Д авайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора - об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.
После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.
На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) "1984–85
Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения - это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.
Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого , а турбина работает в более благоприятных условиях.
Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.
Особенности конструкции. Минусы
Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.
Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.
На фото: Porsche Cayenne S Diesel "2013
В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.
После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.
Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А оказались дорогим и крайне капризным компонентом.
Почему дизелю сказали «нет»?
Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы - и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.
И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне "цивильный" Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.
На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) "1977–80
Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.
Что было дальше
Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.
На фото: BMW (E34) "1991–95
Пара неудачных заправок - и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.
Двадцать лет на успех
Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был , с двигателем OM611.
На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) "1993–2000
Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.
Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.
Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.
Вот мимо просвистело
В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.
На фото: Porsche Cayenne Diesel "2010–14
Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.
Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.
На фото: Mercedes-Benz G-Klasse "2016
Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что , благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.
С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.
Несколько минут дизельно-развлекательного контента
Как вы думаете дизельным автомобилем дешевле бензинового? Многие автолюбители на этот вопрос отвечают, что дизельные автомашины обходятся гораздо дешевле в процессе эксплуатации по сравнению с бензиновыми? Но на самом деле не все так просто. Чтобы просчитать какой автомобиль выгоднее в первые три года эксплуатации после покупки нужно провести сложные расчеты и учесть не только расход дизельного топлива и его стоимость на заправках, но, а также просчитать и учесть стоимость покупки автомобиля, его техническое обслуживание и другие факторы, влияющие на стоимость владения.
Кроме того не стоит забывать что большинство автомобилей со временем теряют рыночную стоимость. Причем каждая марка, модель и версия автомобиля теряет в цене по-разному. Так что чтобы просчитать, нужно также учесть амортизацию машины за три года.
В том числе не стоит забывать и косвенных тратах, таких как страховка, транспортный налог и т.п.
Дизельные автомобили стоят дороже, чем их бензиновые аналоги?
Как правило, это действительно так. При покупке машины вы заплатите больше, чем, если бы покупали ту же модель с бензиновым мотором.
Вот живой пример:
Кроссовер 2015 года с 2,4 литровым бензиновым двигателем мощностью 175 л.с., в комплектации "Комфорт" стоит 1,479,000 рублей (цена на 10.02.2015 года, на основании официального сайта Hyundai). Дизельный же аналог внедорожника этого года выпуска стоит 1,679,000 рублей (комплектация "Комфорт" с 2,2 литровым дизельным мотором мощностью 197 л.с.).
То есть для того чтобы приобрести дизельный кроссовер вы должны переплатить 200 тыс. рублей .
Теперь давайте сравним цены на . Возьмем средние цены на Московских заправках с начала 2015 года. Стоимость бензина марки АИ-92 составила 33,5 рублей. АИ-95 стоит в среднем 35,5 рублей. Когда как средняя стоимость с начала года составила 36 рублей. Как видите стоимость топлива для дизельной машины дороже по сравнению с бензином.
Но, как известно дизельные двигатели намного экономичнее своих бензиновых аналогов. На нашем примере средний расход топлива 2015 Hyundai Santa Fe 2,2 CDRi (автомат) составляет 6,6л/100км. Бензиновый же внедорожник с вариатором расходует 8,9л/100км.
Оправдана ли покупка дизельного автомобиля (на примере внедорожника)?
Давайте посчитаем сколько нужно проехать километров, чтобы окупить переплату при покупке дизельной версии , благодаря более низкому расходу топлива. Предположим, что средний пробег автомобиля составляет 25,000 километров в год. Теперь сравним, сколько владелец Santa Fe потратит при этом пробеге на бензин за целый год. Берем среднюю стоимость бензина АИ-95 и рассчитываем итоговые траты исходя из среднего расхода топлива автомобиля. Получаем, что за год владелец машины потратит почти 79,000 рублей (78,987,5 рублей при средней цене бензина 35,5 за 1 литр). Проведем те же расчеты при эксплуатации дизельного автомобиля при том же пробеге. В итоге затраты на дизельное топливо составят 59,400 рублей (с учетом средний цены дизеля на АЗС в размере 36 рублей за 1 литр). В итоге разница в тратах на топливо составляет почти 19,500 рублей .
