Производство автобусов минчане задумали еще в 1992-1993 годах. Тогда у немецкой фирмы Neoplan была куплена лицензия на выпуск низкопольного городского автобуса серии 4014. Однако выпущенная модель “не пошла” по причине большой цены и дорогого обслуживания. Чтобы спасти ситуацию, было принято решение делать машины с использованием белорусских и российских комплектующих, при сохранении “неоплановского” дизайна и компоновки. Так в 1995 году на конвейере появился наш герой, выпускаемый “АМАЗом” – автобусным филиалом Минского автозавода.
Кроме Белоруссии и Украины, МАЗ-103 поставляется и в города России: Санкт-Петербург, Ярославль (там тоже недавно организовано сборочное предприятие мазовских автобусов), Новый Уренгой и так далее. В этом году пришла очередь Москвы, которая получила 80 новых машин. На их примере мы и разберем особенности конструкции и первый опыт эксплуатации. Раз автобус низкопольный, никаких ступенек нет. Высота подножки над дорогой всего 335 миллиметров, так что в просторный салон просто входишь, а не взбираешься, как альпинист. Внутри поначалу непривычно: едешь низко, а из-за огромной площади остекления чувствуешь себя рыбой в аквариуме, выставленной на всеобщее обозрение.
Но, похоже, пассажирам машина нравится. Водители рассказывали, что поначалу многие люди на остановках даже специально не садились в попутные автобусы, дожидаясь, когда к остановке подкатит именно МАЗ-103, – надо же опробовать новинку! Не обделен вниманием и шофер. Сиденье на пневмоподвеске имеет три степени регулировки, а рулевая колонка настраивается по высоте и углу наклона. Возле сиденья – независимый воздушный обогреватель Webasto. На приборную панель выведены индикаторы датчиков, контролирующих состояние фильтров и основных узлов автобуса.
Кроме того, если, к примеру, система “засекает” низкий уровень охлаждающей жидкости или нехватку масла в гидроусилителе руля, аварийный сигнал на панели дублируется зуммером. Электропроводка проходит по потолку и выведена на единый блок коммутации, стоящий на внешней стенке кабины водителя. К особенностям конструкции относится постоянная “масса”. Отключается только “плюс”, но при этом под током остаются необходимые блоки контроля над машиной. Теперь о проблемах. Первая -огрехи сборки. Гремят и поскрипывают панели в салоне, так что водителям приходится делать “шумоизоляцию” самостоятельно, прокладывая детали поролоном. Вторая проблема – электрика. Сама система довольно сложная и разобраться в ней непросто.
Отказывают разные реле (тоже, кстати, мазовские): указателей поворотов, дворников и так далее. Из-за попадания влаги также случаются выходы из строя пневмоэлектрических датчиков включения стоп-сигналов и указателя давления воздуха. Были проблемы и с отоплением пассажирского салона: на некоторых автобусах стояла партия низкокачественных резиновых патрубков, через которые тек тосол. Установка дополнительных хомутов устраняла течь лишь на время. Проблема исчезла после установки более качественных изделий другого заводского поставщика. Производитель учел эту неприятность и теперь для страховки дополнительно сажает патрубки на герметик. По желанию заказчика на МАЗ-103 ставятся двигатели ММЗ, MAN, Mercedes-Benz или Renault.
Все работающие в Москве автобусы оснащены одним типом мотора – рядным дизелем Renault серии MIDR 06.02.26Y41. 6-ти цилиндровый двигатель с турбонаддувом и интеркулером при рабочем объеме 6,18 л. развивает мощность 250 л.с. и выдает 950 Нм крутящего момента, чего вполне хватает для 12-ти метровой махины полной массой 18 тонн. Часть моторов отвечают экологическим нормам Евро-1, часть после оснащения механического ТНВД электронным управлением укладываются в норматив Евро-2. Откидываем капот и сразу обращаем внимание на необычную компоновку узлов. Из-за низкого пола салона двигатель не влезал по центру отсека, поэтому мотор и его агрегаты перенесены на левую сторону.
