Максимальная скорость сузуки бандит 250. Бандитская семейка

Suzuki GSF 250 Bandit известна во всем мире как родоначальник универсальных дорожных байков. Красивый «японец» покорил не одно сердце своим внешним видом и техническими характеристиками. До сих пор существуют целые клубы по интересам, посвященные «Бандиту», а редкие экземпляры Suzuki GSF 250 бережно ремонтируют и тюнингуют. Что же так привлекает мотолюбителей в этом байке?

История «Сузуки Бандит 250»

Началось все в далеком 1989 году в Японии, где и выпустили первый «Бандит» с объемом двигателя в 250 см 3 . В то время производился также его старший собрат - Suzuki Bandit 400. Последний предназначался для экспорта, а вот 250-ый был ориентирован на внутренний рынок.

Модель составила конкуренцию чрезвычайно популярной в то время Honda CB1 с аналогичным объемом двигателя. «Сузуки» от нее отличала универсальность. Разработанный под широкую целевую аудиторию, «Бандит» мог превратиться как в спортивный мотоцикл, так и в рабочую лошадку для поездок по пересеченной местности. Оставалось лишь немного его оттюнинговать.

С 1989 по 1994 гг. в продажу поступало первое поколение GJ74A. Внешний вид был в двух вариантах:

  • стандартный «нейкид» мотоцикл;
  • лимитированная коллекция, изготовленная в старом классическом стиле.

В 1992 году из-за новой политики в Японии мощность мотоцикла была снижена до 40 л. с. С 1996 года в Bandit заменили двигатель: на смену старому движку пришел мотор с регулируемыми фазами газораспределения.

В 1994 году инженеры «Сузуки» сделали попытку установить на мотоцикл систему изменяемых фаз ГРМ, но уже в 1995 году производство мотоциклов было прекращено. Производители посчитали, что модель не удовлетворяет высоким требованиям современности к столь маломощному двигателю.

«Сузуки Бандит 250»: характеристики

Главным сокровищем «Сузуки Бандит 250» является его 4-тактный двигатель с четырьмя цилиндрами. Обладая системой жидкостного охлаждения, он выдает 45 лошадиных сил при крутящем моменте в 25 Нм.

Мотор «Сузуки» является исключительно спортивным, из-за чего хорошо идет на стабильно высоких скоростях, но плохо выдерживает низкие передачи. Однако его надежность, чувствительность к подаче газа являются несомненными преимуществами мотоциклов этого класса. С 1991 года в продажу поступили новые модернизации с улучшенной «приемистостью» силовой установки на нижней тяге.

Мощные 4-поршневые тормоза соответствуют спортивному двигателю, позволяя останавливать байк в мгновение ока. Высокая высота седла делает его относительно комфортным и для высоких водителей. К минусам этой модели можно отнести разве что мягкую подвеску, которой не хватает жесткости ходовой части. 6-ступенчатая коробка передач дает простор для выбора необходимой скорости.

Без снаряжения и пассажиров весит 144 кг «Сузуки Бандит 250». Технические характеристики позволяют ему развить скорость до 190 км/ч. Расход топлива довольно экономичный: 5-6 литров на 100 км.

Конкуренты Suzuki GSF250 Bandit

Основными соперниками на моторынке для «Бандита» были и остаются Honda Hornet, Yamaha Zeal и Kawasaki Balius с аналогичными объемами двигателей. В чем же разница между ними и почему «Сузуки Бандит» считается одной из самых успешных моделей?

Kawasaki не уступает Suzuki ни по одному показателю и даже превосходит его в скорости. Отличные тормоза и быстрый разгон делают его одним из лучших по управляемости и движению в скоростном потоке. Более жесткая ходовая часть позволяет спокойно ездить и по слабопересеченной местности. Обладая такими преимуществами, «Кавасаки» проигрывает лишь в громком имени. И если «Бандит» уже давно стал легендой и притчей во языцех, Kawasaki Balius такой популярностью похвастаться не может.

А вот Honda Hornet является более современным представителем 250-кубовых мотоциклов. Яркий и стильный дорожный мотоцикл с деталями «наголо» не уступает «Бандиту» в дизайне. Чего не скажешь о внутренних характеристиках. В «Хонде» стоит 2-цилиндровый двигатель, который уступает тому, что установлен в Suzuki.

Yamaha Zeal имеет спортивный V-образный двигатель. В сети о нем отзываются в основном положительно. Из преимуществ перед Suzuki GSF250 Bandit можно отметить невысокую стоимость и малый пробег. С другой стороны, и запчасти на этот мотоцикл встречаются куда реже, чем на распространенный «Сузуки».

Все модели передовых мотоконцернов, представленные объемом в 250 см 3 , имеют приблизительно одинаковые технические характеристики. И выбирает тут каждый скорее по внешнему виду и состоянию конкретного мотоцикла.

Доброго времени суток, всем обитателям байкпоста. Решил, наконец, написать отзыв о моем бывшем мотодруге, возможно, эта информация окажется кому-то полезной. Будет несколько фоток, на которых можно проследить эволюцию моего байка:)
Фотографии с аукциона:



Заказывал я его из Японии, через одну из местных мото-контор, тогда мне безумно хотелось мотоцикл (не важно какой, лишь бы он был), финансовые возможности были более чем скромные, а suzuki bandit обладал ну очень привлекательной ценой, в чем немаловажную роль сыграла зима. Естественно, со времени открытия мной категории «А», сил терпеть уже не было, поэтому, увидев популярый мотик черного цвета, я незамедлительно внес предоплату. :)
Мотоцикл, естественно, оказался в, довольно, плачевном состоянии, ржавчина на деталях, старая, потрескавшаяся резина. Но радовало что пробег был сравнительно небольшим. 11 тыс.км.
Работа началась:




Многое еще предстояло сделать:


Разумеется, раньше я с подобной техникой дела не имел, потому, всю инфу приходилось собирать с миру по нитке. Из интернетов я узнал, что, сколько и куда лить, что крутить, что смазывать и т.п.
В процессе эксплуатации, я любовно проинспектировал каждый узел, каждый болтик покрытый ржавчиной был очищен, смазан.
Мотоцикл приобрел эстетичный вид:




Мотоцикл оказался довольно дружелюбным, несмотря на оборотистый мотор управлять им было довольно легко. Рычаги управления нажимаются ну очень жестко и имеют тяжелый ход, при езде в плотных пробках, кисти рук очень быстро устают. Это одна из причин, по которой я бы не рекомендовал этот мотоцикл девушкам. Коробка и переключение передач ни разу не подводили, отклик на ручку газа мгновенный, нейтраль находится интуитивно и очень просто, переключаться можно без выжимания сцепления. Старая резина оказалась дубовой, в дождь вела не очень хорошо, а в холодную погоду просто отвратительно, колеса превращались в жесткие пластмассовые катки, которые при торможении сразу срываются в юз. Не смотря на практически идеальное состояние с виду, с приобретением мне не повезло и мой мотоцикл превратился в настоящего кровопийцу! Началось все с того, что мотик просто оказался заводиться. Заводился он лишь когда прикуриваешь от автомобиля разогрев стартер до горяча бесчисленными пусками. Попытавшись решить проблему самостоятельно, пришлось прибегнуть к помощи моторемонта. Зная, как в России обстоят дела с авто-ремонтом, я до последнего не хотел прибегать к услугам третьих лиц. Но выбора у меня не было, потому, что испробывал я все о чем прочитал в интернете. Моторемонтники, узнав что у меня Бандит 250, не особо хотели связываться с ним, но жажда наживы взяла верх. Мне была высказана целая куча гипотез, в чем причина проблемы. Вот тут, кстати, выяснилось, что именно в данном объеме двигателя Suzuki Bandit крайне неудачный мотоцикл.
После 4-х дней ремонта, мне позвонили и сообщили, что мотоцикл починен и его можно забрать. Я обрадовался и поехал забирать, но меня ждало разочарование. Несмотря на то, был заменен датчик Холла, мотоцикл заводился, но не так, как хотелось бы… Содрали с меня кругленькую сумму за все, по сути, бесполезные манипуляции. Замена датчика Холла, чистка карбов, замена свечей, все то что я и сам мог в принципе сделать. Плюс ко всему прочему, какой-то баран пользовался сваркой в непосредственной близости от моего снятого бензобака лежащего на полу. Естественно, в одном месте краска немного пострадала, на попытку предъявить претензию - мне был дан ответ - да у вас так и было. Потому, рекомендую проводить опись дефектов вашего мотоцикла, прежде чем сдать его в чужие руки на ремонт.
Я продолжил искать причину проблемы… Все подводило меня к умозаключению, что проблема в коммутаторе. Пришлось купить. Заказал его с китайского аукциона. Пришел, поставил и вуаля! все заработало.
Все эти мытарства постепенно подвели меня к тому, что кровопийцу надо продавать. Самое смешное, что он был уже в 100% рабочем состоянии. :)
Продал его какому-то новичку, в практически, идеальном состоянии с чистой совестью и без проблем. Надеюсь, что он ему служит верой и правдой.
Небольшой тюнинг под занавес:


Я установил клипоны и торцевые зеркала в ретро-стиле, мотоцикл приобрел еще более эстетичный вид.


В заключении хочу привести плюсы и минусы той модели мотоцикла:
Плюсы:
Маневренность - мотоцикл создан для города и пробок, пробираться через которые очень легко и удобно, с клипонами и дропнутой вилкой манёвренность увеличилась. Однако, для передвижений по пробкам, я бы все же предпочел иметь кафе-рейсер на базе SR400 или GB550.
Малый вес - дает, как и ряд преимуществ так и ряд недостатков, с одной стороны - мотоциклом легко управлять людям с небольшой комплекцией. А с другой - он очень чувствителен к кочкам, и боковому ветру, на больших чем 100 км\ч скоростях его просто переставляет по дороге.
Динамика , для 250-ки довольно резвый аппарат, Неплохие тормоза, хорошая коробка.
Простота устройства - для тех кто хочет освоить мат. часть - идеальный вариант - мот-констуктор для начинающих)
Внешний вид - мотоцикл выглядит очень круто. Бандита знают и хотят все.))
Минусы:
Гемморойный карбюратор
Компактность узлов и труднодоступность. - тяжело разбирать, а делать это приходится часто.
Довольно высокий расход топлива - в виду небольшого объема мотора, его приходится крутить активно, а тут и лишние литры к расходу. у меня жрал литров 6-7 по городу.
Мот не для дальняков - быстро устаешь ехать в дальних поездках. С пассажиром резко падает динамика. Для высоких людей не подходит. Максимальный рост думаю 180 - если выше, то будете выглядеть немного нелепо.
Машина на любителя. Не рекомендую покупать данную модель тому, кто хочет просто ездить, и не обладает финансовыми возможностями, мот довольно гемморойный и если Вам попадется неудачный вариант - проклянете все на свете. Это как раз тот вариант, когда скупой платит дважды, поэтому сожмите кулаки и накопите на Honda CB400SF:)
Буду рад ответить на вопросы касательно данного мотика, всем спасибо за внимание. ;)

Мотоцикл японского производства, получивший название Suzuki Bandit 250, впервые увидел мир в 1989 году. Серийное производство продолжалось 6 лет, пока на смену не пришёл GSX-600. От «бандита» решили отказаться из-за недостаточного моторесурса. На тот момент многие японские компании, занимающиеся производством мототехники, сталкивались с проблемой недостаточного ресурса двигателя спортивных и обычных мотоциклов. В целом ситуация была не настолько критичной, но восточный менталитет обязывал поднимать планку на новый уровень, чтобы превзойти аналоги из стран Европы и Америки.

Борьба за лидерство

Технические характеристики Suzuki Bandit 250сделали его привлекательным для мотолюбителей, предпочитающих поездки на средней скорости. Этому агрегату удалось отнять первенство у мотоцикла «Хонда-СВ1». Заняв прочно место лидера продаж, «бандит» пользовался невероятным спросом, но со временем вновь уступил пьедестал «Хонде». И дело вовсе не в снижении интереса к модели. Было принято решение прекратить экспорт, переориентировав все продажи на внутренний рынок.