На первый взгляд экономия на лицо. Но для того чтобы окупить переплату за дизельную модификацию внедорожника вам предстоит проехать на автомобиле больше десяти лет!!!
Конечно, если ваш пробег каждый год будет больше, чтобы окупить переплату нужно будет гораздо меньше времени. Особенно если средний ежегодный пробег машины составляет более 50,000 километров. При этом пробеге вы окупите переплату, которую вы сделали при покупке дизельной машины, чуть больше чем за пять лет. Но не все так однозначно, как кажется на первый взгляд. Ведь мы с вами посчитали только расходы на топливо и не учитывали .
Какой автомобиль быстрее дешевеет в процессе эксплуатации?
С точки зрения экономии, то конечно дизельный автомобиль выгодней, чем бензиновый. К тому же, как правило, среднерыночные цены на подержанные дизельные автомобили держатся на много выше бензиновых аналогов. Все дело в том, что бензиновые автомобили быстрее теряют в цене, чем их дизельные модификации. Это связано с тем, что дизельные машины более востребованы на рынке чем их бензиновые аналоги. В нашей стране не так популярны дизельные легковые автомашины и кроссоверы, как, к примеру, в Европе. Но, тем не менее, из-за небольшого количества предложений на б/у рынке, цены на них держатся на довольно высоком уровне. Поэтому дизельные машины имеют низкий коэффициент амортизации за первые три года по сравнению с бензиновыми аналогами.
Какой автомобиль дороже обслуживать?
Всем нам известно, что итоговая стоимость владения складывается не только из-за стоимости топлива и годового пробега. Не последнюю роль денежных затрат на владение автомашиной играет . Как правило, стоимость обслуживания дизельных автомобилей стоит на 10-15 процентов больше, чем обслуживание бензинового автомобиля.
Это связано с тем что дизельный мотор по своей конструкции намного сложнее чем бензиновый силовой агрегат. Также стоимость большинства расходных материалов для дизельных машин значительно дороже, чем для их бензиновых аналогов.
Так, что учитывайте это при выборе, какой автомобиль купить.
Дизельный или бензиновый автомобиль - Какой едет лучше и быстрее?
(дизель или бензин), то прежде чем принимать окончательное решение проведите в автосалоне два тест-драйва, проехав сначала на бензиновом автомобиле, а затем на его дизельном аналоге. Таким образом, вы сравните не только динамику разгона и крейсерскую скорость, но и сможете сопоставить другие характеристики машин.
Надо признать, что дизельные работают намного громче своих бензиновых аналогов. И это несмотря на современные технологии, которые позволили автопроизводителям создать современные дизельные силовые агрегаты, работающие намного тише, эффективнее и чище чем их предшественники. Но, тем не менее, все-таки бензиновые моторы работают намного тише. К тому же дизельные моторы дают на кузов больше вибрации, чем бензиновые силовые агрегаты. В сочетании к примеру с турбиной некоторые дизельные двигатели работают очень громко.
В чем же преимущество тогда дизельных моторов помимо расхода топлива? Конечно, традиционно дизельные силовые агрегаты славятся лучшей . В отличие от бензиновых моторов дизельные двигатели, как правило, имеют больший максимальный крутящий момент (силу). К тому же в отличие от бензиновых аналогов дизельные автомашины достигают максимального крутящего момента уже на низких оборотах.
Конечно, для быстрой спортивной езды больше подходят бензиновые двигатели, которые могут развивать большую мощность, чем дизельные моторы. Но последние технологии в автопромышленности говорят о том, что в скором времени дизельные моторы могут сравняться с бензиновыми по спортивным характеристикам. К примеру на новой модели Audi SQ5 установлен дизельный мотор мощностью 309 л.с. что позволяет силовому агрегату на равных конкурировать с бензиновыми аналогами.
Выгодно ли покупать бензиновый автомобиль дороже дизельного?
Еще один самый распространенный вопрос, который задают автолюбители. Конечно, когда бензиновый (как правило) дизельной версии, то многие из нас принимают решение о покупке именно бензинового автомобиля.