В результате в салоне стоит моторная шахта, которую пассажиры поначалу принимали за… туалет, благо, что и размеры подходящие. С другой стороны, хотя этот короб и съедает часть задней площадки, через большой люк можно добраться до двигателя, не выходя из салона. Радиатор мотора вынесен почти под крышу, что создает эффект водонапорной башни: тосол будет поступать в систему при любых условиях. Расширительный бачок, кроме основной секции, имеет еще и резервную, куда при чрезмерном расширении уходят излишки охлаждающей жидкости и пара, предохраняя тем самым систему от разрыва в случае перегрева. Сам же двигатель имеет довольно высокий тепловой режим – 80-90 o
Интересно, что вентилятор радиатора имеет гидравлический привод, для чего на двигатель ставят второй масляный насос. У немцев эта система работает без сбоев, на МАЗе же из-за низкокачественных уплотнителей начали подтекать напорные фильтры и блоки управляющих клапанов, которые задают частоту вращения вентилятора. (Кстати, говорят, что аналогичные блоки клапанов раньше применялись на гидропередачах механизмов развертывания и управления ракетными комплексами. И во времена Союза над устранением вышеуказанной неисправности конструкторы работали бы уже на Колыме…).
Все бы ничего, но масло попадает на расположенный в самом низу моторного отсека второй генератор (штатного агрегата не хватает для обеспечения потребностей электросистемы, поэтому завод дополнительно ставит еще один такой же генератор). Минчане приняли это к сведению и начали ставить на сходящие с конвейера машины один мощный генератор, который стоит над двигателем. Попутно конструкторы упростили систему гидропривода вентилятора, переделав ее по немецкому варианту, исключив тем самым проблему протечек: вместо управляющего блока клапанов поставили регулятор давления масла с контролем от термодатчика, а напорный фильтр установили в герметичный бачок.
В целях удешевления конструкции и упрощения обслуживания двигатель комплектуется мазовской выпускной системой. Так что звук у мотора соответствующий и явно не “французский”. Рассказывая про двигатель, также нельзя не упомянуть и о том, что машина оснащена автоматическими огнетушителями: три из них стоят в моторном отсеке, один – над жидкостным подогревателем двигателя. Весьма нелишние вещи, учитывая, что двигатель фактически стоит в салоне. В общем же, кроме вышеназванных неисправностей навесных агрегатов, замечаний по самому двигателю пока нет. Мотор надежен, хорошо пускается зимой и вполне пригоден для эксплуатации в России.
Однако ремонтники предпочли бы видеть на машине двигатель Mercedes-Benz, который уже хорошо изучен по одноименным автобусам серии 0325, которые выпускаются в Турции. И хотя завод обучает слесарей автопарков работе с техникой, французский двигатель для Москвы пока что в новинку и опыта эксплуатации и ремонта этого мотора в столице еще мало. Работающие в Москве МАЗы оснащены двумя типами механических КПП. (Конструкцией также предусмотрена автоматическая коробка передач “Фойт”). Шестьдесят шесть из 80 машин имеют 5-ти ступенчатую чешскую коробку Ргада 5РП4 (МАЗ-103-041), на остальных стоит 6-ти скоростная КПП Renault G406 (МАЗ-103-040) со сцеплением Valeo. По французскому агрегату никаких замечаний пока нет. На нескольких же чешских КПП уже есть проблема: на ходу самопроизвольно выключается четвертая передача.
Приходится либо ездить на третьей, либо перескакивать с третьей на пятую. Естественно, что такой “рваный” стиль езды сцеплению жизни не прибавляет. Примечательно, что на автобусах, работающих в Минске, таких проблем практически нет. Попала ли в Москву партия КПП с дефектом или есть какие-то другие причины – сказать пока сложно. Сейчас инженеры над этим недостатком работают и, будем надеяться, в будущем его изживут. Подвеска автобуса пневматическая, на шести баллонах. Заметим, что передняя подвеска – независимая, на двух поперечных рычагах. Данная конструкция сделана с расчетом на установку (по заказу) системы, которая после “причаливания” к остановке стравливает давление в пневмобаллонах с правой или левой стороны, заваливая автобус на бок так, что он почти ложится на землю, еще больше облегчая доступ в салон.
