Тормоза
Одним из основных вопросов при выборе прицепной техники в России является выбор конструкции привода тормозной системы. Барабанная или дисковая.
Как ни странно, первыми появились дисковые тормоза: запатентованы они были англичанином Уильямом Ланчестером в 1902, но на практике были использованы ещё в конце XIX века в форме, близкой к современным велосипедным. Главной их проблемой был ужасный скрип, издаваемый при контакте медных тормозных колодок с тормозным диском. По этой, а также иным причинам, на заре автомобилестроения наибольшее распространение получили не дисковые, а барабанные тормозные механизмы. Барабанные тормозные механизмы в практически неизменном виде просуществовали вплоть до сороковых-пятидесятых годов в качестве основного и практически единственного типа тормозных механизмов на автотранспорте.
Напомним кратко принцип действия барабанных тормозов на примере оси BPW.
Механизм прижимания колодок к барабану следующий. При подаче воздуха в главный тормозной цилиндр(1), который находится отдельно и обычно прикреплен к балке оси, двигается тормозной шток. Он приводит в действие тормозной вал (4) через специальное регулирующие устройство подвода колодок (2), прозванное в России «трещетка». На конце тормозного вала (4), входящий в тормозной баран, расположен S-образный кулачок. В результате поворота тормозного вала S-образный кулачок раздвигает тормозные колодки (5) , прижимая их к тормозному барабану (7). За счет образующийся силы трения между колодками и барабаном происходит замедление вращение последнего, связанного через ступицу с колесным диском.
 |  | Со временем тормозные колодки изнашиваются и начинают слабее прижиматься к поверхности барабана, чем существенно снижается эффективность торможения. Для предотвращения этого эффекта в барабанных тормозах были предусмотрены механизмы (эксцентрики), позволяющие в процессе регулировки немного сместить тормозные колодки наружу в противоположной от кулачка части. Изменение начального положения колодок со стороны кулачка производится изменением положения «трещетки». Эти действия позволяют восстановить их контакт изношенных колодок с поверхностью барабана при торможении и получили название - «подвести» тормоза. Такие механизмы требуют постоянной регулировки, причём добиться равномерного торможения всеми шестью колёсами сложно. |
В сороковых-пятидесятых годах прошлого века ввиду существенного роста мощности двигателей появилась необходимость значительного повышения эффективности тормозов серийных транспортных средств. В конце пятидесятых — начале шестидесятых на быстроходных серийных автомобилях стали появляться тормозные механизмы принципиально иного типа — дисковые. Ранее они находили применение в основном на гоночных конструкциях и авиации.
Напомним кратко принцип действия дисковых тормозов
Воздух подается в тормозной цилиндр, который через суппорт сжимает тормозной диск через колодки. Тормозной диск крепится к ступице колеса. Дисковый тормоз с плавающей скобой является самоцентрирующимся и саморегулирующимся. Перемещающийся по скобе (направляющим) суппорт способен скользить из стороны в сторону, перемещаясь к центру каждый раз, как только начинает работать тормоз. Так как нет никакой пружины, которая отталкивает колодки от диска, колодки постоянно соприкасаются с ротором. Резиновое уплотнение поршня, и любое колебание в роторе может отодвинуть колодки на небольшое расстояние от тормозного диска.
Плюсы дисковых тормозов:
Постоянство (стабильность) характеристик, что приводит к улучшению торможения, а в конечном итоге — повышению безопасности движения,
Эффективность. Площадь колодок меньше чем у барабанов, но поверхность диска плоская и поэтому колодки прижимаются к нему равномерно (полукруглая поверхность колодки барабанного тормоза же неравномерно прижимается к внутренней поверхности барабана).
Простота в обслуживании (в частности — проще замена колодок),
Практически нет ограничения тормозному усилию на колодках (в барабанном механизме оно ограничено прочностью барабана).
Самоочищаемы от воды, грязи и продуктов износа — загрязнения и газы «сбрасываются» с диска при его вращении, в отличие от барабана, который легко собирает на себя, например, пыль — продукт износа колодок. Вода, масло, газообразные продукты трения — всё это быстро отводится от рабочих поверхностей, не ухудшая торможение.
Характерны для дисковых тормозов и определённые недостатки.
При значительно более высокой эффективности дисковые тормоза выделяют значительно больше тепловой энергии, чем барабанные.
Дисковые тормоза более открытые и несмотря на эффект «самоочищения» колодок и тормозного диска подвержены накоплению грязи и пыли на остальных деталях. В совокупности с высокой температурой эта грязь может кристаллизироваться, образуя твердые соединения. Особое внимание приходится уделять суппорту и его направляющим. Если твердые соединения не дают свободно перемещаться суппорту, то колодки плохо «отходят» от тормозного диска. Происходит непреднамеренное торможение, которое не дает охлаждаться всему узлу. В результате перегрева может треснуть тормозной диск, значительно сокращается срок службы всей ступицы или в экстренных случаях может заклинить подшипник ступицы, что приводит замене ступицы в сборе.
Грунтовые и дороги с множеством твердого мусора требуют повышенного внимания за пыльниками направляющих суппортов и соблюдением чистоты внутренней поверхности обода колеса
- «залипание» тормозов при долгом неподвижном простое (месяц и более) при высокой влажности и при отрицательных температурах.
Продолжительное время барабанные тормоза были наиболее широко используемы на рынке полуприцепов. Некоторые операторы отдавали явное предпочтение барабанным тормозам, вероятно, в наследство со времен первых дисковых систем, которые, по различным причинам, имеют репутацию работающих с частыми поломками. Вместе с тем, огромный скачок в производстве в сочетании с совершенствованиями технологий производства привел к соотношению барабан-диск на производстве тормозных систем в Европе примерно 1 к 5 соответственно. Причем основная масса барабанных тормозов заказывается транспортными компаниями из стран бывшего СССР.
Каждая из компаний, производящих оси, сделала значительные шаги по разработке конструкции для лучшего охлаждения диска и меньшего попадания грязи.
 |  | Не стоит забывать, что при отсутствии своевременной мойки страдает не только тормозная система. Коррозии подвержены алюминиевые и стальные детали кузова и подвески, а также корпуса агрегатов пневматики и электрические соединения. В дополнение к конструкторским решениям вопросов лучшего охлаждения дисковых тормозов при эксплуатации требуется всего лишь периодически мыть/очищать от грязи и нагара движущиеся механизмы дисковых тормозов и следить за состоянием пыльников. |
 |  | В качестве примера рассмотрим блоки EBS от Knorr-Bremse и Wabco. По стоимости они не уступают основным элементам дисковых тормозов. |
На Рис.1 представлена конструкция, на которой установлены колесные диски с вылетом (ЕТ) 0. Тормозной диск находится вне "полусферы" колесного диска. При такой компоновке тормозной диск охлаждается лучше, но неравномерно, несмотря на специальные ребра на ступице колеса. Кроме того грязь попадает на такую конструкцию больше, что и видно на фото. Но при эксплуатации по асфальту и хорошей мойке проблем не возникает.
На Рис.2 конструкция с вылетом колесного диска (ЕТ) 120. Тормозной диск располагается примерно посередине колесного. Охлаждение менее эффективное, но более равномерное с обоих сторон. Колесный диск защищает от прямого попадания грязи. При снежной пурге больше вероятность заклинивания суппорта, что легко исправляется подачей теплого воздуха через гофру с трубы глушителя.
Для долговечной работы обе системы требуют текущего обслуживания и ремонта. В барабанных тормозах больше движущихся частей, поэтому они требуют более регулярного обслуживания и смазки, чем дисковые. Проведение самых простых и рутинных проверок на барабанных тормозах занимает больше времени. Например, замена колодок. На дисковых тормозах снимается колесо, старые колодки и устанавливаются новые. Проверяются пыльники и направляющие суппортов, убирается с них грязь. Замена же колодок на барабанных тормозах требует снятие барабана, что ведет к большим затратам на рабочую силу. Кроме того обслуживание дисковой системы заключается в первую очередь в очищении от грязи всего узла, что легко делается на мойке аппаратом высокого давления через отверстия колесных дисков и контролем за состоянием дисков и колодок. Барабанные тормоза требуют частого «подвода тормозов». Это рутинная операция. На современных прицепах устанавливают самоподводящиеся «трещетки». Уход за их чистотой равносилен уходу за чистотой элементов дисковой тормозной системы. Изнашиваемые тормозные валы и «трещетки» требуют значительных финансовых вложений при замене. Барабан изнашивается неравномерно, поэтому требуется его периодическая проточка для придания круглой формы.
 | Тормозная система автопоезда имеет отличительную особенность. Для предотвращения складывания автопоезда тормоза прицепа должны срабатывать на долю секунды раньше, чем тягача. Если на барабанах из-за ограниченности тормозного усилия водитель сразу почувствует уменьшение эффективности торможения, то дисковые тормоза позволяют тормозить с высокой эффективностью весь автопоезд. Для длительной и эффективной работы дисковой тормозной системы автопоезда требуется обязательная синхронизация тягача и прицепа, иначе высока вероятность торможения автопоезда только за счет прицепа, что ведет к повышенному износу тормозов прицепа. Самое успешное и простое решение этого вопроса - применение системы EBS на тягаче и прицепе. Приведем таблицу сочетания тормозов от SAF (актуальна для любого производителя) |
Тормозные клапаны прицепов WABCO
Магистральный фильтр
432 500 …0
Назначение:
Защита пневматической тормозной системы от загрязнения.
