину поток встречного воздуха. Необыкновенная экзотика – ручной привод стеклоочистителей-«дворников». Но – в качестве дополнительного и резервного, конечно. А основной режим работы имел вакуумный привод от разряжения во впускном коллекторе.

Так как металла в послевоенные годы не хватало, кабина до 1950 года была деревянной (бруски дерева, фанера и брезент); затем – комбинированной, деревянно-металлической; а с 1954 года – цельнометаллической, отапливаемой.

Рациональное оформление передней части машины, с зауживающимся вперёд капотом, было, в некоторой степени, возрождено в грузовиках Горьковского завода конца 90-х / начала 2000-х (ГАЗ-3307 и подобные этому семейству модели).

Модификации автомобиля ГАЗ-51 (в хронологическом порядке)

- ГАЗ-51 Н – армейский вариант, с решётчатым кузовом от ГАЗ-63, укомплектованным лавками вдоль бортов, а также с дополнительным бензобаком на 105 литров. Выпускался с 1948 по 1975 годы.
- ГАЗ-51 У – экспортный вариант, для умеренного климата. Производился с 1949 по 1955 годы.
- ГАЗ-51 НУ – экспортная модификация армейского варианта грузовика, для стран умеренного климата. Выпускался с 1949 по 1975 годы.
- ГАЗ-51 Б – газобаллонный вариант, работающий на сжатом газе. Выпускался с 1949 по 1960 годы.
- ГАЗ-41 – опытная модификация на полугусеничном ходу, была построена в 1950 г.
- ГАЗ-51 Ж – ещё один газобаллонный вариант, для работы на сжиженном газе. Выпускался с 1954 года по 1959 годы.
- ГАЗ-51 ЖУ – экспортный газобаллонный вариант, работающий на сжиженном газе, для умеренного климата.
- ГАЗ-51 А – модернизация базовой модели ГАЗ-51, пришедшая ей на смену в 1955-м и выпускавшаяся вплоть до 1975 года. Отличается от ГАЗ-51 грузовой платформой увеличенных размеров, откидными боковыми бортами, усовершенствованной тормозной системой.
- ГАЗ-51 Ф – опытная партия, оснащённая двигателем 80 л.с., с зажиганием форкамерно-факельной конструкции мощностью 80 л.с. Была выпущена в 1955 году.
- ГАЗ-51 АУ – экспортный вариант для умеренного климата, серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 годы.
- ГАЗ-51 Ю – экспортный вариант для тропического климата, выпускался с 1956 по 1975 годы.
- ГАЗ-51 С – вариант, оборудованный дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск осуществлялся с 1956 по 1975 гг.
- ГАЗ-51 СЭ – вариант с дополнительным 105-литровым бензобаком и экранированным электрооборудованием.
- ГАЗ-51 Р – грузопассажирский вариант, по бортам кузова которого оборудовались откидные скамейки, а в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница. Выпускался с 1956 по 1975 годы.
- ГАЗ-51 РУ - экспортный вариант грузопассажирской модификации, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975й.
- ГАЗ-51 Т – грузовое такси, 1956-1975.

Седельный тягач ГАЗ-51П.

ГАЗ-51 П – седельный тягач. Выпускался с 1956 по 1975 годы. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель тормозов.
ГАЗ-51 ПУ – экспортный вариант седельного тягача, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975.
ГАЗ-51 ПЮ – экспортная модификация седельного тягача, предназначенная для тропического климата, производилась с 1956 по 1975 годы.
ГАЗ-51 В – экспортный вариант, с расширенной до 3,5 тонн грузоподъёмностью. Был оснащён 78-сильным двигателем
ГАЗ-51В , шинами увеличенного размера до 8,25-20″ и задним мостом полноприводного ГАЗ-63. Серийный выпуск производился в 1957-1975 годах.
ГАЗ-51Д – шасси с укороченной рамой, предназначенное специально для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500, которые делали Саранский и Одесский заводы автосамосвалов. В серийном производстве с 1958 по 1975 годы.
ГАЗ-51 ДУ – экспортный вариант самосвального шасси, для умеренного климата.
ГАЗ-51 ДЮ – экспортный вариант самосвального шасси, для тропического климата.