Подвеска имеет активный режим работы. С помощью трех воздушных кранов можно задать несколько положений высоты кузова над дорогой. И при движении система не только выдерживает заданный уровень, но и не дает машине валиться в поворотах, повышая или понижая давление в подушках. Тут тоже есть слабое звено. Пневмокраны связаны с рычагами подвески и, воспринимая их ходы, нужным образом перепускают воздух из одного баллона в другой. Стоят эти краны в не самом защищенном месте: два передних – в арках колес, один задний – возле моста. Летящая от колес грязь проникает в кран и его пластмассовый поршень начинает заедать.
Давление не перепускается нужным образом и в итоге автобус ездит с перекосом на один борт. Правда, данный дефект не носил повального характера и в основном имел место на нескольких автобусах раннего выпуска, где краны, возможно, еще не были доработаны. После замены неисправных узлов на более совершенные проблемы, как правило, прекращались. Тормоза на всех колесах – барабанные, с саморегулировкой зазоров и АБС. Но сегодня этим никого не удивишь. А вот то, что вся пневмосистема проложена по потолку, – такое не каждый день и не на каждом автобусе увидишь! Хотя воздушная система имеет осушитель воздуха, под окно водителя выведены клапаны для слива конденсата. Подобные сливные краны есть и на других автобусах, но на МАЗе пользоваться ими проще всего: откинул панель, снял колпачки, надавил на шайбу – и пошла вода.
По заказу на автобус ставится еще одна интересная функция, направленная на повышение безопасности: когда водитель нажимает кнопку открывания дверей, автоматика одновременно “фиксирует” автобус стояночным тормозом. Рулевое управление с распределителем и отдельно стоящим гидроусилителем также взято от грузовых МАЗов. Из неисправностей примерно на десятке машин отмечено выдавливание манжет на насосе усилителя и рулевом механизме. Механики связывают это с тем, что эти машины до ввода в эксплуатацию по разным причинам несколько месяцев простояли без движения. При этом заложенная в агрегаты смазка перестояла свой срок хранения и, загустев, при работе начала выдавливать уплотнители.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Представлена усовершенствованная конструкция пневматической рессоры с воздушным демпфером для саморегулирования по амплитуде и частоте колебаний системы автобусов "Волжанин" и "КАвЗ". В рессоре удлиненный поршень сварен из двух серийных деталей и изготовлен из фторопласта-4 для работы без смазки. Обратные клапаны закрыты тонкими эластичными трубками, в качестве упругого стержня - проволока диаметром 3 мм из пружинной стали. Показаны режимы работы и динамические упругие характеристики пневморессоры. Оптимальные параметры конструкции отработаны на стенде. Возможен отказ от гидроамортизаторов подвески, что упрощает конструкцию, снижая себестоимость и повышая надежность.
1.1 Сведения об автобусе МАЗ-103
Рис. 1. Автобус МАЗ-103
Марка:……………………………………………………………………МАЗ-103
Изготовитель:……………………… РУП «Минский автомобильный завод»
Тип кузова:…………………………………………………………………автобус
Число дверей:……………………………………………………………………...3
Габаритные размеры, мм………………………………………..11985-2500-2838
Наружный радиус поворота, мм……………………………………………11300
Количество мест для сидения…………………………………………………...24
Максимальная скорость, км/ч………………………………………………..…80
Двигатель……………………………………………….Deutz BF6M1013EC (E2)
Рабочий объём, л:……………………… ……………………………………..7,12
Мощность двигателя, кВт (л.с.)………………………………………... 174 (237)
Коробка передач………………………... Voith Diwa D851.3E (автоматическая)
Колеса……………………………………………….............. дисковые, 8.25х22.5
2 Общий вид и устройство агрегатов подвески автобуса МАЗ-103
При анализе подвески автобуса МАЗ-103 выбераем основные элементы и представляем детальное устройсво агрегатов с целью выявления основных отказов и неисправностей при эксплотации автобуса МАЗ-103.