Принцип действия:
Сжатый воздух, подаваемый на магистральный фильтр через вывод 1, проходит через фильтровальный патрон. При нали чии частиц грязи они оседают в нем, и очищенный сжатый воздух попадет через
вывод 2 на подключенные после него тормозные механизмы. При загрязнении фильтровального патрона он отжимается наверх против усилия пружины. Тогда сжатый воздух проходит через магист ральный фильтр неочищенным. Если при загрязненном фильтровальном патроне сбросить воздух из вывода 1, то давле ние на выводе 2 отжимает патрон вниз против усилия пружины. Таким образом
обеспечивается обратное течение от вывода 2 к выводу 1.
Клапан растормаживания прицепа
963 006 00. 0
Назначение:
Оттормаживание тормозной системы для передвижения прицепов автомобилей в расцепленном состоянии. Сдвоенный клапан растормаживания предназначен для тормозных систем с пневмо цилиндрами с пружинным энергоаккуму лятором.
Принцип действия:
При сцеплении полуприцепа с тягачом питающий сжатый воздух проходит через вывод 11 в камеру В. Если поршень (а) все еще находится в положении «затор можено», то под воздействием давления
подаваемого воздуха он выдвигается в положение «расторможено». Питающий сжатый воздух попадает затем через вы вод 2 на тормозной кран прицепа и даль ше в ресивер полуприцепа.
В расцепленном состоянии из вывода 11 и соответственно камеры В сбрасывается воздух. Для растормаживания тормозной системы поршень (а) с помощью кнопки (b) вручную передвигается до упора вверх.
Таким образом происходит запирание прохода от вывода 11 к выводу 2 и устанавливается связь между камерой А и выводом 2.
Образующееся на выводе 12 давление ресивера полуприцепа через вывод 2 проходит к тормозному крану прицепа и вызывает его переключение в положение «расторможено», сбрасывая при этом
воздух из тормозных цилиндров.
Клапан растормаживания прицепа
963 001 05 . 0
Назначение:
Растормаживание тормозной системы (для систем с цилиндрами Tristop®), для передвижения прицепов в расцепленном состоянии.
Принцип действия:
При сцеплении прицепа с тягачом, следует убедиться, что поршень (a) не находится в положении "парковка", если же это имеет место, поршень должен быть вручную сдвинут в положение "движение". При соединении головок автосцепки, сжатый воздух проникает через вывод 1-1 в камеру A. Если поршень (c) все еще находится в положении "расцепление", то под действием подаваемого сжатого
воздуха выдвигается в положение "движение". Сжатый воздух проникает через вывод 21 к тормозному клапану прицепа и далее в ресивер прицепа.
Из ресивера, сжатый воздух попадает через вывод 1-2 в камеру B, открывает возвратный клапан (b) и через камеру C и вывод 22 проникает к подключенному далее двухходовому клапану быстрого
стравливания и затормаживает камеры пружинных энергоаккумуляторов цилиндра Tristop®.
В расцепленном состоянии, вывод 1-1 а таким образом и камера A расторможены.
Для растормаживания рабочей тормозной системы, поршень (с) вдвигается до упора вручную при помощи предназначенной для этого кнопки. Таким образом перекрывается проход от вывода 1-1 к
выводу 21 и устанавливается связь между камерами A и выводами 1-2.
Сжатый воздух, подающийся из ресивера на выводы 1-2 проходит через вывод 21 к тормозному клапану прицепа и переводит последний в положение "движение", что растормаживает тормозные цилиндры.
При приведении в действие стояночного тормоза, поршень (a) выдвигается.
Находящийся в камере C и на выводе 22 сжатый воздух выходит через отверстие стравливания 3 наружу. Подключенный далее клапан быстрого растормаживания переключается, и камеры пружинных
энергоаккумуляторов цилиндров Tristop® растормаживаются.
Тормозной кран прицепа с возможностью установки опережения
971 002 150 0 и
Клапан растормаживания
963 001 012 0
Назначение:
ной системой прицепа.
Принцип действия:
1. Тормозной кран прицепа
Сжатый воздух, поступающий от соединительной головки «Питание» автомобиля, через вывод 1 тормозного крана прицепа проходит сквозь кольцо с пазом (с) к вы водам 1-2 и дальше к ресиверу прицепа.
автомобиля сжатый воздух через соеди нительную головку «Тормоз» и вывод 4 попадает сверху на поршень (а). Послед ний перемещается вниз и, упираясь в
клапан (f), закрывает выпускное отверстие (b) и открывает впускное (g). Сжа тый воздух из ресивера прицепа (выводы 1-2) проходит теперь через выводы 2 к подключенным за ними тормозным кра нам, а также по каналу А в камеру С, соз давая усилие на клапане (k).
Как только давление в камере С начинает преобладать, клапан (k) открывается под воздействием пружины сжатия (i). Сжа тый воздух проходит по каналу В в каме ру D и нагружает поршнь (а) снизу. В ре зультате суммирования сил, действую щих в камерах D и Е, управляющее давле ние, воздействующее на верхнюю по верхность поршня, становится преобла дающим и поршень (а) перемещается вверх.
ном торможении поршень (а) в течение всего процесса торможения удерживает
впускное отверстие (g) открытым.
го штифта (h), можно установить опере жение давления выводов 2 по отношению к выводу 4 максимально до 1 бар.
После прекращения торможения автомобиля и, соответственно, после заверше ния связанного с ним сброса давления с вывода 4 поршень (а) под давлением в выводах 2 перемещается в крайнее верх нее положение. Теперь впускное отвер стие (g) закрывается, выпускное отвер стие (b) открывается. Имеющийся на вы водах 2 сжатый воздух через клапан (f) и выпускное отверстие 3 выходит в атмо сферу. В связи со снижением давления в камере С имеющийся в камере D сжатый воздух через отверстия (j) клапана (k) снова проходит в камеру С и оттуда на выпускное отверстие 3.
При отцеплении прицепа или при обрыве питающей магистрали с вывода 1 сбра поверхность поршня (d) снижается. Под воздействием силы пружины сжатия (е) и
имеющегося на выводах 1-2 давления поршень (d) перемещается вверх, а кла пан (f) закрывает выпускное отверстие (b). При дальнейшем перемещении вверх от клапана (f) поршень (d) приподнимает ся и впускное отверстие (g) открывается.
Имеющийся на выводах 1-2 сжатый воздух проходит через выводы 2 к подклю ченным далее тормозным кранам.
2. Клапан растормаживания прицепа
При использовании тормозного крана прицепа вместе с автоматическим регу лятором тормозных сил или с регулято ром тормозных сил с ручной регулиров кой без функции растормаживания кла пан растормаживания прицепа 963 001 …0 обеспечивает возможность перемещения прицепа в отцепленном состоянии. Для этого поршень (l) с помощью кнопки (m) вручную передвигается вверх до упора.
Таким образом запирается проход от вывода 11 к выводу 1 тормозного крана прицепа и устанавливается связь между выводами 12 и 1 тормозного крана прицепа. Имеющееся на выводе 12 дав ление от ресивера прицепа проходит на вывод 1 тормозного крана прицепа, обес печивая его переключение в положение «расторможено». Одновременно осуще ствляется сброс давления из тормозных цилиндров.
Если при повторном подсоединении прицепа к автомобилю поршень (l) не будет выдвинут вручную до упора, то давление питания автомобиля через вывод 11 са мо его переключит. Клапан растормажи вания снова возвращается в транспорт ное положение, а вывод 11 и вывод 1 тор мозного крана прицепа соединяются ме жду собой.
Тормозной кран прицепа с возможностью установки опережения
971 002 152 0
Назначение:
Управление двухмагистральной тормозной системой полуприцепа при срабаты вании тормозной системы тягача. Приве дение в действие устройства автомати ческого торможения полуприцепа при частичном или полном падении давления в питающей магистрали.
Принцип действия:
а) Рабочее торможение:
тание», через вывод 1 тормозного крана сквозь кольцо с пазом (b) проходит к вы водам 1-2 и далее - в ресивер полуприце па. Одновременно поршень (с) под воз действием давления питания и усилия пружины сжатия (d) перемещается вниз, увлекая за собой клапан (е). Выпускное отверстие (а) открывается, а выводы 2 со единяются с выпускным отверстием 3.