Кроме грузовиков, на шасси ГАЗ-51 был построен целый ряд капотных автобусов малого класса. Их выпускали как в Горьком, так и на Павловском автобусном заводе ПАЗ, и на Курганском автобусном заводе КАвЗ. А также на авторемонтных предприятиях по всему Советскому Союзу: в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе, и т.д. Очень колоритными были около сотни экскурсионных автобусов с открытыми «кабриолетными» кузовами. ГЗА-653, ПАЗ-653, АС-» – санитарные автобусы-фургоны на шасси ГАЗ-51.

Экскурсионный автобус на базе ГАЗ-51 в Гаграх.

Бесчисленное количество больших, средних и малых предприятий на просторах союзных республик выпускали на шасси ГАЗ-51 разнообразные специализированные машины: мебельные и изотермические фургоны; хлебовозы и автоцистерны, пожарные и коммунальные спецмашины, автовышки, передвижные ремонтные мастерские и т.д.

Сергей Шумаков

Газон, который не трава

В ноябре 1953 года в Кустанайскую степь прибыли первые подготовительные бригады покорителей Целины. И хотя официально подъем Целины начался в 1954 году, начало ее освоению было положено тогда, когда на место будущих целинных совхозов прибыли бригады строителей, которые за зиму возвели бараки для будущих первоцелинников. И первые бригады баракостроителей, которые еще не знали, что через 55 лет Бараком будут звать американского президента, через глубокий снег по голой степи добирались до места не на аэросанях и не на вездеходах, а на обычных заднеприводных грузовиках .

Биография этого автомобиля началась в 19 37 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом . Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза бóльшую прибыль, чем на готовых автомобилях.

до войны предполагалось выпускать вот таким .

Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.

Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного , по существу, осталось лишь название.

Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину .

ГАЗ-93 – самосвал, созданный на базе ГАЗ-51 – широко пользовался в народном хозяйстве.

Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в . Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. В условиях казахстанской жары такое техническое решение нельзя было недооценивать. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.

Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.

ГАЗ-51 использовался не только для перевозки грузов, но и пассажиров. В сельской местности в его кузове перевозили колхозников к месту проведения плевых работ и обратно. Колхоз им. Мичурина Алма-Атинской области, 1955 год.

В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11 .

Кстати, о двигателе.

История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.

Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3 / 8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант

Однако на был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А строились с 1959 по 1972 годы опытными заводами Главмосавтотранса

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.

По производительности значительно превосходил не только полуторку, но даже и , расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем .

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс , дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

За короткий срок стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.

Кроме того, шасси грузовика было использовано для создания автобусов и .

поставлялся на экспорт. Основными покупателями были страны соцлагеря, но встречался он и в капстаранах. Интерес представляют случаи использования в качестве трофея. Американцы, захватывавшие его в Корее, делали на его базе гантраки и даже автодрезины.

ГАЗ-51Н, захваченный американцами и превращённый ими в автодрезину.

Для людей младшего поколения этот автомобиль - уже раритет. Среди них находится немало энтузиастов, которые берутся восстановить верного трудягу из найденной развалюхи. Нередко встречаются увлеченные умельцы, одержимые стремлением сделать масштабную модель знаменитого грузовика, причем скрупулезно точную. Да не просто модель, а семейство различных машин на ее базе - самосвалов и цистерн, автобусов и фургонов, «пожарок» и различных коммунальных автомобилей.

Имя этой машине - ГАЗ-51. Его производство шло с 6 января 1946 года по сентябрь 1956 года. Затем пришел черед модернизированного грузовика ГАЗ-51А, выпуск которого длился до 2 апреля 1975 года. У модели ГАЗ-51 существовал и полноприводный побратим, ГАЗ-63. Оба имели 80% общих деталей и узлов. Этот автомобиль начали серийно изготовлять с 31 сентября 1948 года, и его производство шло до лета 1968 года. Как видим, эти автомобили с полным правом можно назвать долгожителями на конвейере. И, мало того, их было выпущено колоссальное (по масштабам производства грузовиков) количество. Машин ГАЗ-51 и ГАЗ-51А, например, завод «размножил» в количестве 3 481033 экземпляров. Это один из самых массовых в мире грузовиков. ГАЗ-63 и 63А изготовили 474464 штуки.