Возобновление экспорта

Suzuki Bandit 250, отзывы о котором были только положительные, не мог просто так исчезнуть с мирового рынка. Его возвращение пришлось на конец 1996 года. Серийное производство экспортных моделей не только возобновилось, но и прибавило в своих мощностях. Впереди ждала очередная шестилетка, по завершению которой начался выпуск модели Suzuki Bandit 400. Это был практически тот же мотоцикл, но уже с более мощным мотором, выдающим 75 л. с. при максимальных 7500 об/мин. Позже линейка «бандитов» получит ещё более резвые и мощные мотоциклы, моторы которых способны обеспечить тягу для средней легковушки. Объём таких двигателей добрался до отметки в 1200 см³ , а регулируемые фазы газораспределения давали возможность увеличивать мощность.

Рестайлинг

В последние годы своего серийного выпуска мотоцикл подвергся изменениям, которые значительно улучшили технические характеристики Suzuki Bandit 250. Первым делом его оснастили клипонами, которые устанавливались в первые годы выпуска «бандита». Они нужны для удобства спортсмена. От двойного руля решили отказаться, так как он совершенно не нужен на дорожных байках.

В 1992 году появилась новая модификация «бандита», которая получила приставку GSF Limited Edition. Заводская комплектация отличалась наличием пластикового обтекателя со встроенной круглой фарой. Также появился температурный датчик, который расположился на панели приборов, заменив красный контрольный индикатор. Его-то раньше и не хватало. Со старым температурным датчиком можно было легко пропустить момент перегрева жидкости, что вело к серьёзным поломкам мотора. Новый контролёр следил за температурой и в случае перегрева глушил двигатель.

Ещё одна существенная доработка пришлась на 1995 год. Конструкторы решили изменить характеристики мотора, снизив его мощность до 40 л. с. Также изменили фазы газораспределения, получив принципиально новый двигатель, которым укомплектовали Bandit 250-2. Но в серийное производство эта модель не попала. Ведь основные мощности были направлены на сборку базового Suzuki Bandit 250.

Лучший в своём классе

Мотоцикл заслужил звание лучшего в дорожном классе. Он мог похвастаться отличной тормозной системой и надёжной подвеской. Вентилируемые диски, имеющие большой диаметр и двойной суппорт, способны остановить байк за считанные секунды. Немаловажным является наличие ABS, которое снижает давление на колодки, исключая вероятность скольжения юзом или заноса.

Общие параметры:

  • длина - 2050 мм;
  • высота - 745 мм;
  • клиренс - 140 мм;
  • межосевое расстояние - 1415 мм;
  • сухая масса - 144 кг;
  • объём топливного бака - 15 л;
  • расход на 100 км - 6 литров в смешанном режиме;
  • максимальная грузоподъёмность - 140 кг.

Силовой агрегат

Японский «бандит», имеющий невероятные характеристики, обладает данными, соответствующими всем мировым стандартам. Конструкторы, работавшие над его созданием, не оставляли попыток сделать очередной качественный рестайлинг, улучшив технические параметры.

Мотоцикл Suzuki Bandit 250 получил четырёхтактный мотор, работающий на бензине с высоким октановым числом. Характеристики двигателя выглядят таким образом:

  • объём - 249 см³ ;
  • мощность - 42 л. с;
  • максимальный крутящий момент - 14000 об/мин.;
  • диаметр цилиндра - 49 мм;
  • ход поршня - 33 м;
  • электронное зажигание.

Мотор довольно своеобразный, чтобы почувствовать всю его мощь, необходимо набрать свыше 9000 об/мин. Только после преодоления этой отметки, силовой агрегат способен продемонстрировать свой потенциал. Максимальная скорость Suzuki Bandit 250 - 180 км/ч.

Модель получила шестиступенчатую КПП с ножным переключением. Сцепление - мультидисковое, работающее в масляной ванне. Заднее колесо приводится в движение с помощью цепного привода, который передаёт вращение коленчатого вала.

Легенды не умирают

Сборка новыхSuzuki Bandit 250 давно прекратилась, и сейчас выпускаются более мощные и современные модели. Но этот легендарный мотоцикл по-прежнему можно встретить на городских улицах. Запчасти на него найти довольно просто, но стоят они недёшево. Поиск специалиста, который качественно проведёт ремонт вашего «бандита», так же не займёт много времени.

Мотоцикл не является редкостью и его можно приобрести на вторичном рынке, отдав за него вполне умеренную сумму. А также есть масса запчастей, с помощью которых можно сделать качественный тюнинг и преобразить свой аппарат. Но самое главное - японское качество, которое остаётся неизменным на протяжении многих лет. Байкеры отмечают надёжность тормозов и подвески, установленных на этот мотоцикл. Но те, кто осмеливался отправиться в дальнюю дорогу, остались недовольны посадочным местом. Во время длительной поездки мотоциклист чувствует сильную усталость. Но это не относится к моделям, имеющим клипоны. К ним никаких нареканий нет. Однако часто приходится подтягивать руль, что также вызывает массу недовольства. Многие мотолюбители самостоятельно заменяют клипоны на простые дорожные «рога».

В остальном к модели претензий нет. Агрегат не нуждается в регулировках, но заправлять его необходимо только высококачественным бензином и следить за смазкой, придерживаясь всех рекомендаций изготовителя. Ежемесячно делается профилактический осмотр, и при выявлении даже незначительных неисправностей, необходимо произвести ремонт.

Мотоцикл Suzuki GSF 250 Bandit - это классический дорожный мотоцикл из знаменитой на весь мир серии Suzuki Bandit. Стиль исполнения и довольно небольшая цена, сделали мотоциклы этой серии, в особенности, очень популярными не только у начинающих мотоциклистов, но и в "среде" профессиональных гонщиков.

Главная причина такой популярности этих мотоциклов среди людей различных профессий и рода занятности это их универсальность. Большинство владельцев рассматривают эти байки, как "лист чистого полотна", который можно усовершенствовать под любые нужды. Мотоциклы "Бандит" могут с легкостью превратиться в уличные байки, драгстеры, спорт-туристы, либо служить как дорожные мотоциклы или просто для каждодневной езды на работу.