При срабатывании тормозной системы вывод 4 на поршень (k). Последний пере верстие (а) и открывая впускное (f), со прикасаясь с клапаном (е). Сжатый воз дух из ресивера полуприцепа (выводы 1- 2) проходит теперь через выводы 2 к под ключенным далее тормозным цилинд рам.
по каналу В в камеру D, создавая усилие на клапане (i).
Как только усилие в камере D начнет преобладать, клапан (i) откроется навстречу силе пружины сжатия (h). Сжатый воздух проходит по каналу С в камеру Е и нагру жает нижнюю поверхность поршня (k). В ющих в камерах А и Е, управляющее дав ление на верхней стороне поршня (k) становится преобладающим и поршень (k) перемещается вверх.
При служебном торможении клапан (е) закрывает впускное отверстие (f), созда вая положение равновесия. При полном торможении поршень (k) удерживает впускное отверстие (f) открытым в тече
Изменяя предварительное натяжение пружины сжатия (h) с помощью резьбо вого штифта (g), можно настроить опере
мы автомобиля и связанным с ним сбро сом воздуха вывода 4 поршень (k) пере мещается под давлением на выводах 2 в крайнее верхнее положение. Впускное
отверстие (f) остается закрытым, а выпускное (а) - открытым. Сжатый воздух на выводах 2 выходит в атмосферу через от верстие клапана (е) и выпускное отвер стие 3. В результате снижения давления
в камере А сжатый воздух из камеры Е через отверстия (j) клапана (i) снова прохо дит в камеру D, а оттуда - на выпускное отверстие 3.
б) Автоматическое торможение
магистрали осуществляется падение давления на выводе 1, снимается на грузка на поршень (с). Под воздействи ем силы пружины сжатия (d) и давления ресивера на выводах 1-2 поршень (с) перемещается вверх. Клапан (е) закры вает выпускное отверстие (а). Поршень
(с) при дальнейшем перемещении от клапана (е) приподнимается, открывая впускное отверстие (f). Полное давле ние ресивера через выводы 2 попадает к тормозным цилиндрам.
При обрыве магистрали управления жение, как описывалось выше, так как давление в питающей магистрали крана управления тормозами прицепа тоже
снижается через негерметичную магистраль, как только тягач начинает тор мозить.
Тормозной кран прицепа с возможностью установки опережения
971 002 300 0
Назначение:
Управление двухмагистральной тормозной системой прицепа.
Принцип действия:
Сжатый воздух, подаваемый от автомобиля через соединительную головку «Пи тание» , через вывод 1 тормозного крана прицепа сквозь кольцо с пазом (с) прохо дит к выводам 1-2 и далее - в ресивер.
При срабатывании тормозной системы автомобиля сжатый воздух проходит че рез соединительную головку «Тормоз» и вывод 4 к поршню (а). Последний пере мещается вниз, закрывая выпускное от верстие (b) и, соприкасаясь с клапаном (f), открывает впускное отверстие (g).
Сжатый воздух из ресивера прицепа (выводы 1-2) проходит теперь через выводы 2 к подключенным далее тормозным кра нам. Одновременно сжатый воздух про ходит по каналу С в камеру В, создавая
усилие на клапане (k).
Как только усилие в камере В начнет преобладать, клапан (k) откроется навстречу силе пружины сжатия (i). Сжатый воздух проходит по каналу А в камеру D и нагру жает нижнюю поверхность поршня (a). В результате суммирования сил, действу ющих в камерах D и Е, управляющее дав ление на поршне (a) становится преобла дающим и поршень (a) перемещается вверх.
При служебном торможении клапан (f) закрывает впускное отверстие (g), соз давая положение равновесия. При пол ном торможении поршень (a) удерживает впускное отверстие (g) открытым в тече ние всего процесса торможения.
Изменяя предварительное натяжение пружины сжатия (i) с помощью резьбово го штифта (h), можно настроить опере жение давления на выводах 2 по отноше нию к выводу 4 максимально до 1 бар.
После прекращения торможения автомобиля и связанным с ним сбросом дав ления с вывода 4 поршень (a) перемеща ется под давлением на выводах 2 в край нее верхнее положение. Впускное отвер стие (g) остается закрытым, а выпускное (b) - открытым. Сжатый воздух на выво дах 2 выходит в атмосферу через клапан (f) и выпускное отверстие 3. В результа те снижения давления в камере B сжа тый воздух из камеры D через отверстия (j) клапана (k) снова проходит в камеру B, а оттуда - на выпускное
отверстие 3.
При отцеплении прицепа или обрыве питающей магистрали осуществляется па дение давления на выводе 1 и снимается нагрузка с поршня (d). Под воздействием силы пружины сжатия (e) и давления пи тания на выводах 1-2 поршень (d) пере мещается вверх и клапан (f) закрывает выпускное отверстие (b). Поршень (d) при дальнейшем перемещении от клапа на (f) приподнимается, открывая впуск ное отверстие (g). Сжатый воздух от вы водов 1-2 прицепа проходит через выво ды 2 в полном объеме и попадает к под ключенным далее тормозным кранам.
Номер для заказа тормозного крана прицепа 971 002 7.. 0. Сюда входит также клапан растормаживания 963 001 01. 0.
Клапан ограничения давления
475 010 … 0
Назначение:
Ограничение давления на выходе на соответственно установленную величину.
Принцип действия:
Сжатый воздух через вывод 1 (высокое давление) и камеру А проходит через впускное отверстие (d) в камеру В и да лее к выводу 2 (низкое давление). Однов ременно он воздействует на поршень (а),
который вначале удерживается в крайнем нижнем положении при помощи пру жины сжатия (f).
Если давление в камере В достигает величины, установленной для области низ кого давления, то поршень (е) перемеща ется вниз навстречу усилию пружины сжатия (f). Клапаны (а и с), которые пере мещаются совместно, закрывают впуск ные отверстия (b и d). Если давление в ка мере В возрастает выше установленной величины, то поршень (е) перемещается еще дальше вниз, открывая таким обра зом выпускное отверстие (h). Теперь из быточное давление выходит в атмосферу через отверстие поршня (е) и выпускное отверстие 3. После достижения установ ленной величины давления выпускное от верстие (h) снова закрывается.
Если из-за негерметичности в магистрали низкого давления возникнет потеря давления, то поршень (е) вследствие разгрузки приподнимет клапан (а). Впу скное отверстие (b) откроется и про изойдет подпитка сжатым воздухом до соответствующего давления. В модели 475 010 3.. 0 поршень (е) приподнимает
клапан (с), открывая таким образом впускное отверстие (d).
При сбросе воздуха из вывода 1 более высокое давление в камере В приподни мает клапан (с), а также располагающий ся на нем клапан (а). Впускное отверстие (d) открывается и осуществляется сброс
Ограничение давления можно установить в определенном диапазоне, изме нив предварительное натяжение пружи ны сжатия (f) с помощью регулировочно го винта (g).
Ускорительный клапан
973 001 … 0 и
973 011 00. 0
Назначение:
Быстрое заполнение и спуск сжатого воздуха из пневматических устройств, а также сокращение продолжительности срабатывания пневматических тормоз ных систем.
Принцип действия:
При срабатывании тормозной системы сжатый воздух через вывод 4 проходит в камеру А и перемещает поршень (а) вниз. При этом выпускное отверстие (с) закрывается, а впускное (b) - открывает ся. Теперь сжатый воздух на выводе 1 проходит в камеру В и через выводы 2 - к подключенным тормозным цилиндрам.
Возникающее в камере В давление нагружает поршнень (а). Как только это да вление станет немного больше, чем уп равляющее давление в камере А, пор шень (а) начнет перемещаться вверх.
Впускное отверстие (b) закрывается, создавая положение равновесия.
Если происходит частичное падение давления в управляющей магистрали, то поршень (а) снова перемещается вверх, открывая при этом выпускное отверстие (с), и избыточное давление на выводе 2
выходит в атмосферу через выпуск 3.
При полном снижении управляющего давления на выводе 4 давление в камере В перемещает поршень (а) в крайнее верх нее положение. При этом открывается выпускное отверстие (с). Из подключен ных тормозных цилиндров воздух полно стью сбрасывается через выпуск 3.
Разобщающий клапан
964 001 … 0
Назначение:
Ограничение хода в автомобилях с подъемными приспособлениями.
Принцип действия:
Разобщающий клапан крепится на раме автомобиля с помощью болта (с). Толка тель (b) соединяется стальным канатом с осью.
Если при подъеме шасси краном ручного управления пневмоподвески расстояние между шасси и осью увеличивается на определенную величину, то толкатель (b) оттягивается вниз. Клапан (а) перемеща ется вслед за ним и закрывает проход от вывода 1 к выводу 2. При дальнейшем пе ремещении толкателя (b) осуществляется сброс воздуха из вывода 2.