Немногие отечественные автомобили до сих пор выпускались по нашим лицензиям или, точнее выражаясь, по советской технической документации за рубежом. И тут ГАЗ-51 является рекордсменом. С ноября 1951 года завод ФСЧ в польском Люблине начал его выпуск под маркой «Люблин-51». Автомобильный завод в северокорейском городе Дыкчхон с 1958 года организовал производство «Сынри-58» («Победа-58»), точной копии советской машины. А переработанную копию ГАЗ-51 под названием «Юэцзинь-134» с того же года выпускал завод «Дзиньган» в Китае и другой завод в китайском городе Ухань. Словом, ГАЗ-51 имеет все основания называться знаменитым.

По результатам Государственных испытаний машин первой серийной партии в 1946 году ГАЗ-51 получил следующую оценку: в результате проведенных испытаний было признано, что ГАЗ-51 - вполне современный, высококачественный грузовой автомобиль, сконструированный с учетом особенностей эксплуатации в Советском Союзе.

История ГАЗ-51 восходит к 1939 году. Тогда под руководством Владимира Михайловича Кудрявцева был спроектирован и построен опытный образец машины ГАЗ-11-51 с новым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Ее грузоподъемность - 2 тонны, и поэтому все шасси, включая раму и подвеску колес, пришлось конструировать заново. Начавшаяся война приостановила работы по машине. Они возобновились в 1943 году.

Проектные работы шли интенсивно, и к 1945 году образцы обеих моделей уже испытывались. На них стояли несколько измененные кабины от армейского грузовика «Студебеккер». Так называемая «нулевая серия» ГАЗ-51 была готова к концу 1945 года, а в 1946-м начался серийный выпуск.

С самого начала заводские конструкторы получили задачу спроектировать машину универсального применения грузоподъемностью 2,5 тонны для работы на шоссейных и проселочных дорогах. Отсюда - солидные запасы прочности, изначально заложенные в конструкцию узлов и деталей. Сегодня, оценивая ее с расстояния прошедшего полувека, мы вправе сказать, что эти запасы прочности были рассчитаны с высоким профессиональным искусством. Автомобиль получился очень долговечным, надежным, но не перетяжелен-ным. Более того, умеренная по величине снаряженная масса ГАЗ-51 выпуска 1946 года (2710 кг) без ущерба для прочности была уменьшена к 1976 году до 2500 килограмм.

ГАЗ-51 обладал очень жесткой на изгиб и кручение лонжеронной рамой. Достаточно мягкие четыре полуэллиптических рессоры работали в паре с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Точный рулевой привод в сочетании с названными особенностями конструкции обеспечили машине хорошие плавность хода и характеристики управляемости.

Для отечественных проселочных дорог немаловажное значение имели колеса с шинами диаметром 0,93 метра, большой дорожный просвет (0,24 метра под картером заднего моста) и малые углы въезда (спереди - 40, сзади - 32). Как следствие, ГАЗ-51 имел довольно высокую проходимость (причем только при задних ведущих колесах). Машина прекрасно работала в сельской местности даже в условиях распутицы. Обращают на себя внимание и старты ГАЗ-51 в соревнованиях по кроесу, трасса которых порой представлялась почти непреодолимом для грузовиков колесной формулы 4x2.

Шестицилиндровый двигатель ГАЗ 51, развитый из модели ГАЗ-11, оказался под стать шасси. Для отечественного автомобилестроения он стал вехой в развитии. Прежде всего - нововведениями в конструкции, которые ставили его на один уровень с зарубежными моторами тех лет. Прежде всего отметим тонкостенные, быстрозаменяемые вкладыши коренных и шатунных подшипников, маслоприемник плавающего типа, короткие гильзы цилиндров «сухого типа», автомат опережения зажигания, полноопорный коленчатый вал.

Двигатель ГАЗ-51 был нижнеклапанным, несколько «задушенным» по впускным и выпускным каналам. В результате он легко приспосабливался к изменениям внешней нагрузки. Максимальную мощность (70 л. с.) он развивал при 2800 об/мин, а пик крутящего момента (20,5 кГм) наступал при 1600 об/мин.