И как мы рассчитали выше это правильное решение (если пробег машины не более 50,000 км в год). А что делать, если бензиновая версия стоит дороже дизельной? Такое встречается на авторынке не часто, но, тем не менее, имеет место быть. В таком случае все также зависит от среднего пробега за год. Если вам средний пробег не будет превышать 40,000-50,000 километров, то тогда можете смело приобретать бензиновую версию.
Но конечно это зависит от переплаты. Если бензиновая версия стоит на 200,000-300,000 рублей дороже, и ваш пробег каждый год не превышает 15,000 километров, то конечно покупка более дорогой бензиновой версии не оправдана. Но подобная ситуация очень редка на авторынке. Это конечно исключение, чем правило.
Есть у японских производителей надежные дизельные двигатели. И какой же самый надежный дизельный двигатель из всех надежных в Японии?
Давайте рассмотрим наиболее распространенные современные дизельные двигатели японского автопрома.
Что из себя представляют эти дизеля, какие слабые и сильные стороны японских дизелей. Они сейчас доминируют в основном в Европе, но довольно часто стали появляться и в России.
Но, к сожалению у них тоже есть проблемы, когда их пробеги переваливают за сто тысяч километров пробега, и даже у некоторых до ста тысяч.
Осторожность поставок дизельных моторов из Японии обусловлена их капризному отношению к топливу. Их топливная система довольно слабая к применению нашего дизельного топлива.
Еще одна проблема, это наличие запасных частей. Не оригинальных зап.частей от надежных производителей практически нет. Китайские появляются, но качество их оставляет желать лучшего и совсем не соответствует японскому качеству.
Отсюда и продиктована их очень высокая цена, много выше чем на немецкие зап.части. В Европе много заводов, выпускающих запасные части достойного качества и по ценам, значительно ниже, чем оригинальные.
Самый надежный дизельный двигатель из Японии
Так всё же какой самый надежный дизельный двигатель из Японии? Давайте выстроим по ранжиру ТОП-5 самых лучших дизельных двигателей.
5 место
На пятое место смело можно поставить двигатель объемом 2,0 литра Субару (Subaru). Четырехцилиндровый, турбированный, оппозитный, 16-ти клапанный. Система впуска Common Rail.
Нужно сказать, это единственный в мире оппозитный дизельный двигатель.
Оппозитный двигатель, это когда взаимные пары поршней работают в горизонтальной плоскости. В такой компоновке не требуется тщательная баласировка коленвалов.
Слабые стороны этого двигателя, это двухмассовый маховик, он выходил из строя даже до пяти тысяч километров пробега. Растрескивание коленчатого вала, до 2009 года разрушались коленчатые валы и опоры вала.
Этот двигатель очень интересен по своей конструкции, с хорошими характеристиками, но отсутствие на такие двигатели зап.частей сводит на нет его преимущества. Поэтому ему в японском ряде дизелей отводим пятое почетное место.
4 место
На четвертое место воодрузим двигатель Mazda 2,0 MZR-CD. Этот дизель стали выпускать с 2002 года, и устанавливать на автомобиль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Это был первый мотор Мазды с системой Common Rail.
Четыре цилиндра, 16 клапанов. Две версии — 121 л.с. и 136 л.с., причем оба развивали момент силы 310 Нм при 2000 об/мин.
В 2005 году пережил модернизацию, с усовершенствованной системой впрыска и новым ТНВД. Снижена степень сжатия и адаптация мотора с катализатором выброса вредных газов. Мощность стала 143 л.с.
Через два года вышла версия с мотором в 140 л.с., в 2011 году этот двигатель исчез из линейки устанавливаемых двигателей по неизвестным причинам.
Этот двигатель спокойно выхаживал 200 000 километров, после чего надо было менять турбину и двухмассовый маховик.
При покупке следует внимательно изучать его историю, а лучше снять поддон и посмотреть маслосборник.
3 место
Тоже маздовский двигатель, Mazda 2,2 MZF-CD. Тот же двигатель увеличенного, но увеличенного объема. Инженеры постарались устранить все косяки старого двухлитрового двигателя.
