За последний год проблемы экологии во всем мире начали обсуждать более остро и по этой причине начали уделять этой теме больше внимания. Особенно вопросы изменения климата на планете стали волновать без исключения всех после того, как произошел "дизельный" скандал с известной компанией (автоконцерном) "Volkswagen". Недавно Евросоюзом были приняты новые для автопромышленности, которые теперь предусматривают переход всех выпускающихся автомобилей на стандарт "Евро-6". Но к нашему глуьокому сожалению в этом мало кто-чего понимает, что это вообще такое.(?) В сегодняшней статье уважаемые наши читатели, наше интернет-издание постарается подробно вам рассказать, чем же отличается старый евро-стандарт "Евро-5" от нового стандарта "Евро-6".
Новый стандарт "Евро-6" как и "Евро-5" был принят Европейской комиссией по экологии именно для того, чтобы ограничить выбросы бензиновых и в атмосферу. Появление более строгих экологических норм (правил) для автопромышленности, вынудили все эти автомобильные компании инвестировать в создание более экологических чистых машин достаточно огромные средства. Так например, автопроизводители стали создавать более надежные и эффективные двигатели, которые стали не только более экономичными но и, в процессе своей работы стали вырабатывать гораздо меньшее количество вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу.
Напомним нашим читателям, что впервые экологический стандарт "Евро-1" был введен в 1992 году. Первые экологические нормы были направлены на снижение выхлопных газов выбрасывающихся автомобилями в атмосферу, а именно таких веществ как,- окиси углерода и двуокиси (СО и СО2) углеводорода, а также окислов азота (NOx) и твердых несгораемых частиц (сажи).
Ужесточение стандартов по экологии с течением времени позволило существенным образом снизить эмиссию летучих органических соединений поступающих в атмосферу, которые .
Влияние таких экологических "Евро-стандартов" огромно. Так например, начиная с 1992 года количество выбросов в атмосферу в Европе удалось сократить на 28%.(!)
Есть ли разница между экологическими стандартами "Евро-5" и "Евро-6"?
И да, и нет. Дело вот в чем. Эти экологические нормативы Евросоюза различны для бензиновых и для . Это в первую очередь связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по своему принципу работы и используют как все понимают, различное топливо. Например, те же дизельные двигатели более склонны к выбросу в атмосферу более тяжелых частиц вместе с NOx отравляющих экологию. Бензиновые же автомобили больше всего выбрасывают в нашу атмосферу окись углерода и углекислый газ.
Новый стандарт "Евро-6" для бензиновых двигателей по своей сути мало-чем изменился по сравнению к стандартам "Евро-5". Больше всего такие требования ужесточились именно для дизельных моторов. Так например, для дизельных автомобилей существенно ужесточились требования к выбросам в атмосферу именно вредной для людей окиси азота.
| Тип передачи | Евро-5 (2011) | Евро-6 (2014) |
|---|---|---|
| Монооксид углерода | 1.0 | 1.0 |
| Оксиды азота | 0.06 | 0.06 |
| Твердые частицы | 0,005 | 0,005 |
| Тип передачи | EU5 (2011) | EU6 (2014) |
|---|---|---|
| Монооксид углерода | 0,5 | 0,5 |
| Оксиды азота | 0.18 | 0.08 |
| Твердые частицы | 0,005 | 0,005 |
Скандал - "Дизельгейт".
Новые стандарты "Евро-5" и конечно же "Евро-6" как мы уже выше сказали, прежде всего предъявляют повышенные и более жесткие требования к экологичности, как-раз именно к дизельным автомобилям. Например, для того, чтобы самим автопроизводителям добиться соответствия дизельных машин к стандарту "Евро-6" им приходиться переоборудовать машину. а в результате чего, вместе со снижением вредных выбросов многие модели машин начинают терять мощность своего двигателя.
Но на рынке существуют автопроизводители, которые нашли способ (более хитрым подходом), как разрешить эту проблему. Так например, теже , внеся в программное обеспечение своих дизельных автомобилей специальный универсальный код, который, при случае замеров экологических норм начинает давать сигнал двигателю работать на минимально возможных характеристиках смеси, что сразу понижает выбросы вредных веществ до необходимого уровня. Но как только такие замеры прекращались все эти дизельные модели автомобилей начинали сразу выбрасывали в атмосферу большее количество вредных частиц, установленных комиссией по Евростандарту, уровень которых и близко не соответствовал даже тем нормам стандарта "Евро-5".