В дальнейшем отдельные узлы машины постоянно подвергались модернизации. Первоначально кабина ГАЗ-51 представляла собой дерево-металлическую конструкцию. Часть ее деталей - каркас, рама ветрового стекла, панель приборов, каркасы дверей - были металлическими, задняя же стенка и наружные панели дверей - деревянные, а крышу обтягивали брезентом. Подножки тоже были деревянными, а их фартуки отсутствовали. Между подножкой и кабиной с левой стороны виднелся аккумулятор. Когда в 1949 году дефицит тонколистового стального проката ослаб, основные панели кабины стали металлическими - штампованными. Кабина приобрела скругленные формы, стекла дверных окон уже имели не прямоугольные обводы, а скругленные. Но до 1955 года сохранялась фанерная наружная обшивка дверей и все еще не было фартуков подножек. Правда, подножки стали металлическими, рифлеными.

Те кабины первых четырех лет выпуска почти не сохранились - их деревянные части успели сгнить. Многие автомобилисты за давностью лет позабыли об этих угловатых «будках». Как, впрочем, позабыли о комбинации приборов, имевшей прямоугольную форму. Ее впоследствии сменил щиток с пятью круглыми циферблатами - он назывался КП5-Е2, а прежний - просто КП5. Отопитель кабины стал серийным оборудованием только с 1956 года, когда прошла небольшая модернизация, увенчавшаяся изменением индекса базовой модели с ГАЗ-51 на ГАЗ-51 А.

С освоением производства цельнометаллической кабины бензобак, уменьшенный со 105 до 90 литров, переместился под сиденье водителя, и его горловину вывели из кабины в ее левой задней части.

Модернизированная модель ГАЗ-51А увидела свет в 1956 году. Главное ее новшество - грузовая платформа увеличенных размеров. Все три ее борта сделали откидными, и вдоль верхней кромки боковых бортов расположили усиленные брусья. Среди других внешних отличительных признаков - катафоты на передней стенке грузовой платформы, фартуки у задних колес и фартуки между подножкой и порогом кабины. Прежние «двухдырчатые» колеса уступили место новым, более легким, с шестью отверстиями, и с 1962 года грузовики ГАЗ-51А стали комплектоваться шинами радиального типа «РС» со съемными протекторными кольцами.

Двигатели ГАЗ-51 также подвергались текущей модернизации. Главными нововведениями стали: применение симметричных шатунов, переход от карбюраторов К 49 на модель К 22Г и замена генератора Г 21 на Г108Г. Основные технические данные машин семейства ГАЗ-51 приведены в таблице 1. ГАЗ-51 и ГАЗ-51А выпускались в разнообразных модификациях, в том числе и как шасси.

Из модификаций ГАЗ-51 следует отметить машины, работавшие на газовом топливе: ГАЗ-51Б на сжатом газе (выпуск с 1949 года) и ГАЗ-51Ж на сжиженном (выпуск с 1954 года). Седельные тягачи ГАЗ-51П, которые изготовлялись с 1956 года, впервые в практике завода комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов. По заказам Министерства обороны завод поставлял машины ГАЗ-51Н, ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ. Грузовая платформа с высокими решетчатыми бортами таких автомобилей имела тент и откидные продольные скамьи, позволявшие перевозить 12 человек.

Грузовик ГАЗ-51, как и разработанный на его базе автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-63, - результат коллективного труда специалистов завода, впитавших инженерную философию, которую настойчиво проводил в жизнь главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. Андрей Александрович был сугубым прагматиком.

Для ГАЗа грузовые автомобили являлись профилирующим объектом производства. Его машины широко использовались в сельской местности, армии. Неудивительно, что опытные образцы полноприводного 2,5- тонного грузовика появились даже раньше, чем экспериментальные ГАЗ-51 - в декабре 1943 года.