2.1 Передняя подвеска
Рис. 2. Устройство передней подвески МАЗ-103
1-Баллон пневматической подвески в сборе; 2,3-Гайка М30х1,5-6H; 4-Шайба 12ОТ; 8-Болт М12х1 25-6Н; 9-Гайка М8-6Н; 10-Шайба 8Т; 12-Болт М8-6gx50; 13-Шплинт 1,6х20; 14,18-Муфта; 15-Шайба 6; 16-Хомут червячный; 17-Ось; 19-Тяга; 20-Амортизатор; 21-Ступица с кулаком и тормозами правая; 22-Основание передней подвески; 23-Усилитель; 24-Гайка; 25-Гайка М10-6Н; 26-Винт М10-6Н; 27-Шплинт 5х36; 28-Гайка М24х2-6Н; 32-Тяга поперечная; 33- Ступица с кулаком и тормозами левая; 34-Втулка; 35-Тяга поперечная; 37-Болт М18х1,5-6Н; 38-Болт 3М14х1,5-6gx50; 39-Флянец; 41-Втулка; 42-Шпонка 6х9; 43-Палец; 44-Подставка; 45-Поршень; 46-Буфер; 47-Втулка; 48-Шайба 14; 49-Шайба 14Л; 50-Болт М14х1,5-6gx50; 51-Резинокорданная оболочка; 52-Флянец; 53-Болт М18х1,5-6Н; 54-Гайка М18х1,5-5Н6Н.
2.2 Передняя подвеска
Рис. 3. Устройство передней подвески МАЗ-103
1-Ось передняя; 2,3-Опора; 4,5-Штанга реактивная; 6-Амортизатор; 7-Баллон пневматической подвески в сборе; 8-Регулятор положения кузова; 9-Тяга регулятора; 10-Ось; 11-Втулка; 12-Флянец; 13-Рячаг; 14-Болт 3М14х1,5х6gx50; 15-Шплинт; 16-Гайка М8-6Н; 17-Болт М8х6gx50; 18-Болт М8х6gx25; 19-Шайба 8Т; 20,28-Буфер; 21-Шайба; 22-Болт 3М24х2-6g-60; 23-Шплинт 1,6х400; 24-Шплиннт 5х36; 25-Гайка М30х1,5-6Н; 26-Флянец; 27-Поршень; 29-Втулка; 30-Болт м14х1,5-6; 31-Шайба 14; 32-Шайба 14; 33-Резинокордная оболочка; 35-Наконечник правый; 37-Болт; 38-Шайба; 39-Гайка.
2.3 Штанга подвески
Рис. 4. Устройство штанги подвески МАЗ-103
1-Головка; 2-Болт М12х1,25-6gx60; 3-Штанга; 4,5-Шарнир; 6,7,16,18,19-Кольцо; 8-Головка штанги; 9-Шарнир; 10-Шайба 16ОТ; 11-Болт М16х1,5-6gx60; 12-Кольцо 140; 13-Гайка М12х1,25-6gx60; 14-Шайба 12ОТ; 15-Труба; 17-Шарнир.
2.4 Задняя подвеска
Рис. 5. Устройство задней подвески МАЗ-103
1-Тяга поперечная; 2-Балка; 3-Цилиндр блокировки оси; 4-Ступица; 5-Тормоз правый; 6-Тормоз левый; 7-Крышка; 8-Прокладка; 9-Шайба; 10-Гайка; 11-Болт М12х1-6gx90; 12,13-Кулак поворотный; 14-Рычаг тропеции левой; 15-Рычаг тропеции правый; 16-Амортизатор; 17,18-Штанга реактивная; 19-Балон пневматический; 20-Флянец; 21-Пластина; 22,29,30-Гайка М32х2-6Н; 23-Болт М24х2-6gx90; 24,25,26,27-Болт; 28,31-Шайба 4; 32,33,34-Шайба 16ОТ; 35-Шплинт 5х45; 36-Шплинт 6,3х71.