Кроме увеличенного объема, модернизрована система впрыска , установлена другая турбина. На этом моторе они поставили пьезофорсунки, изменили степень сжатия и кардинально подвергли изменениям сажевый фильтр из-за которого были все проблемы предыдущей модели двухлитрового двигателя.
Но всемирная борьба за экологию, как в Европе так и в Японии, добавляет гимороя всем двигателям, так и на этом устанавливается система, с добавлением мочевина в дизельную топливную смесь.
Это все снижает выхлоп до Евро5, но как всегда, у нас в России это прибавляет проблем всем без исключения современным дизельным двигателям. Это просто решается у нас, выкидывается сажевый фильтр и глушится клапан дожигания несгоревшего выхлопа.
В остальном двигатель надежный и неприхотливый
2 место
Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D.
Первый двухлитровый Toyota 2.0 D-4D CD появился в 2006 году. Четырехцилиндровый, восьми-клапанный, чугунный блок, ременный привод ГРМ, 116 л.с. Двигателя шли с индексом «CD».
Жалобы на этот двигатель были очень редки, все они сводились только к форсункам и к системе рециркуляции выхлопных газов. В 2008 году был снят с производства, а взамен был пущен новый, с объемом 2,2 литра.
Toyota 2.0/2.2 D-4D AD
Уже стали делать цепным, на четыре цилиндра уже 16 клапанов. Блок стали делать алюминиевый с чугунными гильзами. Индекс этого двигателя стал «AD».
Двигателя выпускаются как 2,0 литров, так и 2,2.
Самые хорошие отзывы о таком двигателе, и хорошая отдача, и малый расход топлива. Но были и жалобы, основная из них, это окисление алюминиевой головки в месте прикосновения с прокладкой ГБЦ, примерно в период 150-200 тыс.км. пробега.
Замена прокладки головки блока не помогает, только шлифовка ГБЦ и блока, а эта процедура возможна только со снятием двигателя. И такой ремонт возможен только один раз, второй шлифовки головки и блока мотор не выдержит, глубина будет критичной с возможностью встречи клапанов с головкой. Поэтому, если мотор проходил 300-400 тысяч километров, с одной шлифовкой, его только на замену. Хотя это очень приличный ресурс.
Toyota в 2009 году решила эту проблему, с такими неисправностями они даже меня ли по гарантии моторы на новые за свой счет. Но проблема, очень редко, но встречается. В основном у тех, кто не слабо зажигает на самой сильной версии этой модели двигателя 2,2 литра.
Такие двигатели до сих пор выпускаются и устанавливаются на различные модели автомобилей: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS и другие.
1 место
Дизельный мотор Honda 2.2 CDTi. Самый надежный малолитражный дизельный двигатель. Очень производительный и очень экономичный дизельный двигатель.
Четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, с турбонаддувом переменной производительности, с системой впрыска Common Rail, гильзованный алюминиевый блок.
Форсунки применяются Bosch, а не капризные и дорогие японские Denso.
Предшественник этого двигателя был построен еще в 2003 году с маркировкой 2.2 i-CTDi. Он оказался очень удачным. Беспроблемный, динамичный и экономичный в потреблении топлива.
Современный рассматриваемый двигатель Honda 2.2 CDTi появился в 2008 году.
Типичных неисправностей конечно не миновал, но все они встречались крайне редко. Трещины выпускного коллектора, но они возникали в первых выпусках, японцы отреагировали и в последующих выпусках такого не наблюдалось.
Иногда встречались неисправности натяжителя цепи газораспределительного механизма. Так же иногда преждевременно появлялся люфт вала турбины.
Все эти неисправности возникали от чрезмерных постоянных нагрузок и плохого обслуживания.
Этот двигатель хондовцы устанавливали на моделях Honda Civic, Accord, CR-V и других.
Безусловно, этот двигатель обладает самым меньшим числом отказов и поломок по отношению ко всем остальным моторам японских автопроизводителей.
Ставим ему пять баллов из пяти, присваиваем ему Первое почетное место и желаем вам иметь на своем автомобиле подобный.