Первоначально машиной ГАЗ-бЗ занимался Виталий Андреевич Грачев, позже ведущим конструктором стал Музюкин. Их общая концепция - унифицировать ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ на 80% по важнейшим узлам и деталям. Они определили для себя важнейшие основные решения по машине: прокладывающие общую колею односкатные колеса с одинаковой колеей, вдвое усиливающая диапазон тяговых усилий двухступенчатая раздаточная коробка, наиболее дешевые в производстве синхронные шарниры «Бендикс-Вейсс», передний и задний карданные валы равной длины.

ГАЗ-бЗ по сравнению с ГАЗ-51 поднялся над грунтом (по высоте верхней кромки рамы) на 90 мм, а дорожный просвет увеличился до 270 мм. Углы въезда и съезда, благодаря поднятой над грунтом раме, составили соответственно 48 и 32, чем внесли свой вклад в повышение проходимости машины.

Еще большие возможности по преодолению бездорожья открывала модификация ГАЗ-63А снабженная установленной в переднем буфере машины лебедкой с тяговым усилием 3500 кг и 65-метровым тросом. Привод лебедки осуществлялся карданным валом. Установка лебедки потребовала усиления передней подвески - появились другие хомуты передних рессор. ГАЗ-бЗ и ГАЗ-бЗА комплектовались предпусковым подогревателем двигателя, отопителем кабины, дополнительным 105-литровым бензобаком слева под платформой.

Поскольку колеса были односкатными и рассчитанными на установку более широких, чем на ГАЗ-51, шин, они имели совершенно иную конструкцию. Изменения в конструкции узлов ГАЗ-51 коснулись, совершенно естественно, и узлов ГАЗ-бЗ. Подобно ГАЗ-51, шасси грузовика использовались для цистерн, маслозаправщиков, автобусов, различных специализированных автомобилей.

На ГАЗе в 1947 году под руководством начальника особого конструкторского бюро (ОКБ) В. К. Дедкова началось проектирование колесного бронетранспортера ГАЗ-40 (он же БТР-40). В его конструкции использовались узлы и агрегаты ГАЗ-бЗА.

У ГАЗ-40 несущим элементом являлась не рама, а корпус бронекузова. Машина оснащалась разновидностью двигателя ГАЗ-51. Она называлась ГАЗ-40 и имела мощность 78 л. с. Производство ГАЗ-40 шло с 1950 по 1956 год, а затем его сменил ГАЗ-40Б (БТР-40Б) с с бронированной крышей.

Автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ экспортировались в большое количество стран Европы, Азии, Северной Африки и Ближнего Востока. Их эксплуатационные качества завоевали этим машинам высокую репутацию.

За рубежом, однако, бытует мнение, что обе модели являются копиями неких американских грузовиков, хотя ни разу не было ссылок на конкретные конструкции. Надо подчеркнуть в этой связи, что ни одного узла, однотипного с машинами США, на отечественных машинах нет. Однако, не надо скрывать того факта, что ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ выполнены в духе американской школы конструирования, которую исповедовал А. А. Липгарт. Поэтому можно сказать, что они похожи на любую американскую модель 40-х годов, но ни на одну конкретно взятую.

По материалам книг из серии "Музей техники"

Легенда советского автопрома, дитя войны — ГАЗ-51 и сегодня может служить образцом для подражания молодым конструкторам.

Существуют машины уникальные и удачные. Богатая полна примеров того и другого, но ГАЗ-51 выделяется из них, как отличный пример здравого применения технических новшеств и заимствований, ставших залогом огромной популярности и востребованности машины. 29 лет выпуска основной модели, 3.5 млн собранных экземпляров – такой размах для «Доджей» и «Студебекеров» был пределом возможностей.

История создания ГАЗ-51

Первое десятилетие работы Горьковского автозавода вплотную следует за американской компанией Ford, и в истории ГАЗ-51 до серийного производства легко можно найти параллели с Ford’овскими грузовиками (а ещё лучше они прослеживаются в его предке ГАЗ-АА). История создания ГАЗ-51 начинается в феврале 1937-го. За основу предполагалось взять проверенные западные и советские агрегаты, из которых требовалось собрать простые и надёжные, рабочие машины.

