«Дрозд» - мотоцикл, который вовсе не похож на эту небольшую птичку. Напротив, этот мощный зверь до 1999 года считался самым быстрым в мире. Данное прозвище прицепилось к нему благодаря английскому названию Super Blackbird, которое дословно переводится как «черный птах». Официальное имя мотоцикла -
Борьба за первенство
Модель выпускалась с 1996 по 2007 гг. «Хонда» создавала ее в противовес творению одного из главных своих конкурентов. До появления «Дрозда» самым скоростным среди серийных мотоциклов был признан Kawasaki Ninja ZX-11. Амбициозные планы разработчиков подразумевали создание байка, который превзошел бы «Ниндзю» по скорости.
Эта мечта осуществилась. «Черный Птах» действительно мог нестись по шоссе со скоростью почти в 290 км/ч. Однако в 1999 году этот рекорд был побит еще одним японцем - легендарным «Хаябусой». Его максимальная скорость составила 312 км/ч. Позже появился новый герой, потеснивший и Hayabusa. В 2005-м его обошел Kawasaki ZZR 1400, который и сегодня удерживает пальму первенства. Но в настоящее время «Дрозд» - мотоцикл, который все еще входит в перечень самых быстрых.
Страницы истории
Модель Blackbird начала выпускаться в 1996 году. Она сразу завоевала множество поклонников. В 1998 г. компания провела небольшую модернизацию, изменив корпус термостата. Годом позже мотоцикл «Дрозд» подвергся первому серьезному обновлению. Вместо карбюраторов модель получила электронный топливный впрыск PGM-FI. Система инерционного наддува позволила увеличить максимальную мощность мотора до 164 л. с.
Новая перенастроенная комбинированная система тормозов отвечает за совершенное распределение сил между задним и передним контурами. Увеличилась и емкость бака - с 22 до на 24 литров. Радиатор стал более массивным, а вместо семи дисков сцепления байк получил 9. Мотоциклы «Дрозд» этого и последующих годов выпуска обладают мощностью 164 л. с.
В 2001 г. конструкторы оснастили байк электронной приборной панелью. Была модернизирована форма ветрового стекла, что обеспечило комфорт на больших скоростях. Следующий, 2002 год, отмечен перенастройкой системы впрыска, которая стала соответствовать новым экологическим нормам выбросов. Мотоцикл «Хонда Дрозд» с этого времени стал выдавать 152 л. с. мощности при 119 Нм крутящего момента. Вскоре компания начала постепенно сворачивать выпуск. В 2003-м он перестал поставляться на рынки США, а в 2007 году выпуск был полностью прекращен.
Внешность
Если мельком взглянуть на «Дрозд», мотоцикл покажется типичным представителем спортивного класса. Однако производитель позиционирует его, как модель «спорт-турист». На нем можно не только гонять по трассе, но и отправиться в дальний путь. Комфортная посадка пилота, отличная ветрозащита, возможность установки кофров - всё это располагает к продолжительным путешествиям. Многие владельцы «Дрозда» больше тяготеют к одиночным заездам. Долго курсировать в колонне на таком резвом агрегате может быть непросто.
Целевая аудитория
«Дрозд» - мотоцикл, который прекрасно впишется в темп большого современного города. Он разрабатывался для тех, кто любит погонять по пустынным ночным улицам. Даже продолжительная езда на предельных скоростях вполне допустима для этого байка. Производитель честно предупреждает о резвом характере «Дрозда», даже его название отсылает нас к полетам и покоренным вершинам. Если вы любите именно такой стиль езды, возможно, это ваш вариант. Понравится он и тем, кому приходится не только гонять по трассе, но и маневрировать по городу, объезжая его пробки, тормозя и снова срываясь вперед на светофорах, колеся по узким изогнутым улицам.
При этом не стоит забывать следующее: как и большинство крупнолитражек, «Дрозд» потребует немалого мастерства. Он тяжел, но проворен. Неповоротливым его не назовешь. При неплохой управляемости и устойчивости, которая проявляется даже на виражах, мотоцикл требует от пилота определенного уровня мастерства. Любой транспорт с мотором такого объема редко становится первым, по мнению бывалых байкеров, до «литрухи» нужно дорасти. «Дрозд» чаще и выбирают те, кто уже успел обкатать «шестисотки» и «восьмисотки».
Особенности поведения
Как и следовало ожидать от такого аппарата, он быстро набирает скорость, показывает немалую устойчивость. На старте дрозд легко обходит не только большинство но и многие машины этого же класса. Не зря же он так долго считался самым быстрым в мире. Немаловажным моментом многие владельцы считают работу тормозов. Впереди у него расположено 2 диска, сзади - один. Тяжелый байк тормозит довольно быстро. При желании, конечно же, на этот мотоцикл можно установить АБС.
Технические особенности
«Дрозд» - мотоцикл, характеристики которого приведены в таблице, обладает рядом особенностей.
С кажется тяжеловозом. На самом деле сухой вес его составляет 223 кг. Некоторые после покупки приступают к тюнингу, стремясь снизить массу. Кстати, эта идея, по всей видимости, пришла и к самому производителю. Ведь на базе «Дрозда» довольно долго выпускался нейкед, отличающийся исключительно обшивкой (и массой, соответственно).
Примечательным является и такой момент, как расход топлива. Он довольно невелик для мотоцикла этого класса. Приготовьтесь, что на трассе «Дрозд» будет поглощать в среднем 5,9 л. на сотню. Конечно, во многом этот показатель зависит от скорости, на которой вы будете передвигаться. При курсировании на 180 км/ч, аппетит мотоцикла увеличится до 7-8 литров.
Возможности для тюнинга
Непреодолимое желание усовершенствовать даже самое лучшее порой посещает каждого байкера. Самые распространенные переделки, которым чаще всего подвергается «Дрозд», следующие:
- Подогрев рукояток.
- Ксенон в оптике.
- Модернизация обшивки, «нейкедизация».
- Установка АБС.
- Удаление стекла.
- Покраска.
- Демонтаж пассажирского сиденья.
Конкуренты
Как это и было изначально, главными конкурентами «Дрозда» остаются байки того же класса, претендующие на роль самых быстрых среди серийных: «Кавасаки» ZZ-R 1100, ZZ-R 1200 и ZX-12R, «Сузуки GSX1300R Хаябуса».
Цены
Если вы планируете приобрести байк этой модели, скорее всего, найти новый не удастся в виду того, что его выпуск полностью прекращен. Но вторичный рынок насыщен вполне жизнеспособными агрегатами. «Черный Дрозд» - мотоцикл, который выпускался для Соединенных Шатов Америки и стран Европы. Поэтому на нашу вторичку он попадает именно оттуда. Отсутствие покатушек по дорогам нашей Родины добавит к цене немало, однако техническое состояние байка в этом случае будет лучше. Зависит цена и от года выпуска: чем мотоцикл младше, тем большей будет цифра. Эксперты говорят, что можно купить технически исправный мотоцикл «Дрозд», цена которого составляет примерно 3,5-4 тысячи долларов.
CBR 1100 XX Blackbird появилась в 1996 году, придя на смену морально устаревшей модели Honda CBR1000F. Целью создания данного мотоцикла являлось желание Honda дать достойный ответ Kawasaki на ее флагманский спорт-турист Kawasaki ZX-11 (ZZR1100). На тот момент Kawasaki ZX-11 считался самым быстрым в мире. Однако с выходом «Дрозда» (именно такое название получил Honda CBR1100XX) ситуация изменилась – Honda CBR1100XX Blackbird установил новый рекорд скорости у серийно выпускаемых мотоциклов - 287,3 км/ч. Лидерство длилось всего 2 года и закончилось выходом модели Suzuki GSX1300R Hayabusa, который показал уже 312 км/ч. Но даже Hayabusa не смогла ничего противопоставить Kawasaki ZZR 1400, выпущенного в 2005 году и до настоящего времени занимающего место лидера в классе гипер-спортивных мотоциклов.
Главной особенностью Honda CBR1100XX Blackbird является специально разработанный 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1137 куб. см., выдающий 152-164 л.с. (в зависимости от года выпуска) мощности и 119-124 Нм крутящего момента (в зависимости от года выпуска). Максимальная производительность мотора достигается на 6000-9500 об/мин.
Из других особенностей Honda CBR 1100 XX следует выделить алюминиевую пространственную раму, гидравлическое сцепление, регулируемые подвески, 6-ступенчатую КПП, систему инерционного наддува (с 1999 г.) и комбинированную тормозную систему.