К большому счастью, что эта хитрость автопроизводителей дизельных машин была выявлена бдительными и регулирующими органами США. В своем итоге компания "VW" жестко поплатилась за зту махинацию своей репутацией и потеряла на этом миллиарды долларов.
Регламент Евро-6 ужесточает содержание вредных веществ в выхлопе, но кроме оксида азота, углеводородов, угарного газа и твердых примесей в атмосфере, в стандарте прописан параметр среднего количества выбрасываемого углекислого газа. Согласно нормам Евро-6, легковой автомобиль должен выбрасывать не более 130 грамм CO2 на 1 километр пробега.
Отличительной особенностью Евро-6 является серьезный пересмотр норм выброса оксида азота (NOx) на дизельных двигателях. Если предыдущие нормативы Евро боролись, в основном, с угарным газом (CO), то вводимый стандарт, сохраняя и ужесточая нормы выброса CO, резко снижает уровень NOx на дизелях со 180 мг/км сразу до 80 мг/км, оставляя при этом прежние требования (60 мг/км) для бензиновых двигателей.
Введение норм Евро-6 может нанести серьезный ущерб развитию дизельного автомобилестроения, так как чтобы соблюсти нормы выброса оксида азота при нынешнем уровне технологий, нужно использовать усложненные способы рециркуляции выхлопных газов, а также устанавливать впрыск в систему нейтрализации выхлопных газов специального раствора AdBlue, являющимся ничем иным, как карбамидом, в просторечии мочевиной. Для AdBlue требуется отдельный бак, жидкость замерзает при температурах ниже –11°C, так что для использования в странах с холодным климатом необходимо устанавливать дополнительную систему подогрева. Производство дизелей, соответствующих новым нормам, без использования мочевины, также имеется, однако обходится значительно дороже.
В то же время, для соответствия Евро-6 бензиновые двигатели не требуют серьезных переделок. Основная часть требований для них совпадает с нормами Евро-5, а перенастройкой электронного блока управления двигателем решаются и остальные проблемы чистоты выхлопа.
При соблюдении требований Евро-6 стоимость производства автомобилей с дизельными двигателями возрастает относительно машин, работающих на бензине, что отражается в конечной цене. Учитывая, что и дизельное топливо , которое раньше стоило намного дешевле бензина, стало с ним одной ценовой категории, привлекательность легковых дизельных авто в глазах потребителя устремилась вниз. В перспективе, если тенденции ужесточения нормативов не изменятся, рынок легковых дизельных автомобилей окончательно свернется, и на дорогах из дизельных авто останутся только большие грузовики, эксплуатировать которые пока выгодно по причине экономичности и тяговитости дизеля.
А когда же у нас, в России, будет дизельное топливо Евро-6 ? Ясного понимания на этот счет нет, но мы думаем, что еще не скоро, ведь только с прошлого года у нас стал действовать стандарт Евро-5 в отношении ввозимых автомобилей, а с 2016 года нормам Евро-5 должны соответствовать все виды автомобильного топлива, производимые в РФ.
Внимательно следит за развитием ситуации, и своевременно проинформирует своих клиентов и всех читателей сайта об изменениях, а с началом изготовления в России топлива, соответствующего Евро-6, предложит его к продаже.
Начиная с сентября 2015 года, новые правила регулирования экологических норм Евро-6 начали применяться ко всем новым транспортным средствам: к легковым, грузовым автомобилям и некоторым другим средствам передвижения, в том числе автобусам и легким коммерческим автомобилям. В преддверии ввода очередных норм ужесточения в 2015 году в мире автомобилистов прокатилась легкая волна паники, люди испугались, что из-за ужесточений некоторые производители не смогу подстроиться под новые эко форматы и модели на время будут не доступны в продаже.
На самом деле все как мы знаем оказалось не так драматично, как того ожидали на первый взгляд и «резкое урезание» вредности выбросов ни коим образом не сказалось на возможностях полюбившихся нам марок и производителей создавать свои четырёхколёсные шедевры.
В качестве доказательства мы сделали небольшое руководство, чтобы раз и навсегда развеять все мифы относительно экологического нормирования Euro-6.
Зачем требуется вводить новые стандарты Евро-6?