Экспериментальная модель ГАЗ-51 прошла дорожные испытания летом 1940-го, после чего была отправлена на Всесоюзную выставку сельского хозяйства. Производство нового автомобиля могло начаться в 41 году, но случилось то, что случилось. В тяжёлое военное время в ход шли все запасы и на базе агрегатов ГАЗ-51 собирались другие, разной степени уникальности грузовики.

ГАЗ-51: фото одного из первых, опытных образцов.

Впрочем, отсрочка в производстве пошла ГАЗ-51 только на пользу. Возобновление разработок началось сразу же после Сталинградской битвы и трудного, но позитивного перелома в ходе военных действий. Создатель ГАЗ-51, знаменитый советский конструктор А.Д.Просвирнин доработал грузовик до такой степени, что от первоначального образца ГАЗ-51 технические характеристики отличались в лучшую сторону, а от машины осталось только название.

Большое совещание 45-ти автомобильных конструкторов проходило 3-8 февраля в Москве, фактически сразу после капитуляции Паулюса. Из разрабатывавшихся до и во время войны грузовиков к серийному выпуску оказался готов только ГАЗ-51. Однако даже его грузоподъёмность Сталин приказал увеличить на полтонны.

Предсерийные образцы были готовы к июню 1945 года. Сразу же началась подготовка к производству, и уже зимой 1945-46 с конвейера сошли установочная партия и 3136 готовых к эксплуатации машин. Параллельно производству шли испытания, но в их завершении уже не было нужды: сверхнадёжная, простая конструкция, ремонтопригодность и отличные технические характеристики ГАЗ 51 говорили сами за себя на дорогах Союза.

На большинстве фото ГАЗ-51 занят работой, но, несмотря на пролетарское происхождение, внешний вид машины перекликается образцами западной мысли.

ГАЗ-51: технические характеристики

Двигатель ГАЗ-51

Ещё до начала Второй мировой Горьковский автозавод имел лицензию на производство нижнеклапанного двигателя Dodge, однако по ходу разработок морально устаревший западный мотор (выпускался ещё с 1928) значительно модернизировали. На двигателе ГАЗ-51 можно увидеть хром на поршневых кольцах, износостойкий чугун собственного производства в качестве материала гильз цилиндров (сами цилиндры допускали полдесятка ремонтных расточек), маслорадиатор и предпусковой прогреватель.

Кабина ГАЗ-51: фото интерьера машины не предполагает, кажется, никаких излишеств. но на приборной панели можно было обнаружить даже часы, а лобовое стекло могло быть откидным.

Коленвал и без того надёжного мотора снабдили сталебаббитовыми вкладышами (до этого использовались только баббитовые «заливки»). Степень сжатия у 3.5-тилитрового (3480 см³) осталась маленькой – 6.2. Однако это свойство мотора помогало переваривать среднее и откровенное плохое топливо (стандартом был бензин А-66). Технические характеристики ГАЗ-51 в части двигателя:

Тип – 4-хтактный бензиновый карбюратор (6 цилиндров по 2 клапана в ряд);

Мощность – 70 л.с. (при выходе на максимум оборотов в 2800 мин-1);

Момент – 205 Н·м (при выходе на 1500 мин-1).

Как видно, несмотря на невеликую мощность, двигатель ГАЗ-51 обладает отличной тягой. Завести автомобиль можно было даже при сломанном стартёре или вышедшем из строя аккумуляторе – в дело шла специальная пусковая рукоять.

ГАЗ-51 размеры. По фото может показаться, что грузовик, несмотря на наличие капота, ориентирован, скорее на бездорожья и в этом будет изрядная доля истины.

Отсутствие повышающей передачи могло привести к высоким нагрузкам на низкооборотистый мотор, имевший не рассчитанную на такую скорость систему подачи масла. Поэтому, при нарушении указанных заводом условий работы (продолжительные высокие обороты), начиналось выплавление баббита из вкладышей коленвала – мотор выходил из строя. Ввиду этого, несмотря на способность развивать высокую скорость, рекомендовалось использовать ГАЗ-51 на скоростях до 70 км/ч.

ГАЗ-51: видео, исторический экскурс и небольшой тест-драйв.

