Основные атмосферные моторы 1.6 A16XER 115 л.с. и 1.8 A18XER 140 л.с. отличаются крайне флегматичным характером (спасибо экологичной прошивке), а ещё термостат подтекает и настроен на слишком большую рабочую температуру (собираетесь ездить долго - замените его на более "холодный"), плюс после 100 тысяч могут начать стучать фазовращатели. В остальном - отличная поршневая, рассчитанная на 250+ тысяч пробега до капремонта и предсказуемый ременной привод ГРМ.
- На моторах A16XER и A18XER нет гидрокомпенсаторов, не стоит забывать о необходимости регулировки теплового зазора раз в 80-90 тысяч км.
- Ещё одна родовая болячка A16XER и A18XER - течи маслоохладителя (теплообменника). Лечится заменой прокладки, но самое неприятное - обычно нужно ещё и промывать систему охлаждения, и менять моторное масло.
- Турбомоторы A14NET на удивление оказались неплохи. Тут цепной привод ГРМ, выхаживающий как минимум 120, а при хороших раскладах и под 200 тысяч (и всё же при покупке замер фаз обязателен), опять же неплохая поршневая с ресурсом под 200 и относительно недорогая и крепкая турбина. В большом возрасте они будут немного накладнее атмосферников, но не критично. Клапаны, кстати, тут регулировать не надо - есть гидрокомпенсаторы. Главное - не увеличивать мощность прошивкой - и будет всё хорошо.
- Проблема 1.4-литровых моторов до рестайлинга - поломка грибовидного клапана вентиляции картерных газов во впускном коллекторе (он открыт на малых оборотах, на больших пускает газы в турбину). Поломка неприятная, так как клапан отдельно не продаётся, меняется в сборе с коллектором, но можно переделать систему так, что газы всегда будут подаваться на турбину, что немного усилит её загрязнение отложениями.
- Удачным в целом получился и 1.6 A16LET (180 л.с.). Они сильно отличаются от 1.4 по конструкции, имеет ременной привод. Впрыск - распределённый, турбина - надёжная и недорогая, поршневая - крепкая. В целом рекомендован.
- Моторы 1.6 SIDI (A16XHT, 170 л.с.) первые годы выпуска отличились рядом существенных проблем: отваливались электроды свечей и трескались поршни. Машины проходили отзывные кампании, менялись прошивки, но кардинально проблему решили к 2015 году, когда Опель собрался уходить из России. При покупке рекомендуется замер компрессии в цилиндрах, а ещё лучше заменить поршневую, благо есть неплохие тюнинговые варианты, относительно недорогие. Проблем с ТНВД, ранним растяжением цепи ГРМ и износом турбины до 100 тысяч у этого мотора не замечено.
- Течи из-под клапанной крышки из-за не очень высокого качества уплотнений - фамильная неисправность опелевских моторов, часто встречающаяся на. Хороший повод скинуть немного с цены.
- Помпы (причем на всех моторах) тоже не отличаются живучестью - в среднем срок службы около 70-80 тысяч, бывает и больше.
- Дизели 1.3 A13DTE - старые крепкие моторы совместной разработки GM/Fiat. 2.0 A20DTH - из той же немецко-итальянской оперы, но посвежее. 1.7 A17DTC/DTR - тоже довольно возрастной, уже плод союза GM и Isuzu. Проблемы - "общедизельные": риск запороть топливную систему плохой соляркой, необходимость чистить клапан EGR, менять турбину на пробеге после 150 тысяч и удалять/менять сажевый фильтр.
С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.
Традиционная опелевская «беда» в виде МКПП серии F 17 присутствует и на Astra J . Пятиступенчатая коробка с атмосферными моторами 1,4 и 1,6 л - это именно она. И что самое печальное, с 1,8-литровым двигателем тоже обычно устанавливали её же. Это откровенно проблемный агрегат со слабым дифференциалом и очень часто выходящими из строя подшипниками вторичного вала упорно ставят на машины Opel на протяжении лет эдак двадцати. Причем даже с моторами 1,6 л он уже часто выходил из строя, а уж с 1,8 л и на тяжелых авто вроде Vectra C . А ведь масса Astra J - те же 1 500 кг, это очень тяжелая машина, несмотря даже на размеры и принадлежность к гольф-классу.
Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.
Если кратко, то машина с такой МКПП напоминает лотерею. Шансы не так уж плохи, большая часть машин успешно ездит по десять и более лет, не испытывая особых проблем. Особенно если следят за уровнем масла в МКПП и изредка его меняют: коробка склонна к течам. Но у любителей таскать прицепы, у тех, кто грубо обращается со сцеплением, любит сильно нарушать скоростной режим на трассе, переезжает неровности, не сбавляя газа, и вообще не особо заботится о благополучии трансмиссии, шансы куда меньше. «Бэушные» коробки в большом дефиците, они очень востребованы для более старых машин.
Замена на другую МКПП – выход сомнительный. Более крепкие коробки F 16/F 18 под капот Astra не встают, а более дорогая шестиступенчатая М32 тоже не идеальна, да еще и не имеет версии с подходящими передаточными числами: она будет откровенно «длинной» для движения по городу.
При покупке рекомендуется обязательная проверка шумов МКПП на подъемнике, для чего нужно раскрутить колеса мотором и заглушить его. Если подшипники уже выходят из строя, то будет слышен характерный шум. И обязательно проверьте масло на предмет металлической пыли. В случае наличия любых подозрений к МКПП стоит поторговаться. Новая коробка стоит порядка 200 тысяч, что выглядит почти нереально для машины ценой в 400-500 тысяч рублей. Коробка б/у в хорошем состоянии обойдётся от 20 тысяч, а ремонт - от десяти до бесконечности: запчасти очень дорогие, и многие в процессе восстановления ставят «бэушные».
С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32WR . К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F 17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo , у которого небольшой крутящий момент.
С 1,6 SIDI , особенно с версией на 200 сил у GTC , все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M 32 тоже достаточно уязвима.
При покупке обязательна такая же проверка, как и для F 17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии - в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.
Совсем повезло только обладателям машин с бензиновыми и дизельными моторами 2,0 литра. Им полагается «взрослая» коробка серии F 40, для которой 350-400 Нм этих моторов - детские игрушки. Разве что двухмассовый маховик заставит владельцев раскошелиться на что-то, кроме нового сцепления.
На фото: Opel Astra GTC (J) "2011–н.в.
Если вы думаете, что тут, как и у , АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford . На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.
Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6T 40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.
Характерным признаком машин GM является очень агрессивная работа гидроблока. Если водитель любит «притопить», он буквально позволяет разрывать коробку на части. Причем больше всего не повезло машинам с коробкой 6Т30, она попросту для такого не приспособлена. 6Т40 с турбомотором 1,4 л уживается заметно лучше, а 6Т45 с 1,6 SIDI работает вообще отлично. Приятно, но иногда с мотором 1,4 turbo можно встретить и 6Т45, причем «с завода», а на машинах с атмосферными моторами - 6Т40. Но это крайне редкие варианты, рассчитывать найти такую машину всерьез не стоит. Тем более что проблема этих АКПП связана не только с мощностью моторов…
Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.
Более поздние АКПП имеют и оптимизированные прошивки «мозгов», обеспечивающие лучшую сохранность механической части, и устраненные дефекты конструкции.
У всех вариантов коробок очень напряженный терморежим, что закономерно приводит к проблемам по электрической части и ускоренному износу всех фрикционов, включая «главный» - накладки блокировки ГДТ.
Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.
И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.
Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.
Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) - это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.
В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.
Впрочем, барабан этот - многострадальный на всех коробках семейства, в том числе и на 6Т30, где применяется деталь чуть меньшего диаметра. Проблема еще в используемой «волнистой пружине» - объемном кольце для поджима пакета. Она лопается под нагрузкой, и проблему эту решить нельзя, можно только вовремя починить и не догружать коробку до максимума, при котором пружина ломается чаще всего.