нового автобуса начинается в далеком 1992 году. Тогда завод МАЗ, известный в мире как производитель широкого спектра грузовых автомобилей, не имел опыта разработок пассажирского транспорта. Заключенный договор с известным немецким производителем Neoplan о кооперации в производстве позволил Минскому заводу получить лицензию на производство и необходимые технологии, что существенно сокращало сроки и стоимость разработок на начальном этапе.
Этот шаг для молодой республики был не из области имиджа, и даже не в области экономической - свой автобус стал жизненной необходимостью, поскольку широко распространенный в те годы в СССР венгерский Икарус с распадом СЭВ начал сворачивать производство и поставки в страны СНГ, в том числе, и в связи со сложной экономической ситуацией в республиках бывшего СССР в том числе и с валютой. Износ стремительно выводил автобусный парк «икарусов» из эксплуатации. Потребовалась замена, причем экономически эффективная и оперативная.
В результате крупнейший машиностроительный завод успешно освоил самостоятельное производство и уже в 1993 г. с конвейера сошли первые шесть белорусских автобусов, которые являлись копией базовой модели. Однако итоговая стоимость собранных автобусов оказалась существенно высокой - порядка 200 тыс. долл., что делало проект нежизнеспособным, тем более, что бывшие республики СЭВ стремились «подешевке» скинуть свои старые «икарусы». Плюс срок эксплуатации техники в условиях неидеальных дорог оказался низким. И в результате началась адаптация под местные условия и местные комплектующие.
Итогом работы стал запуск в 1996 г. в серийное производство низкопольного автобуса МАЗ 103. Благодаря сведению импортных комплектующих к минимуму (до 10 %) цена оказалась ниже конкурентов более чем в два раза, снизилась и стоимость владения, повысилась ремонтопригодность и срок службы в условиях эксплуатации Беларуси и стран СНГ.
Нужно отметить также, что Маз 103 стал первым низкопольным автобусом, произведенным на территории стран СНГ. Он получился вместительным, безопасным и комфортабельным - отвечающим мировым стандартам, благодаря чему завоевал популярность и за пределами Республики Беларусь.
Технические особенности
Схема шасси автобуса выполнена по классической схеме, с задним ведущим мостом, с коническим редуктором.
МАЗ-103 сегодня уже представлен в нескольких модификациях - для пригородных пассажирских перевозок, с разным числом дверей (без задней двери), с разным числом сидячих мест, и с разной вместимостью.
Расположение сидений автобуса МАЗ 103 выполнено по трехрядной схеме - сдвоенные слева и одиночные справа. Напротив средней двери расположена накопительная площадка.
Водительская кабина с эргономическим расположением органов управления, с комфортным креслом и настраиваемой рулевой колонкой. Приборная панель не имеет изысков, но выполнена на современном уровне и полностью соответствует задаче надежного и комфортного управления.
Исторически автобус начинал комплектоваться двигателями Минского Моторного Завода, мощностью 230 л.с. Они были излишне большими, тяжелыми, мощности не хватало, а шум как раз был выше желаемого. По этим причинам в начале 2000-х на автобусы МАЗ 103 устанавливались двигатели Renault - более надежные и мощные (250 л.с.), также были модификации DEUTZ, Mercedes.
Силовые установки линейки
В настоящее время устанавливаются только двигатели производства Mercedes-Benz (286 л.с. или 326 л.с.). Агрегаты известного производителя из ФРГ отличаются высокой степенью надежности и экономичности и соответствуют более строгим экологическим нормам (Евро-5).