С постоянным ростом цен на топливо, установка становится все более популярной. Это не удивительно. Потратив несколько тысяч рублей на ГБО, можно ездить на топливе, цена которого вдвое ниже, чем бензина. Обычно установку газобаллонного оборудования осуществляют на бензиновые авто. Их двигателя более пригодны для эксплуатации на природном или сниженном газу. Но также встречаются дизельные автомобили с ГБО. Можно ли перевести на газ? Стоит ли устанавливать такое оборудование? Ответы на эти вопросы смотрите в нашей сегодняшней статье.
Особенности дизеля
Как мы уже сказали ранее, ГБО устанавливается в основном на бензиновые моторы. Если рассматривать газодизель, примером могут послужить лишь отечественные грузовики МАЗ и КамАЗ. На легковых автомобилях такое оборудование не встречается. Почему так редко устанавливают газ на дизельный двигатель? Ответ простой, и заключается он в принципе воспламенения топлива.
Как известно, бензиновые моторы поджигают смесь при помощи вспомогательных устройств. Ими являются свечи. При подаче топливно-воздушной смеси в камеру, они вырабатывают искру, благодаря которой горючее и воспламеняется. Ввиду того что бензин загорается от сторонних устройств, у таких моторов малая степень сжатия. Сейчас она составляет порядка десяти-двенадцати единиц. А если рассматривать моторы советских грузовиков, то и вовсе шесть. Единственный момент - это октановое число газа, которое выше, чем у бензина. Если у последнего оно достигает 98-ми, то у газа - не менее 102-х. Но чтобы мотор работал нормально на этой смеси, электронный блок управления автоматически корректирует углы зажигания и прочие параметры в режиме реального времени.
Что касается дизельных моторов, здесь отсутствуют классические свечи зажигания. Смесь воспламеняется от большой степени сжатия. Воздух разогревается под давлением настолько, что температура в камере достигает 400 градусов Цельсия. В результате, смесь воспламеняется и поршень производит рабочий ход. Кто-то скажет, мол, в дизельном двигателе есть свечи. Да, на некоторых моторах они есть. Но это вовсе другие - свечи накаливания. Они позволяют производить без затруднений, предварительно подогревая топливо. Такие свечи имеют вовсе другую структуру и принцип работы. Кстати, минимальная степень сжатия у дизельного мотора - 20 единиц. Если показатель будет меньше, двигатель попросту не заведется. У двигателей современных авто степень сжатия может достигать и 30-ти единиц.
Таким образом, если использование ГБО на бензиновом моторе не вызывает сложностей при эксплуатации (так как топливо поджигается свечей), то дизельный ДВС не в состоянии «переварить» подобную смесь.
Почему трудно перевести дизельный двигатель на газ?
Существует несколько факторов, которые усложняют процесс установки и эксплуатации ГБО на таком ДВС:
- Температура воспламенения. Если у дизельного двигателя топливо самовоспламеняется при 400 градусах, то газ горит при 700 и выше. И неважно, метан это или пропан-бутан.
- Отсутствие свечей. Какой бы степень сжатия ни была в дизельном двигателе, ее не хватит, чтобы разогреть газовую смесь до температуры самовоспламенения. Поэтому без установки сторонних свечей зажигания не обойтись.
- Октановое число. У дизельного топлива ОЧ составляет 50 единиц. У газа - не менее 102. Если такое топливо попадет в дизельный двигатель, он уйдет вразнос (это неконтролируемая работа мотора на высоких оборотах). Способов решения проблемы несколько. Это коррекция степени сжатия, либо уменьшение октанового числа газовой смеси.
Методы установки
Существует несколько способов монтажа:
- С полной переделкой двигателя.
- С внедрением системы Dual Fuel.
Какой лучше использовать? Ниже мы рассмотрим, в чем особенности каждой технологии.
Полная переделка
В чем суть данного метода? Суть проста - дизельный двигатель полностью переделывается на газ. При этом после такого вмешательства он больше не будет работать на своем «родном» топливе - только на газу.
Чтобы агрегат не пошел вразнос, корректируют его степень сжатия. Она составляет около 12:1. Только так мотор может «переварить» топливо с высоким октановым числом. Далее устанавливается система поджога смеси. Каких-либо особых механизмов здесь нет. Для поджога используются обычные свечи, как и на бензиновых моторах.
В чем недостаток такой переделки? Ввиду необходимости проведения целого комплекса работ, стоимость переустановки может достигать 200 и более тысяч рублей. Это в десятки раз дороже, чем перевод бензинового авто на газ. Поэтому экономия весьма сомнительная. Тем более что у такого мотора снизится мощность и крутящий момент.
Система Dual Fuel
Именно такая схема используется на некоторых модификациях грузовиков МАЗ и КамАЗ. Это комбинированная система подачи топлива. На данный момент это самый дешевый, правильный и легкореализуемый вариант. Стоимость переделки составляет около 70-85 тысяч рублей. Особенность системы в том, что здесь нет необходимости в установке свечей зажигания. Чтобы воспламенить метан (или пропан-бутан), используется само дизельное топливо. Что касается основных составляющих системы, это все тот же газовый редуктор, шланги и магистрали, а также баллоны для хранения топлива.
Как это работает?
Запуск двигателя осуществляется только на дизельном топливе. После этого в ход идет уже газовый редуктор. Он подает смесь в камеру сгорания через впускной клапан. Газ идет вместе с кислородом. Наряду с этим, в камеру попадает небольшая порция дизеля. Когда поршень почти достигает верхней мертвой точки, дизельное топливо воспламеняется. Его температура составляет около 900 градусов, чего уже достаточно для самовозгорания метана или пропана. Таким образом, в камере горит сразу два вида топлива. КПД у такого мотора неизменный, за исключением того, что порция дизеля на порядок уменьшается.
Какой газ можно поставить на дизельный двигатель? Установить можно как пропановую систему, так и метановую. Но здесь есть подводные камни. Как отмечают отзывы, газ, на дизельный двигатель установленный, по-разному себя показывает. Если говорить о пропане, его процент содержания в смеси относительно небольшой - до 50 процентов. В случае с метаном, используется до 60 процентов газа. Таким образом, порция подаваемого в камеру дизеля уменьшается. Это положительно сказывается на экономии. Но полностью ограничить подачу дизеля нельзя. Иначе такая смесь просто не воспламенится без посторонних источников.
Выгодно ли это?
Рассмотрим целесообразность переделки дизельного двигателя на газ. Поскольку для работы такого двигателя все равно нужна порция оригинального топлива (в нашем случае - ДТ), то экономия не столь существенная. Если бензиновый мотор полностью работает на газу, стоимость затрат на топливо уменьшается ровно в два раза. Но в нашем случае экономия будет только на 25 процентов, тобишь в полтора раза. И это при том, что цена установки системы Dual Fuel - не менее 70 тысяч рублей.
Нетрудно подсчитать, через какой пробег окупится данная система. При благоприятных условиях, окупаемость ГБО на дизеле наступит через 70-100 тысяч километров. И только после этого пробега вы начнете экономить. Вот почему газ на дизельный двигатель ставят лишь в редких случаях, да и то - на отечественные грузовики. На легковых автомобилях такая система практически не встречается.
Подводим итоги
Итак, мы выяснили, можно ли установить газ на дизельный двигатель. Ввиду иного принципа работы, установка ГБО на такой мотор требует больших переделок. Причем в результате все равно этот агрегат будет требовать хоть и небольшую, но порцию дизеля. Экономия от использования такого оборудования есть. Но она настолько незначительная, что никто не заморачивается над вопросом «стоит ли устанавливать газ на дизельный двигатель». Высокие сроки окупаемости и сложность установки - это основные факторы, которые препятствуют использованию газобаллонного оборудования на дизельном моторе.
Зачастую ассоциируются с тяжелыми грузовиками, спецтехникой, автобусами и коммерческими автомобилями. Что касается легковых авто, дизель на таких машинах скорее редкость, чем норма.
Вполне очевидно, что для этого есть достаточно весомые основания, которые склоняют расчетливых иностранцев к покупке именно дизельной машины. В этой статье мы рассмотрим основные плюсы и минусы дизельного двигателя, а также поговорим о том, в каких случаях такой тип мотора можно или, напротив, нельзя считать оптимальным выбором.
Как известно, на начальном этапе силовые агрегаты данного типа не могли достойно конкурировать с бензиновыми аналогами. Дело в том, что дизель долгое время оставался тяговитым и экономичным мотором, однако был тихоходным.
На практике это значит, что такой ДВС уверенно тянул с самых «низов», однако о высоких оборотах и, соответственно, больших скоростях речь не шла. При этом главным плюсом оставался низкий расход и высокий на низких оборотах. Для коммерческого транспорта такое решение было оптимальным, однако не подходило для легковых ТС.
Если к этому добавить шум и повышенные вибрации, тогда становится понятно, почему дизельные моторы не были востребованы на легковых авто. Однако за последние 30 лет ситуация в корне изменилась. С учетом сокращения запасов нефти, ужесточения экологических стандартов и постоянного роста цен на топливо, на первый план вышел расход горючего.
Автопроизводители начали активно внедрять новейшие разработки, дизельный мотор получил модернизированную систему топливного впрыска и . В результате удалось практически полностью избавиться от шума и вибрации, а также приблизить дизель по целому ряду эксплуатационных показателей к бензиновым двигателям.
Плюсы дизельного двигателя
- Итак, начнем с очевидных преимуществ. Расход горючего на дизеле, как правило, на 30-35% меньше, чем у бензиновых моторов.
- Также дизельный двигатель отличается высоким показателем крутящего момента на низких оборотах, что позволяет добиться отличной разгонной динамики с места и уверенной тяги.
- Дизельный агрегат более экологичный, так как полноценнее и эффективнее сжигает топливный заряд. В результате токсичность выхлопа современного дизельного ДВС значительно снижена.
- больше, чем у бензиновых моторов. На практике такой силовой агрегат при условии грамотного обслуживания способен пройти около 350-400 тыс. км, в то время как мотору на бензине капремонт может понадобиться уже к 200 тыс. км.
- Отсутствие в конструкции дизеля исключает целый ряд проблем, которые присущи бензиновым силовым агрегатам ( , слабая , пробой и т.д.). Нет необходимости менять свечи, катушки зажигания, высоковольтные провода и другие элементы.
- Конструктивные особенности и способ воспламенения топлива в цилиндрах от сжатия обеспечивают дизелю более высокий . Другими словами, в результате сжигания топлива больше энергии преобразуется в полезную работу. Это значит, что мощность такого двигателя больше.
Недостатки дизельного двигателя
Казалось бы, современный дизель не только не уступает бензиновому, но и превосходит его по целому ряду важных показателей. Однако на практике дизельный ДВС также имеет несколько существенных недостатков. По этой причине, особенно на территории СНГ, многие водители все равно выбирают бензиновые авто. Давайте разбираться.
- Прежде всего, необходимо начать со стоимости. Дизельный автомобиль, в среднем, изначально стоит на 25-35% дороже аналогов на бензине (в зависимости от типа и класса авто).
Также стоит понимать, что при продаже дизельного авто б/у старше 5-7 лет цена на вторичном рынке значительно падает. Другими словами, продать подержанный дизель через несколько лет на те же 25-30% дороже по сравнению с аналогичной моделью на бензине достаточно сложно.
- Даже с учетом того, что дизельные ДВС стали более оборотистыми, машины с таким мотором все равно менее скоростные. Еще нужно добавить, что дизельный мотор тяжелее бензинового, что влияет на развесовку авто, его динамические характеристики и управляемость.
На дизелях с «механикой» нужно чаще переключать передачи. Если же на дизельном авто установлена автоматическая или роботизированная КПП, ресурс коробки может быть меньше, чем на точно такой же бензиновой модели. Причина — КПП необходимо выдерживать значительный крутящий момент.
- . Причиной является то, что КПД дизеля выше, то есть меньшее количество энергии от сгорания дизтоплива расходуется на тепло. В результате мотор более производительный, но меньшее тепловыделение также означает, что такой агрегат одновременно «холодный».
