Трамвайные вагоны. Трамвайные вагоны Возможные неисправности предохранительного клапана

В качестве источника сжатого воздуха использован компрессор, забирающий воздух через воздушный фильтр. Сжатый воздух из компрессора через масловлагоотделитель и обратный клапан поступает в два запасных резервуара высокого давления. На одном из резервуаров установлен предохранительный клапан. К трубопроводу, идущему от запасных резервуаров в кабину, подсоединены электропневморегулятор давления «АК-11Б» и цилиндр привода реверсора.

От резервуаров высокого давления через разобщительный кран и редукционный клапан сжатый воздух поступает в систему низкого давления с рабочим резервуаром низкого давления. Резервуар низкого давления через разобщительные краны и электропневматические вентили дотормаживания соединен с переключательным клапаном и тормозными цилиндрами.

Механический тормоз от пневмопривода служит для служебного торможения и дотормаживает вагон при малых скоростях. Кроме того, с его помощью затормаживают вагон при неисправном электродинамическом тормозе, который является служебным. Управление механическим тормозом от пневмопривода производится автоматически с использованием вентилей дотормаживания. Кроме того на вагоне предусмотрена прямодействующая магистраль высокого давления от крана машиниста, которая соединена через переключательный клапан с тормозными пневмоцилиндрами.



В систему низкого давления включен также автоматический выключатель торможения, предназначенный для предупреждения резкого торможения при накладывании механического тормоза от пневмопривода на электродинамическое торможение.

Давление воздуха в пневмосистеме измеряется манометрами. Подача воздуха в вибратор звонка осуществляется краном машиниста. Отработанный воздух выходит в атмосферу через шумоглушитель.

Тема № 2. Процесс получения сжатого воздуха. Мотор – компрессор «ЭК-4В».

Лекция 2 часа.

Рассмотрим принцип действия компрессора и механизм получения сжатого воздуха. На подвижном составе трамвая используются компрессоры поршневого типа , основными частями которого являются: цилиндр, поршень, всасывающий и нагнетательный клапаны и кривошипно-шатунный механизм.

Процесс получения сжатого воздуха можно условно разбить на три самостоятельных этапа:

· 1 этап – всасывание. При движении поршня слева направо (сверху вниз) через всасывающий клапан воздух поступает в цилиндр, заполняя пространство цилиндра над донышком поршня. При этом давление воздуха остается постоянным.

· 2 этап – сжатие. Под действием внешней силы, приложенной к поршню, воздух сжимается, его объем уменьшается.

· 3 этап – нагнетание. Это процесс выбрасывания сжатого воздуха через нагнетательный клапан в систему и резервуары для хранения запаса сжатого воздуха.

Познакомившись с процессом получения сжатого воздуха, рассмотрим назначение и устройство мотора-компрессора «ЭК-4В», который является одноступенчатым двухцилиндровым компрессором, выполненным в едином блоке с электродвигателем и редуктором. Компрессор имеет горизонтальное расположение поршней и приводится в действие электродвигателем «ДК-408В» через двухступенчатый редуктор, состоящий из двух пар косозубых шестерен. Редуктор и компрессор размещены В ОДНОМ КОРПУСЕ, фланец которого шпильками и гайками крепится к корпусу электродвигателя.

КОРПУС компрессора чугунный. Он имеет окна с тремя крышками, которые предназначены для доступа к деталям компрессора. Верхняя крышка снабжена сапуном для соединения внутренней полости картера с атмосферой и ликвидации избыточного давления внутри картера.

Чугунный БЛОК ЦИЛИНДРОВ крепится к корпусу с помощью шпилек. Наружная поверхность блока цилиндров ребристая для лучшего охлаждения. Внутренние поверхности цилиндров обрабатывают по высокому классу точности, так как они соприкасаются с наружными поверхностями поршней.

КРИВОШИПНО – ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ компрессора состоит из двух поршней, двух горизонтальных шатунов и коленчатого вала.

Коленчатый вал имеет две шейки, на которые разъемной головкой с баббитовой заливкой устанавливают шатуны.

Шейки коленчатого вала расположены одна относительной другой под углом 180 градусов. Коленчатый вал вращается в двух шариковых подшипниках, один из которых установлен в корпусе, а другой смонтирован в специальной буксе, служащей одновременно крышкой. На выходной конец коленчатого вала с помощью шпонки насажена шестерня редуктора.

Шатуны изготовлены штамповкой и имеют двутавровое сечение. Обе части нижней разъемной крышки, служащей подшипником скольжения, стянуты на шейке коленчатого вала стяжными болтами. К одному из болтов крепится маслоразбрызгиватель. Вторая головка шатуна неразъемная. Она имеет запрессованную бронзовую втулку, куда вставляется поршневой палец для соединения шатуна с поршнем.

Поршень чугунный,имеет на боковой поверхности 4 канавки, в которые заправляются поршневые кольца. Первые два поршневых кольца называются компрессионными, они обеспечивают надежное уплотнение между поршнем и стенками цилиндра. Два других кольца (с внутренними фасками) называются маслосъемными, они предназначены для снятия излишков масла со стенок цилиндра. Кольца изготовлены из чугуна, разрезные и обладают упругостью, вследствие чего плотно прилегают к стенкам цилиндра.

Стенки поршня с внутренней стороны имеют приливы с отверстиями для установки поршневых пальцев. Палец удерживается в приливах стальными пружинными кольцами.

К блоку цилиндров шпильками крепится КЛАПАННАЯ КОРОБКА. В ней установлены два всасывающих и два нагнетательных клапана, абсолютно аналогичных по конструкции. Всасывающий клапан необходим для засасывания атмосферного воздуха в цилиндр. При движении поршня вниз (к оси кривошипно-шатунного механизма), пластина клапана сжимает пружину и открывает доступ воздуха во всасывающую полость, а затем в цилиндр (процесс всасывания). При обратном движении поршня избыточное давление во всасывающей полости закрывает пластину всасывающего клапана и сжимает пружину нагнетательного клапана, при этом пластина нагнетательного клапана открывает доступ воздуха из нагнетательной полости в напорную магистраль (процесс нагнетания). Если в первом цилиндре происходит всасывание воздуха из атмосферы, то во втором – сжатие воздуха и нагнетание его в резервуары.

КЛАПАН состоит из седла с отверстиями, расположенными по окружности, и шпильки, которая служит направляющей для кольцевого пластинчатого клапана. Пластина клапана прижимается к седлу конической пружиной.

Внутреннее пространство клапанной коробки разделено перегородкой, которая разобщает всасывающую и нагнетательную полости. Всасывающая полость через воздушный фильтр сообщается с атмосферой, а нагнетательная полость через обратный клапан – с воздушными резервуарами. Все разъемные соединения корпуса, блока цилиндров, клапанной коробки и крышек уплотняются прокладками для исключения утечек.

Для смазки компрессора применяется компрессорное масло марки 12М – зимой и марки 19Т – летом. При вращении коленчатого вала масло из картера захватывают разбрызгиватели, создавая масляный туман, который оседает на рабочих поверхностях деталей и смазывает их. Шестерни редуктора частично погружены в масло и при работе компрессора захватывают масло для смазки всего редуктора. В нижней части корпуса имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой.

Производительность мотора – компрессора при частоте вращения коленчатого вала 320 об/мин. составляет 350 л/мин. Максимальное давление воздуха 8 - 9 атмосфер. Режим работы агрегата – повторно-кратковременный. Рабочий цикл МК примерно 10 мин, период включения – 50%.

Всасывание воздуха производится через воздушный фильтр, расположенный в салоне (на полу под сидением справа перед средней дверью). Фильтр представляет собой металлический корпус, в котором смонтирован фильтрующий элемент, со стоящий из двух стальных сеток, между которыми уложен промасленный конский волос.