Если игнорировать появляющиеся дергания, то барабан 213550 повреждается, а осколки могут «убить» солнечную шестерню планетарной передачи, и уже вся «планета» за номером 213580 отправится на замену. А это уже куда большие расходы. Если вовремя заехать в сервис, то все обойдется или заменой многострадального барабана 4-5-6, или даже установкой ремонтной проставки на него и, разумеется, новой пружины.
Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.
Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.
Соленоиды VFS , применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость - они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.
Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.
Еще одной типичной бедой этих коробок, поработавших с высокой нагрузкой, является загрязнение датчиков Холла магнитными продуктами износа коробки. Причем датчик оборотов турбины можно использовать как датчик износа «механики»: по количеству мусора на нем видно состояние агрегата.
Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax , но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.
Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.
Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF 81SC . К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно - и все 600.
Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание , где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J .
Моторы
Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно - я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по и . По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.
Двигатели A14XER, A16XER, A 18XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.
Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.
Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.
Если еще применять не фирменное масло Dexos II , которое очень склонно к «масляной чуме» да и вообще особым качеством не отличается, а что-то приличное, то можно рассчитывать на вполне достойный ресурс поршневой группы и отсутствие «масложора» до пробега в 200-300 тысяч километров.
На фото: Opel Astra (J) "2009–12
В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.
Радиатор
цена за оригинал
7 093 рубля
Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам - смотрите материалы про и , на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации - течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.
Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A 14NET , A 14NEL и A 16LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A 14XER и A 16XER . Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка - натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.
На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) "2011–н.в.
Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A 14NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.
цена за оригинал
6 531 рубль
Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.
Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.
Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов - это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.
На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) "2012–15
А вот 180-сильный A 16LET - пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения - точнее, циркуляции жидкости в блоке - приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.
Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE 30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.
В общем, этот мотор попросит вас заливать качественную синтетику, а не абы что, причем лучше эстеровую и с минимальным выпадением присадок и очень тщательного обслуживания. Штатное масло ему подходит плохо, учитывайте это. Кстати, и бензин рекомендуется только качественный 95, а лучше 98-100, и за температурным режимом следить нужно в оба.
При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.
Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше - куда кривая вывезет.
На фото: Opel Astra Sedan (J) "2012–н.в.
Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.
На фото: Под капотом Opel Astra (J) "2012–15
Комплект ГРМ 1,6 / 1,8 16v
цена за оригинал
8 329 рублей
Вот моторы A16XHT, они же 1,6 SIDI , - это уже совсем другой коленкор. Несмотря на меньшую мощность (тут «всего» 170 сил в начальном варианте), блок цилиндров, коленчатый вал и система питания явно рассчитаны на заметно большую нагрузку. На практике это означает, что без особого вмешательства в «железо» с него можно получить более 300 Нм момента, а штатный вариант имеет хороший запас по надежности. Добавлены даже балансирные валы, и мотор совершенно лишен вибраций.
Непосредственный впрыск наделяет его пониженной чувствительностью к октановому числу топлива, мотор работает на «просто 95» и не придирается.
А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.
Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.
У машин до 2013 года штатная прошивка неудачная, она не учитывает возможные нарушения в работе топливной аппаратуры и то, что у нас особо умные водители льют «чистый 92-й» бензин. И потому с ней поршни «летят» регулярно, так что рекомендуется обновиться на последнюю версию ПО.
Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.
На фото: Opel Astra (J) "2012–15
Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.
В общем, мотор пока еще очень «сырой», хотя потенциал у него есть. С коваными поршнями и с хорошим тюнингом немецкие компании не стесняются снимать с него до 300 л.с., но боюсь, для «ребят с нашего двора» этот факт ничем не поможет, и в штатном варианте этот двигатель остается рискованным вариантом с высоким потенциалом.
Резюме
Astra J - машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево - и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.
В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.
На фото: Opel Astra GTC (J) "2011–н.в.