После опускания шасси толкатель (b) возвращается в свое исходное положе ние, а клапан (а) снова освобождает про ход.
Клапан быстрого растормаживания
973 500 … 0
Назначение:
Быстрый сброс воздуха из протяженных управляющих или тормозных магистра лей и тормозных цилиндров.
Принцип действия:
При отсутствии давления диафрагма (а) с небольшим предварительным натяжени ем опирается на выпуск 3, закрывая своей внешней кромкой доступ от вывода 1 в ка меру А. Сжатый воздух, который проходит через вывод 1, отжимает внешнюю кромку и через выводы 2 попадает на подключен ные далее тормозные цилиндры.
При снижении давления на выводе 1 диафрагма (а) прогибается вверх под воз действием значительного давления в ка мере А. Теперь воздух из тормозных ци линдров частично или полностью сбра сывается через выпуск 3 в соответствии со снижением давления на выводе 1.
Клапан соотношения давлений с линейной характеристикой
975 001 … 0
Назначение:
Уменьшение тормозной силы определенной оси при служебном торможении, а также быстрый сброс воздуха из тор мозных цилиндров.
У прицепов, которые эксплуатируются в горных местностях и осуществляют про должительные спуски под уклон, всегда имеется более сильный износ тормозных накладок передних колес, так как из-за
расположения на передней оси больших по размеру тормозных цилиндров, рас читанных на экстренное торможение, при служебном торможении возникает пере тормаживание. Благодаря использова нию клапана соотношения давлений тор мозная сила для передней оси при слу жебном торможении снижается настоль ко, что обе оси тормозятся с одинаковой интенсивностью, причем на тормозные
силы при экстренном торможении не оказывается никакого влияния.
Принцип действия:
Поршень (b) удерживается в крайнем верхнем положении благодаря силе пру жины сжатия (с). Диафрагма (а) закрыва ет проход от вывода 1 к выводам 2. При срабатывании тормозной системы сжа тый воздух проходит через вывод 1 к диа фрагме (а), создавая здесь усилие. Как только оно станет больше, чем усилие пружины сжатия (с), установленное с по мощью винта (d), поршень (b) отжимает ся вниз. Сжатый воздух проходит сквозь внешнюю кромку диафрагмы (а) и выво ды 2 к подключенным далее тормозным цилиндрам.
Создаваемое на выводах 2 давление воздействует также на диафрагму (а) снизу и поддерживает усилие пружины сжатия (с). Как только оно становится больше, чем усилие, действующее на диафрагму
(а) сверху, то поршень (b) снова перемещается в крайнее верхнее положение.
Таким образом достигается положение равновесия.
При дальнейшем повышении давления на выводе 1 сила пружины сжатия (с) по степенно преодалевается и сжатый воз дух попадает к тормозным цилиндрам, не снижая своего давления. После сниже ния тормозного давления на выводе 1 пружина сжатия (с) отжимает поршень (b) в крайнее верхнее положение. Давление в камере В прогибает диафрагму (а) вверх и воздух из тормозных цилиндров частично или полностью выводится через отверстие А и выпуск 3 в соответствии со снижением
давления на выводе 1.
3-ходовой 2-позиционный магистральный клапан
463 036 …0
Назначение:
Попеременное соединение рабочей магистрали (потребитель) с питающей ма гистралью или с выпуском, причем в обо их положениях клапан защелкивается.
Принцип действия:
При нажатии на вращающуюся ручку (а) в направлении вращения поршень (b) пе ремещается вниз с помощью эксцентри ка. Выпускное отверстие (d) закрывает ся, впускное (с) - открывается и сжатый
воздух от вывода 1 проходит через вывод 2 в рабочую магистраль. При возврате ручки (а) в исходное положение поршень (b) под воздействием пружины сжатия снова перемещается в исходное положе ние. Впускное отверстие (с) закрывается и осуществляется сброс воздуха из рабочей магистрали через выпускное отверстие (b) и вывод 3.
3-ходовой 2-позиционный магнитный клапан нормально закрытый
472 1.. … 0
Назначение:
Подвод воздуха в рабочую магистраль при подаче тока на магниты.
Принцип действия:
душного баллона, подключается к выво ду 1. Выполненный в форме тела клапана сердечник магнита (d) с помощью силы пружины сжатия (b) удерживает закры тым впускное отверстие (с).
сердечник (d) перемещается вверх, вы пускное отверстие (е) закрывается, а впускное (с) - открывается. Сжатый воз дух проходит теперь от вывода 1 к выво ду 2, в рабочую магистраль.
ное положение. При этом впускное от верстие (с) закрывается, выпускное (е) - открывается, и из рабочей магистрали воздух выводится через камеру А, отвер стие В и выпуск 3.
3-ходовой 2-позиционный магнитный клапан нормально открытый
472 1.. … 0
Назначение:
Сброс воздуха из рабочей магистрали при подаче тока на магниты.
Принцип действия:
Питающая магистраль, идущая от воздушного баллона, подключается к выводу 1 таким образом, что подаваемый сжатый воздух проходит в рабочую магистраль через камеру А и вывод 2. Выполненный в
форме клапана сердечник магнита (d) с помощью силы пружины сжатия (b) удер живает закрытым впускное отверстие (с).
При подаче тока на катушку магнита (а) сердечник (d) перемещается вверх, впу скное отверстие (е) закрывается, а выпу скное (с) - открывается. Сжатый воздух из рабочей магистрали выходит теперь
через вывод 3, и сбрасывается из подключенных далее рабочих цилиндров.
После отключения подачи тока на катушку магнита (а) пружина сжатия (b) пере мещает сердечник (d) обратно в исход ное положение. При этом выпускное от верстие (с) закрывается, впускное (е) -
открывается, а подаваемый сжатый воздух через камеру А и вывод 2 снова про ходит в рабочую магистраль.
Тормозной кран прицепа с РТС
475 712 …0
Назначение:
Управление двухпроводной тормозной системой прицепа при срабатывании тормозной системы автомобиля. Авто матическая регулировка тормозной силы в зависимости от состояния загрузки ав томобиля с помощью встроенного регу лятора тормозных сил.
Автоматическое торможение прицепа при частичном или полном падении дав ления в питающей магистрали. Тормоз ной кран прицепа со строенным регуля тором тормозных сил применяется для
полуприцепов с несколькими осями.
Принцип действия:
Тормозной кран прицепа со встроенным регулятором тормозных сил закреплен на раме автомобиля и через рычаг со единен с упругим элементом, располо женным на оси. В незагруженном состоя нии расстояние между осью и тормозным краном прицепа с РТС максимальное, рычаг (j) находится в крайнем нижнем по ложении.
Если автомобиль загружен, то это расстояние уменьшается и рычаг (j) пере мещается из положения отсутствия за грузки в положение полной загрузки.
Отрегулированный аналогичным образом дисковый кулачок перемещает толкатель клапана (l) в позицию, соответствующую определенному состоянию загрузки.
Сжатый воздух, подаваемый от автомобиля через соединительную головку «Пи тание», через вывод 1 проходит сквозь кольцо с пазом (h) к выводам 1-2 и далее
поршень (k), нагружаемый сжатым воздухом, перемещается вниз, увлекая за собой клапан (g). Выпускное отверстие (n) открывается, соединяя между собой выводы 2 и выпуск 3.
При срабатывании тормозной системы автомобиля сжатый воздух проходит че рез соединительную головку «Тормоз» и вывод 4 в камеру А, нагружая поршень (b).
вая выпускное отверстие (d) и открывая впу скное отверстие (р). Подаваемый на вы вод 4 сжатый воздух попадает в камеру С под диафрагму (е) и нагружает активную
поверхность ускорительного поршня (f).
Одновременно сжатый воздух проходит через открытый клапан (а) и канал Е в ка меру В и нагружает диафрагму (е). С по мощью этой предварительной подачи да вления осуществляется увеличение пере даточного числа при небольшом управля ющем давлении (максимально до 1,0 бар) при частичной загрузке автомобиля. Если управляющее давление продолжает уве личиваться, то поршень (r) под воздейст вием пружины сжатия (s) перемещается вверх, закрывая клапан (а).
Под давлением, создаваемым в камере С, ускорительный поршень (f) переме щается вниз. Выпускное отверстие (n) закрывается, а впускное (m) открывает ся. Теперь сжатый воздух, подаваемый от выводов 1-2, проходит через впуск (m) в камеру D и попадает через выводы 2 к подключенным далее пневматиче ским тормозным цилиндрам. Одновре менно в камере D создается давление, которое воздействует на ускорительный поршень (f). Как только это давление станет немного больше, чем давление в камере С, ускорительный клапан (f) переместится вверх, а впускное от верстие (m) закроется.