Бандиты выпускались в различных вариантах исполнения на протяжении многих лет в "голом" виде и в вариации с наличием пластиковых обтекателей.

Мотоциклы серии Bandit впервые сошли с конвейера в 1989 году. В самом начале их производства на рынке были представлены только две модели: Suzuki GSF 250 и Suzuki GSF 400 (двигатель объемом в 400 куб. см.). Сузуки Бандит 250 был в основном рассчитан на внутренний рынок Японии (JDM - Japanese Domestic Market), в то время как модель с 400 кубовым двигателем можно было встретить на многих мото рынках мира.

Затем в 1995 году компания Suzuki выпустила в свет модели с двигателями 600 и 1200 кубических сантиметров, но а мы остановимся подробнее именно на мотоциклах 250 кубов.

Бандит 250

Хотя Suzuki GSF 250 Bandit в основном продавался на отечественном рынке Японии, некоторые страны, такие как Индонезия, сумели договориться с Японией и получить прямые поставки этой модели. А в такие страны как Австралия, Новая Зеландия и Англия, мотоциклы Сузуки Бандит 250 попали через "серых" поставщиков.

Двигатель воздушного, масляного и водяного охлаждения 250 кубового бандита был заимствован у модели GSX R250 1989 года (японская разработка компании Suzuki продвинутой тройной системы охлаждения SATCS - Suzuki Advanced Three-way Cooling System).

1-ое поколение Сузуки Бандит 250 1989-1994 год

Код модели мотоцикла - GJ74A. Все байки этих годов не имели пластиковых обтекателей и были выпущены в "голом (naked)" виде, исключая ограниченную серию, сделанную в старом классическом ретро стиле. На модели 1991 года устанавливались 2 вида двигателей: стандартный и двигатель "V" с регулируемыми фазами газораспределения (Variable Valve Timing). Бандит 250 с двигателем V можно распознать по красной клапанной крышке. Модель с этим двигателем была создана для улучшения тяги на низких оборотах.

  • GSF 250L - "голый", стандартный двигатель.
  • GSF 250ZL Limited (ограниченная серия) - ретро стиль, стандартный двигатель.
  • GSF 250M - "голый", стандартный двигатель.
  • GSF 250VM - "голый", двигатель VVT (Variable Valve Timing).
  • GSF 250VZM Limited - ретро стиль, двигатель VVT (Variable Valve Timing).
  • GSF 250N - "голый", обычный двигатель.
  • GSF 250VN - "голый", VVT двигатель.
  • GSF 250VZN Limited - ретро стиль, VVT двигатель.

Японские производители мототехники и правительство встретились вместе и решили, что класс не должен превышать мощность в 40 лошадиных сил, поэтому модели после сентября 1992 года выпускались уже с этим ограничением.

  • GSF 250P - "голый", стандартный двигатель.
  • GSF 250VP - "голый", двигатель VVT.
  • GSF 250VZP Limited - ретро стиль, двигатель VVT.
  • GSF 250R - "голый", обычный двигатель.
  • GSF 250VR - "голый", двигатель VVT.

Технические характеристики Suzuki GSF 250 Bandit 1989-1994 годов

2-ое поколение Сузуки Бандит 250 1995-2000 год

Модели мотоциклов Сузуки 250 второго поколения (код GJ77A) были подвергнуты незначительным изменениям и получили новую раму. В 1996 году стандартный двигатель был окончательно "вытиснут" двигателем с регулируемыми фазами газораспределения VVT. На модели с буквами VZ установили небольшой обтекатель, расположенный на передней вилке.

  • GSF 250VS - "голый" (naked), VVT двигатель.
  • GSF 250VT - "голый", VVT двигатель.
  • GSF 250VV - "голый", VVT двигатель.
  • GSF 250VVZ - небольшой обтекатель на вилке, двигатель VVT.
  • GSF 250VW - "голый", VVT двигатель.
  • GSF 250VX - "голый", VVT двигатель.
  • GSF 250VY - "голый", двигатель VVT.

Технические характеристики Suzuki GSF 250 Bandit 1995-2000 годов

  • тип - дорожный классический мотоцикл или "родстер (roadster)"
  • двигатель - 4-х цилиндровый, 4-х тактный, 16-ти клапанный.
  • объем двигатель - 248 куб. см.
  • максимальная мощность - 38 л. с. (28 кВт при 14000 оборотах в минуту).
  • 6-ти ступенчатая коробка передач.
  • система запуска – электростартер.
  • напряжение в бортовой сети - 12 вольт.
  • охлаждение - жидкостное.
  • объем охлаждающей жидкости - 1.9 литра.
  • объем бензобака – 15 литров (3.97 галлона)
  • сухой вес – 146 кг.
  • колесная база – 1415 мм.
  • размер шин переднего колеса - 110/70 R17.
  • размер шин заднего колеса - 150/60 R17.

Купить мотоцикл Suzuki GSF 250 Bandit

Покупка подержанного Suzuki GSF 250 Bandit обойдется примерно в $2500 долларов за модель 1990 года в довольно неплохом состоянии. Более ранние мотоциклы (1995-2000 годов) можно купить за 90 тысяч рублей, но все, конечно, зависит от реального пробега и от общего состояния байка.

Покупая модель Бандит 250, вы не только становитесь обладателем классического дорожного мотоцикла от компании Suzuki, но и получаете надежного друга, который готов к любым вашим испытаниям.

Классика и здравый смысл не умрут никогда, даже если кажется, что о них позабыли. Сегодня поговорим о настоящих железных мотоциклах Suzuki, пока они не стали частью истории. Что может быть интересного в современных мотоциклах классической компоновки? Технические особенности и характеристики уже пришли к единому знаменателю, харизма сменилась на старания маркетологов подогнать желаемое под действительное. Как бы не так! Среди всего многообразия моделей качественно большим количеством фанатов и поклонников отличаются легендарные мотоциклы семейства Suzuki GSF Bandit.


Suzuki GSF 250 Bandit (1989-2000 гг.)