По коробкам передач изначально автобус оснащался 6-ступенчатой собственного производства, однако она не совмещалась с рядом двигателей, что заставило конструкторов искать другие варианты, в результате большинство автобусов стало комплектоваться 5-ступенчатой КПП Praga. В последнее время предлагаются конфигурации с механической КПП производства ZF либо автоматической фирмы Voith или Allison.
Длительный опыт эксплуатации модели показал её надежность и экономичность. Низкая сравнительная стоимость эксплуатации и стоимость запасных частей. К тому же запасные части можно заказывать через развитую систему официальных дилеров завода.
Цена МАЗ 103 на конец 2015 года составляет от 6 500 тыс. рублей за новый автобус.
Базовые элементы комплектации серии
- Независимый жидкостный подогреватель двигателя 30кВт Webasto, используемый для предпускового подогрева двигателя и отопления салона
- Независимый воздушный отопитель кабины водителя 2.0-2.2 кВт(Webasto или Eberspacher)
- Атиблокировочная система тормозов ABS
- Противобуксовочная система ASR
- Раиооборудование без магнитолы: микрофон, усилитель и 4 громкоговоителя
- Термошумоизоляционное покрытие потолка
- Антикоррозийная обработка днища и скрытых полостей
- Откидной трап для заезда инвалидной коляски
- Оборудование и крепление для одной инвалидной коляски
- Система принудителного наклона кузова "Книлинг"
- Сидение водителя на пневмоподушке, регулируемое, производства ОАО "МАЗ"
- Износостойкое покрытие "Грабиол"
- Оцинкованный лист на бортах и крыше
- Кнопки требования остановок
- Ввинчиваемые буксирные вилки
- Перегородка, отделяющая от салона рабочее место водителя и разделяющая дверной проем на две части, без выхоа в салон
Достоинства и недостатки
К достоинствам модели нужно отнести помимо выше перечисленного высокую обзорность в кабине водителя и высокую маневренность.
Благодаря низкому полу высадка и посадка пассажиров производится быстро и удобно, сокращается время остановки.
К недостатку автобуса можно отнести большие габариты двигателя, расположенного в задней части салона, из - за чего не удалось осуществить бесступенчатый вход, одинаково низкий для всех трех дверей. В результате высота уровня пола для задней двери составила 580 мм, против 360 мм для передней и средней. Также для задней двери образовалась ступенька высотой 220 мм.
11 12 19 ..4 устройство, работа и обслуживание составных частей автобусов МАЗ-103, МАЗ-107
4.1 силовой агрегат автобусов МАЗ-103, МАЗ-107, его системы и приводы
Описание устройства двигателя, ГМП, сцепления и коробки передач, а также указания по эксплуатации и уходу за ними приведены в Инструкциях по эксплуатации на соответствующие агрегаты. Если имеются разногласия между данным Руководством и Инструкциями на агрегаты, приложенными к автобусу, то руководствоваться последними.
Силовой агрегат расположен в заднем свесе по левому борту под углом к продольной оси автобуса.
Комплектация автобусов силовыми агрегатами приведена в табл. 1.1.
4.1.1 подвеска силового агрегата автобусов МАЗ-103, МАЗ-107
Подвеска силового агрегата эффективно снижает ударные нагрузки при движении по неровной дороге и полностью гасит реактивные моменты, возникающие при работе двигателя.
Силовой агрегат крепится к каркасу автобуса на четырех опорах (две передние и две задние). Каждая опора состоит из резинометаллического амортизатора 2 (рис. 4.1.1.1), закрепленного болтами на кронштейне каркаса. Силовой агрегат крепится на опорах через кронштейны двигателя болтами с гайками, после затягивания гайки стопорятся шплинтами.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВЕСКИ СИЛОВОГО АГРЕГАТА АВТОБУСОВ МАЗ-103, МАЗ-107
При проведении ТО-1 проверить крепление кронштейнов, а также крепление и состояние амортизаторов подвески силового агрегата, при необходимости подтянуть резьбовые соединения регламентированным моментом:
Гайки 5 (рис. 4.1.1.1) болтов крепления силового агрегата должны быть затянуты моментом 110...140 Н м и застопорены шплинтами;
Гайки 4 болтов крепления опор к кронштейнам каркаса должны быть затянуты моментом 25...32 Нм.
