Как называлась одна из моделей запорожца. Экспортные модификации «Запорожца

-1994 годах входивший в производственное объединение «АвтоЗАЗ »).

Под маркой «Запорожец» производили фактически два разных поколения моделей автомобилей, связанные технической преемственностью и некоторое время сходившие с конвейера параллельно:

В -1969 годах - первое поколение, ЗАЗ-965 и с 1962 года - ЗАЗ-965 А ;

В -1994 годах - второе поколение, ЗАЗ-966 , ЗАЗ-966 В , ЗАЗ-968 , ЗАЗ-968 А и ЗАЗ-968 М .

Все автомобили «Запорожец» имели ряд характерных особенностей конструкции: заднемоторная компоновка с продольным расположением консольно вывешенного двигателя за задней осью и коробки передач в пределах колёсной базы; кузов типа «двухдверный седан »; V-образный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением ; независимая подвеска всех колёс; автономный бензиновый отопитель салона.

Все варианты «Запорожцев» отличались максимальной степенью унификации по узлам и агрегатам с армейским вездеходом ТПК (санитарный колёсный транспортёр переднего края, ЛуАЗ-967). К этому же семейству относились и «гражданские» вездеходы марки «ЛуАЗ» - различные модификации ЛуАЗ-969 .

ЗАЗ-965/ 965А

Модель ЗАЗ-965 производилась с по год .

Основным прототипом ЗАЗ-965 в отношении общего дизайна кузова, частично - независимой пружинной задней подвески, рулевого механизма, трансмиссии был Фиат 600 , тем не менее, уже на уровне первого опытного образца - Москвич-444 - конструкция автомобиля была существенно переработана относительно «Фиата», а силовой агрегат был разработан полностью с нуля.

Кузов - четырёхместный, со взаимозаменяемыми лобовым и задним стёклами, приваренными передними крыльями. Двери (их две) открываются назад, а не вперёд. Двигатель - редкого в мировом автостроении типа, четырёхцилиндровый V-образный, воздушного охлаждения, расположен сзади. Картер двигателя и трансмиссии из магниевого сплава. Ведущие колёса - задние. Размер шин - 5,20-13. ЗАЗ-965 изготавливался в экспортном и инвалидном исполнении.

Модель ЗАЗ-965А отличается двигателем увеличенного рабочего объёма (887 см 3) и мощностью (27 л. с.), одним глушителем (вместо двух), отсутствием декоративного молдинга на боковинах.

ЗАЗ-966/ 968/ 968А/ 968М

Разработка следующего поколения «Запорожцев» началась практически сразу после освоения в производстве первого, в 1961 году . Прототипы появились уже к осени того же года.

Однако вследствие отсутствия у коллектива завода опыта («965-ю» модель разрабатывали на МЗМА в сотрудничестве с НАМИ), а также недостатка финансирования постановка в производство растянулась на долгие годы, а дизайн итогового варианта представлял собой компиляцию элементов, позаимствованных у различных моделей тех лет, главным образом [ ] - западногерманского NSU Prinz IV.

Модель ЗАЗ-966 находилась в серийном производстве с по 1972 год , причём первый год выпускалась лишь «переходная» модификация 966В с устаревшим 30-сильным двигателем - производство 1,2-литрового 40-сильного мотора МеМЗ-968 было готово лишь на следующий год.

Продолжали выпускаться автомобили для людей с ограниченными возможностями. «968-я» модель была заменена на совершенно новый автомобиль - ЗАЗ-1102 «Таврия» , который конструктивно ничего общего с «Запорожцем» не имел. ЗАЗ-1102 - переднеприводный трёхдверный хетчбэк с новым двигателем МеМЗ жидкостного охлаждения.

Экспортные варианты: Yalta / Jalta, Eliette

Наряду с базовыми модификациями автомобилей ЗАЗ-965 , ЗАЗ-965А , ЗАЗ-966 , ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А, выпускались также их экспортные варианты (в том числе и с рулем справа, для стран с левосторонним движением) - ЗАЗ-965Э, ЗАЗ-965АЭ, ЗАЗ-966Э, ЗАЗ-968Э и ЗАЗ-968АЭ. В зависимости от целевого рынка, они имели торговое обозначение Yalta /Jalta («Ялта») или Eliette («Элиетт»), так как фонетика и транслитерация слова «Запорожец» весьма сложна для европейских языков. Имели по сравнению с базовыми моделями улучшенные потребительские качества. Например, модели «965Э» и «965АЭ» отличались от «965» и «965А» улучшенной шумоизоляцией, наличием слева наружного зеркала заднего вида, пепельницей, радиоприёмником, накладками по бокам автомобиля и нижней кромке багажника.

ЗАЗ-968Э и ЗАЗ-968АЭ в количествах до 5000 штук в год продавались в Европе через финскую компанию Konela и бельгийскую Scaldia-Volga .