На практике это проявляется таким образом, что бесполезно. Этот мотор нужно прогревать в движении, то есть под нагрузкой. Получается, если машина с таким ДВС эксплуатируется для коротких поездок по городу, мотор попросту не будет успевать выйти на . В результате ресурс агрегата сокращается.
Что касается комфорта, многие владельцы дизельных авто без специального дополнительного подогрева салона отмечают медленный прогрев внутрисалонного пространства в зимний период.
- Проблема и затрудненной эксплуатации в зимний период в значительной мере касается именно дизельных моторов. Прежде всего, солярка имеет свойство замерзать и парафинизироваться на морозе. Чтобы этого не происходило, с наступлением холодов в горючее отдельно добавляются специальные присадки. Другими словами, .
Владельцу нужно обязательно учитывать эту особенность и заливать солярку, подходящую по сезону. С учетом того, что качество горючего на АЗС в СНГ не самое высокое, риски очевидны. Также в регионах, где температура значительно понижается, дизельный автомобиль должен быть оборудован отдельными системами предпускового подогрева. Добавим, что владельцам дизельных машин необходимо следить за состоянием и регулярно менять свечи накаливания, которые прогревают камеру сгорания перед запуском ДВС.
- Дизельный двигатель дороже обслуживать и ремонтировать. Такие моторы обычно требуют больше масла, необходимо чаще менять смазку и фильтры. Как правило, с учетом качества топлива в СНГ и ряда других особенностей эксплуатации, межсервисный интервал для дизеля сокращен на 40-50%.
Даже с учетом того, что дизельный мотор имеет больший срок службы до капремонта, сам ремонт обходится намного дороже по сравнению с бензиновыми агрегатами.
- Все современные дизели , а также оснащаются сложными высокотехнологичными системами топливного впрыска. По этой причине к качеству смазки и топлива, а также к общему состоянию ДВС выдвигаются повышенные требования. Важно понимать, что дорогостоящую горючим низкого качества или неподходящим видом топлива.
Справедливости ради отметим, что для жителей крупных городов вопрос с топливом стоит не так остро. Однако этого нельзя сказать о тех автолюбителях, которые проживают в сельской местности или регулярно заправляют дизельную машину на мелких АЗС вдоль трасс во время поездок. Проблема найти качественную солярку в этом случае остается достаточно актуальной.
- Надежность турбины на дизеле и отдельных элементов системы питания (например, или насос-форсунки) далеко не такая, как у самого мотора. Ремонт или замена указанных деталей является достаточно затратным мероприятием.
Также следует добавить, что диагностики и ремонт современных дизельных двигателей требует наличия дорогостоящего оборудования и профильных специалистов. Как правило, не на каждом СТО есть квалифицированные мастера по дизелям, а сама стоимость любых манипуляций с таким мотором и его системами однозначно будет выше.
- Повышенные шумы, а также более высокий уровень вибраций все равно можно отметить даже на самом современном дизельном двигателе, если сравнивать его с бензиновыми аналогами. Хотя разница не так критична, но все же присутствует.
Подведем итоги
Как видно, преимущества дизельного двигателя на легковом авто в условиях практической эксплуатации на отечественных дорогах могут в значительной мере перекрываться перечисленными выше недостатками.
Важно понимать, что приобретение автомобиля с дизельным ДВС позволяет экономить на топливе, однако выгода может быть частично или полностью нивелирована более высокими затратами на обслуживание и ремонт агрегата данного типа. Другими словами, перед покупкой нужно учитывать не только преимущества, но и минусы дизельного двигателя.
Напоследок хотелось бы добавить, что если дизельная машина коммерческая и приобретается новой, тогда подобное решение себя вполне оправдывает. Если же владелец планирует приобрести легковой автомобиль с дизельным мотором, особенно подержанный, тогда нужно быть готовым к более высоким расходам, дорогим поломкам и жестким требованиям касательно эксплуатации такого ТС.
Читайте также
Список самых надежных бензиновых и дизельных моторов: 4-х цилиндровые силовые агрегаты, рядные 6-ти цилиндровые ДВС и V-образные силовые установки. Рейтинг.