Конструкция шасси ГАЗ-51

Колёсная база ГАЗ-51 составляет всего лишь 3.3 метра (два лонжерона швеллерного типа), однако сдвинутая вперёд кабина и продуманное расположение двигателя позволили оставить много полезного места. Длина машины составляет 5715 мм. Исключением являются современные, спортивные версии ГАЗ-51: тюнинг машины сегодня не ограничивается декоративным обвесами, но включает иногда и переделку, для увеличения и без того не слабой проходимости (клиренс – 245 мм).

Задний мост ГАЗ-51 по меркам того времени был образцом для подражания. Однако имелось в этой простой и надёжной конструкции слабое место: 16 полуосей и 8 сателлитов (полностью разгруженные полуоси) укреплены опорными шайбами из цианированной, фосфатированной малоуглеродистой стали. Подавляющее большинство поломок дифференциала связано только с несвоевременной заменой этих шайб (допускается величина шайбы до 1.4 мм).

Тюнинг ГАЗ-51 для раллийных соревнований. Под управлением мастера даже современным моделям этот автомобиль может составить конкуренцию, но чаще соревнования проходят между машинами одного времени и страны.

Подобную рачительность можно обнаружить во всей конструкции ГАЗ-51: в каждом блоке имеется 1-2 детали, принимающих на себя большую часть нагрузки (к примеру, легкосъёмные барабаны тормозного механизма, отдельный отсек для масляного насоса, вставные седла клапанов). Замена и ремонт таких деталей не составляли труда, поэтому, при соответствующей эксплуатации, технические характеристики ГАЗ-51 не меняются со временем, а срок службы доходит до 40-50 лет, т.е. до наших дней.

Жёсткая рама ГАЗ-51 дополнительно укреплена крестообразной поперечиной в задней части. Конструкция рамы обеспечивает хорошую связь между лонжеронами. На ней же располагаются разгрузочные раскосы. К раме также крепятся буксировочные крюки (конструкторы расположили их под крыльями).

Это не тюнинг ГАЗ-51, но полноразмерная фантазия, на тему того, каким бы мог быть ГАЗ-51 Хот-род. Для этой композиции мастера из «Гранд Гараж» от ГАЗ-51 использовали только кабину.

Подвеска и трансмиссия ГАЗ 51-53

Подвеска зависимая, но практически современная: четыре продольных, полуэллиптических рессоры и два подрессорника на задней оси (вполне сравнимо с ). Дальновидным решением можно считать использование на передней подвеске ГАЗ-51 гидравлических рычажных амортизаторов двухстороннего действия. Жёсткая передняя ось, с тяжёлыми шкворнем и поворотным кулаком, обеспечивала отличную устойчивость.

В отличие от конструкторов ЗиС, разработчики ГАЗ-51 задействовали два карданных шарнира (на ГАЗ-АА использовался один). Время рассудило этот заочный спор, подтвердив надёжность варианта с двумя карданными валами.

Трансмиссию сухого трения нельзя было назвать самым надёжным решением, но износ легко компенсировался ремонтопригодностью конструкции. 4-хступенчатая КПП работала без синхронизатора. Гидроусилитель, конечно же, не предполагался.

На фото ГАЗ-51, точнее тюнинг одного из последователей грузовика — ГАЗ-69.

Модификации ГАЗ-51

По документам советских инженеров ГАЗ-51 собирался во многих странах и имел, соответственно, множество названий. В Советской Польше это был GAZ Lublin-51 (Люблин – город и место производства). В Северной Корее — Sungri-58 (Sungri с корейского – Победа). В Китае — Yuejin NJ130. Судьба Юцзинь NJ130 вообще заслуживает отдельной истории, поскольку китайцы внесли заметные изменения в Советское авто ГАЗ-51 и успешно продолжили до наших дней.