Родоначальниками серии аж в 1989 г. стали Suzuki GSF 250 Bandit и Suzuki GSF 400 Bandit . «250-ка», несмотря на скромные размеры – знаковый аппарат. Таких сейчас уже не делают. Маленький рядный немного дефорсированный моторчик от GSX-R250 с рабочим объёмом 248 см³, заключённый в достаточно жёсткую и современную ходовую часть, раскручивается до впечатляющих 18000 об/мин, выдавая максимальную мощность в 38–45 л. с. (зависит от года выпуска) на 14000 об/мин. Встречаются мотоциклы, у которых клапанная крышка окрашена в ярко-красный цвет. Это не что иное, как творчество юных «пионеров», вооружённых кисточкой или баллончиком. Красноголовых «чекушек» никогда не было!

Различают два типа двигателей. Первый устанавливался в 1989–1994 гг., его мощность составляла от 38 л. с. до 45 л. с. Начиная с 1995 г., на второе поколение мотоциклов устанавливался единственный силовой агрегат с изменённой системой подачи топлива и мощностью, ограниченной до 38 л. с. Помимо двигателя второе поколение отличается рамой, иным крепежом переднего крыла и более вместительным бензобаком. В 1991 г. и в 1993 г. завод производил мотоциклы лимитированной серии с большим обтекателем в стиле Cafe Racer . У первого поколения «двухсотпятидесяток» (справедливо и для GSF 400) отсутствуют подседельный бардачки и андертейл, зато присутствует хаггер.

В разные годы ставилось две различных системы питания – даундрафт (диффузоры смотрят вертикально) и сайддрафт (диффузоры смотрят в сторону) с, соответственно, различными фильтрующими системами.



Внешний вид выгодно отличается от рядовых занудных классиков наличием спортивных динамичных ноток, которые создаются стремительными линиями пластиковых облицовок и стальной трубчатой рамой, напоминающей «птичью клетку». Однозначно идентифицировать мотоцикл среди всего семейства можно по единственному тормозному диску спереди.

Отдельно стоит упомянуть о требовательности мотоцикла к хорошему обслуживанию. Оборотистый мотор нужно обязательно кормить лучшим маслом, степень сжатия 12,5 однозначно указывает на использование качественного высокооктанового топлива.

Главная проблема всех бандитов, выпущенных до 2005 года, – это вечно текущие карбюраторы. В большей степени это относится к карбюраторам Mikuni , которые ставились на Bandit 250, Bandit 400 и Bandit 1200. На Bandit 600 и Bandit 750 устанавливались менее хлопотные в эксплуатации и обслуживании карбюраторы Keihin . Но более всего механики и владельцы всегда мучаются именно с «250-кой» и «400-кой» ввиду их древности и замученности!

Покупка Suzuki GSF 250 Bandit объективно не самая лучшая идея. Мотоцикл вот-вот попадёт в разряд антиквариата, да и сервисмены его не жалуют, считая проблемным в ремонте и обслуживании. Основная беда, из которой вытекают все остальные, – почтенный возраст. Важно перед покупкой дотошно осмотреть вилку и амортизатор – эти элементы редко доживают до наших дней. Найти действительно живой экземпляр можно было лет 7–10 тому назад. Сейчас относительно исправный мотоцикл можно откопать только напрямую из Японии. Ситуация с запчастями средняя. В наличии «расходники» и куча б/у агрегатов.

Suzuki GSF 400 Bandit (1989–2000 гг.)

Сугубо внутрияпонский мотоцикл имел огромную популярность в момент первых массовых завозов японской мототехники в Россию в начале 2000-х. На то время за Suzuki GSF 400 Bandit закрепилось звание одного из лучших мотоциклов для начинающих. Выгодное отличие «четырёхсотки» заключалось в спортивном уклоне, который выражался во внешнем виде и посадке водителя со значительным наклоном вперёд, продиктованным короткими и низкими клипонами.

В 1991 г. произошло поистине эпохальное изменение начинки силового агрегата. Именно с этой поры появился так называемый «красноголовый бандит». Визуально его отличала красная окраска клапанной крышки и индекс V в надписи на хвостовом пластике. Двигатель получил систему изменения фаз газораспределения VC (аналог VTEC у Honda ). На деле это выглядит как пинок под зад после 8000 об/мин, сопровождающийся резким ускорением. Технически различают несколько типов красноголовых моторов – с одним и двумя валами VC . В 1993 г. у всех японских мотоциклов и «Бандита» в том числе была ограничена максимальная мощность до 53 л. с. (ранее было 59 л. с.), а максимальная скорость до 180 км/ч. В 1995 г. Suzuki GSF 400 Bandit заполучил ещё одну модернизацию. На этот раз преобразилась ходовая часть. Колёсная база сократилась на 20 мм, вместо стального маятника на заводе начали ставить алюминиевый. Сухая масса немного уменьшилась.



В 1991 г. Suzuki GSF 400 Bandit официально попал на европейский рынок. «Европейцы» были задушены до 50 л. с., версия для Великобритании и вовсе комплектовалась только одним тормозным диском спереди. Часть поздних партий вместо традиционных клипонов оснащалась классическим гнутым рулём (справедливо для GSF 250).

Визуально Suzuki GSF 400 Bandit отличается от своего менее кубатурного собрата более массивным двигателем и выпускной системой, приборной панелью, модернизированным пластиком, шильдиками и, конечно же, двумя тормозными дисками на переднем колесе. «Одетых» версий «четырёхсотки» не бывает, за исключением варианта Limited с большим обтекателем в стиле Cafe Racer и экземпляров поздних выпусков с небольшим ветровичком.



Эргономика «400-ки» (то же относится и к Suzuki GSF 250 Bandit ) не рассчитана на водителя ростом выше 180 см. У высокорослых и длинноногих однозначно будут проблемы с размещением на мотоцикле – ноги не поместятся в выштамповки на баке, руки будет некуда деть. Для активной езды масло в передней вилке имеет смысл заменить на более жёсткое.