Контрольные признаки исправной работы мотора-компрессора:

· Компрессор поднимает давление в пневмосистеме от 0 до 6 атм. за 3 – 5 минут.

· Отсутствие постороннего шума и стука при работе компрессора.

Возможные неисправности мотора-компрессора:

· Неисправности клапанов.

· Разрушение (пробой) уплотнительных прокладок.

· Износ вкладышей, колец, подшипников, коленчатого вала, зубчатой передачи.

· Недостаток смазки.

Мотор-компрессор расположен справа под вагоном перед средней дверью.

Тема № 3. Электропневматический регулятор давления «АК-11Б».

Лекция 2 часа.

Электропневматический регулятор давления «АК-11Б» предназначен для автоматического включения и выключения мотора-компрессора в зависимости от давления сжатого воздуха в пневмосистеме. Расположен в кабине водителя на перегородке справа.

Рассмотрим основные составные части электропневморегулятора давления «АК-11Б»:

· Основание, выполненное из пластмассы, с гнездом для установки регулировочной пружины и направляющей для установки подвижного упора.

· Пластмассовый кожух (крышка).

· Две цилиндрические стойки.

· Неподвижная планка.

· Подвижная планка.

· Регулировочная пружина.

· Регулировочный винт.

· Подвижный упор.

· Камера-фланец.

· Резиновая диафрагма.

· Двуплечий рычаг.

· Подвижный контакт.

· Включающая пружина.

· Неподвижный контакт.

· Винт-упор.

· Прямоугольная стойка.

· Гибкий шунт.

Электропневморегулятор давления «АК-11Б» смонтирован на пластмассовом основании и закрыт пластмассовым кожухом. На основании укреплены две цилиндрические стойки, соединенные неподвижной планкой. Между стойками расположена регулировочная пружина, которая одним концом крепится в гнезде подвижного упора, а другим упирается в подвижную планку. Упор может перемещаться в направляющей, также закрепленной на основании. Нижний конец подвижного упора проходит через основание в камеру-фланец, укрепленную снизу на основании. Между камерой и основанием проложена резиновая диафрагма. Камера-фланец соединена с запасными резервуарами.

Верхний конец подвижного упора шарнирно соединен с двуплечим подвижным рычагом, на который опирается подвижный контакт. Включающая пружина плотно прижимает подвижный контакт к неподвижному. Неподвижный контакт укреплен на основании. В разомкнутом положении подвижный контакт упирается в винт-упор, закрепленный на прямоугольной стойке. Винт-упор позволяет регулировать раствор контактов и перепад давления (нижний предел).

Подвижный упор перемещается в направляющей и при давлении сжатого воздуха меньше давления выключения, находится в крайнем нижнем положении. При этом подвижный рычаг удерживает контакты замкнутыми, компрессор работает, пневмосистема заполняется сжатым воздухом. Как только давление сжатого воздуха станет равным давлению выключения, подвижный упор преодолевает сопротивление регулировочной пружины, сжимает ее и поворачивает двуплечий рычаг против часовой стрелки. Контакты размыкаются, компрессор прекращает работу.

Как только давление сжатого воздуха упало до параметра включения, регулировочная пружина разжимается, подвижный упор опускается вниз, двуплечий рычаг поворачивается и вновь подвижный и неподвижный контакты замыкаются. Компрессор начинает работу, весь процесс повторяется вновь.

Контрольные признаки исправной работы электропневморегулятора давления «АК-11Б»:

· Электропневморегулятор давления «АК-11Б» включает компрессор при давлении сжатого воздуха в пневмосистеме 4 атм. и выключает при достижении давления сжатого воздуха 6 атм.

Возможные неисправности электропневморегулятора давления «АК-11Б»:

· Нарушена регулировка электропневморегулятора «АК-11Б».

· Механическое заедание или замерзание «АК-11Б».

· Большая утечка воздуха из-за разрыва диафрагмы.

· Подгорание контактов.

Тема № 4. Редукционный, предохранительный и обратный клапаны.

Лекция 2 часа.

· РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН.

Редукционный клапан предназначен для создания и поддержания постоянного пониженного давления сжатого воздуха, который подается в тормозные цилиндры и используется для привода механического тормоза при служебном торможении.

Корпус редукционного клапана состоит из двух частей: верхней части и нижней. Обе части соединены между собой винтами.

В верхней части редукционного клапана расположены:

· Клапан.

· Седло клапана.

· Пружина, которая прижимает клапан вплотную к седлу.

· Заглушка с выточкой для установки этой пружины.

· Уплотнительная кожаная прокладка.

В нижней части редукционного клапана расположены:

· Поршень.

· Регулировочные пружины.

· Латунная диафрагма.

· Верхняя и нижняя центрирующие (упорные) шайбы для установки регулировочных пружин.

· Регулировочный стакан с резьбой для регулировки редукционного клапана.

· Стопорный винт для предотвращения самопроизвольного вывинчивания регулировочного стакана.

Рассмотрим работу редукционного клапана. Под действием регулировочных пружин диафрагма прогибается вверх и клапан в верхней части редукционного клапана находится в приподнятом состоянии. Сжатый воздух из напорной магистрали поступает в систему низкого давления и пополняет ее. Как только давление на диафрагму выравнивается с давлением регулировочных пружин, диафрагма прогибается вниз, клапан опускается в седло¸ пружина клапана плотно прижимает его к седлу, отверстие закрывается, доступ воздуха в систему низкого давления прекращается.

По мере расходования воздуха или возможных утечек, давление над диафрагмой снова понизится и вновь произойдет пополнение запаса сжатого воздуха низкого давления. Таким образом, редукционный клапан поддерживает постоянное давление в трубопроводе низкого давления. Регулировка параметра воздуха низкого давления осуществляется путем вращения регулировочного стакана в нужном направлении. Контроль осуществляется по показаниям манометра низкого давления. Параметры воздуха низкого давления – 2,8 – 3,2 атм.

Редукционный клапан расположен в кабине водителя справа внизу на трубопроводе.

Возможные неисправности редукционного клапана:

· Утечка воздуха из-за ослабления крепления в местах соединений, или же разрушения диафрагмы.

· Износы и выработка клапана и седла, просадки пружин.

· Засорение или же замерзание редукционного клапана.

Действия водителя в случае неисправности редукционного клапана:

· При возникновении утечки воздуха перекрыть подачу воздуха с помощью разобщительного крана, использовать кран машиниста.

· При неисправности редукционного клапана необходимо также использовать кран машиниста.

· ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН.

Предохранительный клапан предназначен для защиты от чрезмерного повышения давления воздуха в пневматической системе трамвайного вагона при возникновении неисправности электропневморегулятора давления. Установлен на первом запасном резервуаре на задней площадке трамвайного вагона.

Клапан состоит из двух частей: верхней части и нижней, которые соединены между собой резьбовым соединением. В нижней части предохранительного клапана расположены:

· Седло клапана.

· Клапан.

· Центрующая шайба для установки регулировочной пружины.

В верхней части предохранительного клапана расположены:

· Регулировочная пружина.

· Регулировочная пробка.

· Крышка с резьбой и приспособлением для опломбирования клапана.

Клапан плотно прижимается к седлу с помощью регулировочной пружины, давление которой можно изменять с помощью регулировочной пробки. После регулировки пробка закрывается крышкой и пломбируется. Клапан регулируется на давление 7 атм.

При возрастании давления в пневматической системе вагона выше предельного, давление сжатого воздуха на клапан снизу окажется больше, чем давление регулировочной пружины на клапан сверху. Клапан поднимается в седле и часть воздуха из запасного резервуара через отверстия в верхней части корпуса предохранительного клапана уйдет в атмосферу. Давление в резервуаре будет снижаться, и как только оно достигнет допустимого значения, клапан под действием регулировочной пружины опустится в седло и выпуск воздуха прекратится.

Возможные неисправности предохранительного клапана:

· Износ, выработка клапана и седла.

· Излом или просадка пружины.

· Засорение, замерзание клапана.

· Отсутствие пломбы.

Трамваи ЛМ-68М ленинградский ВАРЗ выпускал с 1973 по 1988 год. Эта модель — самая массовая из производившихся в нашем городе. Всего было построено более двух тысяч трамваев ЛМ-68М.

Первые вагоны этой модели имели весьма оригинальный внешний вид — полупантограф, большое водительское окно, полностью закрытую «юбку», стильную насыщенно-жёлтую окраску с белыми и чёрными горизонтальными полосами, подчёркивающими стремительный облик вагона. А дальше пошли упрощения конструкции. На серийных ЛМ-68М стал ставиться обычный пантограф, в «юбке» появились вырезы для осмотра тележек, ящик для софитов получил отдельное стекло, изменились расположение световых приборов и окраска вагонов. Во второй половине 1980-х годов часть электрооборудования вагонов ЛМ-68М на заводе при постройке, а позже — и при капитальном ремонте стала переноситься из-под пола в салон за кабину водителя. Это делалось для удобства эксплуатации, об эстетической стороне дела тогда никто не задумывался.

Вагонам ЛМ-68М выпала доля работать в трудные для петербургского трамвая годы. В начале 2000-х, когда трамвайная сеть города на Неве начала стремительно сокращаться, именно ЛМ-68М стали массово списываться в ликвидируемых трамвайных парках. Да и в остальных тоже — чтобы была возможность вместить более новые вагоны из предприятий, определённых под снос. Хотя ещё не так давно, в 1980-х годах, поезда из двух и даже трёх вагонов ЛМ-68М были основой самой крупной трамвайной сети мира, перевозящей ежедневно более миллиона человек.

В память об этой эпохе в Музее электротранспорта появился трамвай №2423. Это вагон 1977 года выпуска, первоначально носивший бортовой номер 7372 (по старой системе нумерации, зависящей от модели трамвая, а не от парка приписки). С 1983 по 1990 год вагон трудился в парке имени Леонова под номером 2423. Именно этот период и было решено взять за основу при восстановлении вагона в 2009-2012 годах. Трамвай получил оригинальную жёлто-зелёную окраску, характерную для вагонов той поры. При этом в салоне оставлен шкаф с электрооборудованием как показатель модернизации конца 1980-х годов.

Трамвайщики ласково и немного панибратски называют вагоны ЛМ-68М «Машками» — за букву «М» в индексе. Пока ещё эти вагоны работают на петербургских маршрутах. Возможно, один из них позже также войдёт в музейную коллекцию — как представитель более позднего поколения трамваев ЛМ-68М, одной из отличительных особенностей которых является широкая задняя дверь.

Историческая справка

В начале 70-х годов XX века ленинградский завод ВАРЗ продолжил совершенствование цельнометаллического 4-осного трамвайного вагона. Во главе угла по-прежнему стояло улучшение качественных и эксплуатационных показателей выпускаемых трамваев. Эксплуатация ЛМ-68 показала низкий запас прочности у рамы и каркаса кузова. У некоторых вагонов после нескольких лет эксплуатации наблюдались отклонения от геометрии кузова в районе передней и задней площадок. В декабре 1972 было выдано техническое задание на разработку модернизированного вагона ЛМ-68М.

Уже в следующем 1973 году под руководством Б.М. Кулакова был построен опытный вагон. Кузову трамвая были преданы более строгие очертания за счет ликвидации выступающих частей на лобовых оконечностях передней и задней площадок и в районе средней двери. Так же была произведена реконструкция крыши, в ходе которой было ликвидировано крышевое остекление, увеличена высота боковых стекол и изменен угол их наклона. Вдоль крыши расположили пять вентиляционных люков, один из которых разместили над кабиной водителя. В салоне выровняли уровень пола, сидения установили на индивидуальные тумбы, внутри которых смонтировали нагревательные элементы, по типу вагонов КТМ-5М3. Изменения коснулись и подвагонного оборудования: подлежащее частому осмотру оборудование разместили вдоль бортов вагона. Для увеличения безопасности в электрические цепи вагона была введена блокировка движения вагона с открытыми дверями.

Опытный вагон в 1973 году поступил в трамвайный парк им. Смирнова. В 1974 было построено еще 7 вагонов ЛМ-68М. Первые 4 вагона были оборудованы ассиметричными однорычажными токоприемниками завода СВАРЗ типа АА-38-925. Часть вагонов были сцеплены в поезда из двух вагонов по системе многих единиц. В августе 1975 межведомственная комиссия рекомендовала ЛМ-68М к серийному производству. В том же году было развернуто серийное производство. У вагонов с зав. № 10 сигналы поворота в лобовой части кузова стали устанавливать над фарами. В том же 1975 году, ориентировочно с зав № 25, на вагоны стали устанавливать софитные ящики в передней и задней частях вагона с отдельным стеклом (разделив торцевые стекла на две неравные части), люк фальшборта у мотор-компрессора стали выполнять с дефлекторами. Одновременно увеличилась величина форточек в салоне. В 1980 году была расширена задняя дверь за счет ликвидации небольшого окна у задней стенки. В этом же году был внесен ряд изменений в электрооборудование с целью повышения его надежности, и изменена вентиляция тяговых двигателей. В 1986 году была выпущена партия вагонов с вынесением части электрооборудования в салон вагона. Электрические аппараты скомпоновали в специально установленном шкафу по левой стороне вагона за кабиной водителя. С 1987 года такие вагоны строили серийно. Вагоны с заводскими номерами 1992 и 1994 в опытном порядке были оборудованы ТИСУ и сцеплены в поезд по системе многих единиц.

В годы производства в связи с нехваткой части электрооборудования, поставляемого московским заводом Динамо, часть вагонов передавалась заказчику без тяговых электродвигателей, пантографов и некоторых других узлов. Позднее вагоны дооборудовались на эксплуатационных предприятиях. На начало 1983 года в Ленинграде таких вагонов было 26 единиц. В том же году был сконструирован и построен опытный прицепной вагон типа ЛП-83, представляющий из себя вагон ЛМ-68М без кабины, место которой заняла накопительная площадка, аналогичная задней. Вагон не содержал электрооборудования, за исключением цепей управления барабанно-колодочным тормозом. Вагон был направлен на испытания в трамвайный парк им. Скороходова. Испытания показали низкую надежность тормозной системы и повышенное воздействие на путь необмоторенных тележек. Впоследствии таких вагонов не строили.

C 1988 по 1992 было построено около 30 вагонов ЛМ-68М в двухстороннем исполнении. Вагоны получили вторую кабину в задней части, задняя дверь была перенесена с правого борта на левый, а средняя сдвинута на одно окно назад (у части вагонов устанавливали с обеих сторон по две двери). На крыше было установлено два пантографа, часть электрооборудования расположили в салоне в шкафу за одной из кабин водителя. 6 таких вагонов получили индекс 71-88Г и были направлены для эксплуатации в пос. Черемушки, где стали работать на линии Черемушки - Саяно-Шушенская ГЭС. В Ленинграде двухсторонние вагоны использовались в пассажирском движении в конце 80-х - начале 90-х, позднее их стали использовать для развозки рабочих парков и буксирами.

В 1988 году производство ЛМ-68М было прекращено в связи с серийным выпуском сочлененных вагонов ЛВС-86. Всего было выпущено 2108 односторонних вагонов ЛМ-68М. Из них 15 единиц поставлено в Архангельск, 13 в Темиртау 3 в Горький и 3 в Череповец. На базе ЛМ-68М было выпущено большое количество различных вагонов специального назначения: рельсошлифовальные, вагоны-вышки контактной сети, песковозы и другие.

Технические подробности

Трамвайный вагон типа ЛМ-68М предназначен для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям и рассчитан для эксплуатации как одиночными вагонами, так и в составе двух вагонов с управлением по системе многих единиц.

Трамвайный вагон - четырехосный, имеет цельнометаллический кузов со стальной сварной рамой и каркасом, обшитым стальными листами толщиной 2 мм. С внутренней стороны каркас и обшивочные листы защищены от коррозии и покрыты шумопоглощающей мастикой. Для внутренней обшивки стен и потолка применен слоистый пластик; пол выполнен из фанеры и сверху покрыт рифленым резиновым ковриком. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные, и три билетные кассы. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой, сосредоточена вся аппаратура управления вагоном. Дверь в кабину - задвижная. В вагоне имеются три входные двери ширмового типа (первая и третья шириной 1330 мм, средняя 1700 мм, с 1980 года третья дверь шириной 1750 мм) с электропневматическим приводом и автоматическим открыванием из кабины водителя. Освещение вагона - 24 светильниками с лампами накаливания, отопление - воздухом от пускотормозных сопротивлений и электропечами с нагревательными элементами типа ТЭН; вентиляция - естественная. Вагон радиофицирован, предусмотрена звуковая и световая сигнализация.

На вагоне типа ЛМ-68М применены четыре тяговых двигателя последовательно-параллельного возбуждения типа ДК-259Г7 (позднее ДК-259Г3), которые подрессорены и подвешены на тележке к поперечным балкам. Редуктор - двухступенчатый. Питание электродвигателя постоянным током напряжением 550 В происходит от контактной сети через токоприемник пантографного типа. На вагоне установлен силовой многоступенчатый кулачковый контроллер типа ЭКГ-33Б, имеющий 17 позиций. Управление вагоном осуществляют при помощи кулачкового контроллера водителя КВ-42Г с 10 положениями главной рукоятки: 4 ходовые М,Х1-Х3, 5 тормозных Т1-Т4 и ТР и нулевая позиция. Питание цепи управления производится железно-никелевой аккумуляторной батареей, состоящей из 20 элементов типа ЖН-100 с номинальным напряжением 24 В; наряду с аккумуляторной батареей установлен генератор типа Г-731А с двигателем ДК-661А. На вагоне предусмотрены быстродействующие аппараты токовой защиты, специальные реле для защиты электрической схемы от включения в случае отсутствия или недостаточности по величине напряжения, а также разрядники для молниезащиты. В кабине установлен отключатель групп тяговых двигателей типа ОМ-23Б. Вагон оборудован электродинамическим, механическим и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический тормоз с пневматическим приводом срабатывает при истощении (для дотормаживания) или при отказе служебного электродинамического тормоза.

Кузов вагона опирается на тележки посредством пятников. Тележки - мостового типа, не имеют явно выраженной рамы. Условно раму образуют два кожуха редукторов, в которых размещены оси колесных пар, и две продольные сварные балки прямоугольного сечения. К балкам приварены лапы для крепления к кожухам редукторов. Центральное подвешивание кузова выполнено в виде двойных спиральных пружин и резино-металлических элементов. Колесные пары имеют подрезиненные бандажи с двумя резино-металлическими дисками.

Пневматическое оборудование вагона используется в качестве привода рычажно-тормозной системы, для открывания и закрывания дверей, опускания подвагонной сетки, подачи звуковых сигналов, для управления реверсором ПР-759В, стеклоочистителями и песочницами. Пневматическая система разделена на магистрали высокого давления и низкого давления. Питание воздушной системы производится при помощи компрессора типа ЭК-4.

Технические характеристики

Список использованных печатных источников

1. М.Я. Резник, Б.М. Кулаков «Трамвайный вагон ЛМ-68», М.: Транспорт, 1977 г.
2. М.Д. Иванов, А.П. Алпаткин, Б.К. Иеропольский «Устройство и эксплуатация трамвая», М.: «Высшая школа», 1977 г.
3. Номенклатурный каталог ПО Динамо, М., 1991 г.
4. В. Валдин "Трамвай Санкт-Петербурга 1860-2000" (электронная энциклопедия)