Потребительские качества и популярность

В СССР автомобиль «Запорожец» пользовался популярностью в значительной степени за счёт относительной дешевизны (на середину 1970-х - около 3-3,5 тысяч советских рублей ; в то же время «Москвичи» и разные модели «Жигулей» стоили от 5 до 7,5 тыс. рублей), свободной (как правило) продажи без очередей и наличия целого ряда модификаций с измененными механизмами управления для инвалидов с отсутствующими конечностями. Такие версии в разговорной речи часто называли «инвалидками » и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий. Кроме того, «Запорожцы» отличались хорошей проходимостью за счёт большого дорожного просвета , гладкого, ровного днища, повышенной нагрузки на ведущую ось, малой массы, а также простотой в обслуживании и ремонте, что делало их в большой степени пригодными для эксплуатации в сельской местности и отдалённых районах страны.

Необычная по советским меркам конструкция автомобиля нередко вызывала неодобрительное отношение автолюбителей и послужила поводом для появления многочисленных шуток и анекдотов. Однако, справедливости ради, следует отметить, что в конце пятидесятых и первой половине шестидесятых годов - период, на который пришлась разработка обоих поколений «Запорожцев» - заднемоторная компоновка находилась на пике своей популярности по всему миру, автомобили с двигателем сзади пытались производить даже в США (Chevrolet Corvair), не говоря уже о Европе, где в то время доминировали такие массовые модели, как Фольксваген Жук , Fiat 500 и Fiat 600 , Renault Dauphine и Renault 8, Škoda 1000 MB и им подобные. Распространённость двухдверных кузовов в те годы также была намного большей, чем в наши дни - на самом деле, характерная для СССР ситуация, когда за исключением «Запорожца» по сути все автомобили имели 4-5 дверей, была для того времени едва ли не уникальной.

В Северной Америке до конца семидесятых годов вообще больше половины выпускавшихся машин имели двухдверные кузова; в Европе их популярность была меньшей, но всё же в классах «Запорожца», да даже и «Москвича», основная масса продаж приходилась именно на двухдверки, до самого массового распространения в начале-середине семидесятых годов трёхдверных хетчбэков вроде Volkswagen Golf , Volkswagen Polo , Fiat 127 и аналогичных, которые впоследствии успешно заняли место аналогичных «Запорожцу» двухдверных седанов в производственной гамме западноевропейских автомобилестроительных фирм.

Конвейерная судьба «Запорожца» не отличается от судьбы большей части восточноевропейских моделей автомобилей шестидесятых годов: если первое поколение (модель ЗАЗ-965) было вполне современным на момент освоения в производстве, и даже снято с конвейера ранее своего итальянского прототипа, то второе (ЗАЗ-966 / 968) уже было вторично по отношению к первому в техническом плане, и, в условиях роста кризисных явлений и последовавшей постепенной стагнации экономики СССР на протяжении 1970-х и 1980-х годов, выпускалось в течение десятилетий без существенных модернизаций, так что уже к началу семидесятых было по основным показателям явно ниже среднего уровня европейских «одноклассников» новой разработки, что усугублялось массовым переходом зарубежных производителей в этом классе к переднему приводу, дававшему скачкообразный рост всего комплекса потребительских качеств в сравнении со старыми заднемоторными и построенными по «классической» схеме моделями.

В 1980 году широкой публике была представлена последняя модель из семейства "Запорожцев", компактный ЗАЗ-968М. Автомобиль выпускался в течение 14 лет, последняя машина сошла с конвейера осенью 1994 года.

ЗАЗ-968М, технические характеристики

Отличие модели 968М от своего предшественника заключалось во внешнем оформлении. Исчезли выступающие воздухозаборники на задних крыльях, на их месте появились вентиляционные прорези. Аналогичные продольные отверстия на крышке моторного отделения пропускали поток воздуха к работающему двигателю. Круглые задние фонари уступили место более современным прямоугольным комбинированным, включающим в себя стоп-сигнал, стояночный свет и поворотники.

Передок также стал более изящным, фары получили ободки из черной матовой резины, сигналы поворота разместились на некотором расстоянии от главной оптики, а между ними протянулась черная декоративная полоска. Достаточно примитивные бамперы предыдущей модели заменили на комбинированные.

Габаритно-весовые параметры ЗАЗ-968М:

чистый вес автомобиля - 840 кг;
масса с полной загрузкой - 1160 кг;
длина машины - 3730 мм;
высота - 1400 мм;
ширина - 1570 мм;
дорожный просвет, или клиренс - 190 мм;
колея передняя - 1220 мм;
задняя колея - 1200 мм.

Двигатель ЗАЗ-968М

Мощность силового агрегата "Запорожца" последней модели составляет 40 л.с. при объеме цилиндров в 1197 куб./см, что вполне отвечает потребностям компактной машины малого класса. В ходе производства модели ЗАЗ-968М на автомобиль поочередно устанавливались три мотора: МеМЗ-968Э, МеМЗ-968БЭ и МеМЗ-968ГЭ. Базовым двигателем является МеМЗ-968Э мощностью 41 л.с., который в итоге и стал серийным агрегатом на конвейерной сборке.