Диафрагма (е) при перемещении поршня (b) вниз накладывается на фигурную шайбу (о), увеличивая таким образом ак тивную поверхность диафрагмы. Как только сила, воздействующая в камере С на диафрагму, станет равна силе, дейст вующей на поршень (b), последний нач нет перемещаться вверх. Впускное от верстие (р) закроется, создавая положе ние равновесия.
Положение толкателя клапана (l), зависящее от положения рычага (j), является определяющим для тормозного давле ния, создаваемого на выходе.
активной поверхности диафрагмы (е). В положении полной загрузки давление на входе 4 регулируется в соотношении 1:1 в камере С. Когда ускорительный клапан (f) нагружается полным давлением, он
удерживает впускное отверстие (m) постоянно открытым и регулировка тор мозного давления не происходит.
При оттормаживании тормозной системы автомобиля и соответственном сбро се воздуха из вывода 4 ускорительный поршень (f) перемещается в крайнее верхнее положение под давлением на выводах 2.
Выпускные отверстия (d и n) открываются и сжатый воздух, имеющийся на выво дах 2 и в камере С, выходит в атмосферу через выпуск 3.
Автоматическое торможение:
При расцеплении или обрыве питающей поршня (k). Под действием давления ре сивера, имеющегося на выводах 1-2,
поршень (k) перемещается вверх. Клапан (g) закрывает выпускное отверстие (n). При дальнейшем перемещении вверх поршень (k) приподнимается с клапана (g), открывая впускное отвер стие (m). Воздух из ресивера через вы воды 2 проходит к тормозным цилинд рам. При обрыве тормозной магистрали осуществляется автоматическое тормо жение, как было описано выше, так как давление в питающей магистрали и кра не управления тормозами прицепа сни жается через негерметичную тормозную магистраль, как только автомобиль на чинает тормозить.
Автоматический регуля тор тормозных сил
475 713 …0
Назначение:
Автоматическая регулировка тормозной силы пневматических тормозных цилин дров в зависимости от состояния загруз ки автомобиля.
Принцип действия:
раме автомобиля и регулируется с по мощью соединительного тросика, за крепленного на оси с помощью пружины растяжения. В незагруженном состоя нии расстояние между осью и регулято ром тормозных сил максимальное и ры чаг (f) находится в положении, соответ ствующем тормозному давлению при отсутствии загрузки. Если автомобиль загрузить, то это расстояние уменьша ется и рычаг (f) перемещается из поло жения при отсутствии загрузки в поло жение полной нагрузки. Поворачиваю щийся с помощью рычага (f) дисковый кулачок (g) перемещает толкатель кла пана (i) в положение, соответствующее определенной загрузке.
Сжатый воздух, регулируемый тормозным краном прицепа, через вывод 1 про ходит в камеру А, нагружая поршень (b).
Последний перемещается вниз, закрывая выпускное отверстие (с) и открывая впускное отверстие (k). Теперь сжатый воздух попадает в камеру Е под диафраг му (d), а также через выводы 2 к подклю ным цилиндрам.
осуществляется увеличение передаточного числа при небольшом управляющем давлении и частичной загрузке автомо биля. Если давление увеличивается дальше, то поршень (l) под воздействием давления пружины сжатия (m) переме щается вверх, закрывая клапан (а).
ня (b) диафрагма (d) отделяется от нахо (b). Активная поверхность диафрагмы
увеличивается таким образом до тех пор, пока не станет больше верхней поверх ности поршня. Поршень (b) снова при поднимается, закрывая впускное отвер стие (k). Положение равновесия достиг нуто. (Только в положении полной загруз ки «1:1» впускное отверстие (k) остается открытым). Тогда измеренное в тор мозных камерах при полной загрузке ав томобиля давление соответствует давле нию, которое подается от тормозного крана прицепа на регулятор тормозных сил. При частичной загрузке и при ее от сутствии это давление снижается.
поршень (b) под давлением в камере Е перемещается вверх. Выпускное отвер стие (с) открывается и сжатый воздух вы ходит в атмосферу через толкатель кла пана (i) и выпуск 3.
тый воздух проходит по каналу С в каме ру F и нагружает уплотнительное кольцо (е). Кольцо прижимается к толкателю клапана (i) и при тормозном давлении > 0,8 бар возникает силовое соединение между толкателем клапана (i) и корпусом.
пневматическими рессорами в зависи мости от управляющего давления пнев матических баллонов.Принцип действия:
Регулятор тормозных сил закреплен на раме автомобиля с выпуском 3, смотря щим вниз. Выводы 41 и 42 соединяются с пневматическими баллонами правой и левой сторон автомобиля. Давление воз духа (управляющее давление) от пневма тических баллонов воздействует на поршни (m и k). В зависимости от давле ния воздуха (оно соответствует состоя нию загрузки) направляющая втулка (i) с расположенным на нем управляющим ку лачком (h) смещается под воздействием пружины (z) и настраивается в положе ние регулировки, соответствующее со стоянию загрузки.
При срабатывании пневматической тормозной системы сжатый воздух проходит от тормозного крана прицепа через вы вод 1 в камеру А и нагружает поршень (d).
Последний перемещается вниз, закрывая выпускное отверстие (e) и открывая впускное отверстие (c). Теперь сжатый воздух попадает в камеру В под диафраг му (f) и через выводы 2 к подключенным
Одновременно сжатый воздух проходит через открытый клапан (b) и канал F в ка меру C, нагружая верхнюю поверхность диафрагмы (f). С помощью этой предва рительной подачи давления увеличивает ся передаточное число при небольшом управляющем давлении при частичной загрузке. Если управляющее давление продолжает нарастать, поршень (a) пере мещается вверх под воздействием силы пружины сжатия (s) и клапан (b) закрыва ется.
Во время обратного перемещения поршня (d) диафрагма (f) отделяется от нахо дящейся в регуляторе прокладки и при легает к веерообразной части поршня (d). Активная нижняя поверхность диа фрагмы (f) увеличивается таким образом до тех пор, пока силы на поршне сверху и и снизу не станут равны силе на нижней поверхности диафрагмы. Поршень (d) приподнимается, закрывая впускное от верстие (c). Положение равновесия дос тигнуто. (Только в положении полной за грузки впускное отверстие (c) остается открытым). Тогда измеренное в тормоз ных цилиндрах давление соответствует состоянию загрузки и тормозному давле нию, подаваемому от тормозного крана автомобиля или прицепа.
После снижения тормозного давления (растормаживание) поршень (d) под дав лением в камере B перемещается вверх.
Выпускное отверстие (e) открывается и сжатый воздух выходит в атмосферу че рез толкатель клапана (r) и выпуск 3.
При любом процессе торможения сжатый воздух проходит по каналу D в каме ру E и нагружает резиновую фасонную деталь (р). Эта деталь прижимается к толкателю клапана (r) и при тормозном
давлении > 0,8 бар возникает силовое соединение между толкателем клапана (r) и корпусом. Таким образом переда точное число в регуляторе блокируется и возникает только при динамическом пе рераспределении нагрузки на ось во вре мя процесса торможения. Если при час тичной загрузке давление пневматиче ских баллонов увеличивается, то ролик (g) прижимается под воздействием пру жины (о). Толкатель (r) остается в поло жении регулировки, как он находился в начале торможения.
Для проверки регулятора тормозных сил на выводе 43 крепится контрольный шланг. При навинчивании шланга на пор шень (n) он перемещается, прерывая та ким образом связь между выводами 41 и 42 и поршнями (m и k). Одновременно осуществляется подача сжатого воздуха от вывода 43 к поршням (m и k). В этом состоянии регулятор тормозных сил ус
Тормозной кран прицепа с РТС выполнен специально для полуприцепов с пневматическими рессорами и не сколькими осями.
Принцип действия:
Тормозной кран прицепа с РТС закреплен на раме автомобиля с выпуском 3, смот рящим вниз. Выводы 41 и 42 соединяют ся с пневматическими баллонами правой и левой сторон автомобиля.
Давление воздуха (управляющее давление) от пневматических баллонов воз действует на поршни (р и о). В зависимо сти от управляющего давления (оно соот ветствует состоянию загрузки) направля ющая втулка (n) вместе с расположенным на ней распределительным кулачком смещается под воздействием пружины (m) и регулируется на определенное по ложение, соответствующее состоянию загрузки.
Сжатый воздух, поступающий через соединительную головку автомобиля «Пи тание» через вывод 1 проходит через кольцо с пазом (h) к выводу 1-2 и дальше к ресиверу полуприцепа. Одновременно
перемещается поршень (r), нагружаемый снизу сжатым воздухом, увлекая за со бой клапан (g). Выпускное отверстие (t) открывается и выводы 2 соединяются с выпуском 3.
При срабатывании тормозной системы автомобиля сжатый воздух проходит че рез соединительную головку «Тормоз» и вывод 4 в камеру В и нагружает поршень (b). Последний перемещается вниз, за крывая выпускное отверстие (d) и откры вая впускное отверстие (v). Регулируемый на выводе 4 сжатый воздух попадает в ка меру С под диафрагму (е) и нагружает ак тивную поверхность ускорительного поршня (f).
Одновременно сжатый воздух проходит через открытый клапан (а) и канал G в ка меру В, нагружая верхнюю поверхность диафрагмы (е). С помощью этой предва рительной подачи давления увеличива ется передаточное число при небольшом управляющем давлении (максимально до 1,0 бар) при частичной загрузке. Если уп равляющее давление продолжает нарас тать, поршень (w) перемещается вверх под воздействием силы пружины сжатия (х) и клапан (а) закрывается.
Благодаря создаваемому в камере С давлению ускорительный поршень (f) пере мещается вниз. Выпускное отверстие (t) закрывается, a впускное отверстие (s) от крывается. Подаваемый сжатый воздух
на выводе 1-2 проходит теперь в камеру D и через выводы 2 попадает к подклю ченным далее пневматическим тормоз ным цилиндрам.
При этом в камере D создается давление, которое воздействует на нижнюю поверхность ускорительного поршеня (f).
Как только это давление станет немного больше, чем давление в камере С, уско рительный поршень (f) переместится вверх, закрывая впускное отверстие (s).
Во время обратного перемещения поршня (b) диафрагма (е) прилегает к фигур ной шайбе (u), у величивая таким обра зом активную поверхность диафрагмы.
Как только сила, действующая в камере С на нижнюю поверхность диафрагмы, станет равна силе, действующей на пор шень (b), он переместится вверх. Впуск ное отверстие (v) закроется, создавая
положение равновесия.
Положение толкателя клапана (i), зависящее от положения направляющей втулки (n), является определяющим для управ ляющего тормозного давления. Поршень (b) с фигурной шайбой (u) должен совер шить ход, соответствующий положению толкателя клапана (i) прежде, чем срабо тает клапан (с). Благодаря этому ходу также изменяется активная поверхность диафрагмы (е). В положении полной на грузки давление, подаваемое на вывод 4, передается в камеру С с передаточным числом 1:1. Когда ускорительный пор шень (f) нагружается полным давлением, он удерживает впускное отверстие (s)
постоянно открытым.
При растормаживании тормозной системы автомобиля и связанном с ним сбро се воздуха с вывода 4 ускорительный поршень (f) под давлением на выводах 2 перемещается в крайнее верхнее поло жение. Выпускные отверстия (d и t) от крываются и сжатый воздух, имеющийся на выводах 2 и в камере С, выходит в ат мосферу через выпуск 3.
При любом процессе торможения сжатый воздух проходит по каналу F в каме ру Е и нагружает резиновую профильную деталь (k). Она прижимается к толкателю клапана (i) и при тормозном давлении > 0,8 бар возникает силовое соединение между толкателем клапана (i) и корпу сом. Передаточное число регулятора блокируется и остается таким при дина мическом перераспределении нагрузки на ось во время торможения. Если при частичной нагрузке увеличивается дав ление в пневматических баллонах, то ро лик (l) прижимается пружиной (j). Толка тель (i) остается в положении регулиров ки, как он находился при начале тормо жения. Для проверки регулятора тор мозных сил на выводе 43 крепится конт рольный шланг. После навинчивания шланга поршень (g) перемещается в
корпус, перекрывая таким образом соединением между выводами 41 и 42 и поршнями (р и о). Одновременно устана вливается пневматическое соединение между выводом 43 и поршнем. В этом
состоянии регулятор тормозных сил устанавливается в положение регулировки в соответствии с давлением воздуха в контрольном шланге.
Автоматическое торможение:
При отцеплении или обрыве питающей магистрали осуществляется сброс воз верхней части поршня (r). Под воздейст вием давления ресивера, имеющегося
на выводе 1-2, поршень (r) перемещается вверх и клапан (g) закрывает выпуск ное отверстие (t). При дальнейшем пере мещении вверх поршень (r) приподнима ется с клапана (g), открывая впускное от верстие (s). Теперь полное давление ре сивера через выводы 2 попадает к торм озным цилиндрам.
Большинство современных грузовых автомобилей, прицепов к ним и автобусов оснащено пневматической тормозной системой, работа которой связана со взаимодействием большого количества управляющих и исполнительных элементов. Проведение проверки технического состояния и инструментального контроля указанной системы требует от диагностов хорошего понимания общих принципов ее построения и функционирования. Поэтому целесообразно остановиться на конструктивных особенностях данной системы более подробно.
Пневматическая тормозная система - это тормозная система, привод которой осуществляется посредством использования энергии сжатого воздуха. При этом под тормозным приводом подразумевается совокупность элементов, находящихся между органом управления и тормозом и обеспечивающих их функциональную взаимосвязь. В тех случаях, когда торможение осуществляется целиком или частично с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, содержащийся в устройстве запас энергии также считается частью привода.
Рис. Пневматическая одноконтурная тормозная система
Привод, как правило, подразделяется на две функциональные части:
- привод управления
- энергетический привод
При этом управляющие и питающие магистрали, соединяющие буксирующие транспортные средства и прицепы, не рассматриваются в качестве частей привода.
Привод управления - это совокупность элементов привода, которые управляют функционированием тормозов, включая функцию управления необходимым запасом энергии.
Энергетический привод - совокупность элементов, которые обеспечивают подачу на тормоза энергии, необходимой для их функционирования, включая запас энергии, используемой для работы тормозных механизмов.
Тормоз — это устройство, в котором возникают силы, противодействующие движению транспортного средства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся относительно друг друга, но не соприкасающихся частей транспортного средства), гидравлическим (когда силы возникают в результате действия жидкости, находящейся между двумя движущимися относительно друг друга элементами транспортного средства), моторным (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего действия двигателя, передаваемого на колеса).
Рис. Схема простейшего пневмотормоза автомобиля: 1 — ресивер; 2 — педаль; 3 — кран; 4 — тормозной цилиндр; 5 — пружина; 6 — шток тормозного механизма; 7 — тормозная колодка
Элементы системы фрикционного тормоза называются тормозными механизмами.
В пневматических тормозных системах приводом управления являются элементы пневмопривода, с помощью которых подаются сигналы на автоматическое или регулируемое срабатывание элементов энергетического привода. На управляющих элементах пневмопривода (тормозных кранах, клапанах, регуляторах и т.п.) вход управляющего пневмосигнала всегда обозначается цифрой 4. Такое же обозначение данного сигнала имеет место на функциональных и структурных схемах.
Энергетическим приводом в пневматических тормозных системах являются элементы, с помощью которых осуществляется питание сжатым воздухом элементов привода управления или исполнительных элементов энергетического привода (тормозных камер, энергоаккумуляторов, пневмоцилиндров и т.п.). Науправляющих элементах пневмопривода вход питающей магистрали всегда обозначается цифрой 1. Следует отметить, что в ряде случаев управляющий сигнал может одновременно выполнять функции питающего. В этом случае на элементах и схемах пневмопривода вход такого сигнала все равно обозначается цифрой 1.
Любой выходной пневматический сигнал или воздействие обозначается на элементах управления или схемах цифрой 2.
В случае, когда какие-либо элементы управления имеют несколько входов или выходов, относящихся к различным контурам тормозной системы, они маркируются цифрами (в порядке возрастания), следующими после обозначения, указанного выше (например, 11, 12, 21, 22 и т.п.).
Цифрой 3 на элементах тормозного привода обозначается связь с атмосферой.
Рассмотрим функционирование пневмопривода тормозной системы и отдельных ее элементов на примере системы грузового автомобиля, предназначенного для буксирования прицепа и, соответственно, прицепа, буксируемого таким тягачом.
В целях обеспечения надежности работы пневматический привод разделяется на несколько контуров, относительно независимых друг от друга. Первый из них называется питающим и выполняет функцию подготовки сжатого воздуха к применению в пневмосистеме в качестве рабочего тела.
Компрессор - это воздушный насос, который нагнетает воздух в питающий контур и, как правило, осуществляет первичную регулировку его давления. Регулятор давления управляет подачей сжатого воздуха компрессором с целью поддержания его давления в заданных пределах. Осушитель воздуха производит подготовку сжатого воздуха для использования в пневмосистеме. Основная его задача - отделение от воздуха паров воды и от- фильтровывание различных примесей (в основном паров масла). В современных системах осушитель совмещает функции отделения от примесей и регулировки давления, поэтому в таких системах регулятор давления как отдельный узел отсутствует. Поскольку большинство осушителей работает по принципу регенерации, они имеют отдельный ресивер, с помощью которого обеспечивается регенеративная функция. В некоторых видах пневмосистем может применяться предохранитель от замерзания, смешивающий со сжатым воздухом летучую низкозамерзающую жидкость для предотвращения замерзания воды, конденсирующейся на элементах тормозного привода при низких температурах. Однако эти устройства в настоящее время применяются редко, так как современные модели осушителей обеспечивают подготовку сжатого воздуха с достаточной эффективностью.
Рис. Схема пневмопривода тормозной системы: а - грузового автомобиля-тягача; б - прицепа; 1 - компрессор; 2 - регулятор давления; 3 - осушитель воздуха; 4 - регенерационный ресивер; 5 - четырехконтурный защитный клапан; 6-8 - ресиверы контуров пневмопривода; 9 - дополнительные потребители воздуха; 10 - манометр; 11 - контрольные и аварийные сигнализаторы; 12 - ножной тормозной кран; 13 - модулятор АБС переднего колеса; 14 - тормозная камера переднего колеса; 15 - обратный клапан; 16 - ручной тормозной кран; 17 - ускорительный клапан; 18 - регулятор тормозных сил задней оси; 19 - модулятор АБС заднего колеса; 20 - тормозная камера с энергоаккумулятором; 21 - тормозной кран управления тормозной системой прицепа; 22, 29 - питающие соединительные головки; 23, 30 - соединительные головки управляющей магистрали; 24 - электронный блок управления АБС тягача; 25 - контрольные лампы АБС; 26 - датчик АБС переднего колеса; 27 - датчик АБС заднего колеса; 28, 44 - соединительная вилка АБС; 31, 32 - фильтры воздуха; 33 - тормозной кран прицепа; 34 - ресивер; 35 - кран растормаживания прицепа; 36 - клапан соотношения давлений; 37 - регулятор тормозных сил передней оси; 38 - модулятор АБС передней оси; 39 - тормозные камеры передней оси; 40 - регулятор тормозных сил задней оси; 41 - модуляторы АБС средней и задней оси; 42 - тормозные камеры средней оси; 43 - тормозные камеры задней оси; 45 - электронный блок управления АБС прицепа; 46 - диагностический разъем АБС прицепа; 47 - датчики АБС передних колес; 48 - датчики АБС задних колес
После прохождения через осушитель сжатый воздух поступает к четырехконтурному защитному клапану. Основные функции данного устройства:
- разделение потока сжатого воздуха на независимые контуры
- обеспечение последовательного заполнения контуров сжатым воздухом после возрастания давления в одном из контуров до установленного значения
- обеспечение герметичности остальных контуров тормозной системы при разгерметизации или большом падении давления в одном из них
Четырехконтурный защитный клапан распределяет воздух по следующим контурам:
- двум независимым контурам рабочей тормозной системы тягача (I и II)
- контуру стояночной (аварийной) тормозной системы, а также питающему и управляющему контурам прицепа (III)
- контуру питания пневмоподвески и прочих дополнительных потребителей воздуха (9 на рисунке), например пневмоподвески кабины, сиденья водителя, пневмогидроусилителя сцепления, привода вспомогательной тормозной системы (на рисунке представлен краном управления моторным тормозом)
Каждый из контуров имеет исполнительные элементы, которые и реализуют конечную функцию непосредственного воздействия на тормозной механизм, а контур тормозной системы прицепа имеет соединительные головки для подключения к управляющей и питающей магистралям тягача.
В контурах I и II рабочей тормозной системы сжатый воздух после ресиверов подается к ножному тормозному крану в верхнюю и нижнюю секции соответственно. Внутри данного элемента происходит формирование либо чисто управляющего, либо комбинированного (управляющего и одновременно питающего) сигнала, который поступает непосредственно (как показано на рисунке для тормозов передних колес) или через определенные управляющие элементы 18 (как показано на рисунке для тормозов задних колес) к исполнительным элементам тормозных систем (14, 20). В качестве дополнительных управляющих элементов могут выступать ускорительные (релейные) клапаны, регуляторы тормозных сил, обеспечивающие функцию ускорительных кранов, краны быстрого оттормаживания и т.п. В качестве исполнительных элементов могут служить простые диафрагменные тормозные камеры либо комбинированные тормозные камеры с энергоаккумулятором.
В контуре III сжатый воздух поступает к ручному тормозному крану аварийной и стояночной тормозных систем, где формируется, как правило, чисто управляющий сигнал, который при поступлении на ускорительный клапан 17 аварийной тормозной системы производит подачу или сброс давления воздуха из секции энергоаккумулятора комбинированной тормозной камеры. Воздухом этого же контура осуществляется питание тормозного крана управления тормозами прицепа. Через данный кран происходит питание тормозной системы прицепа посредством соединительной головки, а также формируется управляющий сигнал как результат воздействия сигналов от тормозных кранов рабочей, аварийной и стояночной систем. Этот сигнал подается на соединительную головку управляющей магистрали.
К контурам тормозной системы подсоединяются контрольно- измерительные приборы. Обычно это манометры, указывающие давление в контурах I и II, или один общий манометр. Кроме того, имеются контрольные лампочки, которые сигнализируют о падении давления в контурах пневмопривода.
К пневмосистеме тягача подключен ряд компонентов АБС, реализующих данную функцию для всего комбинированного транспортного средства. В их число входят датчики АБС, считывающие значения угловой скорости колес, электронный блок управления, суммирующий и анализирующий сигналы датчиков и формирующий сигнал для выходного воздействия, модуляторы АБС (электромагнитные клапаны), играющие роль исполнительных механизмов, соединительная вилка прицепа, а также контрольные и диагностические лампы, подающие сигналы о техническом состоянии системы.
Прицеп снабжается сжатым воздухом от тягача через питающую соединительную головку, окрашенную в красный цвет. Пройдя через фильтр и тормозной кран прицепа, воздух поступает в ресивер.
Управляющий пневматический сигнал проходит через соединительную головку управляющей магистрали, окрашенную в желтый цвет, и, пройдя через фильтр, подается на тормозной кран прицепа. Под воздействием этого сигнала в указанном кране формируется выходной управляющий сигнал, который корректируется регуляторами тормозных сил в зависимости от загрузки транспортного средства. На полуприцепах и прицепах, имеющих центральное расположение осей, устанавливается один регулятор тормозных сил. Прицепы с разнесенным положением осей в управляющей магистрали тормозной системы передней оси могут иметь дополнительный клапан согласования давлений, служащий для обеспечения благоприятного соотношения давления воздуха между данными осями. Скорректированный управляющий сигнал подается к модуляторам АБС, которые на прицепах могут играть, кроме того, роль ускорительных клапанов. В зависимости от исполнения системы, а также для соблюдения нормативных требований один модулятор на прицепах может питать исполнительные механизмы оси, отдельного колеса или нескольких колес по одному из бортов прицепа. В пневматической части модуляторов управляющий сигнал преобразуется в сигнал, приводящий в действие исполнительные элементы (тормозные камеры). В ряде случаев на прицепах используются в качестве исполнительных элементов тормозные камеры с энергоаккумуляторами. При этом имеется дополнительная пневматическая магистраль, осуществляющая подачу сжатого воздуха в секции энергоаккумулятора, и устройство приведения в действие стояночной тормозной системы, находящееся вне кабины водителя.
Элементы АБС прицепа включают следующие устройства:
- колесные датчики
- блок управления
- модуляторы давления с функцией ускорительного клапана
Для проверки корректности работы системы служит диагностический разъем, а для электрического питания системы и поступления управляющих сигналов от тягача - соединительная вилка.
В последние годы прицепы с тормозом приобретают в России все большую популярность. Тем не менее, многие как потенциальные, так и действующие владельцы тормозных прицепов знают об устройстве тормозов на прицепе только в общих чертах. В этой статье мы постарались достаточно подробно разобрать устройство тормозной системы автоприцепов.
Прицеп МЗСА 817717.999 полной массой 750 кг и тормозной системой
Разновидности тормозных систем автоприцепов
Для грузовых прицепов полной массой более 3,5 тонн требуются установка на прицеп и грузовик пневматической тормозной системы, она в данной статье рассмотрена не будет.
Для прицепов полной массой до 3500 кг в мире серийно выпускаются два типа тормозных систем для прицепов: инерционные и неинерционные электро-гидравлические. В неинерционной электро-гидравлической тормозной системе тормозами управляет специальное электронное устройство на прицепе, получающее сигналы от устройства управления, установленного на автомобиле. Такая система дорогая, неремонтопригодная в бытовых условиях, а самое главное, не будет работать без установки дополнительного оборудования на тягач. За пределами США широкого распространения данная тормозная система не получила, поэтому ее устройство мы тоже не будем рассматривать, а разберем устройство самой популярной механической инерционной тормозной системы.