Рисунок 4.1.1.1 - Опоры силового агрегата с
двигателем Daimler:
1 - кронштейн двигателя; 2 - амортизатор в сборе; 3 - кронштейн каркаса;
4, 5 - гайка
4.1.2 система питания двигателя топливом
Система питания двигателя топливом, схема которой показана на рис. 4.1.2.1, служит для подачи, фильтрации и точного дозирования топлива при различных режимах работы двигателя. Описание устройства и ремонта аппаратов системы питания приведено в Инструкции по эксплуатации и Руководстве по ремонту двигателя.
Топливо из топливного бака 2 при работе двигателя засасывается топливоподкачивающим насосом двигателя через фильтр грубой очистки топлива 5 и фильтр тонкой очистки топлив. Из фильтра топливо поступает в двигатель. Избыточное топливо, а вместе с ним попавший в систему воздух отводятся по топливопроводу в топливный бак.
На автобусах с двигателем Daimler ручной топливоподкачивающий насос встроен в фильтр грубой очистки топлива.
Запас топлива, необходимый для работы двигателя, ПЖД и воздушных отопителей, размещается в топливном баке, который установлен с правой стороны автобуса.
Топливный бак состоит из кор-пуса 1 (рис. 4.1.2.2), заливной горловины 3 с сетчатым фильтром 4 и топливозаборника 2. Внутри топливного бака имеются перегородки, которые увеличивают жесткость бака, предотвращают взбалтывание топлива и образование пены. В нижней части бака
ввернута пробка 5 для слива отстоя. Уровень топлива в баке контролируется по указателю, находящемуся на щитке приборов. Контрольная лампа загорается, если в баке остается около 30 л топлива. Указатель получает сигнал от реостатного датчика уровня топлива, установленного в топливном баке.
Заливная горловина закрыта герметичной пробкой, в которой установлены впускной и выпускной клапаны. Выпускной клапан открывается при давлении 5,7...18 кПа, предотвращая повышение давления в баке при нагреве топлива, впускной открывается при разрежении 1,6...3,5 кПа, предотвращая разрежение, возникающее при уменьшении количества топлива в баке.
Полиамидные топливопроводы низкого давления уложены в защитные оболочки и закреплены на шасси автобуса кляммерами. Способ соединения полиамидных топливопроводов со штуцерами показан на рис. 4.1.2.3. При сборке соединения зажимное кольцо 4 смазать герметиком LOCTITE 5900.
Фильтр грубой очистки топлива с водоотделителем предназначен для предварительной очистки топлива, поступающего в топливную систему. На автобусах с двигателем Daimler устанавливается фильтр грубой очистки топлива «RACOR» с встроенным ручным топливоподкачивающим насосом. Фильтр оборудован электроподогревом, функционирующим в автоматическом режиме. Фильтр установлен на всасывающей магистрали системы питания и крепится на кронштейне каркаса.
В корпусе фильтра установлен нагревательный элемент, который эффективно подогревает поток топлива, растапливая выделяющийся парафин. Нагреватель фильтра функционирует, если ключ зажигания находится в положении «I» в автоматическом режиме. При переводе ключа зажигания в положение «0» или «III» нагреватель выключается автоматически.
Наряду с фильтром грубой очистки топлива двигатель комплектуется фильтром тонкой очистки топлива. Порядок обслуживания фильтра тонкой очистки топлива приведен в «Руководстве по эксплуатации двигателя».
Автобус городского типа МАЗ-103 был разработан как альтернатива аналогичной технике венгерского, российского и украинского производства. Первая модель производства Минского автомобильного завода сошла с конвейера в 1996 году. Низкое расположение пола и отсутствие ступенек облегчают посадку и высадку пассажиров на остановках. Машина сочетает в себе качество, комфорт и доступную стоимость. Она эксплуатируется в Белоруссии, России, странах Европы и Азии.