Мотор марки 968ГЭ отличается тягой в 45 л.с. и двухкамерным карбюратором 2101-20. Еще более мощный двигатель МеМЗ-968БЭ мощностью 50 л.с. с минимизированными камерами сгорания и повышенной степенью сжатия считался перспективным силовым агрегатом, но его тяга была излишней для маленького "Запорожца", и мотор оставили для других разработок.

Двигатель "ЗАЗ-968М" характеристики имеет следующие:

марка мотора - МеМЗ 968/968Н;
производство - Мелитопольский моторный завод;
тип - бензиновый;
количество цилиндров - 4;
расположение - V-образное;
диаметр цилиндра - 76 мм;
ход поршня, мм - 66 ;
степень компрессии - 7,2;
топливный расход - 8 л в смешанном режиме;
питание - карбюратор К-125;
охлаждение - принудительное воздушное.

Отопление

Моторы с воздушным охлаждением не оснащаются устройствами для отбора тепла, поэтому автомобиль ЗАЗ-968М нуждается в автономном отопителе. Такой отопительный агрегат установлен на панели, разделяющей салон и багажник. Печка представляет собой теплообменник сложной конструкции, работающий на бензине, со своей карбюраторной системой, жиклерами и поплавковой камерой. Запуск отопителя осуществляется с помощью свечи накаливания, а горячий воздух подается в салон посредством электромотора с двойной крыльчаткой.

Интерьер

Внутреннее пространство модели "ЗАЗ-968М" выглядит просторным, несмотря на скромные габариты автомобиля. Водителю и пассажирам удается разместиться с относительным комфортом. Спинки передних сидений слегка откинуты назад, что позволяет занять полулежачую позу. Такому расположению способствуют и глубокие ниши в ногах, уходящие далеко вперед под багажник. Эргономические данные сидений и салона ЗАЗ-968М намного превосходят аналогичные параметры многих легковых автомобилей.

Рулевое управление не имеет гидроусилителя, поскольку поворотный механизм рассчитан на среднестатистическую силу вращения, и его сопротивляемость незначительна.

Ходовая часть

Передняя подвеска автомобиля полностью независимая, рычажная с шаровыми опорами и стабилизатором поперечной устойчивости, который включается только в момент особо интенсивной раскачки. Стальные пружины, совмещенные с гидравлическими амортизаторами, принимают на себя все нагрузки при движении машины.

Задняя подвеска независимая, активная. Вращение от двигателя передается на колеса посредством редуктора, от которого отходят две полуоси с механизмами ШРУС на внешних концах. Конструкция задней подвески - рычажно-маятниковая, оснащенная балкой-балансиром. Усиленные спирали с амортизаторами играют роль гасителей колебаний.

Вся задняя часть машины достаточно тяжелая, в первую очередь за счет двигателя, коробки передач и редуктора. Благодаря заднемоторной компоновке ЗАЗ-968М обладает высокой проходимостью. Автомобиль легко преодолевает снежные заносы и размытые дороги при условии, что в багажнике нет груза, и передние колеса вращаются свободно.

Тормозная система

Автомобиль оснащается стандартными колесами R16, в которых поддерживается рабочее давление 1,8 атмосферы. Тормоза на всех колесах барабанного типа, с автоматической регулировкой зазоров. Схема подачи тормозной жидкости двухконтурная, диагонального действия. Переднее левое колесо сообщается с задним правым, а левое заднее - с передним правым.

Автомобиль «Запорожец» представляет собой легковую машину, которая выпускалась Запорожским заводом «Коммунар», больше известным как ЗАЗ. Известное на весь мир название объединило выпуск двух поколений транспортных средств, которые были схожи между собой некоторыми техническими характеристиками. При этом определенный промежуток времени они собирались одновременно. Чуть позже производство начальных моделей было остановлено.

История автомобиля «Запорожец» начинается с 1960 года. Первое поколение датировано 1960-1969 годами. В этот промежуток выпускались модели ЗАЗ-365 и ЗАЗ-365А. Второе поколение представлено линией ЗАЗ-368 и 368М. Производилось оно с 1966 по 1994 год.

Основным отличием автомобилей «Запорожец» является наличие особенной конструкции. Все они были двухдверными седанами, двигатель был представлен карбюраторным типом, а подвеска, установленная на колесных осях, была независимая во всех случаях.

ЗАЗ-965/965А

Основная модификация под названием ЗАЗ-965 выпускалась девять лет с 1960 года. Данный автомобиль «Запорожец» имеет прототип, с которого был взят основной дизайн кузова, а также некоторые технические аспекты (речь идет о руле, подвеске, коробке передач). Однако в отличие от первоначальной модели, которая является прародителем, основная конструкция была переделана, а двигатель - собран с нуля.

Автомобиль имеет 4 места, включая водительское сиденье. Переднее и заднее стекла способны взаимозаменять друг друга. Двери имеют отличный механизм, который позволяет открывать створки назад. Силовой агрегат, который получил данный автомобиль «Запорожец», для мирового автопрома был в новинку, так как использовался достаточно редко. Он представляет собой двигатель, работающий на 4 цилиндрах, имеющий специальное воздушное охлаждение. Следует отметить, что находится он сзади, а не спереди. Ведущими колесами стали задние. Описываемая модель ЗАЗ-365 производилась для экспорта и инвалидов.