Модель Honda CBR1100XX активно поставлялась на рынки Европы и США, поэтому большое количество подержанных мотоциклов идет именно оттуда. Honda CBR1100XX выпускалась вплоть до 2007 года, после чего была снята с производства. В США поставлялись модели вплоть до 2003 года.
В 1999 году на базе Honda CBR1100XX был создан нейкед Honda X11 (Honda CB1100SF), который выпускался до 2001 года.
Основные конкуренты Honda CBR1100XX в классе:
- Kawasaki ZZ-R 1100 / Kawasaki ZZR1200
- Kawasaki ZX-12R
- Suzuki GSX1300R Hayabusa
Краткая история модели
- 1996 г. - начало производства и продаж Honda CBR1100XX Blackbird.
- 1998 г. - изменяется корпус термостата.
- 1999 г. - первое серьезное обновление Honda CBR1100XX Blackbird. Модель получает электронный впрыск топлива PGM-FI (вместо карбюраторов), систему инерционного наддува (позволившую увеличить максимальную мощность до 164 л.с.), перенастроенную комбинированную систему тормозов (более совершенное распределение усилий между передним и задним контурами), топливный бак на 24 л (вместо 22 л), более массивный масляный радиатор, 7 дисков сцепления (вместо 9-ти). Начиная с этого года мотоцикл выдает 164 л.с. мощности и 124 Нм крутящего момента.
- 2001 г. - приборная панель становится электронной, меняется форма ветрового стекла для большего комфорта на высоких скоростях.
- 2002 г. - перенастройка системы впрыска под новые экологические нормы выбросов. Модели Honda CBR1100XX Blackbird с этого года выдают 152 л.с. мощности и 119 Нм крутящего момента.
- 2003 г. - последний год официальных продаж в США.
- 2005 г. - емкость топливного бака составляет 23 л (вместо 24 л).
- 2007 г. - последний год производства и официальных продаж Honda CBR1100XX Blackbird.
Технические характеристики
| Модель | Honda CBR 1100XX Blackbird |
| Тип мотоцикла | спорт-турист |
| Год выпуска | 1996-2007 |
| Рама | алюминиевая пространственная |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 1137 куб. см. |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 79 мм х 58 мм |
| Степень сжатия | 11,0:1 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюраторы, 4x 42mm Keihin (с 1999 г. - инжектор PGM-FI) |
| Тип зажигания | цифровое транзисторное |
| Максимальная мощность | 164 л.с. при 10000 об/мин (до 1999 г. и после 2002 г. - 152-153 л.с.) |
| Максимальный крутящий момент | 124 Нм при 7250 об/мин (до 1999 г. и после 2002 г. - 119 Нм) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70-17 |
| Размер задней шины | 180/55 ZR17 |
| Передние тормоза | 2 диска 310 мм, 3-поршневые суппорта (комбинированные) |
| Задние тормоза | 1 диск 256 мм, 3-поршневой суппорт (комбинированные) |
| Передняя подвеска | 43 мм телескопическая картриджная вилка HMAS (регулируемая), ход - 120 мм |
| Задняя подвеска | моноамортизатор с прогрессией Pro-Link (регулируемый), ход - 120 мм |
| Колесная база | 1490 мм |
| Высота по седлу | 810 мм |
| Разгон до 100 км/ч | 2,8 сек |
| Максимальная скорость | 303 км/ч |
| Емкость бензобака | 24 л (до 1999 г. - 22 л, с 2005 г. - 23 л) |
| Масса мотоцикла | 223 кг - сухая
254 кг - снаряженная |
Расход топлива
Средний расход топлива на Honda CBR 1100XX Blackbird составляет:
- при скорости 100 км/ч – 5,3 л на 100 км
- при скорости 180 км – 7,8 л на 100 км
- средний расход по трассе – 5,9 л на 100 км
Цена
Цена на Honda CBR1100XX Blackbird в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет от $3500-4500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 170 000 руб.
Видео
- Обзор и тест-драйв мотоцикла Honda CBR 1100XX
- Обзор мотоцикла Honda CBR 1100XX
Honda CBR 1100 XX Super Blackbird (Blackbird) - является спортивным мотоциклом, построенным компанией Honda. Honda CBR 1100 XX сочетает большую мощность и высокий комфорт, надежность, качество. Производство Honda CBR 1100 XX началось в 1996 году и модель все еще находится в производстве.
От скорости, которую способен развить CBR1100XX Super Blackbird , захватывает дух. Путешествие по автостраде становится похожим на выстрел.
CBR1100XX Super Blackbird словно парит над дорогой. Изгибы горных трасс под колесами мотоцикла сливаются в прямую линию. Обтекаемый корпус Blackbird защищает расположенный под ним 4-тактный двигатель объемом 1100 см3, который позволяет развивать огромную скорость. Легкая и очень прочная, отлитая под давлением алюминиевая рама с матовым черным покрытием, регулируемая подвеска класса Super Sports и послушная ABS торможения способствуют отличной управляемости и точному контролю над мотоциклом при занятии спортивным туризмом. Стремитесь ли Вы преодолеть звуковой барьер или спокойно путешествуете, не переключаясь выше второй передачи, Super Blackbird обеспечит максимально возможный комфорт и безукоризненно ровную езду на любых скоростях. Сядьте в его сиденье, включите зажигание, и, возможно, Вы больше не захотите остановиться.
Honda CBR 1100 XX (Blackbird)
|
Honda CBR1100XX Super BlackBird |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Honda CBR 1100 XX Super Blackbird (Blackbird) - является спортивным мотоциклом, построенным компанией Honda. Honda CBR 1100 XX сочетает большую мощность и высокий комфорт, надежность, качество. Производство Honda CBR 1100 XX началось в 1996 году и модель все еще находится в производстве.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Технические характеристики CBR1100XX Super Blackbird |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Тест-драйв. "Шторм" от BlackBird.Ru (Honda CBR 1100 ...)
Сравнительные испытания Honda CBR 1100 XX, Suzuki GSX 1300 R и Kawasaki ZX-12R
Посеешь ветер, пожнешь бурю: дискуссия о высокоскоростных мотоциклах не затихает со времени появления стремительного Suzuki Hayabusa. Каковы же особенности машин, предназначенных прежде всего для гонки по пустым скоростным автострадам?
Воскресное утро, вскоре после рассвета: шеф-редактор в одиночку рассекает на Kawasaki ZX-12R по пустой автостраде. Спидометр показывает сенсационную цифру 330 км/час, но выражение лица под шлемом довольно кислое из-за того, что вставать пришлось слишком рано.
И это еще не все. Предстоит следующая поездка, и все начнется снова. Но нужно быть внимательным, потому что скоро любители утренних поездок повылезают из кроватей и выведут свои машины на трассу. И тогда об испытательной поездке можно забыть. Но вот выпадает счастливый билет: на спидометре -- 335 км/час, но измерительный компьютер Tellert снижает эту цифру до реалистической величины 301 км/час.
Почему же мы уделяем так много внимания этому короткому эпизоду из жизни водителя-испытателя? Он показывает, сколь далеко от повседневного скоростного режима лежит данный темп движения. Конечно, огромная мощность 170 л.с. очаровывает. Но лишь немногие жители равнинных местностей на Севере Германии могут получить незабываемое впечатление от этой скорости на своих прямых как стрела асфальтированных автострадах, не совершая насилия над своим биоритмом. И они с охотой поменяли бы свои сверхпрямолинейные трассы на дороги, переходящие из долин в горы с множеством поворотов.
Двигатели
Мощные 4-цилиндровые двигатели с водяным охлаждением и системой впрыска топлива -- таков стандарт в этом классе. С объемом двигателя ровно 1137 см 3 Honda оказалась "самой слабой" в триаде. На стендовых испытаниях было получено значение мощности 146 л.с. которое впечатляет не слишком сильно, так как оснащенные в то время карбюраторами двигатели машин первого выпуска серии ХХ выдавали номинальную мощность 164 л.с.
Новейший двигатель Kawasaki при объеме 1199 см 3 развивает невероятную мощность 181 л.с. Это делает его самым мощным мотоциклетным двигателем, когда-либо выпускавшимся серийно, но этот скачок величины мощности с трудом реализуется на трассе. Этот мотоцикл при одних и тех же условиях измерения достигал скорости 301 км/час, то есть точно такой же, как и у Suzuki, мощность которого на 10 л.с. меньше. Вероятно, если бы скоростные испытания длились дольше, то ZX-12R и обошел бы конкурента, но для обеспечения одинаковых условий длина испытательного участка ограничивалась 4 километрами.
В этом состязании Honda смогла продемонстрировать совсем немного, но и достигнутая скорость 280 км/час вполне достаточна. В реальности ХХ до скорости 180 км/час идет наравне с конкурентами, преимущества которых проявляются лишь с отметки 200 км/час. На величину ускорения с места само по себе значение мощности двигателя оказывает мало влияния, так как в данном весовом классе по чисто физическим причинам на первой передаче нельзя развивать мощность более 100 л.с., иначе происходит отрыв переднего колеса.
По этой причине величина времени разгона с места от 0 до 100 км/час у всей триады лежит в интервале 3,0 -- 3,1 сек. Гораздо более удивительны значения времени ускорения от 50 до 100 км/час -- у Honda и Kawasaki на четвертой передаче оно составило 3,6 сек, а Hayabusa требуется на 0,1 сек больше.
И это при том, что имея объем 1299 см 3 и крутящий момент 147 Нм, Suzuki, казалось бы, наибольший потенциал, чтобы выиграть в этом упражнении. Honda явно не собирается сдавать позиции конкурентам в этом параметре, по крайней мере, вне автострад.
Это производит очень приятное впечатление, которое усиливается высоким технологическим уровнем двигателя ХХ. Целых два балансировочных вала устраняют вторые гармоники вибраций, система впрыска топлива -- первоклассная. Кроме того, ХХ -- единственный болид в триаде, оснащенный катализатором с лямбда-зондом. Сцепление и коробка передач заслуживают самой высокой оценки. Силовой агрегат в комплексе работает отлично, поэтому ХХ признан высококачественной машиной.
В отличие от соперника, Hayabusa и ZX-12R сделаны совсем по другому. С фырканьем и ворчанием они рвутся вперед, а вибрации заметно ощущаются во всем диапазоне скоростей вращения двигателей. Это бескомпромиссные высокомощные машины, которые не оставляют водителю никаких иллюзий по поводу комфортабельности. Такой характер способен порадовать водителя, но при поездках на большие расстояния он может и утомлять его. Особенно когда есть возможность сравнить с ювелирно сделанным Honda.
Весьма слабым местом Suzuki является капризное сцепление, из-за которого старт постоянно сопровождается рывками, а плавное переключение передач при интенсивном ускорении затруднено.
Силовой агрегат двигатель Kawasaki заслуживает самой строгой критики. Шумная система впрыска топлива в сочетании с люфтом трансмиссии делает режим отбора мощности при подаче газа исключительно жестким. Принимая во внимание величину мощности двигателя, это нельзя считать недостатком дизайна.
Величины расхода топлива при интенсивном движении по автостраде не слишком радуют. У Honda расход самый низкий в триаде -- 12,8 литра на 100 км. У Hayabusa и ZX-12R он составляет 13,5 и 13,9 литра соответственно. При смешанном режиме движения эти величины снижаются вдвое, и только Hayabusa "кушает" больше всех -- 7,8 литра.
На трассе
В соответствии со старой истиной необходимо иметь колесную базу достаточной величины, чтобы получить нормальный режим прямолинейного движения по инерции при высоком темпе. С другой стороны, на современных суперспортивных машинах как, например, Yamaha R1 или Triumph TT, предполагается, что для достижения устойчивости в движении, наряду с геометрией, обеспечивающей удобную посадку, должна быть и достаточно жесткая рама. В любом случае, CBR 1100 XX и Hayabusa со своей базой 1490 мм соответствуют этому, а более новый Kawasaki ограничивается величиной 1440 мм. Теоретически это должно было бы увеличить его управляемость по сравнению с конкурентами, но широкая 200-мм задняя шина с успехом сводит это преимущество на нет. Именно при сильном износе задней шины, ни в коем случае не упуская из виду того, что этот мотоцикл специально создавался для скоростного движения по автострадам, приходится признать, что прохождение на ZX-12R поворотов с большой скоростью требует значительных усилий.
Suzuki, имеющий достаточно широкую 190-мм заднюю шину, ведет себя более нейтрально и послушно, но на скоростях до 80 км/час очень неприятным образом проявляет себя тугой фрикционный механизм регулировки вращения рулевой вилки. Наилучшим образом для движения по шоссе подходит опять -таки Honda. На своих 180-мм шинах он с легкостью проходит лабиринты со множеством поворотов, легко наклоняется при небольшом переносе корпуса водителя и точно следует по намеченной траектории.
Самый легкий из триады ZX-12R. Весы, откалиброванные должным образом, показывают величину 248 кг. Это примерно на 100 кг больше, чем у существующих суперспортивных мотоциклов, но ни в коем случае нельзя считать этот вес избыточным. Suzuki и Honda весят, соответственно, на 5 и 6 кг больше. Эти незначительные различия на практике почти незаметны, все равно они влияют лишь на величину колебаний расхода топлива.
Особенностью конструкции Kawasaki является шасси типа "монокок". При этом речь не идет об обычной раме открытого типа, как у Hayabusa и ХХ. Сварные алюминиевые профили протянулись от рулевой колонки до рычага подвески, а в целом конструкция напоминает несущий кузов легкового автомобиля. Преимущества ее состоят, во-первых, в уменьшении веса, а во-вторых, в уменьшении общей ширины, за счет отсутствия массивных продольных тяг, удерживающих блок цилиндров слева и справа.
Будет ли эта концепция использоваться и в дальнейшем, -- трудно сказать и после наших сравнительных испытаний. Заметного выигрыша в устойчивости мы не обнаружили, а сухой вес Kawasaki только на 3 кг меньше чем у конкурентов.
При интенсивном движении по автостраде определяющими факторами в первую очередь являются устойчивость и ветрозащита. Все три испытанных машины явно испытывались в аэродинамической трубе. Облицовки очень хорошо обеспечивают ветрозащиту. В соответствии с этим водитель должен иметь по возможности малый рост, чтобы успешно скрыться за небольшими ветровыми стеклами от встречного потока.
Наилучшим образом все это обеспечено на Honda, причем вовсе не из-за того, что его скоростные показатели ниже, чем у конкурентов. Облицовка этой машины создает наименее интенсивные турбулентные потоки и наименьший уровень шума воздушного потока. С точки зрения величины давления воздушного потока Kawasaki и Suzuki находятся примерно на том же уровне, но завихрения у них заметно больше.
Для тормозных систем всей триады конструкторы предусмотрели все самое лучшее и дорогое, включая АБС. На Kawasaki и Suzuki спереди установлены мощные 6-поршневые тормоза. Они не создают почти никаких затруднений при пользовании, но, разумеется, из-за опасности опрокидывания при аварийном резком торможении тормозные колодки Hayabusa были выбраны несколько "притупленными".
ZX-12R, напротив, затормаживается как истинный чистокровный суперспортивный мотоцикл. Почти всегда достаточно нажатия двумя пальцами. Экстравагантный Honda опять выделяется на фоне остальных. Его двухмагистральная тормозная система была и остается "изюминкой", а в надежности ее работы нет никаких сомнений. На практике к этой системе привыкают очень быстро. На сухой дороге торможение производится вручную, а на мокрой и скользкой дороге педалью, которую нажимают правой ногой.
Повседневное использование и путешествия
По этим критериям в первую очередь оцениваются уровень комфорта и удобство в обращении с машиной, которые ниже всего у Kawasaki. Жесткая подвеска, грубо работающий шумный двигатель и необычайно сильная тяга на разгоне требуют от водителя достаточно много. Это может и доставлять удовольствие, но для приятных поездок на расстояние порядка 800 км существуют мотоциклы и лучше.
Например, Hayabusa. Это на самом деле тоже не мягкий диван на колесах, но при умелом обращении он проявляет себя как более управляемая и лучше сбалансированная машина. Еще остается прагматичный Honda. Нет ничего такого, что этот мотоцикл мог бы делать плохо. Начиная с самых низких оборотов и до самого высокого темпа движения он работает безупречно. Комфортабельность заднего сиденья у Honda тоже выше, чем у конкурентов. Единственное, что не удается CBR 1100 XX, -- так это перейти рубеж максимальной скорости в 300 км/час. Но остается открытым вопрос, кому вообще нужна такая скорость.
Итоги
По всем объективным критериям Honda CBR 1100 XX побеждает в этом состязании. G-катализатор, простота и удобство управления, необычайная многосторонность в использовании обеспечивают ему пальму первенства. Но у создателей Hayabusa и ZX-12R была совершенно другая мотивация. Они хотели создать не самые лучшие, а самые быстрые мотоциклы в мире. И нет сомнения, что им это удалось.
ТЕСТ - РАЙД : HONDA CBR1100XX SUPER BLACKBIRD 2007
Теперь у нас есть Blackbird третьего поколения, мощность которого составляет около 150 лошадиных сил, у которого есть каталитический конвертор (катализатор), более высокое ветровое стекло и совершенно другая приборная панель.
14.01.2007
Мотоцикл Blackbird марки Honda известен на рынке уже на протяжении нескольких лет, и он по-прежнему остается одной из моделей с самым простым управлением. Гай Аллен тестирует новую версию мотоцикла 2007 модельного года...
За последние несколько лет у меня сложился перечень мотоциклов, которые я продавал, а потом жалел об этом. В этом списке есть и Honda Blackbird второго поколения. На этой машине было действительно просто совершенствовать свои навыки вождения, и мотоцикл был удивительно комфортабельным, учитывая его поразительные характеристики.
Это все относится и к новой модели третьего поколения.
В этом, 2007 году, модели Blackbird исполняется 10 лет. Сначала появилась карбюраторная машина с заявленной мощностью чуть более 160 сил. Мотоцикл был весьма приятным, но разочаровывал провал мощности на средних оборотах, что, впрочем, можно было легко устранить, установив комплект Dynojet.
Следующая машина, первая в инжекторной серии, была самой мощной и имела целый ряд существенных улучшений. Именно этому мотоциклу отдавали предпочтение любители высоких характеристик. Впрочем, вскоре Blackbird оттеснила на задний план мощнейшая машина Suzuki Hayabusa , у которой был более крупный двигатель и повышенные характеристики.
Теперь у нас есть Blackbird третьего поколения, мощность которого составляет около 150 лошадиных сил, у которого есть каталитический конвертор (катализатор), более высокое ветровое стекло и совершенно другая приборная панель.
Два относительно традиционных аналоговых прибора ушли в прошлое; теперь установлен комбинированный цифровой/аналоговый дисплей с большим количеством функций. Мы также отметили работу по снижению расхода топлива (хотя и раньше расход был на вполне приемлемом уровне). Кроме того, установлена фирменная противоугонная система.
Общая конфигурация модели CBR представляет собой весьма традиционный для крупного японского байка вариант: четыре клапана, четырехцилиндровый двигатель, жидкостное охлаждение, шестиступенчатая трансмиссия и сцепление в масляной ванне, а также цепной привод.
У машины массивная рама из двух литых трубок и относительно традиционная подвеска, а также три тормозных диска с трехпоршневыми скобами и последняя версия фирменной комбинированной тормозной системы. Что касается комбинированной тормозной системы, то за последние годы она была улучшена до такой степени, что не мешает управлять мотоциклом, хотя она по-прежнему не будет идеальным выбором для настоящих ценителей спортбайков.
Итак, в конфигурации машины нет ничего особенного, но фирма Honda очень тщательно разрабатывала этот мотоцикл, поэтому он работает настолько хорошо.
Пуск двигателя осуществляется без заминок, и система впрыска сразу же переводит двигатель в режим мягкого рокотания. На самом деле, отсутствие вибраций и совершенно безупречная реакция двигателя - выдающаяся черта этой машины. Поездка на этом мотоцикле вызывает почти сверхъестественные ощущения.
Характеристики мотоцикла на прямом участке не будут такими же ошалелыми, как у байка Hayabusa, но он по-прежнему остается очень, очень, чертовски быстрым, с предсказуемым распределением мощности. Все это в совокупности с хорошим сцеплением и легкой, позитивной коробкой передач позволяет очень эффективно разгонять машину.
Регулировки подвески рассчитаны больше на комфортабельность, нежели на спортивную жесткость - это вполне ожидаемо от спортивного туристического мотоцикла, который больше предназначен для путешествий, а не для гонок. Обратная связь с дорожным покрытием довольно хорошая, и можно надежно контролировать мотоцикл на сложных, "изворотливых" дорогах.
Ты вполне хорошо чувствуешь тормоза, а комбинированная тормозная система помогает очень быстро остановить мотоцикл на прямом участке дороги. У тормозов нет такой же отточенной чувствительности, как у современного поколения четырехпоршневых скоб радиального крепления, которые ставят на последние спортбайки, но на дороге тормозная система работает довольно хорошо.
На треке модель Blackbird не будет чувствовать себя столь же уверенно. У мотоцикла недостаточный дорожный просвет при прохождении поворотов и нет хирургической точности выбора траекторий, чтобы по-настоящему хорошо показать себя в таких условиях.
Очевидным конкурентом этого мотоцикла является Suzuki Hayabusa , и обе машины имеют свои плюсы и минусы. Мотоцикл Suzuki - более мощный, и у него традиционные тормоза, поэтому он может чуточку лучше показать себя на треке (хотя он все равно не будет потрясающей машиной для трека). С другой стороны, мотоцикл марки Honda тщательнее продуман и разработан, и у него более длинный перечень стандартного оборудования, поэтому он является сильным конкурентом среди дорожных моделей.
Боковые кофры на нашем тестируемом мотоцикле были аксессуаром с брэндом Honda, который делает фирма Givi, и сумки функционировали хорошо. Кофры существенно увеличивают ширину машины, но пользоваться ими было просто. Когда установлены сумки, Blackbird превращается в отличный туристический мотоцикл для одного человека, или в хорошую машину для путешествий вдвоем.
Возможно, вы ограничите время путешествия до четырех-пяти часов в день, когда едете с пассажиром, потому что сзади не так много места для ног. В любом случае, проблем с дозаправками у вас не будет - бензобак объемом 23 литра позволяет проехать довольно большое расстояние.
Компания Honda приняла решение существенно упростить покупку мотоцикла Blackbird, предлагая его в течение последующих двух месяцев всего за 15990 австралийских долларов, включая оформление страховки. Я считаю, что за такие небольшие деньги вы можете приобрести чертовски классный мотоцикл!
Технические характеристики
Модель: Honda CBR1100XX Super Blackbird
Модельный год: 2007
Тип двигателя: четырехтактный, рядный четырехцилиндровый, 16 клапанов, жидкостное охлаждение, DOHC (два верхних распредвала)
Диаметр цилиндра и ход поршня: 79 x 58 мм
Объем: 1137 куб. см
Отношение компрессии: 11:1
Карбюрация: электронная система впрыска
Максимальная мощность: 112 кВт при 9500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 119 Нм при 7250 об./мин.
Зажигание: цифровое транзисторное с электронным опережением, контролируемое компьютером
Стартер: электрический
Трансмиссия: шестиступенчатая
Главная передача (оконечный привод): закрытая цепь
Размеры: 2160 x 720 x 1200 мм (длина x ширина x высота)
Колесная база: 1490 мм
Высота по седлу: 810 мм
Дорожный просвет: 130 мм
Объем бензобака: 23 литра, включая резерв 4 литра
Переднее колесо: литое алюминиевое с тремя полыми спицами
Заднее колесо: литое алюминиевое с тремя полыми спицами
Передняя шина: 120/70 ZR17 (радиальная)
Задняя шина: 180/55 ZR17 (радиальная)
Передняя подвеска: вилка H.M.A.S. картриджного типа с перьями диаметром 43 мм, ход - 120 мм
Задняя подвеска: Pro-Link с бесшаговой регулировкой усилия отбоя, гидравлический амортизатор H.M.A.S., ход - 120 мм
Передний тормоз: два гидравлических диска 310 x 5 мм с комбинированными трехпоршневыми плавающими скобами и синтерированными (спеченными) металлическими тормозными колодками
Задний тормоз: гидравлический диск 256 x 5 мм с комбинированной трехпоршневой плавающей скобой и синтерированными (спеченными) металлическими тормозными колодками
Сухой вес: 223 кг
Рекомендуемая розничная цена: 18790 австралийских долларов + страховка (в январе-марте 2007 года - 15990 долларов, включая страховку).
Материал взят с http://motosvit.com/
текст из Моторевю №3 2006 г.: Дмитрий Сафонов («Димыч»)
Honda CBR1100XX Super Blackbird: 1997 г. – наст. вр. $ 7200–12500
«Гонка вооружений» в области построения «самого мощного и самого быстрого» мотоцикла иногда даёт не только плохо управляемых монстров, но и изумительные мотоциклы, довольно удачно сочетающие мощность, комфорт во всех его смыслах, неплохую управляемость и надёжность. Таков Super Blackbird. Или в просторечии «дрозд», «дятел».
Двигатель
Мотор разрабатывался непосредственно под этот мотоцикл. Каких-то больных мест
не имеет. Правда, не стоит уповать на его надёжность и наплевательски
относиться к обслуживанию мотора. Систематическая замена масла и натяжителя
цепи ГРМ позволит перепродать мотоцикл с минимумом потерь в цене, а не искать
лоха, которому можно впарить замученную «птичку». Грохот в моторе не даст об
этом забыть, но, поверьте, не стоит до этого доводить – дорого обойдётся.
Трансмиссия
Это же Honda!!! Для непосвящённых: это высшая похвала трансмиссии любого
мотоцикла, какую можно придумать. Однако стоит присматриваться к состоянию
успокоителя цепи главной передачи и к натяжению самой цепи – если его срежет,
то цепь очень быстро сожрёт алюминиевый маятник.
Рама и обвес
Рама могла бы быть и пожёстче. Но, в принципе, всё на достойном уровне, и это
проявляется только при довольно жёсткой езде, на что мотоцикл не рассчитывался.
Его стихия – скоростной туризм. И тут он оказывается на высоте. Удобная
свободная посадка, хорошая ветрозащита, мощный задний бугель, позволяющий без
проблем «наишачить» на мотоцикл увесистые кофры, эластичный мощный мотор –
мечта туриста. Установка слайдеров однозначно полезна, только слайдеры должны
быть правильные. Иначе или обломок слайдера размолотит пластик, или «каменный»
слайдер порвёт ухо рамы, сохранив пластик. Бывает, что страдает «паук» носовой
облицовки. Его проще купить, чем выправить.
Подвески
В целом соответствуют званию «спорттурера». Шарниры рычажной системы всё же
могут изнашиваться. Комплект всей трухи для замены стоит чуть больше $ 100,
правда, если не начало есть сами рычаги. При очень жёсткой езде с большой
нагрузкой по сильно разбитым дорогам может порвать «треугольник» в рычажной
системе подвески. Деталь несложная, и её очень легко изготовить на заказ.
Тормоза
Тормоза с CBS просто великолепны. Только при прокачке надо быть повнимательнее,
чтобы система воздух не хлебнула, иначе обеспечена очень большая возня по
прокачке всех контуров. Следует отметить, что огромные энергетические и
скоростные возможности мотоцикла предъявляют очень жёсткие требования к
состоянию тормозных систем. Так, установка «органических» колодок вместо
«синтетики» может привести к тому, что на жёстком торможении с 200 км/ч вы
просто останетесь без тормозов.
Комфорт
«Туристический спорттурер», по-другому и не скажешь. Всё удобно.
Модификации
Существует в последовательных трёх модификациях. Карбюраторная, инжекторная и
инжекторная с катализатором и лямбда-зондом.
Подготовлено по материалам www.blackbird.ru
параметры
Двигатель
: 1137 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC,
4 клапана, жидкостное охлаждение
Максимальная мощность
: 164 л.с. при 10000 об/мин
Максимальный крутящий момент
: 124 Нм при 7250 об/мин
Длина
: 2160 мм
База
: 1490 мм
Сухая масса
: 223 кг
Передняя шина
: 120/70–17
Задняя шина
: 180/55–17
Низко, но быстро летящий «дрозд»
текст из Моторевю №2 2003г.: Artmachine
Honda CBR1100ХХ Super Blackbird: 1137 см3, 223 кг, 164 (152) л.с., 290 км/ч, $6500-8000
С
момента дебюта в 1996 году «супер дрозд» быстро и безоговорочно стал самым
популярным мотоциклом в спортивно-туристическом классе. Долгие годы его 164
л.с. и «максималка» под 300 км/ч сводили с ума многих мотоциклистов.
Конструкторам удалось создать удивительно сбалансированную и компактную схему –
по сути, они соединили несоединимое. Как подобает «туристу», модель наделили
прекрасной ветрозащитой и комфортабельной посадкой пилота и пассажира, но при
этом байк получил и взрывную динамику, и отличную управляемость – подстать
«спорту». Сейчас этим не особо удивишь, но для тех лет, когда дебютировал
«дрозд», это было редчайшим сочетанием качеств. Мотоцикл бодро «задвинул» на
второй план главного конкурента – Kawasaki ZZ-R1100. Машина получила весь
спортбайковский набор, начиная с высокотехнологичного четырехцилиндрового
16-клапанного «рядника» с 1137 «кубами», шестиступенчатой «коробки» и
заканчивая диагональной рамой из алюминиевого сплава, комбинированной тормозной
системой и короткоходной жесткой подвеской. Модель долго царствовала среди
спорт-туристов практически на правах монополиста. Многотысячные объемы продаж,
солидные обороты в категории подержанной техники. Успех сопутствует машине и
сегодня. Лишь к концу 90-х годов в затылок задышали Kawasaki ZX-12R и Suzuki
GSX1300R Hayabusa.
В 1999 году Honda провела рестайлинг: модель получила систему впрыска с электронным управлением, что, с одной стороны, пагубно отразилось на мощности (она упала до 152 л.с. «благодаря» катализатору), но с другой - сделало характеристику мотора еще более ровной. Всеми любимая стелсовская внешность осталась почти без изменений: появились иные хромированные решетки на воздухозаборниках под фарой и современная приборная панель. Исчез рычаг подсоса, характеризующий карбюраторную версию.
Если пару лет назад положение Blackbird в табеле о рангах было однозначно высоким, то сейчас, в свете новых разработок конкурентов, рейтинг слегка снизился. Как поживаешь, «дрозд»? На тесте – карбюраторная версия.
Виталий Карпов,
независимый эксперт
Рост -- 175 см, водительский стаж - 18 лет, ездит на Suzuki GSX-R600
Мне всегда нравилась внешность «дрозда». Особенно когда он красуется на
рекламном буклете, на фоне приплюснутого «стелса». Для машины образца 1996 года
Blackbird выглядит весьма и весьма стильно. Чего стоят вошедшие только сейчас в
моду поворотники, смонтированные на корпусе зеркал. Да и «аквариум» фары
неплох. Но одно дело любить взглядом... Вплотную с «дроздом» познакомился лишь
недавно, уже после езды на Hayabusa. Наверное, поэтому Blackbird меня и
разочаровал.
Все дело в целях, которые ставишь перед собой. Как «рафинированный» спортбайкер, я люблю гоночные аппараты. «Буса» поразила своей взрывной мощностью, которая порой кажется даже слишком избыточной, и исключительно шоссейной посадкой. На «дрозде» все по-другому. Это чистой воды «прямоход», «турист»… Такие мне безразличны. Ездить по прямой, пускай и с большой скоростью? Увольте! Мне в кайф повороты «с коленочкой» и легкость управления. Сел на «дрозда» и сразу по привычке «открутил» – оценил по достоинству количество «лошадей» в движке, но когда на горизонте замаячил первый поворот, а я попытался в него войти, то чуть не прошел мимо. Настолько тяжело и неуклюже «заваливается» машина в вираж. Вся противится, напрягается. Скажете, надо прикладывать усилия и наклоняться… А мне это надо? По моим понятиям, машина должна слушаться пилота, а не заставлять идти на поводу у ее конструкции. Поэтому мотоцикл вернул и сказал: уберите эту кучу «железа».
Не судите меня строго. Для тех, кто не знает, как должна рулиться мощная
техника, «дрозд», конечно, покажется совершенством. Но, поверьте, время
«летающих кувалдолетов» прошло. Уже есть машины не менее мощные, комфортные и,
что для меня важно, по-спортбайковски управляемые. Безусловно, удобство,
ветрозащита, как, впрочем, и мощность мотора с энергоемкостью подвесок
«дрозда», меня впечатлили. Но на кой все это, если нет самого главного –
управляемости? Перспектива уложить все это хозяйство где-то на скорости за 200
км/ч в повороте мне не по душе. А привыкать, или вкатываться, как многие
говорят, не желаю. Времени для этого нет. Кстати, при тестовой поездке на
«дрозде», когда чуть мимо поворота не проехал, спасли тормоза. Они,
действительно, – супер. Такие бы дать Hayabusa.
Конечно, я проехал на нем немного и не до конца проникся. Но так уж я устроен:
если «не пошло», то отметаю раз и навсегда. Сказал бы сейчас кто, что даст
прокатиться за вознаграждение – отказался бы. Ну и, конечно, ни за какие
смешные деньги не купил бы его в свой мотопарк.
Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост
– 186 см, водительский стаж - 20 лет, ездит на
Suzuki DR-Z400
Есть такие машины, которые уже своей внешностью как-то располагают к себе,
внушают доверие и убеждают в своих качествах. Сколько было возможностей
прокатиться на «дрозде», но, наверное, именно в силу его внешнего вида так и не
решился. Думал: «Ну, с этим все понятно – комфорт, динамика, управляемость.
Лучше на чем-нибудь более «темном» и неизведанном». Знаете, внутренний голос не
обманул меня. Когда первый раз сел на Super Blackbird и «открутил», то чувство
чего-то родного и домашнего овладело мной сразу. Машина не требует привыкания.
Посадка удобная и ненапряженная. Даже с моими длинными ногами располагаться в
седле удобно. Хотя в посадке больше спортбайковских черт. Пальцы сразу находят
необходимые переключатели на руле, а взгляд – приборы и индикаторы на панели. В
общем, эргономика – супер!
Весит «дрозд» немало, но эти 200 с лишним кг чувствуешь лишь в статике или при перекатывании мотоцикла во время парковки. Стоит чуть тронуться, и весь вес словно концентрируется где-то под тобой в районе мотора. С другой стороны, на больших скоростях, которые для Honda пустяк, осознаешь, что меньшей массы и не надо. Именно благодаря такой массе машина «стоит» на трассе. Аэродинамика великолепная: даже в обычной эндуровской «синтетике» я прекрасно себя чувствовал на скорости 240 км/ч. Встречный поток не рвал одежду, а плавно обтекал мой силуэт, заставляя чуть прижаться к «телу» мотоцикла. Надо сказать, что в силу комфорта реальная скорость не ощущается. Если до 140 км/ч байк едет, то дальше он начинает просто «валить», приводя пилота в восторг от своей управляемости. На этих опасных режимах обращают на себя внимание тормоза - великолепные. Сдвоенная комбинированная система позволяет по-дилетантски «хватать» рычаг и эффективно замедляться на любых покрытиях.
Мотор хорош! Несмотря на свои спортбайковские корни, тянет уже на низах. Первый подхват начинается на 5000 об/мин, а с 7000 об/мин аппарат «рвет и мечет». Запас под ручкой «газа» позволяет на некоторое время представить себя за рулем спортбайка. По коробке можно сказать одно – Honda есть Honda. Все четко и однозначно, без шума и пыли… Даже перекладывания в слаломе и проходы в глубоком наклоне поворотов удаются на «дрозде» куда лучше, чем на туристах-одноклассниках. Заводская настройка (в меру жесткая и комфортная) подвесок удалась на славу. Машина устойчива на любой скорости и на возможных в наших условиях состояниях асфальта. Единственное «но»: на больших скоростях не понравилось, что подкидывает «зад». Впрочем, быть может, это особенность тестируемого экземпляра. И еще, явно недостаточен обзор в зеркалах. Если на трассе это еще куда ни шло (ты – форвард, и тебя никто не «подсиживает»), то в городе «мертвая зона» может преподнести немалые сюрпризы.
Так что Blackbird рано записывать на пенсию. Его надо брать в качестве эталонного спорт-туриста и с ним сравнивать все современные разработки. И не факт, что они превзойдут нашего «подопытного». Еще могу сказать, что за такие деньги ничего более надежного, управляемого и стильного не купишь. Как говориться, при всем богатстве выбора другой альтернативы нет.
Михаил Лапшин,
зам. главного редактора «Моторевю»
Рост – 192 см, водительский стаж - 10 лет, ездит на Honda CBR600F
Я полюбил «дрозда» давно и заочно. Как-то, стоя на обочине трассы, вдруг
услышал сочный рокот из глушителей. Люблю я спорткары и всегда при возможности
ловлю их на трассе взглядом. Вот и в тот раз подумал, что какой-нибудь MMC
Evolution под 200 «валит». Каково же было мое удивление, что этот явно
автомобильный звук выпускной системы исходил от мотоцикла с характерными ХХ на
борту. Вот так и влюбился в «Стелс».
Он – другое измерение, иной мир. Взглянешь на него, когда эта туша стоит на центральной подставке, и думаешь: как же с такой громадиной управляться? Но в седле уже иные ощущения – просто кайф. Как им удалось создать такой всепоглощающий комфорт? Масса машины не ощущается, габариты же, наоборот, начинаешь чувствовать особенно остро. Ручку «газа» не стоит «рвать» – ее надо «трогать». Бережно и со знанием дела. Ибо такого количества «лошадок» хватает для мгновенной переброски из пункта А в пункт В. До сих пор помню первое ощущение: мозг оттянуло к задней стенке шлема, свет потускнел, а мир по бокам размазался. Видел только точку на горизонте. Когда же взглянул на спидометр, то похолодело все внутри: 220 км/ч, полет нормальный. Со временем пришло осмысление, но первые ощущения обычно у многих именно такие.
Теперь обо всем по порядку. Начнем с эргономики. Посадка водителя комфортная, но спортбайковские черты в ней все же больше выражены. Поначалу может удивить отсутствие ступеньки-упора на широкой «подушке» сиденья. Ведь при таких ускорениях - того и гляди - сдует. Но на деле все нормально – сидишь удобно, как влитой. С аэродинамикой обтекателя конструкторы постарались. Ветер не докучает даже после 200 км/ч. Я ездил с сумкой на баке и обнаружил прикольную особенность – можно просто положить голову на нее (типа прикорнуть) и так «дубасить» по симферопольке до Тулы. Скажу: ну очень комфортно, а главное – сухо. Даже дождик не особо подпортит настроение.
Ходовая часть на самом высоком уровне. Настройка амортизаторов такова, что машина «стоит» в поворотах и мягко «съедает» неровности. Правда, задняя иногда хандрит, но причину этого так и не понял. О жесткости рамы говорит тот факт, что машину чувствуешь всю, как монолит, а не совокупность отдельно взятых узлов. Но «летать» по колдобинам все же не стоит. Это не эндуро. Из опыта продвинутых мотоциклистов известно, что иногда не выдерживает алюминиевый треугольник задней подвески, к которому крепятся рычаги от рамы и маятника и сам амортизатор – вырывается нижнее заднее ухо.
Двигатель. Характеристики как мощности, так и момента очень ровные, но с характерным подхватом после 7000 об/мин. Приятно, что нет спортбайковского провала на «низах» и резкости на «верхах». Но не понравился провал при 6000-6500 об/мин. Поначалу списывал это на особенность своего аппарата, но потом узнал, что такой провал - характерная черта «дрозда». В остальном к силовому агрегату нет претензий. КПП работает четко и однозначно, как и все, что выходит с конвейера Honda. Мощности не много, а очень много. Уже после первой поездки необходимо сразу решить: нужно тебе это или не нужно. Потому что как только привыкнешь к машине, начинаешь носиться как «укушенный». Планка предела скорости запросто уходит за 200 км/ч. Причем «дрозд» легко поднимает переднее колесо на первых передачах с пассажиром.
Больше всего поражают тормозные системы. Когда какой-нибудь «чайник» вдруг
решит перестроиться из левой полосы к обочине на скорости хорошо за 200 км/ч, а
ты с холодком в груди хватаешься за рычаги. Тормозишь и думаешь: такого не
может быть! Успеваю! Может-может, ибо сдвоенная система – это круче, чем АБС.
Кстати, если бы не она, то новички довольно печально заканчивали бы свой первый
«полет» на «дрозде». В силу уже упомянутого комфорта пилот просто не в
состоянии чувствовать схватывание тормоза, особенно заднего. Предсказуемость
замедления отлично вписывается в общие ощущения от управления машиной. Хотя
поначалу немного удивит манера проходить повороты. На низкой скорости вилка как
бы чуть подламывается. На большой же – другая фича. Машина слегка противится
наклону (собственно, всем «туристам» свойственна прямолинейность своих
желаний), а потом сама заваливается. В этом можно видеть и негатив, если ездить
на шустрой «эрке», но я вижу позитив – машина дает время подумать пилоту и не
позволяет случайно крутить рулем.
Мотоцикл супер был, супер и остался. Конкуренты, «бусы» и «кавы», - и не
конкуренты: они под другого потребителя. Тем, кто грезит о Blackbird, хочется
сказать одно: не переоценивайте своих возможностей. Пусть машина и прощает
некоторые ошибки, но она переносит в иной скоростной режим, где большую роль
играет опыт и реакция. Новичкам я бы не рекомендовал «дрозда».
Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост
– 191 см, водительский стаж - 8 лет, ездит на
Suzuki GSF1200S Bandit
Из спорт-туристов Blackbird – самая сбалансированная система. Сочетание
мощности, ходовой, массы и комфорта идеально. И, что немаловажно, отличное
соотношение цены и качества. Можно ли купить за $7000-8000 аппарат, который
будет удивлять и не наскучит на второй день? Да, если это «дрозд». В своем
классе это лучший мотоцикл, как бы конкуренты в лице Hayabusa и ZX-12R не
старались его переплюнуть.
Это мнение сформировалось сразу после поездки на тестовом Blackbird. Раньше я, сравнительно давно, катался на «дрозде», и после этого впечатления как-то подугасли, особенно в свете новых разработок все той же «бусы» или FJR1300. Если бы меня еще вчера спросили о «дрозде», я бы ответил, что его время ушло. Но сейчас, когда на одометре более 500 км пути, уверовал в противоположное: конкуренты отдыхают. При всей своей внешней старомодности и массивности форм он еще живчик. «Пуляет» и рýлится замечательно. Может быть, нет такой характерной резкости и точности в поворотах, как на Hayabusa, но никто и не делал из «дрозда» спортбайк. То же самое могу сказать о ZX-12R – она кажется устойчивей на прямиках, но только за счет своей специфичной посадки. Но попробуй так «прохватить» до Питера? А на «дрозде» можно «слетать» туда и обратно на одном дыхании, потому что он и комфортен, и динамичен, и управляем. Когда меня спрашивают, насколько хватает 22 литров бензобака, то отвечаю: ровно настолько, чтобы остановиться, заправиться и сделать перекур. Аппетит мотора зависит от манеры езды, но так как активные пользователи предпочитают «жарить», то это удовольствие выливается до 11 литров на «сотню». Много? Чего же вы хотите от машины, которая запросто держит 270 км/ч. Кстати, о «максималке». Мне удавалось раскочегарить «птичку» до 300 км/ч по спидометру. Дальше становилось страшно: пейзаж превращался в какой-то световой кисель. Производитель утверждает, что «дрозд» больше 290 км/ч не «летает». Несостыковка? Отнюдь, не забывайте о погрешностях приборов.
Говорить о достоинствах машины можно бесконечно. Но главное – тормоза отпадные! Они позволяют откровенно наглеть как на трассе, так и в городской толчее. Видишь «окно», раз - и ты уже там, в сантиметре от бампера. И едешь со скоростью потока. Что важно, тормоза прощают ошибки неопытного вождения и замедления на плохом покрытии. Есть одно «но». Сложные тормозные системы предполагают значительное количество тормозных шлангов, которые дуются, вследствие чего снижается острота тормозов. Подвески, при всей своей усредненности в настройке, энергоемкие и живучие. О тюнинге амортизаторов юзеры даже не помышляют. О «лошадином поголовье» в моторе можно сказать одно – оптимум. Например, «буса», на мой взгляд, страдает его переизбытком.
Машина приятна во всем. Четкая КПП, эластичная характеристика мотора, отменная ветрозащита. Все это дополняется отличным качеством подгонки узлов и элементов пластика: ничего не дребезжит. «Оперение» обладает еще таким достоинством, что, при падении мотоцикла, не колется, не трескается, а просто стирается, прикрывая собой узлы мотора. В общем, «турер» класса люкс.
Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж - 22 года, ездит на Honda VFR800
Мне приходилось ездить не только на этом «дрозде». При том, что истории жизни
каждого весьма разные, машины очень редко (за исключением откровенно
«косячных») дают разброс своих характеристик. Этот экземпляр, мне показалось,
чуть грешит передней подвеской – мягковата. Дробила пару раз. Ну, да ладно,
спишем нюанс на холодную погоду…
Что сказать? Ровный, сбалансированный, на удивление хорошо отрегулированный,
разницы с впрысковым практически никакой. Когда садишься за руль, сразу
обращаешь внимание на нелепые подножки пилота. При всем остальном комфорте
совершенно непонятно, под какой стиль они установлены. Не турист, и не спорт…
Слишком близко и высоко к точке сидения. Получается, что ноги сильно согнуты.
Поэтому долго в такой позе водитель не проедет – коленный сустав затекает. Во
всем остальном (эргономика, мотор, шасси) – это Honda. Все на своих местах, все
функционирует четко и однозначно. Отработано до мелочей.
Но характер «дрозда» – мягкий, комфортный и ласковый – оный только на первый взгляд. Широченная подушка сиденья, ровная характеристика мотора, удобная эргономика, великолепная ветрозащита расслабляют. Едешь и едешь, затем замечаешь, что обороты всего ничего – 5000-6000 об/мин – естественно, возникает желание открутить «по полной». Вот тогда-то у новичка и может возникнуть серьезная проблема. Тот кайф динамичного передвижения, который получают продвинутые пользователи «дроздов», может выйти для неопытного боком. И все потому, что машина при разгоне непроизвольно поддергивает (разгружает, чуть поднимает) переднее колесо, на трех передачах, как минимум. И если этого не знать и не ожидать, то можно «словить измену», когда руль ни с того ни с сего начинает свободно болтаться в руках. Важно: пилот не ощущает поднятия мотоцикла. Так что обращаться с этим, одним из самых мощных, аппаратов при разгоне стоит аккуратно. Когда приспособитесь, «дрозд» подарит вам вселенную удовольствий.
Мотоцикл умеет дарить иллюзию комфорта и безопасности. Очень мягкие подвески и сиденье, полное отсутствие набегающего потока в силу отличной аэродинамики – все это отключает у пилота объективные рецепторы. Едешь на субъективных, или, как говорят, по приборам. А бывает так: только подумал - и уже 200 км/ч. Каково придется новичку? В общем, нужно уметь переключаться на волну Blackbird, тогда все ощущения будут в резонансе. Так что рекомендовать его начинающим, и тем более людям с горячей головой, не стоит. Повторюсь, обмануться им очень легко.
Даже сейчас, через восемь лет после дебюта, «дрозда» сложно с чем-либо сравнивать. Несмотря на мощностные и скоростные показатели, которыми оперируют современные спорт-туристы, такие как Hayabusa и ZX-12R, они «работают» в другой плоскости. Они акцентировались на определенных качествах, но не на балансе их всех вместе взятых, как в случае с Honda. Но этот баланс – с точки зрения продвинутого райдера, который хочет получать комфорт и адреналин.
Культовой назвать машину сложно – слишком дорога, чтобы стать бестселлером. Но ни один из юзеров «дрозда» в мыслях не имеет поменять аппарат на какой-нибудь другой. Альтернативы ему нет, что, собственно, и подтверждают различные тесты. Да, может быть, по динамике, или по управляемости, кто-то на йоту вырывается вперед, но, повторюсь, по совокупности качеств ему нет равных. Впрысковой вариант просто изменил инженерный подход, сделал машину еще дружелюбней, предсказуемей и ровней.
Получается куча восклицательный знаков, но есть и минусы. Мне не понравились зеркала – огромная зона за спиной, в которой может скрыться не только легковой автомобиль, но и микроавтобус, практически не контролируется. Стеклам явно не хватает панорамности: разносить их шире нецелесообразно. Еще изменил бы графику приборной панели – сделал ее более информативной. Эту машину нельзя контролировать по своим ощущениям – часто обманываешься в реальной скорости, которая на 20-30 км/ч выше. А пока разглядываешь что-то на приборке - теряешь драгоценные доли секунды. Вкататься в машину сложно, и приходится контролировать себя по приборам, которые не очень читаемы. В остальном «птичка» действительно Super Blackbird.
Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 14 лет, ездит на Suzuki DR-Z400R,
Yamaha FZR1000
C Blackbird как-то не складывалось: перед первым с ним знакомством, в 98-м,
случился кризис – не до мотоциклов было. Катался пару лет назад –
разрегулированный экземпляр попался. В прошлом году прокатился и простудился…
Только в этот раз удалось нормально оценить уже совсем несовременный аппарат.
Чтобы прочувствовать машину, наметил давно запланированную поездку в Вологду. И доехал, надо сказать, на одном дыхании, с единственной промежуточной заправкой-остановкой, часа за четыре с половиной (440 км). Понравились не динамические характеристики – Hayabusa, которую пробовал годом раньше, впечатлила гораздо больше. И не управляемость, которая, кстати, весьма адекватна массе и размерам мотоцикла. Пришелся по душе комфорт за рулем и то, как мотоцикл чувствует себя на разбитом асфальте – а такого добра на подъезде к старому русскому городу хватает. Кто ездил – поймет. До Ярославля асфальт уложен весьма прилично и, если не считать участка узкой дороги от границы Московской области до Ростова, шоссе весьма ухожено. Дальше же покрытие вроде в порядке, но с огромными волнообразными неровностями. Скажем, там же на Africa Twin я ехал лишь 120-130 км/ч. На Blackbird, на прямых, уверенно держал крейсерские 170 км/ч. Когда же асфальт стал совсем безобразно разбит, и пришлось сбавить до 60 км/ч, поразился энергоемкости подвесок и тщательности изготовления всего мотоцикла: та же Africa (не новая, конечно) дребезжала, как хорошая погремушка. К слову, возвращался я затемно – на практике убедился, что фара реально работает. Ехал в комбинезоне, поэтому в полной мере прочувствовать прелести качественной ветрозащиты не смог, заметив лишь, что не замерз при температуре ночного воздуха +7оС. Сколько хорошего сказано в адрес CBS – ни убавить, ни прибавить. Тормоза достойны высшей похвалы, и почему комбинированные системы так мало распространены?
В общем, мотоцикл не выделяется чем-либо ярким – на нем всего в меру, и все хорошо, на высоком уровне. Понимаешь его прелесть, когда начинаешь искать недостатки и не находишь их. Вот за неделю до Blackbird я тестировал Kawasaki. Он управлялся лучше Honda, был чуть злее, но не излучал такой ауры высочайшего качества. Контрастировал не всегда хорошей подгонкой облицовок и задумчивой коробкой передач. Здесь же я так и не понял, к чему бы придраться. Разве что к большому весу, затрудняющему маневрирование? Но и это дело вкуса да физических возможностей. Blackbird не такой юркий как VFR, не столь мощный как ZX-12R и не обладает комфортом Pan European (на BMW, к сожалению, ездить не приходилось). Но по сбалансированности он приближается к идеалу спортивно-туристического мотоцикла. И не только. В умелых руках Blackbird хорош в городе – я сам наблюдал это со стороны, управляя груженым пассажиром Firestorme. Пилот на Blackbird обошел меня с легкостью скутериста.
CBR1100XX корректно сравнивать с Kawasaki ZZ-R1100, у которого «дрозд» уверенно выиграет по всем показателям кроме цены. Тут нет ничего удивительного: просто Honda современнее.
Это поистине легендарный мотоцикл, который входит в тройку самых быстрых и самых мощных байков на планете. Знакомьтесь, несравненный «Черный дрозд» - Начиная с 1996 года, мотоцикл выпускался практически без изменений вплоть до 2007 года. Лишь в 1999 году разработчики решили сменить карбюратор на инжектор, а чуть позже обновили приборную панель.
По сути, это классический спорт-турист, который отличается более высокой посадкой, наличием центральной подножки и смягченной подвески, что и определяет его принадлежность к спортивному классу.
Кратко о типичных вопросах
Счастливые обладатели Honda CBR1100XX не раз слышали на заправках и стоянках вполне типичные вопросы из разряда: «Какова максимальная скорость?», «Какой расход топлива?» и т. д. Пожалуй, стоит ответить на них сразу, чтобы иметь представление об этом мощном и агрессивном спортивном байке, который уже давно стал мечтой любителей экстремальной езды.
Мотоцикл развивает мощность до 164 л. с. Когда-то в Германию поставлялись модели, двигатель которых держал в себе 152 «лошадки». Этого более чем достаточно для того, чтобы разогнать байк до 100 км/ч всего лишь за 3 секунды.
Агрегат способен развить скорость до 300 км/ч. Поговаривают, что может и больше, но на личном опыте в этом убедиться пока еще никто не решается - все-таки это не детская скорость, поэтому проверять статистику лучше профессиональным гонщикам на скоростных треках.
Начинка и характеристики Honda CBR1100XX
Байк оснащен шестиступенчатой коробкой передач. Первая из них довольно короткая - всего лишь 135 км/ч. Для справки: у современных аналогов она составляет почти 180 км/ч. Масса мотоцикла - около 200 кг. «Кроха» расходует не так уж и много топлива - при неспешной езде на второй передаче (около 140-170 км/ч) Honda CBR1100XX Super Blackbird «кушает» всего лишь 7-8 литров.
Стоит сказать несколько слов об обувке. Срок жизни резины непродолжителен. Максимум 15 000 км при условии, что она туристическая. Многое зависит от стиля езды и условий эксплуатации мотоцикла. В том случае, если покрышка спортивная, пробег в 5 000 км - это предел, после которого можно увидеть нитки. Комплект резины стоит немало - около 350 евро. Через 30 000 км целесообразно менять звездочку и цепь, а это еще плюс 200 евро. Антифриз, моторное масло, тормозная жидкость, фильтры и колодки - все это должно быть качественным и рекомендованным только заводом-изготовителем. Недешево, но экономия обойдется в два раза дороже.
Тюнинг байка
По сути, Honda CBR1100XX Blackbird хорош сам по себе. Однако народные умельцы не пренебрегают возможностью сделать внешний вид еще более агрессивным и динамичным. Среди наиболее распространенных следует отметить следующие улучшения:
- Замена ветрового стекла на более высокий элемент. Это очень грамотный тюнинг, который позволяет сделать максимально комфортной поездку на большой скорости.
- Установка кожаного чехла на бак мотоцикла - смотрится очень стильно и эффектно.
- Замена воздухоотвода.
Байк просто идеально подходит для тех, кто любит скорость и полную свободу, которая как нельзя лучше ощущается на скоростной трассе. Мотоцикл уверенно ведет себя на легком бездорожье и мгновенно реагирует на малейшее движение пилота.
После покупки мотоцикла следует сразу же позаботиться о приобретении качественной экипировки.
Распространенные проблемы
Серьезных «болячек» у мотоцикла, к счастью, нет. Опытные владельцы рекомендуют каждые 10 000 километров проверять состояние натяжения цепи, так как Honda CBR1100XX оснащена рядным мотором с цепным приводом ГРМ. Езда с бьющейся в конвульсиях цепью ничем хорошим не закончится: минимум - это замена цепи и звездочки, а максимум - переборка всего двигателя.
Подержанные мотоциклы с большим пробегом могут «порадовать» проблемами с подшипниками - они попросту начинают греметь. Диагностировать проблему просто - достаточно выжать сцепление на работающем моторе. Звук должен пропасть. Серьезных причин для беспокойства, конечно же, нет. Но сама проблема не устранится, и чем дольше игнорировать ее, тем больше проблем будет появляться.
Зачем нужен этот мотоцикл?
Honda CBR1100XX - это своеобразная классика спортивного жанра. Это стиль жизни и образ поведения. Стоит ли говорить о том, сколько восторженных возгласов слышат счастливые обладатели этого легендарного байка?
Мотоцикл предназначен для поездок на дальние расстояния. Прочная конструкция легко выдерживает боковые и задние кофры, которые монтируются непосредственно на корпус байка.
Эргономичность, превосходная защита от встречного ветра (разумеется, после тюнинга), а также экономичный расход топлива и мощный двигатель - все это в своей совокупности позволяет получить невероятное удовольствие от любого путешествия. Пускай даже это и будет поездка в деревню к бабушке. Кстати, о птичках. Honda CBR1100XX не очень любит легкое бездорожье, не говоря уже о серьезных трассах, предназначенных для эндуро.
Посадка и подвеска никак не располагают к езде по колдобинам и разбитому асфальту. В городе мотоциклу также будет неуютно: довольно серьезные габариты, солидный вес и небольшой угол поворота в некоторых ситуациях могут привести к возникновению опасных ситуаций.
Где купить?
На территорию РФ «дрозды» обычно «прилетают» из Японии. Встречаются, конечно же, и весьма редкие экземпляры из Соединенных Штатов и Европы. Чаще всего это так называемые «серые» модели, но можно найти и настоящего «черного дрозда», который обслуживается у официальных российских дилеров.
В любом случае найти хорошую модель несложно - достаточно задаться целью. Стоимость мотоцикла зависит от года его выпуска, технического состояния и характеристик. Так, например, Honda CBR1100XX 1999-2000 гг. обойдется примерно в 250 000 рублей. Чуть дороже стоит байк 2006-2007 гг. - около 450 000 рублей.