На данный момент покупка Suzuki GSF 400 Bandit – это кот в мешке. За сравнительно привлекательной ценой в девяти случаях из десяти скрывается мотоцикл сломанный чуть больше, чем полностью. Сервисмены берутся за ремонт неохотно. На вторичном рынке предложений всё ещё достаточно, но найти реально исправный аппарат – это как встретить на Выхино Анджелину Джоли.

Suzuki GSF 600 Bandit (1994–2004 гг.)

Suzuki GSF 600 Bandit в своё время был одним из самых популярных и толковых среднекубатурных неоклассиков. Параллельно с «раздетой» версией N выпускалась и модификация S , отличающаяся наличием полуобтекателя. Первое поколение мотоциклов было впервые представлено в 1995 г. Именно с «шестисотки» началась эра моторов с воздушно-масляным охлаждением среди «Бандитов». Силовая установка не может похвастаться особыми ТТХ, но зато обладает удивительной эластичностью и завидным ресурсом. В жару мотор ощутимо греется, но до перегрева дело обычно не доходит. Простейшие тормоза с двухпоршневыми суппортами Nissin в рамках не самого лёгкого мотоцикла работают так же вяло, как и выглядят.



Практически все воздушно-масляные «Бандиты» за время производства постоянно подвергались различным модернизациям и улучшениям. Suzuki GSF 600 Bandit не исключение. В 1999 г. мотоцикл получил новый моноамортизатор, регулируемый по преднатягу и отбою. В 2000 г. модель заметно преобразилась. Помимо нового обтекателя с продолговатой фарой в версии GSF600S, значительно обновилась приборная панель. Наконец, изменился крепёж пассажирских подножек, их кронштейн теперь прикручен, а не приварен к раме. На предыдущих версиях бывали случая повреждения сварочного шва. Труба рамы под бензобаком стала прямее, под это пришлось модернизировать короб воздушного фильтра и сам фильтр. Новая конструкция рамы позволила занизить посадочную высоту седла. Бензобак увеличился до 20 л. Для более острого управления угол наклона рулевой колонки был изменён с 26,5° до 25°. Вследствие увеличения обода колёсного диска увеличилась ширина устанавливаемых шин – до 120/60–17 и 160/60–17. Передняя вилка осталась прежней, но прогрессивная жёсткость пружин немного возросла. Жёсткость пружины заднего амортизатора была так же немного увеличена. Совсем немного за счёт установки чуть более производительных двухпоршневых суппортов Tokico выросла эффективность торможения. Появился более мощный генератор переменного [р1] . Для запуска двигателя теперь нужно было выжать сцепление. Позднее такая схема перекочевала на другие мотоциклы Suzuki . В итоге прибавилось дополнительно 4 л. с. в середине диапазона, хотя пиковая мощность осталась прежней – 78 л. с.



По сумме характеристик «шестисотка» хорошо подходит для езды по городу, но на трек на ней выезжать без доработок не стоит. Подвески достаточно комфортные и хорошо обрабатывают неровности, но при активной езде проявляется недостаточная жёсткость вилки и задней подвески на кручение, а также общая простота ходовой части. Задний амортизатор уже к пробегу в 30000 км может приказать долго жить.



На вторичном рынке ещё достаточно предложений, однако спрос невысокий. Ситуация с запчастями и ремонтом такая же, как в младших кубатурах.

Suzuki GSF 750 (1996–1999 гг.)

Мотоцикл создан по индивидуальной рецептуре – мотор от спортбайка, ходовая часть от большого классика. Что интересно, Suzuki GSF750 никогда официально «Бандитом» на назывался, хотя имеет почти стопроцентное сходство. «Семьсотпятидесятка» по ТТХ получилась промежуточным вариантом между Suzuki GSF 600 Bandit и Suzuki GSF 1200 Bandit .

Двигатель, по сути, взят от спортбайка GSX-R750 1990–1991 гг. (то же можно сказать про все двигатели всех «Бандитов»). В целом силовой агрегат надёжный, тяговитый, но весьма шумный. Каких-то особенно значимых ТТХ в нём нет. В связи с жёстким тепловым режимом в летнюю жару ежесезонно требуется регулировка клапанов (справедливо для всех воздушно-масляных моторов). Крепления двигателей у 600-, 750- и 1200-кубовых модификаций абсолютно разные. У «600-ки» и «750-ки» есть нижняя жёсткая точка крепления. У внутрияпонской «1200-ки» всего три точки крепления и есть дополнительная распорка на раме спереди, у «европейцев» распорки нет, у них есть нижняя точка крепления, как у «750-ки», только она там на сайлентблоках. У «750-ки» и «1200-ки» 1995–1996 гг. выхлоп абсолютно идентичный.


Японцы готовили Suzuki GSF750 в основном для своего внутреннего рынка, поэтому значительно его придушили. Коробка передач по-спортбайковски чёткая, к её надёжности претензий нет. Ходовая без излишеств. Рама почти полностью копирует аналогичный узел от Suzuki GSF 1200 Bandit . Передняя вилка, как и у всех «Бандитов», излишне мягкая. Тормозные механизмы по современным меркам примитивные. Их хватает только под спокойную езду. Визуальных отличий от «600-ки» аналогичных годов выпуска практически нет за исключением присутствия отдельного стаканчика с указателем уровня топлива на приборной панели. Серийной «одетой» версии не существует. За годы производства модель не подвергалась модернизациям.

Suzuki GSF750 в своё время был эксклюзивом. Сейчас большая часть мотоциклов распродаётся за ненадобностью. Покупка подобного аппарата должна быть оправдана. На вторичном рынке стоящих предложений крайне мало.

Suzuki GSF 1200 Bandit (1995–2007 гг.)

Suzuki GSF1200 Bandit – апогей брутальности и уверенности внутри семейства. Продажа мотоцикла началась в 1995 г. В 1996 г. появилась версия GSF1200 S. «Литр двести» по габаритам практически идентичен своему 600-кубовому младшему брату. Рама всё та же стальная. В 2001 г. с запозданием в год весь перечень модернизаций «600-ки» пришёл и к самому большому на тот момент «Бандиту». Изменения следующие: новый дизайн пластика, другие карбюраторы, улучшенная эффективность охлаждения, двигатель перенастроен на больший крутящий момент, шестипоршневые тормозные суппорты Tokico (до 1996 г. были суппорты Nissin ), меньшая высота по седлу, новый усиленный задний подрамник, новые панель приборов и оптика. В 2004 г. появился новый глушитель из нержавеющей стали.