Следующая модель ЗАЗ-965А отличалась своим двигателем: его объем составлял 887 м³, а мощность - 27 л. с. Вместо двух глушителей автомобиль получил лишь один, а молдинги на боковинах были убраны.

ЗАЗ-966/968/968А

После того как выпуск первого поколения был полностью отлажен, началась разработка следующей модификации. Произошло это в 1961 году. Прототип, с которого создавалась новая модель, появился осенью того же периода. Однако сказочным планам завода помешала экономическая ситуация предприятия (финансов не хватало), и сильное влияние оказало то, что у работающего коллектива было мало опыта. При этом все элементы, которые были добавлены в модель, стали заимствованными у других экземпляров, в частности у иностранных.

Серийное производство ЗАЗ-966 продолжалось с 1966 по 1972 год. При этом первое время с конвейера сходила лишь так называемая переходная модель, которая получила название 966В. Ее минусом стало то, что двигатель был рассчитан на 1,2 литра, а его мощность составляла 30 л. с.

Автомобиль «Запорожец» 968 ничем практически не отличался от 966 модели. Его главной особенностью среди всех имеющихся является улучшенный вариант двигателя и слегка измененная панель управления. Производитель постоянно выпускал модернизированный вариант машины. Изменения были минимальными, однако за несколько лет (уже к 1978) машина приобрела совершенно новый вид. Автомобиль ЗАЗ-968А был представителем данных экземпляров. В нем были усовершенствованы система безопасности, тормоза, панель приборов. Последняя также использовалась и в таком транспортном средстве, как автомобиль ЗАЗ-968М.

«Запорожец» 968М

Модель с индексом «М» пошла на выпуск в 1979 году. Именно она и закрыла ведущую эру «Запорожцев». На данный автомобиль ставились двигатели мощностью в 28, 41, 45 и 50 лошадиных сил. Наиболее часто встречался второй вариант.

От основной модели «М» отличилась экстерьером и интерьером. Дизайн был совершенно иным. Количество хромированных деталей сократилось, пластика, наоборот, стало больше. Из-за того, что была изменена система охлаждения силового агрегата, «уши» больше не устанавливались на кузов. Эта модель стала той, которую отечественный производитель так долго ждал - она не перегревалась. Однако с устранением такого минуса добавился другой. Стала засоряться коробка воздуховода, а его герметичность слишком быстро нарушалась.

Именно этот автомобиль «Запорожец» стал наиболее популярным. Именно его можно было встретить в свое время чаще всего на дорогах. Данная модель также выпускалась в варианте для инвалидов.

«Запорожец» для экспорта

Вместе с моделями для внутреннего рынка Запорожский завод выпускал экземпляры на экспорт. В зависимости от того, на какой рынок отправлялась та или иная машина, менялось название. Существовала «Ялта» (Jalta, Yalta) и «Элиетт» (Eliette). Такие наименования были придуманы потому, что для европейских людей слово «Запорожец» является сложным и для восприятия, и для произношения. Экспортные варианты отличались от аутентичных экземпляров улучшенным уровнем шумоизоляции. Также были установлены зеркала заднего вида, радио, накладки.

Продажи осуществлялись посредством финской и бельгийской компаний. В год продавалось не более 5 тысяч экземпляров.

Шутки о «Запорожце»

Двигатель автомобиля «Запорожец» часто приходил в негодность. Однако это было связано не с заводским браком, что так яро доказывали владельцы машины. Все проблемы возникали из-за неправильного ухода за средством передвижения. Также шутки появлялись из-за мотора под задним капотом и небольших размеров.

Однако нужно заметить, что на то время «Запорожец» представлял собой автомобиль, который ничем не отличался от импортных моделей своей категории в технических характеристиках. И поэтому постоянные издевательства над ним, по сути, были неуместны. При этом следует отметить, такие же машины марки «Фиат», «Рено», «Фольксваген» стали для своего народа достоянием и символом соответствующей эпохи.

Наиболее распространенная шутка заключалась в том, что автомобиль «Запорожец» − «горбатый». Речь идет о модели ЗАЗ-965, у которой был специфический кузов. Ее также прозвали «броневиком». Другие модели с индексами 966 и 968 получили в народе прозвище «ушастый» и «чебурашка» соответственно. Их наименования появились из-за системы охлаждения. «Мыльница» является моделью 968М. Люди отмечали ее сходство с этим предметом из-за отсутствия воздухозаборников. После развала появилась масса анекдотов, которые повествовали об авариях с участием «Запорожца» и «Мерседеса».

Двигатель

В различных модификациях двигатель имел мощность от 41 до 50 л. с. При этом он издавал достаточно громкий грохот во время работы. Агрегат способен работать около 40-50 км, однако здесь больше виноваты потребители, которые не следят за тем, какое топливо «поглощает» их автомобиль. Однако в этом состоит и основной плюс двигателя. Если импортные варианты способны умереть в таких условиях через маленьких промежуток времени, то «Запорожец» послужит верой и правдой еще очень долго. Устанавливаемые «воздушники» были рассчитаны на объем в 1,2 литра.