К тому времени, когда ГАЗ-51 был снят с производства, уже 11 лет выпускались его последователи – ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Равную популярность имели многочисленные модификации ГАЗ-51. Так в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России» можно увидеть пожарный вариант ГАЗ-51. Вот лишь некоторые известные для ГАЗ-51 модификации:

ГАЗ-51У – первая модификация ГАЗ-51, предназначенная для экспорта (в тропические страны поставлялся ГАЗ-51Ю, а второе поколение называлось ГАЗ-51АУ);

ГАЗ-93 – самосвал ГАЗ-51 (ГАЗ-51Д – укороченное шасси для самосвала ГАЗ-51 и самосвала САЗ-2500);

ГАЗ-51Н – армейский вариант ГАЗ-51 (ГАЗ-51НУ – экспортная модификация);

ГАЗ-51П – модификация ГАЗ-51 в виде седельного тягача (ПУ, ПЮ – экспорт);

ГАЗ-51Б и ГАЗ-51Ж – газобаллонные модификации ГАЗ-51 (ГАЗ-51ЖУ – экспорт);

ГАЗ-51А – бортовой вариант с увеличенной грузовой платформой;

ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ – дополнительный топливный бак (105 литров) и экранирование электрических приборов и цепей (Э);

ГАЗ-51Р и ГАЗ-51Т – грузопассажирское и грузовое такси (РУ, ТУ – экспорт);

ГАЗ-63 – внедорожник;

ГАЗ-51В - повышенная грузоподъёмность (3.5 тонны, только на экспорт);

ГАЗ-51Ф – эксперименты с форкамерно-факельным зажиганием (ограниченная партия, 1955 г);

ГАЗ-41 – гусеничная модификация ГАЗ-51;

КАвЗ-651, ГЗА-651, ПАЗ-651 и 651А – автобусы капотного типа (19 мест для пассажиров).

ГАЗ-51: пожарный автомобиль. Теперь только в виде памятника, но в качестве пожарной машины автомобиль задействовался более чем часто.

Автобусы на базе ГАЗ-51 собирались в большом количестве модификаций, на разных заводах Союза. Помимо собственной продукции (ГЗА) и автобусов Павловского автозавода в истории остались КАвЗ и БАРЗ, Курганского и Борисовского заводов, удлинённые автобусные шасси Рижского автозавода – РАФ. Похожие по конструкции санитарные модификации ГАЗ-51 — ПАЗ-653, АС-3 (укороченный вариант с меньшей вместительностью) и ГЗА-653.

Всего за время производства сменилось три поколения кабин ГАЗ-51. В 1950-м металлическая кабина с деревянными дверями пришла на смену деревянной, а последним этапом стала цельнометаллическая кабина с жёсткими, приваренными брызговиками (до этого стояли гофрированные). Оперение кабины (комплекс эстетических, гидроизоляционных и защитных деталей) имеет модификация 51-го — ГАЗ-81.

Эксперименты с цветом в советское время не приветствовались, но в 70-х небольшая партия ГАЗ-51 была выпущена в ярко-оранжевой окраске. Стандартное исполнение же предполагало серый, зелёный или бежевый цвета.

Всего в истории самосвала ГАЗ-51 было три версии: ГАЗ-93 (1948-56), ГАЗ-93Б (1956-76) и ГАЗ-93В (экспериментальная, 1961 г). Наибольшую известность получил, большими партиями отправлявшийся на экспорт, 93Б, грузоподъёмностью 2.25 тонны, объёмом кузова 3.2 м3.

Заключение

ГАЗ-51, технические характеристики которого можно считать передовыми для своего времени, — важная страница в истории советского автомобилестроения. Постоянная работа на грузовиком привела к тому, что масса его снизилась до 2.3 тонн уже к 1962 году, что, при грузоподъёмности в 2.5 тонны, вызывает уважение. По ходу доработок была улучшена топливная система, создан эффективный ручной тормоз, а в тормозе ГАЗ-51П впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель.

Передовые решения сопровождали весь путь автомобиля. Это и алюминиевая головка блока цилиндров, и двойной масляный фильтр, и регулируемый подогрев топливной смеси, решётка радиатора и регулируемая вручную дроссельная заслонка, и многое другое Высокая унификация деталей и сравнительно небольшой расход топлива ГАЗ-51 (25-27 литров на 100 км) позволяют эксплуатировать автомобиль до сих пор (как минимум в виде ГАЗ-52-04, выпускавшемся после ГАЗ-51 ещё целое десятилетие), а российским конструкторам черпать в его конструкции идеи для новых автомобилей, о чём можно судить по этому видео с ГАЗ-51: