В качестве источника сжатого воздуха использован компрессор, забирающий воздух через воздушный фильтр. Сжатый воздух из компрессора через масловлагоотделитель и обратный клапан поступает в два запасных резервуара высокого давления. На одном из резервуаров установлен предохранительный клапан. К трубопроводу, идущему от запасных резервуаров в кабину, подсоединены электропневморегулятор давления «АК-11Б» и цилиндр привода реверсора.
От резервуаров высокого давления через разобщительный кран и редукционный клапан сжатый воздух поступает в систему низкого давления с рабочим резервуаром низкого давления. Резервуар низкого давления через разобщительные краны и электропневматические вентили дотормаживания соединен с переключательным клапаном и тормозными цилиндрами.
Механический тормоз от пневмопривода служит для служебного торможения и дотормаживает вагон при малых скоростях. Кроме того, с его помощью затормаживают вагон при неисправном электродинамическом тормозе, который является служебным. Управление механическим тормозом от пневмопривода производится автоматически с использованием вентилей дотормаживания. Кроме того на вагоне предусмотрена прямодействующая магистраль высокого давления от крана машиниста, которая соединена через переключательный клапан с тормозными пневмоцилиндрами.
В систему низкого давления включен также автоматический выключатель торможения, предназначенный для предупреждения резкого торможения при накладывании механического тормоза от пневмопривода на электродинамическое торможение.
Давление воздуха в пневмосистеме измеряется манометрами. Подача воздуха в вибратор звонка осуществляется краном машиниста. Отработанный воздух выходит в атмосферу через шумоглушитель.
Тема № 2. Процесс получения сжатого воздуха. Мотор – компрессор «ЭК-4В».
Лекция 2 часа.
Рассмотрим принцип действия компрессора и механизм получения сжатого воздуха. На подвижном составе трамвая используются компрессоры поршневого типа , основными частями которого являются: цилиндр, поршень, всасывающий и нагнетательный клапаны и кривошипно-шатунный механизм.
Процесс получения сжатого воздуха можно условно разбить на три самостоятельных этапа:
· 1 этап – всасывание. При движении поршня слева направо (сверху вниз) через всасывающий клапан воздух поступает в цилиндр, заполняя пространство цилиндра над донышком поршня. При этом давление воздуха остается постоянным.
· 2 этап – сжатие. Под действием внешней силы, приложенной к поршню, воздух сжимается, его объем уменьшается.
· 3 этап – нагнетание. Это процесс выбрасывания сжатого воздуха через нагнетательный клапан в систему и резервуары для хранения запаса сжатого воздуха.
Познакомившись с процессом получения сжатого воздуха, рассмотрим назначение и устройство мотора-компрессора «ЭК-4В», который является одноступенчатым двухцилиндровым компрессором, выполненным в едином блоке с электродвигателем и редуктором. Компрессор имеет горизонтальное расположение поршней и приводится в действие электродвигателем «ДК-408В» через двухступенчатый редуктор, состоящий из двух пар косозубых шестерен. Редуктор и компрессор размещены В ОДНОМ КОРПУСЕ, фланец которого шпильками и гайками крепится к корпусу электродвигателя.
КОРПУС компрессора чугунный. Он имеет окна с тремя крышками, которые предназначены для доступа к деталям компрессора. Верхняя крышка снабжена сапуном для соединения внутренней полости картера с атмосферой и ликвидации избыточного давления внутри картера.
Чугунный БЛОК ЦИЛИНДРОВ крепится к корпусу с помощью шпилек. Наружная поверхность блока цилиндров ребристая для лучшего охлаждения. Внутренние поверхности цилиндров обрабатывают по высокому классу точности, так как они соприкасаются с наружными поверхностями поршней.
КРИВОШИПНО – ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ компрессора состоит из двух поршней, двух горизонтальных шатунов и коленчатого вала.
Коленчатый вал имеет две шейки, на которые разъемной головкой с баббитовой заливкой устанавливают шатуны.
Шейки коленчатого вала расположены одна относительной другой под углом 180 градусов. Коленчатый вал вращается в двух шариковых подшипниках, один из которых установлен в корпусе, а другой смонтирован в специальной буксе, служащей одновременно крышкой. На выходной конец коленчатого вала с помощью шпонки насажена шестерня редуктора.
Шатуны изготовлены штамповкой и имеют двутавровое сечение. Обе части нижней разъемной крышки, служащей подшипником скольжения, стянуты на шейке коленчатого вала стяжными болтами. К одному из болтов крепится маслоразбрызгиватель. Вторая головка шатуна неразъемная. Она имеет запрессованную бронзовую втулку, куда вставляется поршневой палец для соединения шатуна с поршнем.
Поршень чугунный,имеет на боковой поверхности 4 канавки, в которые заправляются поршневые кольца. Первые два поршневых кольца называются компрессионными, они обеспечивают надежное уплотнение между поршнем и стенками цилиндра. Два других кольца (с внутренними фасками) называются маслосъемными, они предназначены для снятия излишков масла со стенок цилиндра. Кольца изготовлены из чугуна, разрезные и обладают упругостью, вследствие чего плотно прилегают к стенкам цилиндра.
Стенки поршня с внутренней стороны имеют приливы с отверстиями для установки поршневых пальцев. Палец удерживается в приливах стальными пружинными кольцами.
К блоку цилиндров шпильками крепится КЛАПАННАЯ КОРОБКА. В ней установлены два всасывающих и два нагнетательных клапана, абсолютно аналогичных по конструкции. Всасывающий клапан необходим для засасывания атмосферного воздуха в цилиндр. При движении поршня вниз (к оси кривошипно-шатунного механизма), пластина клапана сжимает пружину и открывает доступ воздуха во всасывающую полость, а затем в цилиндр (процесс всасывания). При обратном движении поршня избыточное давление во всасывающей полости закрывает пластину всасывающего клапана и сжимает пружину нагнетательного клапана, при этом пластина нагнетательного клапана открывает доступ воздуха из нагнетательной полости в напорную магистраль (процесс нагнетания). Если в первом цилиндре происходит всасывание воздуха из атмосферы, то во втором – сжатие воздуха и нагнетание его в резервуары.
КЛАПАН состоит из седла с отверстиями, расположенными по окружности, и шпильки, которая служит направляющей для кольцевого пластинчатого клапана. Пластина клапана прижимается к седлу конической пружиной.
Внутреннее пространство клапанной коробки разделено перегородкой, которая разобщает всасывающую и нагнетательную полости. Всасывающая полость через воздушный фильтр сообщается с атмосферой, а нагнетательная полость через обратный клапан – с воздушными резервуарами. Все разъемные соединения корпуса, блока цилиндров, клапанной коробки и крышек уплотняются прокладками для исключения утечек.
Для смазки компрессора применяется компрессорное масло марки 12М – зимой и марки 19Т – летом. При вращении коленчатого вала масло из картера захватывают разбрызгиватели, создавая масляный туман, который оседает на рабочих поверхностях деталей и смазывает их. Шестерни редуктора частично погружены в масло и при работе компрессора захватывают масло для смазки всего редуктора. В нижней части корпуса имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой.
Производительность мотора – компрессора при частоте вращения коленчатого вала 320 об/мин. составляет 350 л/мин. Максимальное давление воздуха 8 - 9 атмосфер. Режим работы агрегата – повторно-кратковременный. Рабочий цикл МК примерно 10 мин, период включения – 50%.
Всасывание воздуха производится через воздушный фильтр, расположенный в салоне (на полу под сидением справа перед средней дверью). Фильтр представляет собой металлический корпус, в котором смонтирован фильтрующий элемент, со стоящий из двух стальных сеток, между которыми уложен промасленный конский волос.
Контрольные признаки исправной работы мотора-компрессора:
· Компрессор поднимает давление в пневмосистеме от 0 до 6 атм. за 3 – 5 минут.
· Отсутствие постороннего шума и стука при работе компрессора.
Возможные неисправности мотора-компрессора:
· Неисправности клапанов.
· Разрушение (пробой) уплотнительных прокладок.
· Износ вкладышей, колец, подшипников, коленчатого вала, зубчатой передачи.
· Недостаток смазки.
Мотор-компрессор расположен справа под вагоном перед средней дверью.
Тема № 3. Электропневматический регулятор давления «АК-11Б».
Лекция 2 часа.
Электропневматический регулятор давления «АК-11Б» предназначен для автоматического включения и выключения мотора-компрессора в зависимости от давления сжатого воздуха в пневмосистеме. Расположен в кабине водителя на перегородке справа.
Рассмотрим основные составные части электропневморегулятора давления «АК-11Б»:
· Основание, выполненное из пластмассы, с гнездом для установки регулировочной пружины и направляющей для установки подвижного упора.
· Пластмассовый кожух (крышка).
· Две цилиндрические стойки.
· Неподвижная планка.
· Подвижная планка.
· Регулировочная пружина.
· Регулировочный винт.
· Подвижный упор.
· Камера-фланец.
· Резиновая диафрагма.
· Двуплечий рычаг.
· Подвижный контакт.
· Включающая пружина.
· Неподвижный контакт.
· Винт-упор.
· Прямоугольная стойка.
· Гибкий шунт.
Электропневморегулятор давления «АК-11Б» смонтирован на пластмассовом основании и закрыт пластмассовым кожухом. На основании укреплены две цилиндрические стойки, соединенные неподвижной планкой. Между стойками расположена регулировочная пружина, которая одним концом крепится в гнезде подвижного упора, а другим упирается в подвижную планку. Упор может перемещаться в направляющей, также закрепленной на основании. Нижний конец подвижного упора проходит через основание в камеру-фланец, укрепленную снизу на основании. Между камерой и основанием проложена резиновая диафрагма. Камера-фланец соединена с запасными резервуарами.
Верхний конец подвижного упора шарнирно соединен с двуплечим подвижным рычагом, на который опирается подвижный контакт. Включающая пружина плотно прижимает подвижный контакт к неподвижному. Неподвижный контакт укреплен на основании. В разомкнутом положении подвижный контакт упирается в винт-упор, закрепленный на прямоугольной стойке. Винт-упор позволяет регулировать раствор контактов и перепад давления (нижний предел).
Подвижный упор перемещается в направляющей и при давлении сжатого воздуха меньше давления выключения, находится в крайнем нижнем положении. При этом подвижный рычаг удерживает контакты замкнутыми, компрессор работает, пневмосистема заполняется сжатым воздухом. Как только давление сжатого воздуха станет равным давлению выключения, подвижный упор преодолевает сопротивление регулировочной пружины, сжимает ее и поворачивает двуплечий рычаг против часовой стрелки. Контакты размыкаются, компрессор прекращает работу.
Как только давление сжатого воздуха упало до параметра включения, регулировочная пружина разжимается, подвижный упор опускается вниз, двуплечий рычаг поворачивается и вновь подвижный и неподвижный контакты замыкаются. Компрессор начинает работу, весь процесс повторяется вновь.
Контрольные признаки исправной работы электропневморегулятора давления «АК-11Б»:
· Электропневморегулятор давления «АК-11Б» включает компрессор при давлении сжатого воздуха в пневмосистеме 4 атм. и выключает при достижении давления сжатого воздуха 6 атм.
Возможные неисправности электропневморегулятора давления «АК-11Б»:
· Нарушена регулировка электропневморегулятора «АК-11Б».
· Механическое заедание или замерзание «АК-11Б».
· Большая утечка воздуха из-за разрыва диафрагмы.
· Подгорание контактов.
Тема № 4. Редукционный, предохранительный и обратный клапаны.
Лекция 2 часа.
· РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН.
Редукционный клапан предназначен для создания и поддержания постоянного пониженного давления сжатого воздуха, который подается в тормозные цилиндры и используется для привода механического тормоза при служебном торможении.
Корпус редукционного клапана состоит из двух частей: верхней части и нижней. Обе части соединены между собой винтами.
В верхней части редукционного клапана расположены:
· Клапан.
· Седло клапана.
· Пружина, которая прижимает клапан вплотную к седлу.
· Заглушка с выточкой для установки этой пружины.
· Уплотнительная кожаная прокладка.
В нижней части редукционного клапана расположены:
· Поршень.
· Регулировочные пружины.
· Латунная диафрагма.
· Верхняя и нижняя центрирующие (упорные) шайбы для установки регулировочных пружин.
· Регулировочный стакан с резьбой для регулировки редукционного клапана.
· Стопорный винт для предотвращения самопроизвольного вывинчивания регулировочного стакана.
Рассмотрим работу редукционного клапана. Под действием регулировочных пружин диафрагма прогибается вверх и клапан в верхней части редукционного клапана находится в приподнятом состоянии. Сжатый воздух из напорной магистрали поступает в систему низкого давления и пополняет ее. Как только давление на диафрагму выравнивается с давлением регулировочных пружин, диафрагма прогибается вниз, клапан опускается в седло¸ пружина клапана плотно прижимает его к седлу, отверстие закрывается, доступ воздуха в систему низкого давления прекращается.
По мере расходования воздуха или возможных утечек, давление над диафрагмой снова понизится и вновь произойдет пополнение запаса сжатого воздуха низкого давления. Таким образом, редукционный клапан поддерживает постоянное давление в трубопроводе низкого давления. Регулировка параметра воздуха низкого давления осуществляется путем вращения регулировочного стакана в нужном направлении. Контроль осуществляется по показаниям манометра низкого давления. Параметры воздуха низкого давления – 2,8 – 3,2 атм.
Редукционный клапан расположен в кабине водителя справа внизу на трубопроводе.
Возможные неисправности редукционного клапана:
· Утечка воздуха из-за ослабления крепления в местах соединений, или же разрушения диафрагмы.
· Износы и выработка клапана и седла, просадки пружин.
· Засорение или же замерзание редукционного клапана.
Действия водителя в случае неисправности редукционного клапана:
· При возникновении утечки воздуха перекрыть подачу воздуха с помощью разобщительного крана, использовать кран машиниста.
· При неисправности редукционного клапана необходимо также использовать кран машиниста.
· ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН.
Предохранительный клапан предназначен для защиты от чрезмерного повышения давления воздуха в пневматической системе трамвайного вагона при возникновении неисправности электропневморегулятора давления. Установлен на первом запасном резервуаре на задней площадке трамвайного вагона.
Клапан состоит из двух частей: верхней части и нижней, которые соединены между собой резьбовым соединением. В нижней части предохранительного клапана расположены:
· Седло клапана.
· Клапан.
· Центрующая шайба для установки регулировочной пружины.
В верхней части предохранительного клапана расположены:
· Регулировочная пружина.
· Регулировочная пробка.
· Крышка с резьбой и приспособлением для опломбирования клапана.
Клапан плотно прижимается к седлу с помощью регулировочной пружины, давление которой можно изменять с помощью регулировочной пробки. После регулировки пробка закрывается крышкой и пломбируется. Клапан регулируется на давление 7 атм.
При возрастании давления в пневматической системе вагона выше предельного, давление сжатого воздуха на клапан снизу окажется больше, чем давление регулировочной пружины на клапан сверху. Клапан поднимается в седле и часть воздуха из запасного резервуара через отверстия в верхней части корпуса предохранительного клапана уйдет в атмосферу. Давление в резервуаре будет снижаться, и как только оно достигнет допустимого значения, клапан под действием регулировочной пружины опустится в седло и выпуск воздуха прекратится.
Возможные неисправности предохранительного клапана:
· Износ, выработка клапана и седла.
· Излом или просадка пружины.
· Засорение, замерзание клапана.
· Отсутствие пломбы.
Историческая справка
В начале 70-х годов XX века ленинградский завод ВАРЗ продолжил совершенствование цельнометаллического 4-осного трамвайного вагона. Во главе угла по-прежнему стояло улучшение качественных и эксплуатационных показателей выпускаемых трамваев. Эксплуатация ЛМ-68 показала низкий запас прочности у рамы и каркаса кузова. У некоторых вагонов после нескольких лет эксплуатации наблюдались отклонения от геометрии кузова в районе передней и задней площадок. В декабре 1972 было выдано техническое задание на разработку модернизированного вагона ЛМ-68М.
Уже в следующем 1973 году под руководством Б.М. Кулакова был построен опытный вагон. Кузову трамвая были преданы более строгие очертания за счет ликвидации выступающих частей на лобовых оконечностях передней и задней площадок и в районе средней двери. Так же была произведена реконструкция крыши, в ходе которой было ликвидировано крышевое остекление, увеличена высота боковых стекол и изменен угол их наклона. Вдоль крыши расположили пять вентиляционных люков, один из которых разместили над кабиной водителя. В салоне выровняли уровень пола, сидения установили на индивидуальные тумбы, внутри которых смонтировали нагревательные элементы, по типу вагонов КТМ-5М3. Изменения коснулись и подвагонного оборудования: подлежащее частому осмотру оборудование разместили вдоль бортов вагона. Для увеличения безопасности в электрические цепи вагона была введена блокировка движения вагона с открытыми дверями.
Опытный вагон в 1973 году поступил в трамвайный парк им. Смирнова. В 1974 было построено еще 7 вагонов ЛМ-68М. Первые 4 вагона были оборудованы ассиметричными однорычажными токоприемниками завода СВАРЗ типа АА-38-925. Часть вагонов были сцеплены в поезда из двух вагонов по системе многих единиц. В августе 1975 межведомственная комиссия рекомендовала ЛМ-68М к серийному производству. В том же году было развернуто серийное производство. У вагонов с зав. № 10 сигналы поворота в лобовой части кузова стали устанавливать над фарами. В том же 1975 году, ориентировочно с зав № 25, на вагоны стали устанавливать софитные ящики в передней и задней частях вагона с отдельным стеклом (разделив торцевые стекла на две неравные части), люк фальшборта у мотор-компрессора стали выполнять с дефлекторами. Одновременно увеличилась величина форточек в салоне. В 1980 году была расширена задняя дверь за счет ликвидации небольшого окна у задней стенки. В этом же году был внесен ряд изменений в электрооборудование с целью повышения его надежности, и изменена вентиляция тяговых двигателей. В 1986 году была выпущена партия вагонов с вынесением части электрооборудования в салон вагона. Электрические аппараты скомпоновали в специально установленном шкафу по левой стороне вагона за кабиной водителя. С 1987 года такие вагоны строили серийно. Вагоны с заводскими номерами 1992 и 1994 в опытном порядке были оборудованы ТИСУ и сцеплены в поезд по системе многих единиц.
В годы производства в связи с нехваткой части электрооборудования, поставляемого московским заводом Динамо, часть вагонов передавалась заказчику без тяговых электродвигателей, пантографов и некоторых других узлов. Позднее вагоны дооборудовались на эксплуатационных предприятиях. На начало 1983 года в Ленинграде таких вагонов было 26 единиц. В том же году был сконструирован и построен опытный прицепной вагон типа ЛП-83, представляющий из себя вагон ЛМ-68М без кабины, место которой заняла накопительная площадка, аналогичная задней. Вагон не содержал электрооборудования, за исключением цепей управления барабанно-колодочным тормозом. Вагон был направлен на испытания в трамвайный парк им. Скороходова. Испытания показали низкую надежность тормозной системы и повышенное воздействие на путь необмоторенных тележек. Впоследствии таких вагонов не строили.
C 1988 по 1992 было построено около 30 вагонов ЛМ-68М в двухстороннем исполнении. Вагоны получили вторую кабину в задней части, задняя дверь была перенесена с правого борта на левый, а средняя сдвинута на одно окно назад (у части вагонов устанавливали с обеих сторон по две двери). На крыше было установлено два пантографа, часть электрооборудования расположили в салоне в шкафу за одной из кабин водителя. 6 таких вагонов получили индекс 71-88Г и были направлены для эксплуатации в пос. Черемушки, где стали работать на линии Черемушки - Саяно-Шушенская ГЭС. В Ленинграде двухсторонние вагоны использовались в пассажирском движении в конце 80-х - начале 90-х, позднее их стали использовать для развозки рабочих парков и буксирами.
В 1988 году производство ЛМ-68М было прекращено в связи с серийным выпуском сочлененных вагонов ЛВС-86. Всего было выпущено 2108 односторонних вагонов ЛМ-68М. Из них 15 единиц поставлено в Архангельск, 13 в Темиртау 3 в Горький и 3 в Череповец. На базе ЛМ-68М было выпущено большое количество различных вагонов специального назначения: рельсошлифовальные, вагоны-вышки контактной сети, песковозы и другие.
Технические подробности
Трамвайный вагон типа ЛМ-68М предназначен для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям и рассчитан для эксплуатации как одиночными вагонами, так и в составе двух вагонов с управлением по системе многих единиц.
Трамвайный вагон - четырехосный, имеет цельнометаллический кузов со стальной сварной рамой и каркасом, обшитым стальными листами толщиной 2 мм. С внутренней стороны каркас и обшивочные листы защищены от коррозии и покрыты шумопоглощающей мастикой. Для внутренней обшивки стен и потолка применен слоистый пластик; пол выполнен из фанеры и сверху покрыт рифленым резиновым ковриком. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные, и три билетные кассы. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой, сосредоточена вся аппаратура управления вагоном. Дверь в кабину - задвижная. В вагоне имеются три входные двери ширмового типа (первая и третья шириной 1330 мм, средняя 1700 мм, с 1980 года третья дверь шириной 1750 мм) с электропневматическим приводом и автоматическим открыванием из кабины водителя. Освещение вагона - 24 светильниками с лампами накаливания, отопление - воздухом от пускотормозных сопротивлений и электропечами с нагревательными элементами типа ТЭН; вентиляция - естественная. Вагон радиофицирован, предусмотрена звуковая и световая сигнализация.
На вагоне типа ЛМ-68М применены четыре тяговых двигателя последовательно-параллельного возбуждения типа ДК-259Г7 (позднее ДК-259Г3), которые подрессорены и подвешены на тележке к поперечным балкам. Редуктор - двухступенчатый. Питание электродвигателя постоянным током напряжением 550 В происходит от контактной сети через токоприемник пантографного типа. На вагоне установлен силовой многоступенчатый кулачковый контроллер типа ЭКГ-33Б, имеющий 17 позиций. Управление вагоном осуществляют при помощи кулачкового контроллера водителя КВ-42Г с 10 положениями главной рукоятки: 4 ходовые М,Х1-Х3, 5 тормозных Т1-Т4 и ТР и нулевая позиция. Питание цепи управления производится железно-никелевой аккумуляторной батареей, состоящей из 20 элементов типа ЖН-100 с номинальным напряжением 24 В; наряду с аккумуляторной батареей установлен генератор типа Г-731А с двигателем ДК-661А. На вагоне предусмотрены быстродействующие аппараты токовой защиты, специальные реле для защиты электрической схемы от включения в случае отсутствия или недостаточности по величине напряжения, а также разрядники для молниезащиты. В кабине установлен отключатель групп тяговых двигателей типа ОМ-23Б. Вагон оборудован электродинамическим, механическим и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический тормоз с пневматическим приводом срабатывает при истощении (для дотормаживания) или при отказе служебного электродинамического тормоза.
Кузов вагона опирается на тележки посредством пятников. Тележки - мостового типа, не имеют явно выраженной рамы. Условно раму образуют два кожуха редукторов, в которых размещены оси колесных пар, и две продольные сварные балки прямоугольного сечения. К балкам приварены лапы для крепления к кожухам редукторов. Центральное подвешивание кузова выполнено в виде двойных спиральных пружин и резино-металлических элементов. Колесные пары имеют подрезиненные бандажи с двумя резино-металлическими дисками.
Пневматическое оборудование вагона используется в качестве привода рычажно-тормозной системы, для открывания и закрывания дверей, опускания подвагонной сетки, подачи звуковых сигналов, для управления реверсором ПР-759В, стеклоочистителями и песочницами. Пневматическая система разделена на магистрали высокого давления и низкого давления. Питание воздушной системы производится при помощи компрессора типа ЭК-4.
Технические характеристики
Список использованных печатных источников
1. М.Я. Резник, Б.М. Кулаков «Трамвайный вагон ЛМ-68», М.: Транспорт, 1977 г.2. М.Д. Иванов, А.П. Алпаткин, Б.К. Иеропольский «Устройство и эксплуатация трамвая», М.: «Высшая школа», 1977 г.
3. Номенклатурный каталог ПО Динамо, М., 1991 г.
4. В. Валдин "Трамвай Санкт-Петербурга 1860-2000" (электронная энциклопедия)
Трамваи ЛМ-68М ленинградский ВАРЗ выпускал с 1973 по 1988 год. Эта модель — самая массовая из производившихся в нашем городе. Всего было построено более двух тысяч трамваев ЛМ-68М.
Первые вагоны этой модели имели весьма оригинальный внешний вид — полупантограф, большое водительское окно, полностью закрытую «юбку», стильную насыщенно-жёлтую окраску с белыми и чёрными горизонтальными полосами, подчёркивающими стремительный облик вагона. А дальше пошли упрощения конструкции. На серийных ЛМ-68М стал ставиться обычный пантограф, в «юбке» появились вырезы для осмотра тележек, ящик для софитов получил отдельное стекло, изменились расположение световых приборов и окраска вагонов. Во второй половине 1980-х годов часть электрооборудования вагонов ЛМ-68М на заводе при постройке, а позже — и при капитальном ремонте стала переноситься из-под пола в салон за кабину водителя. Это делалось для удобства эксплуатации, об эстетической стороне дела тогда никто не задумывался.
Вагонам ЛМ-68М выпала доля работать в трудные для петербургского трамвая годы. В начале 2000-х, когда трамвайная сеть города на Неве начала стремительно сокращаться, именно ЛМ-68М стали массово списываться в ликвидируемых трамвайных парках. Да и в остальных тоже — чтобы была возможность вместить более новые вагоны из предприятий, определённых под снос. Хотя ещё не так давно, в 1980-х годах, поезда из двух и даже трёх вагонов ЛМ-68М были основой самой крупной трамвайной сети мира, перевозящей ежедневно более миллиона человек.
В память об этой эпохе в Музее электротранспорта появился трамвай №2423. Это вагон 1977 года выпуска, первоначально носивший бортовой номер 7372 (по старой системе нумерации, зависящей от модели трамвая, а не от парка приписки). С 1983 по 1990 год вагон трудился в парке имени Леонова под номером 2423. Именно этот период и было решено взять за основу при восстановлении вагона в 2009-2012 годах. Трамвай получил оригинальную жёлто-зелёную окраску, характерную для вагонов той поры. При этом в салоне оставлен шкаф с электрооборудованием как показатель модернизации конца 1980-х годов.
Трамвайщики ласково и немного панибратски называют вагоны ЛМ-68М «Машками» — за букву «М» в индексе. Пока ещё эти вагоны работают на петербургских маршрутах. Возможно, один из них позже также войдёт в музейную коллекцию — как представитель более позднего поколения трамваев ЛМ-68М, одной из отличительных особенностей которых является широкая задняя дверь.
2 3 ..ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
1. Особенности конструкции вагонов ЛМ-68 и ЛM-68M
Вагоноремонтный завод (ВАРЗ), ныне завод по ремонту городского электрического транспорта (ЗРГЭТ), с 1968 г. выпускает четырехосные вагоны ЛМ-68 (рис. 1). Конструкция этих вагонов отличается от ранее выпускаемых вагонов ЛМ-33, ЛМ-49, ЛМ-67 применением электрического оборудования, позволяющего эксплуатировать вагоны по системе многих единиц, и поворотных тележек с подрезиненными колесами, резиновыми элементами в узлах тележек и рессорным подвешиванием, установкой рельсовых электромагнитных тормозов для экстренного торможения, системой вентиляции и калориферного отопления за счет использования тепла пуско-тормозных резисторов и рядом других устройств, направленных на обеспечение безопасности движения, плавного бесшумного хода, создание удобств для пассажиров и условий, облегчающих работу водителей.
Существенным отличием вагона ЛМ-68 от предыдущих типов ленинградских вагонов, в частности наиболее современного
ЛМ-57, является его схема Взамен непосредственного управления принято автоматическое управление, что дает возможность эксплуатировать составы из двух и более моторных вагонов по системе многих единиц. Кроме того, осуществлены требования, предъявляемые современному городскому транспорту: эстетические качества экстерьера вагона, современность его стилевой характеристики, гармоничность с общим ансамблем города, технологичность, конструктивность решения кузова и его узлов. Интерьер салона удовлетворяет психофизиологическим требованиям, предъявляемым человеком к этому виду транспорта. Вагон расширен без изменения габаритов за счет создания дополнительного наклона верхнего окопного пояса. Конструкция кресел, их форма, расположение поручнедержателей выполнены с учетом антропометрических данных человека.
Рис. 1. Общий вид вагона ЛМ-68
С 1976 г. ЗРГЭТ начал производство модернизированных вагонов ЛМ-68М (рис. 2). Модернизация предусматривает повышение качественных и эксплуатационных показателен
Вагона и устранение замечании, выявленных за период эксплуатации вагона ЛМ-68. Кузову приданы более строгие очертания за счет ликвидации выступающих частей на лобовых оконечностях передней и задней площадок и в районе среднего дверного проема. Кроме того, .произведена реконструкция крыши, в которой ликвидировано крышевое остекление и увеличен наклон дуг. Вдоль крыши расположены «пять вентиляционных люков: четыре над салоном и один над кабиной водителя. Люки над салопом открываются, из них первый - по
направлению движения, а остальные три-против него. Люк
Над кабиной в зависимости от надобности открывается но направлению движения и против него, а также вертикально вверх. За счет устранения крышевого остекления увеличена высота боковых окоп и изменен \тол их наклона. Такое
Решение сделало салон более светлым и просторным. Пол вагона выровнен в одной плоскости. Сиденья установлены па индивидуальные тумбы, внутри которых вмонтированы S-образные нагревательные элементы мощностью 400 Вт каждый. Кабина водителя несколько расширена за счет отнесения задней стенки; в нише кабины по ее высоте размете-ны панели с электрооборудованием. Пульт управления и расположение органов управления в основном остались без изменения. .Мощность отопительной системы кабины увеличена вдвое за счет дополнительной установки секционированных отопительных печен. Расположение подвагонного оборудования претерпело коренное изменение, заключающееся в том, что подлежащее частому осмотру оборудование установлено вдоль правого и левого бортов. Электрические силовые цепи и цепи управления претерпели по сравнению с цепями вагона ЛМ-68 незначительные изменения. Предусмотрена блокировка дверей, исключающая движение вагона с открытыми дверями. Электрические провода марки ПГВА в цепях управления заменены проводами марок ПC и ППСРМ.
ЗРГЭТ подготавливает производство вагонов ЛМ-68 и ЛМ-68М с тиристорно-импульсной системой регулирования. Б настоящее время построено несколько таких вагонов, которые находятся в экспериментальном производстве. Тиристорно-импульсная система управления обладает рядом преимуществ. Она обеспечивает плавный автоматический безреостатный пуск, плавное регулирование возбуждения, рекуперативное
торможение до полной остановки с возможностью замены его реостатным электрическим. Импульсная система управления отличается от контакторно-реостатной комплектом оборудования: тяговый электродвигатель со смешанным возбуждением заменен двигателем с последовательным возбуждением, групповой реостатный контроллер и пусковые резисторы заменены тиристорным блоком, блоком управления п блоками конденсаторов.
Лекционный материал для проведения занятий с учащимися учебных групп подготовки водителей трамвая.
Тема № 1. ОСНОВЫ МЕХАНИКИ. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ.
Все тела в природе находятся либо в состоянии покоя, либо в состоянии движения. Тело, находящееся в состоянии покоя, само из этого состояния выйти не может.
Движением называется перемещение тела в пространстве относительно других окружающих его неподвижных тел. Движение может быть поступательным, когда тело перемещается, и вращательным, когда тело, оставаясь на месте, движется вокруг своей оси. Одни и те же тела могут иметь одновременно и поступательное и вращательное движение, наглядным примером может служить движение колесной пары трамвайного вагона.
В зависимости от скорости движение может быть равномерным и неравномерным. При равномерном движении тело движется с одинаковой скоростью в любой промежуток времени. Скорость равномерного движения вычисляется по формуле: v=s/t , где v – скорость движения;
S – путь, пройденный телом;
t – время.
При неравномерном движении скорость движения тела изменяется, она либо увеличивается, либо уменьшается. Поэтому при неравномерном движении необходимо знать среднюю скорость. Средней скоростью неравномерного движения называется такая скорость, с которой тело могло бы пройти заданное расстояние за тот же промежуток времени, двигаясь равномерно. Формула средней скорости – частное от деления величины пройденного расстояния на время, затраченное для его прохождения:
Vср. = s/t
Ускорением называется приращение скорости за каждую единицу времени. Например, если поезд за первую секунду прошел 1 м, за вторую – 2 метра, а за третью – 3 м, то это означает, что поезд имеет равномерно-ускоренное движение с ускорением, равным 1м/сек. в квадрате. Из сказанного видно, что величину ускорения можно вычислить по формуле:
а = v-vо/t (м/сек. в квадрате).
Если тело увеличивает скорость и ускорение – величина положительная, движение называется равномерно-ускоренным, а если тело уменьшает скорость и ускорение – величина отрицательная (т.е. замедление), движение называется равномерно-замедленным.
Для того, чтобы вывести тело из состояния покоя и заставить его двигаться, необходимо приложить к нему какую-либо внешнюю силу. В частности, для трогания трамвайного поезда с места необходимо иметь силу тяги.
Силой называется всякая причина, вызывающая изменения состояния покоя или движения тела. Сила – величина векторная. Это значит, что она имеет величину и направление. Водитель, управляя трамвайным вагоном, сталкивается с различными силами, действующими на вагон: это сила тяги и сила торможения, сила трения и ударные силы, сила тяжести и центробежная сила.
Силы, действующие на одно и то же тело по одной прямой в одном направлении, алгебраически складываются. Следовательно, равнодействующая будет равна алгебраической сумме всех сил.
Если же силы действуют под углом друг к другу, то равнодействующая всех сил будет равна диагонали параллелограмма.
Движение тела может продолжаться и после прекращения действия силы, вызывающей это движение. Так, трамвайный вагон после выключения тяговых электродвигателей и прекращения действия силы тяги, продолжает движение, пока под влиянием силы сопротивления движению и тормозных усилий не остановится. Такое явление называется инерцией.
Инерцией называется свойство тел сохранять состояние покоя или прямолинейного равномерного движения. Данное определение позволяет понять основной закон инерции: всякое тело стремится сохранять то состояние, в котором оно находится. Явление инерции необходимо обязательно учитывать в повседневной работе на линии:
· если водитель резко затормозит трамвайный вагон, то пассажиры в салоне будут падать вперед, так как они стремятся сохранить состояние движения, и, наоборот, при резком трогании вагона с места стоящие пассажиры могут упасть назад, так как они стремятся сохранить состояние покоя;
· при неумелом управлении трамвайным вагоном и въезде в кривую со скоростью выше допустимой, вагон может сойти с рельсов, так как он стремится сохранить прямолинейное движение;
· неправильное торможение в условиях буксового состояния пути может привести к образованию проката колесных пар;
· максимальное использование возможности двигаться в режиме выбега (по инерции) позволяет экономить электроэнергию;
· разгон трамвайного вагона перед подъемом позволит использовать силу инерции для преодоления подъема.
Но не все тела обладают одинаковой инерцией, инерция тела характеризуется его массой.
Массой тела называется то количество вещества, из которого состоит данное тело. Масса всегда пропорциональна весу тела. Численно масса тела равна отношению силы, действующей на тело к вызываемому этой силой ускорению тела:
На передвижение тела затрачивается РАБОТА, равная произведению приложенной силы на путь. Однако во внимание принимается только та сила (или составляющая силы), которая имеет направление в сторону движения:
За единицу измерения работы принимается килограммометр, т.е. работа, которую необходимо совершить для подъема груза весом в 1 кг на высоту 1 м. Для поднятия груза в 10 кг на высоту 1 м необходимо затратить такую же работу, как для подъема груза в 1 кг на высоту 10 м. В обеих случаях это 10 кгм.
В технике большое значение имеет понятие МОЩНОСТИ. МОЩНОСТЬ – это работа, совершаемая в единицу времени.
В предыдущем примере, если работа по поднятию груза в 10 кг на высоту 1 м была совершена за 5 сек, то мощность подъемной установки равна 2кгм/сек.
На практике в качестве более крупной единицы мощности принято считать 1 лошадиную силу (л.с.), при которой в одну секунду совершается работа по подъему 75 кг груза на высоту 1 метр, т.е. работа 75 кгм.
Между электрической мощностью, измеряемой в киловаттах (кВт) и мощностью, измеряемой в лошадиных силах, существуют следующие зависимости:
1 л.с. = 736 Вт. или 1 кВт. = 1,36 л.с.
Тело, способное совершать работу, обладает энергией. Работа может быть совершена за счет энергии, заключенной в теле, а также за счет энергии, подведенной к нему от постороннего источника. Если притока энергии извне нет или приток энергии меньше расхода, то количество ее уменьшается. Если к телу подводится больше энергии, чем оно расходует, то тело будет накапливать в себе энергию.
Существуют следующие виды энергии: механическая, тепловая, электрическая, химическая, лучистая (световая) и т.д. Остановимся более подробно на механической энергии.
Механическая энергия может быть в виде энергии положения (потенциальной) или энергии движения (кинетической). Поднятый камень обладает потенциальной энергией и может произвести в любой момент некоторую работу. Падающий камень, движущийся трамвайный вагон обладают кинетической энергией, т.е. энергией движения. Кинетическая и потенциальная энергия могут свободно превращаться одна в другую.
Кинетическая энергия прямо пропорциональна массе (весу) движущегося тела и квадрату скорости. Поэтому если скорость движения тела увеличивается в 2 раза, то запас кинетической энергии увеличивается в 4 раза. Потенциальная и кинетическая энергия, как и работа, выражается в килограммометрах.
ТРЕНИЕ И СМАЗКА. Существуют силы сопротивления движению, которые действуют в направлении, противоположном движению и замедляют его. К таким силам, в частности, относится сила трения. При движении одного тела по поверхности другого, вследствие наличия на соприкасающихся поверхностях неровностей, происходит их срезание или стирание, на что и затрачивается часть движущей силы. Чем больше неровности, тем больше трение и тем больше сила, затрачиваемая на его преодоление.
В механике различают два вида трения:
· трение скольжения – например, трение тормозной колодки о барабан механического тормоза;
· трение качения – например, трение катящегося шара о поверхность, или трение колеса при движении трамвайного вагона о головку рельса. Трение качения значительно меньше, чем трение скольжения.
Трение является вредным сопротивлением, но во многих случаях оно полезно и необходимо. Если бы не было трения, то колеса трамвайного вагона вращались бы на одном месте, не приводя его в движение, так как не было бы сцепления колес с рельсами.
Для уменьшения износа от трения применяется СМАЗКА. На практике, в зависимости от смазки, приходится иметь дело с различными видами трения: сухим, полусухим, жидкостным и полужидкостным.
Сухое трение дает наибольший износ, так как при этом полностью отсутствует смазка (трение тормозных колодок о тормозной барабан механического тормоза).
Полусухое трение дает также значительный износ и возникает при неполной смазке трущихся поверхностей.
Жидкостное трение дает наименьший износ и возникает при полной смазке трущихся поверхностей.
Полужидкостное трение дает гораздо меньший износ, чет при полусухом трении. Оно возникает в том случае, когда часть смазки вытесняется и происходит соприкосновение трущихся поверхностей. На трамвайном вагоне этот вид трения встречается при недостаточной смазке зубчатых колес (шестерен) и подшипников.
Применением смазки трущихся частей решаются следующие основные задачи:
· уменьшение трения,
· охлаждение, т.е. отвод тепла и его равномерное распределение во всех деталях,
· уменьшение шумности,
· защита трущихся деталей от коррозии и увеличение срока их службы.
Очень важным моментом является правильный выбор смазочных материалов. Наиболее широкое распространение на трамвайных вагонах получили жидкие минеральные масла и густые консистентные смазки: ЦИАТИМ – 201, автол, нигрол, масло компрессорное, солидол, и др.
Сопротивление движению поезда – это сумма всех внешних сил, а точнее – сумма проекций всех внешних сил на направление движения, действующих против движения поезда. В режиме тяги оно преодолевается силой тяги, создаваемой тяговыми электродвигателями. В режиме торможения сопротивление движению трамвайного поезда складывается с тормозным усилием.
Сопротивление движению поезда делится на ОСНОВНОЕ и ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ. К основному сопротивлению относятся все виды сопротивлений движению поезда, которые возникают на прямом горизонтальном участке пути при движении. К дополнительному сопротивлению относятся все сопротивления, возникающие при преодолении поездом подъема и при прохождении кривых участков пути.
ОСНОВНОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ складывается из:
· сопротивления пути, вызванного трением качения колес о рельсы и трением реборд о рельсы,
· сопротивления от упругой посадки путей,
· сопротивления от ударов на стыках и неровностях пути,
· внутреннего сопротивления самого подвижного состава, определяемого трением в подшипниках и передаточных механизмах,
· сопротивления от возможных неисправностей на подвижном составе (сильное обжатие тормозных колодок, заедания в осевых подшипниках и т.д.),
· сопротивления воздуха при движении вагона.
Удельным сопротивлением движению называется величина сопротивления, приходящаяся на одну тонну веса поезда. Для одиночного вагона основное удельное сопротивление движению рассчитывается по формуле:
w = 4,3 + 0,0036, умноженное на квадрат скорости вагона.
Удельное сопротивление от уклона в кг/т. равно величине уклона, выраженной в тысячных дистанции. Например, если величина уклона I = + 0,008, то удельное сопротивление будет равно 8 кг/т. Величина удельного сопротивления от кривой рассчитывается по формуле 425/R кривой.
Движение поезда на линии характеризуется тремя основными режимами: тяги, выбега и торможения.
В режиме тяги тяговые электродвигатели трамвайного вагона получают питание от контактной сети и преобразуют электрическую энергию в механическую работу, которая затрачивается на ускорение движения вагона (при повышении его скорости), на преодоление сопротивления движению, на преодоление подъемов, на вписывание в кривые, а также на преодоление силы трения.
В режиме выбега тяговые электродвигатели выключены, скорость движения поезда уменьшается (за исключением движения на спуске, где скорость будет увеличиваться) в связи с тем, что кинетическая энергия поезда затрачивается на преодоление сопротивления движению.
В режиме торможения скорость движения уменьшается при необходимости до нуля за счет применения тормозных средств, создающих усилия, противодействующие движению поезда.
Общие сведения о тележке.
Тележки трамвайного вагона предназначены:
· Для восприятия вертикальных нагрузок от массы кузова и пассажиров и передачи их колесным парам;
· Для распределения нагрузки между осями колесных пар;
· Для восприятия горизонтальной нагрузки, возникающей при движении и передачи ее от кузова на оси колесных пар;
· Для передачи кузову силы тяги и торможения;
· Для направления осей колесных пар и обеспечения вписывания вагона в кривые участки пути.
Вагон «ЛМ-68М» оборудован двумя поворотными двухосными тележками мостового типа с условной рамой. Применение их обеспечивает спокойное движение и плавное вписывание вагона в кривые. При движении вагона разворот тележек относительно кузова до 15 градусов осуществляется при помощи пятника, установленного на шкворневой балке центрального рессорного подвешивания.
Основные параметры тележки:
· Колея - 1524 мм.
· Диаметр новых колес по кругу катания - 700 мм.
· Расстояние между внутренними гранями бандажей колесных пар - 1474 мм (плюс – минус 2 мм).
· Максимальный продольный габарит – 2640 мм.
· Максимальный поперечный габарит – 2200 мм.
· Масса тележки с ТЭД – 4500 кг.
Рама тележки.
Тележка трамвайного вагона по своей конструкции не имеет ярко выраженной рамы. Условную раму тележки образуют две продольные балки с приваренными к ним по концам лапами, которые опираются на шейки длинного и короткого кожухов редуктора в местах расположения осевых подшипников. Между лапами и шейками кожухов редуктора проложена ребристая резиновая прокладка, которая обеспечивает упругую связь с колесной парой и компенсирует диагональную деформацию условной рамы при вписывании тележки в кривые. Резиновая прокладка устраняет также шум и вибрацию.
Продольная балка тележки представляет собой сварную конструкцию коробчатого сечения, изготовленную из стали толщиной 12 мм. По концам балки вварены стальные литые лапы. В лапах имеются выступы прямоугольной формы, в которые входят выступы (клыки) кожуха редуктора с ввернутыми в них пресс-масленками для смазки сферических подшипников. К балке приваривают кронштейн для установки резиновых буферов ЦРП и подвески двигателей, кронштейны для установки резиновых армированных буферов и подвески ТЭД, опорную скобу для установки амортизатора подвески двигателя, упор рельсового тормоза, кронштейн реактивного упора, кронштейны подвески рельсового тормоза и кронштейн шарнирной тяги.
На тележке смонтированы:
· Две колесные пары с подрезиненными колесами;
· Четыре надколесных кожуха;
· Четыре песочных направителя;
· Два двухступенчатых редуктора;
· Два тяговых электродвигателя;
· Две моторноподвесные балки;
· Два карданных вала;
· Два реактивных упора;
· Четыре заземляющих устройства моторов (ЗУМ), по два на каждом редукторе;
· Два центральных барабанных тормоза;
· Два башмака рельсового тормоза (БРТ);
· Центральное рессорное подвешивание;
· Две шарнирные тяги (серьги).
Осевые буксы.
Буксы предназначены для передачи веса кузова, условной рамы тележки вместе с частью веса тяговых электродвигателей на оси колесных пар и для передачи тягового и тормозного усилия от колесной пары на тележку трамвайного вагона.
В зависимости от конструкции тележки ось колесной пары имеет шейки для буксового узла либо снаружи колесной пары (при наружных осевых буксах), либо внутри (при внутренних буксах). Во втором случае по концам оси напрессованы ступицы колес. Современные мостовые тележки имеют внутренние буксовые узлы.
Тема: РЕССОРЫ И АМОРТИЗАТОРЫ.
Рессоры и амортизаторы предназначены для:
· Ослабления динамических ударов и толчков, возникающих при движении подвижного состава по рельсовому пути и передаваемых на его тележки и кузов,
· создания максимальной плавности хода и гашения колебаний кузова, в том числе колебаний звуковой частоты при движении вагона,
· уменьшения износа частей и деталей подвижного состава и трамвайных путей.
На подвижном составе в зависимости от типа вагона применяются:
1. листовые эллиптические многорядные рессоры;
2. винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры.
Работа листовых эллиптических многорядных рессор основана на принципе гашения ударов за счёт трения листов рессоры друг о друга.
Винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры аккумулируют энергию ударов при сжатии.
На современном как пассажирском, так и специальном подвижном составе применяются только винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры в таких элементах механического оборудования как:
1. центральное рессорное подвешивание (ЦРП );
2. подвеска моторно-подвесной балки (МПБ );
3. подвеска башмаков рельсового тормоза (БРТ ).
Неисправности: излом, износ, трещины.
Амортизаторы
На подвижном составе трамвая применяются следующие типы амортизаторов:
· резиновые;
· гидравлические;
Резиновые амортизаторы различных форм применяются в следующих элементах:
· кольцевые конические в ЦРП;
· резиновые упоры между шкворневой балкой ЦРП и кронштейнами продольных балок;
· прокладки между лапами продольных балок и кожухом редуктора;
· резиновые армированные вкладыши в колесных парах;
· бочкообразные резиновые амортизаторы в подвеске МПБ;
· в сцепных приборах;
· в реактивных упорах.
Гидравлические амортизаторы установлены на тележках вагона ЛВС-86К между шкворневой балкой ЦРП и продольной балкой тележки, работают параллельно ЦРП для предотвращения значительного бокового раскачивания вагона.
Фрикционный гаситель колебания установлен на вагонах ЛВС и ЛМ-99 дополнительно к пружинам в подвеске моторно-подвесной балки.
Неисправности: разрушение, просадка, износ.
Реактивный упор.
Реактивный упор обеспечивает горизонтальное положение горловины кожуха редуктора. Он состоит из поводка, шарнирно связанного с горловиной. Поводок упруго опирается через резиновые амортизаторы на продольную балку тележки. Реактивные упоры на тележке расположены по диагонали и установлены со стороны коротких кожухов редуктора.
Горизонтальное положение горловины достигается регулировкой. Отклонение от горизонтали допускается в пределах +/- 10 мм.
Неисправности реактивного упора:
· Излом поводка реактивного упора;
· Просадка или разрушение резиновых амартизаторов;
· Обрыв по сварке площадки продольной балки;
· Излом прилива на горловине.
Гидравлический амортизатор.
Одним из элементов связи кузова с тележкой на вагонах «ЛВС-86К» являются гидравлические амортизаторы. Они позволяют уменьшить вертикальное и боковое раскачивание вагона, что значительно улучшает его ходовые качества.
Принцип работы гидравлического амортизатора заключается в том, что в результате относительного перемещения подрессоренных и неподрессоренных частей трамвайного вагона (кузова и тележки), жидкость из одной полости амортизатора перетекает в другую через калиброванные отверстия, вследствие чего амортизатор оказывает сопротивление колебаниям. В качестве рабочей жидкости в гидравлических амортизаторах на вагоне «ЛВС-86К» используется веретенное масло. Наибольшее усилие создается при работе амортизаторов на растяжение.
Трособлочная система.
Трособлочная система состоит из стального троса диаметром 7,2 мм, натянутого под полом вагона и удерживаемого подвижными и неподвижными блоками. Трос составлен из четырех частей (отрезков), которые заканчиваются цепями (цепи к парным угловым рычагам ЦБТ) и удерживаются четырьмя блоками (три подвижных блока и один - неподвижный). Первый отрезок троса соединяет сектор ручного привода с первым подвижным блоком, второй и третий отрезки соединяют подвижные блоки, а четвертый отрезок соединяет подвижный блок с неподвижным блоком, который является мертвой точкой трособлочной системы.
Неисправности стояночного тормоза:
· износ зубьев храпового колеса;
· изломы пружин;
· износ и перетирание троса;
· соскальзывание троса с сектора или с удерживающего блока;
Песочницы.
Песочницы на трамвайном вагоне предназначены для подачи песка на рельсы в тех случаях, когда необходимо искусственно повысить коэффициент сцепления колеса с рельсами. Для посыпки песка вагоны оборудованы песочницами, в которые засыпается сухой песок, обладающий хорошими абразивными свойствами. Рабочую массу песка должны составлять зерна размером от 0,1 до 2 мм.
На вагоне «ЛМ-68М» перед первой и третьей колесными парами установлены четыре шиберные песочницы с воздушным приводом. Песочницы установлены внутри вагона на пол под пассажирскими креслами. Объем песка одной песочницы равен 13 литрам, масса сухого песка 19,5 кг.
Песочница состоит из ящика-резервуара для песка и привода песочницы. Привод песочницы включает в себя пневматический цилиндр, шток которого механически связан с шибером привода. Ящик-резервуар имеет металлический бункер, одна из стенок которого имеет отверстие, совмещенное с отверстием привода, перекрываемого шибером. Другое отверстие привода песочницы совмещено с фланцем, вмонтированным в пол. Песочный рукав наружным диаметром 58 мм, длиной 1200 мм одним концом соединяется с хвостовиком фланца, а другим заводится в направитель, укрепленный на тележке.
Сжатый воздух высокого давления, попадая в пневмоцилиндр, открывает шибер и песок самотеком по песочному рукаву попадает на рельсы. Норма подачи песка – 400 граммов за 5 сек.
Неисправности песочницы:
· отсутствие песка в бункере;
· загрязнение и заедание шибера;
· высокая влажность песка (сырой песок);
· неправильная установка песочного рукава;
Тема: СЦЕПНЫЕ ПРИБОРЫ.
Сцепные приборы на подвижном составе трамвая предназначены:
· для передачи тягового усилия от моторного вагона к прицепному при буксировке трамвайных вагонов;
· для смягчения толчков и ударов, передаваемых вагонами при замедлении хода;
· для осуществления механической связи двух или трех вагонов при эксплуатации подвижного состава по СМЕ и компенсации разности тяговых усилий.
Сцепной прибор трамвайного вагона «ЛМ-68М» рассчитан на усилие 10 тонн. На раме вагона под передней и задней площадками установлены два сцепных прибора, каждый из которых соединен с развилкой на раме вагона посредством валика и может поворачиваться вокруг него при проходе вагоном кривых участков пути. Сцепной прибор состоит из следующих элементов:
· стержень переменного цилиндрического сечения с резьбой на хвостовике;
· гайка хвостовика со шплинтом;
· буферная рамка с квадратным отверстием;
· направляющая упорная шайба, которая надета на стержень и перемещается в пазах буферной рамки;
· резиновый амортизатор;
· аварийный буфер;
· сцепка;
· штыри (3 штуки);
· съемная сцепная насадка типа «Рукопожатие»;
· съемный сцепной прибор типа «Труба».
Порядок использования сцепных приборов, проведения сцепки вагонов должен осуществляться в строгом соответствии с «Инструкцией по сцепке и буксировке трамвайных вагонов», которая изложена в приложении № 2 к «Должностной инструкции водителя трамвая Санкт-Петербурга».
Неисправности сцепных приборов:
· отсутствие шплинта у гайки хвостовика стержня;
· погнутость стержня, съемных сцепных насадок, штырей;
· износ штыря;
· развальцовка отверстия на стержне;
· разрушение резины амортизатора;
· провисание сцепного прибора;
· съемные насадки не одеваются на стержень.
МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА «ЛМ-68М».