Коробка передач

Первое время новая трансмиссия работает хорошо, но со временем разбалтываются тяги и 4-ступенчатая коробка передач начинает давать сбои. Частой проблемой является затруднительное переключение между скоростями, что уже ведет к созданию аварийной ситуации на дороге. При покупке каждый покупатель должен был обсудить данный нюанс с продавцом.

… но с таким количеством народной любви нам, пожалуй, пришлось столкнуться впервые. Скажем прямо, её довольно нелегко переложить в сухие факты, но мы постарались.

Тем более, что и покритиковать этот автомобиль находятся охотники, даже несмотря на то, что большинство всё же относится к нему снисходительно, как к не совсем обычному транспортному средству. И стоит предупредить заранее: матерых автомобилистов, особенно знакомых с ЗАЗом, это текст едва ли научит чему-то новому. А вот тем, кто не застал эпоху тех машин, он, может быть, поможет понять, каким был автомобильный мир ещё совсем недавно.

Ненависть #5: фиговая «печка»

Объективно говоря, отопитель 968-го – это серьёзный инженерный промах даже по меркам советского автопрома 1970-х. Нагретому Тосолу в двигателе воздушного охлаждения взяться неоткуда, поэтому в цилиндрический теплообменник с жаровой трубой по единственной тонюсенькой магистрали из бака подавалось топливо – и там сгорало, тем самым давая тепло, поставляемое далее в салон. Магистраль частенько забивалась, однако и при её исправности «печка» вместо тепла показывала фигу уже при околонулевой температуре за бортом.

Но не беда. Во-первых, значительная часть владельцев эксплуатирует эти машины только летом. А во-вторых, многие переводят-таки отопитель на охлаждающую жидкость или иным образом совершенствуют, ибо это – в самой природе зазоводов: если нечего ремонтировать (ну вдруг), надо что-нибудь улучшить. Поэтому у этой «ненависти» - только пятое место.

Любовь #5: скорость, скорость, скорость!

Тру стори: на одном Запорожце в буквальном смысле лопнула покрышка – прямо по протектору разошлась продольная прореха длинной сантиметров в 20. Новую покрышку предстояло ждать пару месяцев (дело было в начале 1990-х), а ехать в соседний город надо было прямо сейчас. Владелец «зашил» покрышку толстой стальной проволокой, собрал колесо и стартанул в место назначения с четырьмя членами своей семьи. Лёгкая «хромота», переходящая с ростом скорости в дикое подпрыгивание, и пикантное цокание проволоки по асфальту не помешали набрать скорость в 120 км/ч и успеть приехать вовремя… Сейчас сидящих в автомобиле посчитали бы сумасшедшими все, включая их самих, но тогда произведённый эффект заставил лишь ещё больше зауважать возможности машинки: «запор» реально пёр, причем иногда везя на себе до восьми (!) человек и кучу поклажи. Несмотря на вроде бы отнюдь не могучий мотор, подаривший машине большую часть её , и несмотря на все проблемы, которые он мог подкинуть…

Ненависть #4: мотор-монстр, нагибающий всех, начиная с владельца

Кажется, мы, журналисты, описывая проблемы «немного б/у» иномарок, начали забывать, что такое «капризный мотор». Двигатели Запорожцев (от мотора-предтечи ЗАЗ-966 до поздних «безухих» вариаций ЗАЗ-968М, от 30 до 40 л.с.) не просто капризничали, они жестоко карали тех, кто относился к ним без должного внимания. В самом простом варианте такой мотор заходил с обычных для себя козырей – начинал источать масло, поначалу просто «потея» со всех сторон через прокладки, потом «сопливя» сальниками, а если это не срабатывало, то просто фонтанируя маслом и щедро заливая им всё вокруг.

В варианте посложнее он терял компрессию и мощность по десятку рандомных причин (коксование колец, подсос воздуха с выпуска и прочее), а в самом хардкорном режиме – распылял бензин прямо на свои горячие части и вспыхивал весёлым Инферно. Но если вести постоянную селекцию запчастей, подвергнуть тюнингу моторный отсек, содержать самого «монстра» в чистоте и, в идеале, спать с ним (разведясь с женой), он эволюционирует в отзывчивый, надёжный и почти не склонный к перегреву (вопреки стереотипу) агрегат.

Любовь #4: феноменальная проходимость

К тому же этот монструозный V4, как известно, стоит сзади, что дарит машине суперлёгкий руль (преимущество сомнительное, но о рулевом управлении поговорим ниже), а главным образом, отлично загружает ведущие задние колеса. Если поставить хотя бы только назад «зубастые» колёса, то зацепа, в сочетании с практически плоским днищем и независимой подвеской «по кругу», хватает для покорения очень серьёзного бездорожья. Да что там, даже на сугубо летних шинах «жужику» были по колено любые заснеженные поля его советской Родины. Ползали на нём и по раскисшей грязи, летали по страшным ухабам – он терпел всё и проезжал везде… И пусть с полноприводниками ему всё же не тягаться, но он определённо был самым проходимым моноприводным автомобилем в СССР.

Ненависть #3: слабый кузов

Якобы повышенная склонность кузова Запорожца к коррозии – это, опять-таки, по большей части миф: едва ли эти машины гниют интенсивнее своих современников при схожих условиях. Другое дело, что условия эти схожими бывают далеко не всегда: Запорожцы были в куда большей степени «рабочей лошадкой» советского человека, нежели Москвич или Жигули, так что и грамотный антикор, и даже заводское фосфатирование, коему подвергались кузова Запорожцев до грунтовки и покраски, со временем сдают позиции.

Но большая опасность кроется в слабой силовой структуре: багажный и моторный отсеки представляют собой, по сути, объёмные жестяные конструкции без особых усилителей, бамперы никакой силовой функции не несут, да и «клетка» салона изгибается до значительного перекоса дверей просто при подъёме на домкрате. Существенные повреждения даже при малюсеньких «городских» тычках заставляют многих владельцев вваривать целые силовые каркасы в переднюю и заднюю части кузова. Совьет тюнинг!

Любовь #3: высокая плавность хода

Будучи заметно меньше Жигулей или Москвича, Запорожец, вроде бы, должен был получиться менее комфортным, но по плавности хода, как ни парадоксально, он оказался машиной, стоящей на полступени выше. Этот повод любить «пырзик» продолжает предыдущий: независимая подвеска по кругу (торсионы спереди, продольные рычаги и пружины сзади) подарила машине не только темперамент ралли-рейдового багги, но и плавность лимузина. И если тут есть преувеличение, то лишь совсем небольшое – такое же, как колебания кузова Запорожца при проезде раздолбанных рельс на полустанке п.г.т. Лихолетье.

Ненависть #2: призрачные тормоза

Это ещё одно из мест конструкции (не последнее), где «запоршивец» приучал своего владельца к дисциплине, внимательности, пунктуальности, развитию шестого чувства и вере в высшие силы. Если вы не будете непрерывно заниматься с тормозами любовью (молитесь, чтобы только платонической), они «замироточат» так, что, появившись утром, полностью исчезнут уже к вечеру. Основная проблема – течи главного и рабочих тормозных цилиндров, окончательно побеждаемые лишь в мифах, а временно побеждаемые путём регулярной замены «резинок». Кроме того, после зимней стоянки в гараже вы наверняка будете вынуждены прокачивать тормоза во имя избавления от волшебно появившегося в системе воздуха, но удалить его получится на срок, не превышающий месяца.

К прочим проблемам вроде локальных подклиниваний, заржавливаний и растрескиваний стоит добавить то обстоятельство, что тормоза за Запорожце, даже когда всё исправно – не очень, ибо «от природы» лишены вакуумника. И да-да, тут владелец ЗАЗа опять превращается в мастера тюнинга – вариантов самостийно обзавестись усилителем тормозов существует масса.

Любовь #2: несравненная ремонтопригодность

Самое время поговорить об этом аспекте владения «Дартом Зайзером»: в этой машине нет ничего, что не смогла бы отремонтировать пара пряморастущих рук при наличии желания, элементарного инструмента и пары приспособ. Известны случаи полного восстановления в гараже силами одного человека и всего за полгода, после того как в моторном отсеке «бомбануло» и «пригорело» (см. выше) так, что выжгло весь движок, проводку и половину салона. Эта машина, как мудрый сенсей, была строгой, но справедливой – и могла научить вас всему, что связано с автоделом. Благо, у владельца всегда под рукой оказывалось толково составленное руководство по ремонту, а также была в распоряжении помощь соседей по гаражу или старших товарищей.

Ненависть #1: рулевое управление и подвеска

«Тут шаровые тянуть надо, хотя…», - говорил, бывало, иной старший товарищ и надолго умолкал, задумчиво «смоля» у ворот гаража и глядя на потуги своего визави каким-то образом уменьшить люфт руля. Подтяжка шаровых опор, переборка червячного рулевого редуктора и прочие пляски с бубном позволяли ненадолго уменьшить свободный ход баранки градусов до 30, что было практически недостижимым идеалом для подавляющего большинства владельцев, которые годами ездили, привычно выбирая 90-градусный люфт при каждом манёвре. Невнимание к шаровым приводило ещё и к разбитию поворотных кулаков, что ставило передние колёса весьма спортивным «домиком», но практически искореняло какую-либо управляемость.

Любовь #1: выносливость, вместимость и готовность к перевозкам всего что угодно

Но этот «почти шпагат» совершенно не мешал загружать «пырзик» так, как не грузят нынешние коммерческие фургоны и пикапы. Для многих постсоветских людей непременное воспоминание из детства – это поездки на заднем сиденье «968-го» в «компании» с рассадой, яблоками или картошкой. Доподлинно известен случай успешной перевозки водителя, пассажира и 18 (!) мешков картофеля на ЗАЗ-968М с каноническим багажником на крыше. Иногда, конечно, при подобных экспириенсах у «жопера» вырывало днище в районе крепления передних колёс – штатный багажник, напомним, тут спереди. Но… немного подварили морду – и поехали дальше: шестиметровые доски, брёвна, электрические опоры, кирпичи, бочки, мебель, коляски, кроватки. Он вывозил всё. Он строил нам дома, квартиры, дачи, растил наших детей. Он просил за это немного нового масла, регулярно промытый карбюратор и отрегулированные контакты прерывателя. И расходовал на сотню километров всего 10-13 литров совсем недорогого А-76.

***

Можно было бы сказать про то, что эти машины редко ходят больше 150 000 километров – не то чтобы они совсем «умирают», просто на большее, как правило, не хватает терпения и сил у владельца, даже если он не первый. Можно было бы ещё упомянуть про дикий шум в салоне, про двери, закрывающиеся только с сильного размаха, про трансмиссию, не любящую грубости и невнимательности, про тесноту в ногах у водителя или про отсутствие элементарных по нынешним меркам удобств. Но подобные вещи на фоне того, насколько этот автомобиль вообще «другой», из другой эпохи и для других людей - просто ерунда. Так что давайте под занавес насладимся парой высказываний хозяев этих машин. Думается, что эти комментарии довольно точно показывают и самих владельцев Запорожцев, и их время, и то, как быстро и незаметно оно уходит от нас.

Мой горный орел смотрел вдаль, гордо и непринужденно возвышаясь на домкратах, предназначенных для консервации. Несмотря на новые резинки, торчащие снизу машины, открашенные рычаги подвески, а также на высокую посадку и отмытые «злые» шины, вид его снова ассоциировался с дворовым котом, который недавно проиграл бой за кусок территории. И хоть он был уставшим от жизни, а я от него, мы оба смотрели в необъятное голубое небо с надеждой и оптимизмом, потому что пройдет полгода, и нас снова будут ждать опасные и захватывающие приключения. Которые, правда, начнутся только после того, как мы преодолеем не менее захватывающие и незабываемые приключения, связанные теперь уже со слесарно-сварочно-малярными работами.
Оглядываясь назад, понимаешь, как растут запросы и потребности человека по мере их осуществления. Запорожец соседа казался тихим, быстрым (30 л.с.) и просторным. Свой по прошествии лет таким уже не казался. Когда сосед купил ВАЗ-2104, его машина казалась верхом технического прогресса. Теперь же непонятно, как можно ездить на «классике». Машины все лучше и лучше, но и запросы тоже все круче и круче. Читаешь отзывы и комментарии – и понимаешь, что никогда человеку не угодить.

Запорожец (экспортные обозначения для стран Западной Европы - Yalta, Eliette и ZAZ) - марка советских и украинских заднемоторных легковых автомобилей особо малого класса, выпускавшихся заводом «Коммунар» в городе Запорожье.

(позднее - Запорожский автомобильный завод, в 1960-1994 годах входивший в производственное объединение «АвтоЗАЗ»).
Под маркой «Запорожец» производили фактически два разных поколения моделей автомобилей, связанные технической преемственностью и некоторое время сходившие с конвейера параллельно:
- в 1960-1969 годах - первое поколение, ЗАЗ-965 и с 1962 года - ЗАЗ-
965А;
- в 1966-1994 годах - второе поколение, ЗАЗ-966, ЗАЗ-966В, ЗАЗ-968,
ЗАЗ-968А и ЗАЗ-968М.
Все автомобили «Запорожец» имели ряд характерных особенностей конструкции: заднемоторная компоновка с продольным расположением консольно вывешенного двигателя за задней осью и коробки передач в пределах колёсной базы; кузов типа «двухдверный седан»; V-образный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением; независимая подвеска всех колёс; автономный бензиновый отопитель салона.
Все варианты «Запорожцев» отличались максимальной степенью унификации по узлам и агрегатам с армейским вездеходом ТПК (санитарный колёсный транспортёр переднего края, ЛуАЗ-967). К этому же семейству относились и «гражданские» вездеходы марки «ЛуАЗ» - различные модификации ЛуАЗ-969.

ЗАЗ-965/965A.

Модель ЗАЗ-965 производилась с 1960 по 1969 год. Основным прототипом ЗАЗ-965 в отношении общего дизайна кузова, частично - независимой пружинной задней подвески, рулевого механизма, трансмиссии был Фиат 600; тем не менее, уже на уровне первого опытного образца - Москвич-444, - конструкция автомобиля была существенно переработана относительно «Фиата», а силовой агрегат был разработан полностью с нуля. Кузов - четырёхместный, со взаимозаменяемыми лобовым и задним стёклами, приваренными передними крыльями. Двери (их две) открываются назад, а не вперёд. Двигатель - редкого в мировом автостроении типа, четырёхцилиндровый V-образный, воздушного охлаждения, расположен сзади. Картер двигателя и трансмиссии из магниевого сплава. Ведущие колёса - задние. Автомобиль так же изготавливался в экспортном и инвалидном исполнении.
Модель ЗАЗ-965А отличается двигателем увеличенного рабочего объёма (887 см3) и мощностью (27 л. с.), одним глушителем (вместо двух) и отсутствием декоративного молдинга на боковинах.

ЗАЗ-966/968/968А/968М.

Разработка следующего поколения «Запорожцев» началась практически сразу после освоения в производстве первого - в 1961 году, и прототипы появились уже к осени того же года. Однако, вследствии отсутствия у коллектива завода опыта («965-ю» модель разрабатывали на МЗМА в сотрудничестве с НАМИ) и также недостатка финансирования - постановка в производство растянулась на долгие годы, а дизайн итогового варианта представлял собой собрание элементов, позаимствованных у различных моделей тех лет.
Модель ЗАЗ-966 находилась в серийном производстве с 1966 по 1972 год, причём первый год выпускалась лишь переходная модификация 966В с устаревшим 30-сильным двигателем - производство 1,2-литрового 40-сильного мотора МеМЗ-968 было готово лишь на следующий год.
ЗАЗ-968 выпускался с 1972 года. Изначально он не имел внешних отличий от «966-го», и главной его особенностью был несколько модернизированный двигатель МеМЗ-968 (другой карбюратор) и видоизменённая передняя панель (вместо отштампованной как одно целое - новая панель приборов была собрана из отдельных элементов). Модель постоянно модернизировалась, и к концу выпуска, в 1978 году - была практически неотличима от выпускавшегося параллельно и пошедшего в серию в 1973 году (по другим данным - на самом деле производство началось лишь в конце 1974-го) ЗАЗ-968А, который имел обновлённый внешний вид и ряд конструктивных изменений, улучшивших безопасность: двухконтурные тормоза, ремни безопасности и мягкую панель приборов, которую впоследствии устанавливали на ЗАЗ-968М.
Следующей модификацией был ЗАЗ-968М, который выпускался с 1979 по 1994 год - эта машина завершила модельную линейку «Запорожцев». На неё также ставились различные силовые агрегаты рабочим объёмом 890 см³ с мощностью 28 л. с. и 1,2 л. с мощностью 41 (основная масса машин), 45 или 50 л. с… От модели ЗАЗ-968 она прежде всего отличалась внешним видамом и салоном, стало меньше хромированных деталей и, в свою очередь - появилось больше пластика. «Уши» на боковинах кузова исчезли, так как была радикально изменена система охлаждения - это практически окончательно избавило автомобиль от проблем с перегревом при штатной эксплуатации, но добавило новые - с герметичностью воздуховода и засорением его коробки. Эта версия «Запорожца» является наиболее массовой. До ЗАЗ-968М от головок и цилиндров воздух отсасывался вентилятором, а затем горячий воздух «охлаждал» автомобильный генератор.

Экспортные варианты: Yalta / Jalta, Eliette.

Наряду с базовыми модификациями автомобилей «Запорожцев», выпускались также их экспортные варианты (в том числе и с рулем справа) - ЗАЗ-965Э, ЗАЗ-965АЭ, ЗАЗ-966Э, ЗАЗ-968Э и ЗАЗ-968АЭ. В зависимости от целевого рынка, они имели торговое обозначение Yalta/Jalta («Ялта») или Eliette («Элиетт»), так как фонетика и транслителация слова «Запорожец» весьма сложна для европейских языков. Имели по сравнению с базовыми моделями улучшенные потребительские качества. Например, модели «965Э» и «965АЭ» отличались от «965» и «965А» улучшенной шумоизоляцией, наличием слева наружного зеркала заднего вида, пепельницей, радиоприёмником, накладками по бокам автомобиля и нижней кромке багажника.
ЗАЗ-968Э и ЗАЗ-968АЭ в количествах до 5000 штук в год продавались в
Европе через финскую компанию Konela и бельгийскую Scaldia-Volga.

Шутки о «Запорожце».

Из-за плохого технического состояния большинства «Запорожцев»,
вызванного, в основном, несоблюдением владельцами правил технического обслуживания, непривычной заднемоторной компоновки и малых габаритов - автомобили ЗАЗ довольно часто были объектом шуток и анекдотов. Стоит также признать, что на самом деле «Запорожцы» по большинству эксплуатационных качеств не уступали зарубежным аналогам своего времени, и в данном случае молва была к ним несправедлива. Более того, в Европе аналогичные по классу автомобили «Volkswagen Beetle», «Renault 4CV», «Fiat 500» и др. считаются национальным достоянием и символами своей эпохи, производятся их многочисленные реплики.
Так, ЗАЗ-965 был прозван «горбатым» за характерную форму кузова, а также «еврейским броневичком», ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 - «ушастым» или «чебурашкой» за форму боковых воздухозаборников системы охлаждения, а ЗАЗ-968М «мыльницей» за сходство формы потерявшего боковые воздухозаборники («уши») кузова с этим предметом и наличия щелей охлаждения на капоте.
В постсоветские времена появилось множество анекдотов о различных ДТП с участием водителя «Запорожца» и «новым русским» на «600-м Мерседесе», а так же этот автомобиль воспет известным российским исполнителем - Богданом Титомиром, с песне «А „Запорожец“ - машина класс»))