Мощные моторы 1,6 л с наддувом - вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой... Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.
Купили бы вы себе Opel Astra J с пробегом?
По первому впечатлению складывается ощущение, что в автомобиле все время что-то течет: то вода, то масло, то антифриз. Но на сложных отношениях с жидкостями детские болезни Opel Astra не заканчиваются. Нюансы эксплуатации автомобиля мы изучали при поддержке официальных дилеров и непосредственно одного из "астраводов", обладателя экземпляра 2011 года с 1,6-литровым двигателем.
Течь воды в салон
"Задраить кингстоны!", - остроумно шутят на форуме astraclub.ru . Хотя владельцам Astra J, на собственном опыте испытавшим сомнитальную влагоустойчивость автомобиля, явно не до смеха. Кузов Astra J пропускает "забортную" воду сразу в нескольких местах и по нескольким причинам: в нише запасного колеса в багажном отсеке со временем может образоваться небольшое озерцо из-за плохой герметичности уплотнительной резинки в плафоне стоп-сигнала на заднем стекле. Официальные дилеры признают этот случай гарантийным и в течение гарантийного срока меняют весь плафон в сборе вместе с резинкой.
А вот в передней части машины все гораздо интереснее. Многие "астроводы" после сильных дождей обнаруживали лужу под ковриком переднего пассажирского сиденья. И какие только странные звуки не раздавались из-под передней панели! "В районе перчаточного ящика - звук, как будто лежит полупустая канистра с водой: блым-блым", - пишет пользователь 48_Sandro (astraclub.ru), отмечая, что при включенном обдуве появляется звук "бульбулирования". У рек, текущих в ноги переднего пассажира, обнаружилось сразу два истока. Во-первых, как объсняют официалы, это объясняется особенностью конструкции: во время дождя вода самотеком по трапеции дворников попадает в воздуховод и по нему постепенно пробирается в салон. В качестве контрмеры официальные дилеры стали устанавливать два хомута на рычажный механизм дворников, которые останавливали поток воды. При этом в рамках гарантии менялся и салонный фильтр, приходивший в негодность из-за попадавшей на него воды. Кстати, поначалу некоторые недобросовестные дилеры менять фильтр в рамках гарантии отказывались, но следовавший за этим разбор полетов заканчивался в пользу клиента.
Второй причиной течи может оказаться некачественный дренажный шланг кондиционера, из которого и вытекает конденсат. Пожалуй, катастрофического потопа эта неиспраность спровоцировать не может, однако несет другую угрозу: конденсат может попасть на блок управления. Впрочем, случай признан гарантийным, и дилеры меняют бракованный шланг, чтобы бортовая электроника машины не начала праздновать китайский Новый год.
Течь трубок маслоохладителя "автомата"
Многие владельцы, едва разменяв первый десяток тысяч километров пробега, сталкивались с подтеканием масла из трубок маслоохладителя автоматической коробки передач. Внешние симптомы сводились к масляному "запотеванию" в районе обжимных муфт на шлангах. Официальные дилеры эту проблему подтвердили: она относится к детским "болячкам" сразу двух моделей Opel - Astra J и Zafira C. Причем если протекающая в салон вода могла стать головной болью владельцев Astra на многих мировых рынках, то течь масла - исключительно российская проблема. А объясняется она нашим климатом.
Как рассказали официалы, трубки и обжимные муфты просто не выдерживали слишком низких температур и со временем начинали пропускать масло. Для устранения проблемы производитель организовал сервисную кампанию, в рамках которой трубки менялись на более морозостойкие аналоги. Гарантийная замена положена автомобилям, выпущенным в период с 2010 по 2014 годы. Правда, судя по некоторым отзывам, у некоторых владельцев Astra проблема протекающих шлангов все равно возвращалась даже после замены.