2006 г. стал последним для Suzuki GSF1200 Bandit. Под занавес мотоцикл ещё немного освежили, чтобы обкатать нововведения очередного ожидаемого поколения. Список изменений следующий: новые рама, бензобак, пластик и приборная панель, регулируемое по высоте сиденье и более широкий руль, зеркала и оптика изменённой формы. Антиблокировочная система стала доступна в качестве опции.



Ходят слухи, что на заводе рядная четвёрка, доставшаяся «Бандюку» от Suzuki GSX-R 1100, на деле превосходит заявленную для неё мощность в 98 л. с. Данная цифра скорее продиктована европейским налоговым законодательством, чем реальными возможностями мотора. Внутрияпонские версии основательно задушены (справедливо для всех «Бандитов»). Раздушка состоит из замены сопротивлений в датчике КПП.

Версия 1995 г. (выпускалась исключительно для внутрияпонского рынка) сильно отличается от всех последующих. У мотоциклов этого года выпуска гораздо хуже качество литья деталей, крепежи для электропроводки приварены, а не прикручены, отсутствуют проушины для крепления паука, корзина сцепления пятипружинная, как на ранних Suzuki RF 900, и первичный вал от «Джиксера», а также свой разъём «мозгов», менее производительные шестерни генератора и маслонасоса.

Специально для фанатов марки японцы ограниченным тиражом в 250 экземпляров на базе Suzuki GSF1200 Bandit 2003 г. выпустили заводской кастом под названием Al c atraz. От стандартного мотоцикл отличается иным расположением выхлопной магистрали, графикой на пластике, наличием нижнего плугаи некоторыми другими деталями. В 2004 г. выпускались лимитированные модификации GSF 1200 Z Bandit Limited и GSF 600 Z Bandit Limited. Их отличала сине-белая окраска в стиле GSX - R .



Новички обычно подобную технику не покупают. Грузный «литр-двести» – это в определённой мере скучно и не молодёжно. Целевая аудитория подобной техники – опытные и состоявшиеся мотоциклисты, знающие толк в лошадиных силах и ньютон-метрах.

Предложений по Suzuki GSF1200 Bandit на вторичном рынке великое множество. Изредка попадаются ещё довольно живые экземпляры (долгоиграющий ресурс большого мотора никто не отменял). Но, тем не менее, эпоха «тысячадвухсотого» уже давно прошла.

Suzuki GSF 650 Bandit (2005 – наст. вр.)

В 2005 г. на рынок вышло логическое продолжение линейки «шестисоток». Основным нововведением стал выросший в объёме до 656 см 3 по-прежнему карбюраторный двигатель. В связи с этим модель поменяла название на Suzuki GSF 650 Bandit . В остальном отличий от предшественника немного – чуть перенастроены подвески, сиденье получило возможность регулировки по высоте, а руль по наклону, антиблокировочная система появилась в качестве опции. Совместно с раздетой версией N выпускается S с достаточно крупным обтекателем.

С 2007 г. инженеры кардинально пересмотрели техническую начинку мотоцикла. Принципиальными изменениями стало внедрение системы впрыска топлива и жидкостного охлаждения двигателя. Под новый силовой агрегат была значительно переработана ходовая часть. Рама и подвески стали ещё жёстче, тормоза мощнее за счёт более производительных суппортов Tokico . Особых технических проблем в мотоциклах новой генерации не замечено. За годы производства конструкция достигла оптимального соотношения цены и качества. Нормальному функционированию узлов и агрегатов в силах помешать только кривые руки неопытных механиков.



В 2006 г. антиблокировочная система стала частью стандартного оснащения, поэтому в названии мотоцикла добавился индекс « A ». Полное название нейкеда – Suzuki GSF 650 A , полное название версии с полуобтекателем – Suzuki GSF 650 SA . В 2009 г. «650-ку» заметно освежили внешне. Пластиковое оперение и оптика стали более стремительными. Частично изменилась выхлопная система.

650-кубовый водяной «Бандит», к сожалению, не перебил среди поклонников модели успех своих предшественников. Возможно, дело в том, что по современным меркам конструкция уже не вызывает такого интереса, как раньше, новые двигатели, хоть и несут на себе большой потенциал, уже лишены того дерзкого нрава, а существующие детали для допоснащения ограничиваются парой десятков наименований.



На вторичном рынке достаточно предложений по Suzuki GSF650 Bandit. Спрос небольшой, модель, если можно так выразиться, не в тренде. Часто попадаются весьма привлекательные дилерские аппараты с прозрачной историей и большим количеством различных допов. «Расходники» и часть запчастей в наличии есть, но цены на них кусаются.

Suzuki GSF 1250 Bandit (2007 – наст. вр.)

Старый карбюраторный двигатель воздушно-масляного охлаждения к 2006 г. оказался за чертой соответствия экологическим нормам Евро-3. В 2007 г. в Suzuki была подготовлена замена в лице модели GSF1250 Bandit. Двигатель абсолютно новый с жидкостным охлаждением, двойным дроссельным впрыском (SDTV ), балансирным валом и изменённой конструкцией приводного механизма генератора. Дроссельные заслонки что у «1250-ки», что у «650» одинаковые 36-миллиметровые. Мотор получился немного шире, но за счёт перекомпоновки трансмиссии короче. Характеристики стали более линейными без явных подхватов, крутящий момент увеличился до 108 Нм при 3700 об/мин. АБС существует как в качестве опции, так и в качестве базового оснащения на модификации с индексом « A ». Сухая масса по сравнению с моделью GSF 1200 выросла на целых 7 кг, а погружной бензонасос съел целый литр объёма бензобака. Рама изготовлена из более толстых труб, но геометрия рулевой колонки осталась прежней. Во внешнем виде уже нет былого намёка на хулиганство, в определённом смысле «Бандит» стал законопослушным гражданином. Однозначно мозолит глаза просто гигантская «банка» глушителя, внутри которой живет ещё и катализатор.



В 2010 г. произошёл значительный рестайлинг. Освежилась оптика, немного изменились пластик и выхлопная система. С 2008 г. отдельной спецверсией стала модель GSF 1250 SA Bandit GT, по сути являющаяся стандартным мотоциклом, одетым в комплект оригинальных туринговых аксессуаров.

В вопросах надёжности и ресурса самый кубатурный из «Бандитов» обладает стопроцентно положительной репутацией. Сколь угодно серьёзных технических проблем в мотоцикле просто нет. Единственное «но» – как и во всех прочих модификациях, подвески страдают излишней мягкостью, а тормоза недостаточной эффективностью.



Вопреки стараниям инженеров и маркетологов два наиболее свежих «Бандита» Suzuki GSF 1250и Suzuki GSF 650 не получили должного успеха. Особенно разочаровались матёрые «бандитоводы». Мотоциклы серии Suzuki Bandit раз за разом становились менее харизматичными, агрессивными и мощными. Парадоксально, но факт! С каждой следующей карбюраторной версией жиклеры становились всё меньше, с появлением инжектора в систему пришли катализаторы и другие различные «душилки».



Всё многочисленное семейство «Бандитов» европейские любители неофициально делят на следующие категории: «Культ» – модели 1996–2000 гг., «Поп» – модели 2001–2005 гг., «Нео» – модели 2006 г., «Эво» – модели с 2007 г. до настоящего времени.

Общие технические особенности

Все «Бандиты» достаточно крепкие и надёжные мотоциклы без особых слабых мест в конструкции. Простота является залогом неубиваемости. Главные враги в данном случае – время и кривые руки.



Двигатели всех «Бандитов» без исключения фантастически надёжные, жор масла и проблемы с коробкой передач появляются только в случае крайней укатанности. При несоблюдении регламента обслуживания на 250- и 400-кубовых моделях могут возникнуть проблемы с натяжителем цепи ГРМ. Он винтовой конструкции с упорной резьбой. Со временем резьба разбивается, и натяжитель вкручивается обратно, цепь ослабляется и начинает звенеть.

По электропроводке особых проблем не замечено. Периодически встречаются случаи выхода из строя реле-регулятора, но они не носят массовый характер.

Проблемы с карбюраторами уже упоминались. Также не стоит переоценивать ходовую часть мотоцикла. Suzuki Bandit – это в первую очередь классический мотоцикл. При активной езде однозначно не хватает жёсткости подвесок и запаса эффективности тормозной системы.



У карбюраторных мотоциклов ранних выпусков часто встречаются деформации короба воздушного фильтра. От сильных нагревов пластик ведёт, что приводит к подсосу воздуха в обход фильтрующего элемента.

Дополнительно несколько настораживает тот факт, что инженеры Suzuki постоянно что-то модернизировали в конструкции мотоциклов, от чего даже экземпляры одного модельного года могут значительно отличаться по запчастям.

Краш-тесты

Последствия падений предсказуемы. Обычно достаётся рычагам на руле и самому рулю, сильно страдают выхлопная труба, приборная панель и хромированный ободок фары на версии N . Рама и передняя вилка деформируются только при особенно сильных ударах. Зачастую при лёгких авариях «Бандиты» не теряют возможность передвигаться своим ходом. Самое неприятное косметическое повреждение – вмятины и царапины на бензобаке. У большеобъёмных мотоциклов в авариях частенько достаётся боковым крышкам двигателя. Установка защитных дуг является оправданным шагом, благо, выбор велик.

Тюнинг

Suzuki GS F Bandit – настоящая легенда мира тюнинга. Благодаря относительной простоте, внушительной надёжности и доступности деталей из «Бандита» можно построить всё, что угодно. За это данные мотоциклы и любят.



Если идти по простому пути дооснащения базовой конструкции, то из обычного неоклассика получится неплохой мотоцикл на каждый день или комфортабельный турер. Оригинальных и афтермаркетовых деталей великое множество – от ветровых стёкол, ручек с подогревом и дополнительного пластика до монструозных багажных систем. Подрамник мотоцикла без труда переваривает длительную езду со значительным перегрузом, чем туристы-дальнобойщики.



С другой стороны «Бандит» – прекрасная заготовка под глубокую переделку. Монументальность конструкции и родство с семейством олдскульных спортбайков GSX-R дают о себе знать. На базе Suzuki Bandit можно построить прекрасный стритфайтер. В ход идёт всё – консольные задние маятники и перевёрнутые вилки от спортбайков, вручную сделанные обвесы, аэрография и т. д. и т. п. Помимо чисто имиджевых проектов, на базе сузучьего неоклассика хорошо получаются различные корчи с серьёзными доработками по двигателю. Вплоть до соревновательных аппаратов для профессионального драгрейсинга. Крепкий мотор с большим ресурсом как будто создан под установку турбин, закисей и нагнетателей. Все схемы доработок проверены и доступны, деталей для усиления двигателя великое множество, существует взаимозаменяемость деталей с некоторыми другими моделями Suzuki. Например, при грамотном подходе из мотора Suzuki GSF1200 Bandit можно снять около 250–400 л. с. Переделкам чаще других подвергаются наиболее кубатурные «Бандиты».

Заключение

Семейство мотоциклов Suzuki Bandit – прекрасный пример того, как удивительная практичность в сумме с надёжностью и универсальностью положительно влияют на спрос и пристрастия мотолюбителей. Среди всех конкурирующих моделей от других производителей «Бандит», пожалуй, один из самых именитых и почитаемых игроков на рынке неоклассиков. Но время не стоит на месте, робкие попытки Suzuki за счёт ничтожно малых доработок взбодрить интерес к модели ни к чему не приводят. И не сказать, что интерес к подобной мототехнике угасает, скорее, наоборот. Возвращается мода на ретроклассики и нейкеды. В каждой из этих ипостасей «Бандиту» есть что предложить, но нужны новые технологии и интересный дизайн. Жаль, но по состоянию на конец 2014 г. о возрождении Suzuki GS F Bandit речи не идёт.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Павлу Самойлову, г. Саранск, TopRace Motoservice,