Не секрет, что автомобили сжигающие ископаемое топливо выбрасывают на выходе токсичные газы и твердые частицы (к примеру сажу) загрязняющие воздух и окружающую среду. Особенно этим грешат дизельные моторы грузовых автомобилей и различных автобусов. Работая под нагрузкой, их моторы производят больше опасных веществ. А так как грузовики и автобусы являются неотъемлемой частью городского пейзажа, то большая часть всей этой опасной взвеси оседает именно в больших и малых городах.
Страдают от них не только жители городов, заболеваемость которых из года в год бьёт все новые рекорды, но и наши четвероногие друзья и даже растения. Гибель зеленых «легких планеты» вызывает ускоренное скапливание диоксида углерода в верхних слоях атмосферы, прогрессирует парниковый эффект, изменяется весь климат планеты.
Эти основные причины вынудили большинство стран разработать или принять экологические стандарты, по которым автопроизводители должны создавать свои транспортные средства, постепенно уменьшая вредные выбросы.
Говоря о выбросах, вот основные составляющие вредного «меню» выхлопа автомобиля:
NOx (оксиды азота), PM (твердые частицы) и СО (оксиды углерода).
Общие правила Евро
Около 20 лет назад дизельные двигатели были наиболее загрязняющими атмосферу ДВС. Все «благодаря» несовершенным принципам работы моторов, работавшим на ДТ, длительные поиски оптимальной температуры сгорания топлива, неполноценность дизельного топлива по сравнению с бензином (если мы говорим об экологии), а также отсутствию в автомобилях того времени систем очистки.
Таким образом, Европейская комиссия решила ограничить влияние дизельных двигателей на окружающую среду путем создания экологического законодательства в Европе. Первая часть получила название Euro 1 и была применена в 1993 году. Было создано несколько классов разделивших отличаюшихся по вредности и урону окружающей среде выхлопов. Один класс для легковых автомобилей, три для легких коммерческих машин и один или два для тяжелых коммерческих транспортных средств (грузовиков и автобусов).
В цифрах стандарты Евро 1 для трех категорий выглядели следующим образом:
легковые автомобили: CO 2,72 г/км || PM 0,14 г/км
CO 2,72 г/км || PM 0,14 г/км
CO 5,17 г/км || PM 0,19 г/км
CO 6,9 г/км || PM 0,25 г/км
грузовые автомобили и автобусы (<85 кВт): CO 4,5 г/кВт * ч || NOx 8 г/кВтч || PM 0,61 г/кВтч
грузовые автомобили и автобусы (> 85 кВт): CO 4,5 г/кВт * ч || NOx 8 г/кВт * ч || PM 0,36 г/кВтч
Обратите внимание, что у первых двух категорий отсутствовали ограничения на выбросы NOx (оксидов азота), а стандарты для грузовиков/автобусов определялись производимой мощностью, а не преодоленным расстоянием.
Как развивался стандарт Euro?
Каждые последующие четыре года Евро стандарты становились все жестче и суровее для автопроизводителей. В 2000 году новый стандарт Евро-3 ввел предельные значения NOx в 0,50 г/км для легковых автомобилей и легких коммерческих машин. Также почти на 50% сократились нормы по выбросам CO и твердых частиц, примерно на 20%.
Последние на сегодняшний день изменения в правила были введены с приходом Евро 5, который вступил в силу в сентябре 2009 года и снизил выбросы до следующих стандартов:
легковые автомобили: CO 0,5 г/км || NOx 0,18 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): CO 0,5 г/км || NOx 0,18 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 - 1760 кг): CO 0,63 г/км || NOx 0,235 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 - 3500 кг): CO 0,74 г/км || NOx 0,28 г/км || PM 0,005 г/км
CO 1,5 г/кВт * ч || NOx 2 г/кВтч || PM 0,02 г/кВтч
Следует отметить, что тяжелые транспортные средства (грузовики и автобусы) теперь находятся в одной категории.
Евро- 6, какие изменения?
Евро 6 является следующим шагом в регулировании экологичности, оно в основном направлено на ограничение уровня выбросов CO2 ниже среднего показателя 130 г/км на всю автомобильную линейку компании. Как ни странно Euro 6 уже был введен для грузовых автомобилей и автобусов с декабря 2013 года. Два года спустя за ними последовали легковые и легкие грузовые автомобили.
Новый стандарт Евро 6 вряд ли можно назвать революционным изменением, скорее его стоит рассматривать как улучшенный вариант Евро 5, так как изменения по выбросам в прошлом году будут незначительными. Их вы можете увидеть здесь:
легковые автомобили: NOx 0,08 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): NOx 0,08 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 - 1760 кг): NOx 0,195 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 - 3500 кг): NOx 0,125 г/км
грузовые автомобили и автобусы: NOx 0,4 г/кВт * ч || PM 0,01 г/кВт * ч
Как видим уменьшения коснулись только оксидов азота, нормы по твердым частицам и по оксидам углерода остались на прежнем уровне стандарта Евро- 5.
Придется ли платить больше из-за Евро-6?
В качестве покупателя автомобиля вы не почувствуете большой разницы, ни в мощности, ни в динамике. Единственное что возможно вы заметите- небольшое повышение цены на машины совместимые с Евро-6, поскольку производителям придется несколько усовершенствовать системы фильтрации отработавших газов.
Те, кто на самом деле почувствует на себе отрицательное влияние, так это крупные европейские или американские (в некоторых штатах с самыми жесткими экостандартами в мире, например, Калифорния) транспортные компании, поскольку со временем им придется произвести замену автомобилей с устаревшими системами очистки выхлопа, чтобы уложиться в нормативы.
Нужно ли покупать автомобиль с Евро- 6 в России? Специально- нет. Поскольку даже стандарт Евро-5 будет еще долгие годы оставаться основным эталонным и экологически чистым вариантом автомобиля.
Как автопроизводители делают свои автомобили совместимыми со стандартом Евро- 6?
Существует три основных способа сделать дизельный двигатель более экологичным:
I. Рециркуляции отработавших газов (EGR) - которая сокращает выбросы оксидов азота, но может увеличить расход топлива
II. Selective Catalytic Reduction (SCR) выборочное каталитическое восстановление- оно также сокращает количество оксида азота NOx, но использует для этого специальные присадки. Из минусов- увеличение веса транспортного средства, добавление дополнительных расходных материалов.
III. Сажевый фильтр (DPF) - который уменьшает количество твердых частицы в дизельном выхлопе, но добавляет больше работы по техническому обслуживанию и вес транспортного средства.
Эти технологии уже можно найти на большинстве современных автомобилей с дизельным двигателем, обычно они используются в комбинации. Вы, по крайней мере, наверное, уже слышали об использовании добавки AdBlue... Применяется она в тех же целях.
Наряду с этим, Европейская комиссия также разработала новые процедуры тестирования и специфические требования для достижения новых стандартов.
Повлиял ли стандарт Евро-6 на бензиновые автомобили?
Как мы сказали выше, изменения Евро-6 по сравнению с предыдущим стандартом не очень сильно заметны. Поэтому для бензиновых моторов никаких изменений нет.
Стандарты Евро - 6 для бензиновых транспортных средств в настоящее время установлены на следующем уровне:
легковые автомобили: CO 1 г/км || NOx 0,06 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): CO 1 г/км || NOx 0,06 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 - 1760 кг): CO 1,81 г/км || NOx 0,075 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 - 3500 кг): CO 2,27 г/км || NOx 0,082 г/км || PM 0,005 г/км
Сложив всё вышеперечисленное можно сказать нижеследующее: Евро- 6 фактически никак не повлияет на количество денег в вашем кошельке если в живете в России или являетесь частным автовладельцев в странах Европы/США. Расходы потерпят лишь транспортные компании, которым для снижения среднего уровня выбросов придется начать обновление своего автопарка.
Автомобили совместимые с системой Евро-6 будут потреблять меньше топлива, чем точно такие же модели, но сделанные для работы по экостандарту Евро-5. Бензиновые автомобили с Евро-6 никак не изменятся, поскольку нормы для них остались прежними.
Стандарт Евро-6 был введен с сентября 2015 года.
Вопросы технического обновления всегда были одними из самых насущных для международных перевозчиков. Сейчас они неразрывно связаны с экологической проблематикой, ведь ведущие автопроизводители предлагают решения «два в одном»: передовым технологиям «в начинке» автомобиля сопутствуют новые наработки в области эмиссии. Современный тягач, оправдывая название, вытягивает на себе эффективность работы, ее конкурентоспособность и еще много чего.
Экономические соображения по обновлению автопарка предприятия начинают включаться задолго до самого приобретения, когда перевозчик, выбирая автомобиль «под себя», рассчитывает затраты на эксплуатацию, сопоставляет плюсы и минусы. Такой анализ приобрел особую актуальность с появлением автомобилей экологического стандарта Евро-6. Недешевая и требовательная в эксплуатации техника! Впрочем, как обещают производители, умелое обращение способно принести обладателю ощутимые бонусы. Самые разные мнения, услышанные от перевозчиков, подтолкнули к тому, чтобы разобраться в сути вопросов: «Чего в Евро-6 больше - экономии или экологии? Каковы особенности работы?». Мы обратились к первому заместителю генерального директора ОАО «Белмагистральавтотранс» Александру Зенькевичу . В 2015-м предприятие было одним из первых в Беларуси, где появились «еврошестые».
Вначале было приобретено две машины DAF, а в прошлом году к ним прибавились одиннадцать Volvo. Всего на сегодняшний день в автопарке 155 автомобилей, а их средний возраст два с половиной года, - поясняет А. Зенькевич.
- Александр Евгеньевич, почему выбор пал именно на Евро-6?
Ко времени покупки у нас уже была определенная информация от польских и литовских коллег, имевших опыт эксплуатации грузовых автомобилей этого экологического стандарта. Кстати, сегодня у них седельных тягачей Евро-6 в разы больше, нежели у белорусских перевозчиков. Так вот, речь шла об ощутимом экономическом эффекте. В первую очередь, за счет сборов за проезд по платным дорогам. Так, в Австрии один километр для Евро-5 обойдется в 0,449 евро, а для Евро-6 - 0,375 евро. Разница - 7,4 евроцента. Разумеется, не везде у автомобилей Евро-6 такие преференции, в отдельных европейских странах, например, в Польше, Италии, Франции, странах Бенилюкса разница в дорожных сборах почти незаметна.
Если говорить об автомобилях ОАО «Белмагистральавтотранс», то в среднем месячная экономия на один тягач составляет порядка 50-75 евро. У нас заключены серьезные контракты с Италией, и маршруты пролегают через Чехию, Австрию. Работают на них преимущественно Евро-6.
- И в Беларуси тарифы на проезд по платным дорогам не зависят от экологического класса.
Транспортные компании неоднократно выступали за такую дифференциацию, но отечественный оператор пока не реализовал данную возможность. А ведь такой шаг мог бы стать одним из стимулов к приобретению «еврошестых».
- Хорошо бы обозначенное вами значение 50-75 евро с чем-то сравнить.
Евро-5 в хорошей комплектации стоит порядка 61-64 тыс. евро, Евро-6 «тянет» на 71-75 тыс., а то и все 80 тыс., если приобретается не партия, а один тягач. Да, вне зависимости от производителя будет новая кабина, адаптивный круиз-контроль, эффективная система безопасности, но мы пока говорим о разнице в стоимости - это около 10 тыс. евро. Если к этому прибавить таможенные пошлины, платежи по лизингу, то выходит уже 11-11,5 тыс. евро. Выбирая между автомобилями разных экологических стандартов, перевозчик естественно ищет возможности быстрее «отбить» разницу.
- А экономия топлива?
Приобретая Евро-6, мы делали ставку на экономичность. По предварительно полученным от автопроизводителей, а также европейских коллег-перевозчиков оценкам, расход должен быть ниже до десяти процентов в сравнении с Евро-5. Увы, мы не получили практического подтверждения этому. Потребление топлива автомобилей Евро-6 и Евро-5 сопоставимо - средний показатель примерно 30 л на сотню. Само по себе значение неплохое, но не то, на которое мы рассчитывали.
Обсуждали этот вопрос с производителями. По их мнению, у европейских перевозчиков автомобили эксплуатируются в лучших дорожных условиях, кроме того, машины в какой-то мере конструктивно отличаются от тех, что приходят на белорусский рынок. Задние мосты облегченные, передаточное число редуктора другое. При этом я хочу обратить внимание, что лучшие экологические характеристики у автомобилей Евро-6 достигаются за счет увеличенного расхода реагента AdBlue.
Приходится констатировать, что перевозчики с «еврошестыми» пока не получили и ощутимых преимуществ по выделению разрешений ЕКМТ. Проводился опрос с целью определить, в какой мере распределение квоты разрешений ЕКМТ должно зависеть от наличия автомобилей стандарта Евро-6. Но, скажите, какое решение могло быть принято, если у подавляющего большинства перевозчиков в парке Евро-5? Из общего числа имеющихся у Беларуси годовых разрешений, действительных для выполнения перевозок на территорию России, а их, как известно, 16, на «еврошестые» было выделено всего одно.
Если суммировать, то предполагаемую экономию для скорейшего оправдания инвестиций в технику с более высокими экологическими характеристиками мы не получили. Наличие автомобилей Евро-6 не обеспечивает сколь-либо серьезных преимуществ и не гарантирует расширение допуска на рынок.
- Применяемые в тягачах Евро-6 современные системы и опции оправдывают себя?
Они служат отличным подспорьем профессионализму водителя. Например, адаптивный круиз-контроль с предупреждением о столкновении и системой экстренного автоматического торможения.
- Являются ли машины Евро-6 более сложными в эксплуатации, обслуживании?
Я бы сказал, что они более требовательные. Например, к качеству топлива. Производители не рекомендуют заправку дизелем с высоким содержанием серы. На европейских АЗС проблем с этим нет, в России, за Москвой - встречаются. Своих водителей мы инструктируем, где и у каких операторов по маршруту следования заправляться, с учетом, как минимум двух факторов - качества и стоимости. Ходили, допустим, в Иркутск. По возвращению проблем с топливной системой не выявлено.
- Потребовалась ли дополнительная подготовка водителей, которым предстояло работать на автомобилях Евро-6?
Ничего экстраординарного. Провели соответствующее обучение, но это происходит в каждом случае, когда поступает новая техника. Водителям была представлена техническая информация, данные об имеющихся конструктивных отличиях. Представительства разных автопроизводителей в Беларуси сегодня предоставляют услугу по обучению, инструктажу водителей, поскольку у каждого бренда есть свои особенности.
Седельные тягачи Евро-6 сложнее в техническом обслуживании. Скажем, программы диагностики для Евро-5 DAFне работают с автомобилями той же марки более высокого экологического стандарта. Очень многие действия по техническому обслуживанию Евро-6 «завязаны» на компьютер автопроизводителя, таким образом, диагностика, выявление проблем могут осуществляться удаленно.
У ОАО «Белмагистральавтотранс» собственный сервисный центр, авторизованный компанией Volvo Truck Corporation, что соответствует СТО автомобилей фирменного автосервиса. Обслуживаем как свои машины, так и сторонних предприятий, в том числе Евро-6.
- Анализ эксплуатации автомобилей стандарта Евро-6 ведется?
Обязательно. И не только по Евро-6. Евро-5 тоже попадают в аналитику. Сравниваем расход топлива, оцениваем стоимость обслуживания, ведем мониторинг периодичности появления технических проблем. Информацию о проблемах в эксплуатации передаем также производителю для системного анализа.
- Александр Евгеньевич, автомобили Евро-6 - это экономия или экология?
На сегодняшний день скорее… экология. Предположу, что автомобили Евро-5 будут оставаться более привлекательными с экономической точки зрения для отечественных перевозчиков. Думаю, такая ситуация сохранится, пока производители выпускают Евро-5, а это, как минимум, ближайшие три года. Следует принимать во внимание и то, что возможности по приобретению новой техники при рентабельности работы три-пять процентов - весьма ограничены. Если, конечно, не появятся определенные стимулирующие механизмы на национальном уровне. Для малого и среднего бизнеса, который составляет основную часть рынка международных автоперевозок, весьма ощутима разница в стоимости автомобилей менее и более высокого экологического стандарта.
Нужны условия, при которых затраты на приобретение автомобилей в какой-то мере снизились, а возможности для их эксплуатации, наоборот, повысились. В Беларуси величина дорожных сборов за проезд по платным дорогам сопоставима с Германией. Стоимость одного километра по немецкому автобану для Евро-6 составляет 0,135 евро, в Беларуси с грузового автомобиля независимо от экологического класса берут 0,145 евро. Можно было бы и у нас дифференцировать, и тем самым создать условия, чтобы по белорусским дорогам чаще и больше ездили автомобили высокого экологического стандарта, что и на экономике транспорта отразится, и на экологической ситуации скажется.