Оплавление корпусов фар
"Машина-то новая. Ну кому приятно, что в фарах такие сопли пузырем?", - пишет SERG71, astraclub.ru. "Странно, что GM медленно решает проблему, ведь именно эти фары привлекают многих", - поддерживает пользователь Toon. А речь идет об адаптивном головном свете на Opel Astra, который, по мнению многих владельцев автомобиля, является едва ли не основной "изюминкой" модели и одной из самых ценных и приятных опций. Адаптивная система головного освещения AFL умеет автоматически подстраиваться под условия движения автомобиля, выбирая один из девяти предустановленных режимов освещения. Тем более обидно было владельцам такой модной и технологичной системы обнаруживать подозрительные следы плавления в корпусах фар.
Поначалу проблему "конъюнктивита" списывали на герметик - мол, это он подтекает от нагрева, а сам пластик остается цел. Однако официалы, взявшись за проблему, пришли к выводу, что страдает именно пластиковый элемент. Стоит отметить, что на гарантийную замену фар соглашаются не все дилеры, поскольку дефект незначителен и на безопасность движения не влияет. Если факт оплавления подтверждается, могут поменять прошивку адаптивного света, сократив время горения ламп в секциях поворотников с 180 до 60 секунд, но случаев массовых обращений дилеры не отмечают. Например, в Genser предположили, что оплавление фар может произойти из-за некорректной установки ламп при их замене. Впрочем, некоторые автолюбители решают вообще не связываться с дилерами и пытаются решить проблему самостоятельно - например, меняя лампы H11 на H8.
Кстати, стоит отметить еще один конструктивный нюанс, связанный с адаптивными фарами AFL: датчики положения кузова, которые и "подсказывают" системе, как направлять пучок света, расположены в легкодоступных местах и довольно легко повреждаются, после чего фары начинают работать некорректно.
Течь термостата
Проблема подтекающего термостата тоже знакома владельцам Opel Astra J. И если в случае с трубками охлаждения коробки (да и с адаптивными фарами) нужно было проявить внимательность, чтобы обнаружить проблему, то о "приехавшем" термостате автомобиль напомнит сам: неожиданно попросится на техобслуживание, а вентилятор охлаждения обратит на себя внимание чрезмерно усердной работой.
Проблема заключается в самой конструкции термостата - он состоит из двух частей, металлической и пластиковой. Именно пластиковая часть довольно быстро (по статистике, в пределах 20-50 тысяч километров пробега) начинает сдавать позиции и теряет герметичность. Как говорят дилеры, случай был признан гарантийным, неисправная деталь меняется на модифицированный аналог. Впрочем, в зависимости от тяжести ситуации дилер может ограничиться только заменой прокладки термостата, которая также была усовершенствована.
Глюк системы помощи при торможении
Порой автомобиль может преподнести внезапный сюрприз: на приборной панели появляется предупреждение о необходимости проверить систему помощи при торможении, после чего водителю начинает мозолить глаза горящая пиктограмма Brake. "Шляпа какая-то с этим BRAKE, у меня когда загорелся значок первый раз, я чуть не поседела - на хорошем ходу выкидывает надпись неисправность тормозной системы" - пишет wildfreesia на форуме astraclub.ru.
Впрочем, не все так страшно. Эта проблема, по большому счету, особой угрозы в себе не несет и тормозной системы машину не лишит, разве что сам компьютер начинает досаждать надоедливым писком при включении зажигания. От стиля и условий езды появление неисправности не зависит: электрика может "взыграть" в любой момент, стоит только слегка коснуться педали тормоза. У официального дилера проблема лечится обновлением ПО либо калибровкой датчика. Правда, при своей незначительности "косяк" рискует перейти в статус вялотекущих и периодически проявляющихся проблем: порой даже после перепрошивки болячка со временем повторяется и дает о себе знать на автомобилях разных годов выпуска.