За основу изделия инженеры взяли лучшие образцы городского транспорта, которые использовались на то время, приспособив его к дорогам низкого качества.
Автобус МАЗ-103-485 имеет следующие технические характеристики:
- длина - 1200 см;
- ширина - 250 см;
- высота - 250 см;
- масса без заправки - 18000 кг;
- колесная база передняя и задняя - 205 и 185 см;
- предельная нагрузка на на переднюю и заднюю ось - 6500 и 1500 кг;
- радиус поворота - 1125 см;
- высота пола - 34 см;
- проход между сиденьями - 80 см;
- количество мест для сиденья - 25;
- вместимость пассажиров - 100 чел;
- максимальная скорость - 110 км/ч;
- колеса - дисковые 8.25×22.5 с шинами 11 70R22.5;
- подвеска - независимая пневматическая с телескопическими амортизаторами.
Особенностью автобуса МАЗ-103-075 является заднее расположение силовой установки. За счет этого решения удалось снизить посадку машины и сделать ее более устойчивой при прохождении поворотов и сильном боковом ветре.
Описание двигателя:
- тип - дизельный;
- марка - ММЗ Д-260.5;
- мощность - 230 л.с;
- рабочий объем - 6,4 л;
- расход топлива на 100 км в городском режиме - 26 л;
- коробка передач - механическая;
- система охлаждения - водяная принудительная.
Силовая установка закрепляется на раме с помощью четырех опор с амортизаторами. За счет этого вибрация в салоне практически не ощущается. На более поздней модели сочлененного автобуса МАЗ-105 установлен двигатель OM906LA с экологическим классом Euro-5 и автоматическая коробка передач ZF.
Комплектация
Базовая модель на автозаводе оснащается двумя рядами сидений. Слева располагаются сдвоенные кресла, а справа - одиночные. Цельносварная рама устойчива к вертикальным и скручивающим нагрузкам. Машины последних годов выпуска оснащаются могилевскими однокамерными стеклопакетами с отражающим ультрафиолет напылением. Благодаря этому в летнее время в салоне поддерживается комфортная температура.
Автобус МАЗ-105 оснащается такими опциями:
- автоматические амортизаторы, выравнивающие кузов при разнице нагрузки и движении по наклонной дороге;
- тонированные стекла, отсекающие солнечное излучение;
- пластиковые сиденья, устойчивые к ударам и острым предметам;
- потолочные вентиляторы, удаляющие загрязненный воздух из салона при простаивании в пробках;
- светодиодное табло, транслирующее информацию о маршруте движения и рекламные объявления;
- пластиковые ручки, расположенные на различной высоте, удобные для пассажиров высокого и маленького роста;
- система автоматического пожаротушения, срабатывающая без участия человека;
- обогреватель салона с тепловым барьером на дверях.
Производитель выпускает школьные автобусы с двумя рядами сидений и усиленным каркасом. Для нужд коммунальных служб производятся мобильные санузлы, которые выезжают в места массового скопления людей на городских улицах и площадях.
Цены
По сопоставлении с ценами зарубежных аналогов модель намного дешевле, но на качестве машины это не сказывается. Техника мощная, надежная и удобная в управлении. Летом в салоне жарко, кондиционеры не спасают. Доставляет хлопот открывание дверей, так как кнопки расположены неудобно, к ним нужно постоянно наклоняться. Часто ломаются подшипники, летят сальники и прокладки.
Стоимость нового автобуса составляет 3-3,2 млн руб. в зависимости от комплектации. Бывшие в употреблении модели продаются за 1,5-2,4 млн руб., исходя из состояния и пробега. Цена аренды варьируется в пределах 1000-1500 руб. в час.
{{ reviewsOverall }} / 5 Пользователей (0 Оценок)
Надежность
Удобство и комфорт
Ремонтопригодность
Ходовые качества
Оставить отзыв