Второй момент - распределение разрешений ЕКМТ. Базовая квота, как я уже говорил, 16 годовых разрешений. Если применить коэффициент пересчета для грузовых автомобилей стандарта Евро-5, который равняется 10, получается 160 разрешений для выполнения перевозок на территорию России. Если бы вся эта квота была выделена для «еврошестых», то с учетом более высокого коэффициента пересчета, Беларусь имела бы плюс 32 разрешения - 192 годовых. Теперь. Каждый автомобиль с разрешением ЕКМТ выполняет в среднем полтора рейса в месяц. Разница составит 576 рейсов в год. Считаю, разница существенная и неплохая прибавка к российским разрешениям первой, второй и третьей категории.
По данным Транспортной инспекции белорусскими перевозчиками, претендующими на выделение разрешений ЕКМТ на 2017 г., было заявлено 258 сертифицированных автомобилей (тягачей) экологического класса Евро-6. Понятно, всю квоту не отдадут сразу, но давайте двигаться в этом направлении.
И третье. Сейчас обсуждается проект указа о некоторых мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов. В нем содержатся предложения и в части освобождения от уплаты НДС при приобретении автомобилей высоких экологических стандартов, и в части применения понижающего коэффициента по утилизационному сбору. Пока не ясно, какой будет окончательная его редакция. Однако я уверен, что эти преференции будут иметь свое значение только в случае, когда перевозчики получат их на сколь-либо продолжительный период времени - хотя бы на два-три года.
Вячеслав Мильяненко
Журнал «Компас экспедитора и перевозчика»
Экологический стандарт Евро 6 введён в странах Евросоюза в сентябре 2015 года. Он предусматривает в основном снижение вредных веществ в выхлопах автомобилей. Внедрение его положений в повседневную практику потребовало модернизации выхлопных систем автомобилей и некоторых изменений состава горючих смесей.
В отношении бензиновых двигателей нормы Евро 6 практически не отличаются от аналогичных для стандарта Евро 5. Поэтому изменений качественного состава бензина не произошло, а в машинах, его потребляющих, были проведены несложные перенастройки электронных блоков.
Особенности дизтоплива Евро 6
Характеристики дизельного топлива Евро 6 также не изменились по сравнению с Евро 5, поэтому эксперты считают, что действие нового стандарта направлено в основном на доработку автомобилей, конкретно - на очистку выхлопных газов от вредных выбросов.
Данных об изменении дизельного топлива, изготавливаемого в ЕС под требования Евро 6, не найдено, кроме констатирующих дополнительное снижение содержания серы.
Основной упор в нормах Евро 6 сделан на снижение выбросов дизельных двигателей автомобилей: окислов азота Nox со 180 мг/км (Евро 5) до 80 мг/км, углекислого газа - до 130 г/км. Стандарт сокращает также нормативное содержание в выхлопных газах углеводородов НС - с 0,46 до 0,13 г/кВт.ч, окислов азота Nox – c 2,0 до 0,4 г/кВт.ч, твёрдых частиц - с 0,02 до 0,01 г/кВт.ч.
Ведущие экологические организации утверждают, что окислы азота на порядок вреднее угарного газа. При взаимодействии с остаточными углеводородами они образуют токсичные и канцерогенные соединения, способствуют выпадению кислотных дождей и образованию фотохимического смога.
Самое главное в стандарте Евро 6
Основной информацией относительно внедрения нового стандарта Евро 6 являются сообщения о доработке под него дизельных двигателей. В обновлённых ДВС выбросы от сжигания топлива эффективно нейтрализуются с помощью дополнительных химических веществ и катализаторов, в результате образуются безвредные газы и вода.
Крупнейшие европейские производители дизельных грузовиков и автобусов добились отсрочки внедрения стандарта Евро 6 с 31.12.2013 до 1.09.2015. За это время были проведены существенные модернизации выпускаемых двигателей и автомобилей. Основу усовершенствований составили новые схемы рециркуляции выхлопных газов EGR, системы селективной каталитической нейтрализации SCR, разработка более качественных сажевых фильтров. На эти доработки каждой группой автопроизводителей затрачены огромные средства - от 0,3 до 2,0 млрд. евро.
В России стандарта, соответствующего Евро 6, пока нет. Соответственно нет и сроков внедрения этого норматива. В стране с января 2016 года действуют нормы стандарта Евро 5. Автопроизводители и работники НПЗ пока лишь намечают перестройки производств под внедрение нового стандарта.
Специалисты считают, что внедрение стандарта Евро 6 в России потребует значительных изменений как в конструкциях дизельных двигателей, так и в производстве дизельного топлива.