Ломается рукоятка лифта водительского кресла
"Сел за руль после жены, хотел опустить сиденье пониже. Дернул за ручку - а она свалилась на полшестого. Теперь сижу как дятел на березе", - рассказывает наш знакомый владелец Astra. На форумах, посвященных модели, похожие жалобы тоже не редкость. Спрятанный под боковой заглушкой болт, фиксирующий рукоятку, раскручивается по мере использования регулировки. Несмотря на то, что "болячка" носит весьма массовый характер, "народный" метод ее лечения прост - многим помогает дополнительная стопорная шайба. Впрочем, проблем с гарантийной заменой рукоятки возникнуть тоже не должно: в этом вопросе дилеры на удивление сговорчивы. Они и логично - ведь даже на экземплярах, стоящих в салонах, порой можно было наткнуться на болтающиеся рукоятки лифта.
Разумеется, владельцы одноклассников-конкурентов могут злорадствовать и пребывать в полной уверенности, что уж они-то точно сделали грамотный выбор и купили самую надежную и беспроблемную машину. Но идеальных автомобилей не существует, и тот факт, что ваша любимая модель пока что в этой рубрике не появилась, означает лишь одно: мы просто до нее еще не добрались.
"Опишите, пожалуйста, проблемы и "болячки" подержанного Opel Astra J 2010-2012 годов. Есть ли вопросы по надежности мотора 1.4 турбо A14NET? Стоит ли рассматривать такую машину к покупке?"
О возможных недостатках Astra J мы , в том числе и . Тем не менее повторимся. Если автомобиль не имел аварийного прошлого или же восстановлен в соответствии с требуемыми технологиями, нареканий к состоянию кузова быть не должно. А вот к оборудованию вопросы могут быть. Например, отказы в работе круиз-контроля, "моргающие" стоп-сигналы по причине неисправного датчика. Из-за брака дренажного шланга кондиционера вода может проникать в салон и заливать блок управления. На автомобилях первых лет выпуска кондиционер может обратить на себя внимание и по другой причине: возможен отказ муфты компрессора, на что укажет характерное шипение из-под капота.
Вообще Astra J любит "пошуметь". Так, если в ходе тестовой поездки со стороны подвески доносятся постукивания, их источником могут быть как амортизаторы, так и побрякивающие тормозные суппорты. И если с первым производитель в конечном итоге справился (или уже успел поменять по гарантии), то со вторым воз и ныне там.
Турбомотор 1.4 14NET в наших краях пока гость редкий, "ремонтной" статистики по нему у сервисменов немного. Но на клубных форумах российских владельцев Astra J предостаточно историй, развивающихся по одному и тому же сценарию: сначала загорается ошибка "сервис ESP", затем - Check Engine, двигатель начинает троить, в некоторых случаях его работа сопровождается белым дымом. При обращении в фирменный сервис обнаруживается отсутствие компрессии в одном из цилиндров, вскрытие показывает разрушение перегородок в поршне по причине детонации. Дилеры в этом случае грешат на топливо, поэтому отбираются пробы залитого в автомобиль бензина и моторного масла, а дальнейшее решение проблемы зависит от настойчивости автовладельца (в досудебном порядке дилеры брали на себя от 30 до 100% стоимости ремонта).
Насколько массовый характер носит данная проблема и чем она вызвана, использованием некачественного топлива, нарушением правил эксплуатации или же конструктивным недостатком по железу или софту, сказать пока сложно, но подобные истории как минимум повод к тому, чтобы подойти к диагностике покупаемого автомобиля максимально ответственно.
Кстати, помимо 6-ступенчатой "механики", вполне надежной, версия с двигателем 1.4Т оснащалась и 6-диапазонной АКП. Из возможных "болячек" последней можно отметить рывки при переключении (как правило, "лечится" новой прошивкой), а также потеющие и требующие замены трубки контура охлаждения.
Как видим, совсем уж беспроблемной Astra J быть не обещает, а маленький турбомотор уже успел отметиться у российских владельцев отнюдь не детскими "болезнями". Но повод ли это отказываться от данной модели? Вовсе нет! У современных одноклассников грешков не меньше, и на их фоне Astra можно считать крепким середняком. Но к выбору автомобиля следует подойти ответственно, особенно если выбор все же пал на версию с турбомотором. С точки зрения надежности, ремонтопригодности и стоимости содержания атмосферные двигатели 1.4 и 1.6 будут предпочтительнее, но и отдачи в динамике от них не получишь.Иван КРИШКЕВИЧ
сайт
Материалы по теме
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте сайт.
Но, несмотря на то, что за время эксплуатации на наших дорогах автомобиль успел завоевать любовь и доверие автовладельцев, у него имеются свои слабые места. К примеру, под действием дорожных реагентов частенько «летят» датчики ABS в ступицах всех 4х колес. Могут возникать сбои SIM - модуля и тогда «плывут» обороты холостого хода и «глючат» световые приборы. Как вариант: вдруг могут заморгать указатели поворота. Зафиксированы отказы блока управления дроссельной заслонки.
Из-за повышенной вибрации мотора на холостом ходу может преждевременно изнашиваться задняя опора двигателя. Нередко неприятные сюрпризы, по отзывам владельцев опель астра , могут преподносить компрессор кондиционера и коробки передач. На дизельных модификациях велика вероятность расхождения стыков выхлопной магистрали и выпускного коллектора. Задние тормоза могут заблокироваться после длительной стоянки. Уплотнители стекол достаточно быстро выходят из строя и в салоне образуется конденсат. Малопонятна система управления дворниками и тесновато заднее сиденье. Ну, и еще нельзя не отметить повышенный расход топлива, неважный задний обзор и «дребезжащий» салон.
Избавиться от перечисленных недостатков самостоятельно довольно проблематично. Тем, у кого барахлят кнопки на руле и пропадает звуковой сигнал нужно поменять жгут проводов, ведущий к модулю. Если это не помогает - тогда и сам модуль. Виновником таких неполадок является поставщик комплектующих деталей рулевой колонки. Если обращаться в сервис или требовать гарантийной замены, то для демонстрации «глюка» не следует глушить авто, т. к. после последующего включения зажигания все может благополучно и «вдруг» заработать.
При выходе из строя коробки передач, ввиду сложности ее конструкции, самостоятельный ремонт не рекомендуется. Самостоятельно можно попробовать исправить ситуацию, если сломалась система электроподогрева заднего стекла. Для этого следует проверить заземление - маленький винтик-саморез от Philips, фиксирующий черный проводок на обрамлении заднего стекла. Бывает, что он слабо затянут. Оптимальным вариантом будет использовать винт на размер больше, завернув его на место прежнего. При неработающей подсветке панели приборов проверяют резистор, регулирующий ее. Отсоединяют зубчатое колесико резистора. Временно перемкнуть контакты можно отрезком провода, к которым подключался резистор.
Производитель изо всех сил старается устранять конструктивные недочеты. Да и как же иначе? Ведь конкуренции никто не отменял. От поколения к поколению машины линейки Opel Astra становятся функциональнее и краше. Уже четвертая модель была дополнена массой удобных новшеств. Значительно улучшена шумоизоляция, она позволяет вести неспешный разговор на высокой скорости при открытом окне. Это достигается усовершенствованием кузова и его элементов, внедрением двусторонних целиковых уплотнителей, применением новых материалов для отделки дверей и потолка. Переделана конструкция подвесок, что в разы снижает уровень вибраций, идущих на кузов. В салоне придумано множество полезных «бытовых» мелочей. Приятной новостью также явилось, что независимо от объема двигателя, модели сжигают не более 10ти литров топлива. А это так ценно при нашей дороговизне на бензин. Еще одно важное нововведение - полунезависимая балка здесь используется с тягами Уатта. Это сочетание улучшает маневренные и динамические показатели авто, не влияя при этом на его устойчивость и комфортабельность. Секрет в том, что тяги Уатта противостоят боковым нагрузкам, а за продольные - ответственность лежит на полунезависимой балке.
И еще: Opel Astra относят к самым безопасным авто по уровню защиты в своем классе. Сегодня сильно придираться к «детищу» известного немецкого производителя можно, если только специально задаться такой целью.