Достоинства механической инерционной системы в простоте, надежности, ремонтопригодности, дешевизне, отсутствии требований к буксирующему автомобилю, а главное в высокой эффективности. Из-за совокупности этих качеств наибольшее распространение в мире получила именно она. Такую тормозную систему устанавливают практически на все российские и европейские (а прицепов без тормоза в Европе всего 30%) прицепы с тормозом. Инерционной ее называют за то, что именно зафиксированная тормозом наката инерция движения прицепа «включает» на прицепе тормоза. В России наиболее распространены прицепы с инерционными механическими тормозными системами производства AL-KO и Autoflex-Knott. Реже можно встретить комплектующие BPW, Peitz и других.
Кроме механических инерционных тормозных систем, бывают также инерционные гидравлические. Гидравлическая инерционная тормозная система схожа с механической, но тормоз наката вместо тяги действует на главный гидроцилиндр — далее как на автомобилях.
Общий принцип работы механической инерционной тормозной системы
Механическая инерционная тормозная система прицепа состоит трех основных частей:
- механизма тормоза наката
- тормозного привода (тяга, наконечник тяги, уравнитель, кронштейн крепления тормозных тросов, тормозные тросы, иногда кронштейны тяги и тросов)
- колесных тормозов
При торможении автомобиля на шар фаркопа действуют толкающая сила. Иначе говоря, прицеп толкает вперед тормозящий автомобиль. По достижению порога чувствительности к этой «толкающей силе», шток тормоза наката, на который закреплено замковое устройство прицепа, упирается в специальный передаточный рычаг, натягивая закрепленную к другому концу рычага тормозную тягу. Тормозная тяга через уравнитель и тормозные тросы приводит в действие тормозные колодки в барабанах.
Схематично принцип работы тормозной системы с тормоза наката можно изобразить так:
Устройство механизма тормоза наката (МТН)
Механизм тормоза наката (МТН) или просто «тормоз наката» — устройство, управлящее торможением прицепа.
Основные составные части механизма тормоза наката:
1. Замковое устройство (также иногда называют сцепной головкой, сцепным устройством или замком прицепа) служит для сцепки с автомобилем. Часто на прицепах с тормозной системой вместо обычного замкового устройства установлен замковое устройство-стабилизатор. При пользовании замковым устройством-стабилизатором, шар вашего фаркопа должен быть абсолютно чистым от смазки, в противном случае фрикционные накладки замкового устройства-стабилизатора перестают работать и требуют очистки мелкой наждачной бумагой. Замковое устройство у прицепов без тормоза крепится на дышло, а в прицепе с тормозом крепится на шток тормоза наката.
2. Шток (также иногда называют трубчатым толкателем, круглым дышлом тормоза наката, а иногда даже плунжером) — стальная круглая труба, которая ходит внутри корпуса тормоза наката. Спереди на нее крепится замковое устройство и амортизатор, сзади шток при торможении накатывает на передаточный рычаг. Корпус ТН имеет ограничитель хода штока, т.к. при движении автопоезда вперед шток упирается в ограничитель и тянет за собой прицеп. Некоторые модели МТН, рассчитанные на большую полную массу прицепа имеют также демпферное кольцо на задней части штока, которое смягчает удары штока об ограничитель. В большинстве МТН демпферного кольца нет, и его роль выполняет задняя втулка скольжения (о втулках МТН ниже). Задняя часть штока современных МТН представляет из себя стальную квадратную пластину, особым способом приваренную к трубе. Именно эта квадратная пластина упирается в заднюю втулку (а та в свою очередь упирается в выступы корпуса МТН. Максимальный допустимый люфт штока внутри втулок 1,5 мм. Шток нуждается в регулярной смазке (как вручную под гофрой, так и шприцеванием плунжерным шприцем или нагнетателем через специальные клапаны (пресс-масленки, тавотницы) сверху корпуса ТН). Отсутствие ухода за штоком приводит к его коррозии и ремонту или замене. Это самая дорогая деталь в МТН.
3. Амортизатор тормоза наката — компенсирует инерционную силу, действующую на шток. Его задача — регулировать силу торможения и плавно остановить процесс торможения, выдавив шток в исходное до торможения положение. Амортизатор крепится спереди к штоку и замковому устройству, сзади к корпусу тормоза наката. Если вы стали чувствовать рывки при трогании, значит, не исправен именно амортизатор тормоза наката. Удары при торможении тоже могут свидетельствовать о неисправности амортизатора, хотя в большинстве случаев это говорит о неотрегулированной тормозной системе прицепа. Амортизатор имеет определенный ресурс, который сокращается в случае частых резких торможений, езды по холмистой местности, перегрузе прицепа, а также прежде всего от езды на прицепе с неотрегулированными тормозами (аналогично в этом случае быстро изнашиваются втулки). Поэтому если вы чувствуете удары при торможении, езжайте в сервис — регулярное обслуживание прицепа обходится дешевле ремонта.
4. Передаточный рычаг (иногда называют коромыслом) — связующее звено между механизмом тормоза наката и тормозной тягой. Преобразует толкание штока в натягивание тормозной тяги. Деталь крепления самой тормозной тяги (бывает разных диаметров) выполнена в виде отдельной серьги и навешивается на передаточный рычаг. Рычаг нуждается в смазке своей оси и на современных тормозах наката имеет пресс-масленку для шприцевания.
5. Корпус — тело тормоза наката, «болванка» из крепкой стали или чугуна, к которой крепятся остальные детали МТН. На старых механизмах тормоза наката на корпусе можно встретить отверстие для блокировки тормоза при движения заднем ходом. В современных тормозных системах уже много лет используется автоматическая блокировка заднего хода, обеспеченная особой конструкцией колесных тормозов, поэтому на корпусе современных МТН такого отверстия нет. На корпусе МТН также заметить две пресс-масленки для смазки места контакта штока и втулок.
6. Страховочный трос — включает аварийное торможение прицепа (дергает ручник) в случае расцепления автопоезда. Его также иногда называют аварийным тросом. Крепится к ручному тормозу в нижней его части. К автомобилю цепляется карабином за ушко фаркопа или петлей вокруг шара.
7. Резиновая гофра (также иногда называют гофрочехлом, пыльником или сальником) защищает шток от пыли, воды и вымывания смазки на штоке (в конечном счете от коррозии). Необходимо следить за целостностью гофры и ее креплением на замковом устройстве и корпусе.
8. Ручной тормоз («ручник») на стоянке дает возможность вручную изменить положение передаточного рычага, заблокировав тем самым колеса. Служит для парковки прицепа. Крепится к передаточному рычагу. В наиболее совершенных версиях МТН имеет амортизатор, задача которого помочь вам поднять ручку на максимальную высоту (для достижения максимальной эффективности торможения). Исправность данного амортизатора особенно важна в случае аварийного расцепления автопоезда. Езда с поднятым ручником (заблокированными колесами) недопустима и приводит к износу и перегреву шин, тормозных колодок и барабанов.
9. Пружинный энергоаккумулятор (или просто пружинный цилиндр) — пружина сжатия в цилиндрической капсуле (стакане), через которую насквозь проходит тормозная тяга, упираясь в пружину спереди шайбой и гайками. Сзади корпус энергоаккумулятора упирается в специальный кронштейн, соединенный с шестеренкой ручного тормоза. При движении тормозной тяги пружинный энергоаккумулятор никак не задействуется, в рабочей тормозной системе прицепа не участвует. Пружинный энергоаккумулятор — антагонист амортизатора ручного тормоза, и его задача — помочь вам преодолеть усилие амортизатора и полностью опустить ручник. При поднятии ручника под действием вашей силы и амортизатора ручного тормоза пружина сжимается, при опускании ручника разжимается. Пружинный энергоаккумулятор в основном можно встретить на тормозах наката для прицепов большой полной массы. На некоторых старых МТН пружина используется без внешнего корпуса и крепится иначе. На некоторых МТН на ручном тормозе пружинный аккумулятор ставят не совместно с амортизатором, а взамен него — в этом случае он исполняет функцию амортизатора.
Из не заметных на схеме деталей МТН можно отметить фторопластовые втулки скольжения. Они обеспечивают точное направление и плавный ход штока внутри корпуса МТН. Повышенный люфт штока связан как правило именно с износом втулок. После запрессовки втулок в механизм тормоза наката необходимо просверлить во втулках два отверстия под пресс-масленки, как правило, используется сверло 7 мм. После установки пресс-масленок, втулки должны быть расточены до нужного размера. Для этого в условиях специализированной мастерской используются специальные дорогостоящие направленные развертки, позволяющие снять необходимые доли миллиметра в коридоре из двух втулок. В бытовых условиях для расточки можно использовать шлифовальный лепестковый радиальный круг для дрели или круглый напильник, которые относятся ко втулкам куда менее бережно. При работе с бытовым инструментом при большой разнице между диаметром штока и размером втулки расточку втулок стоит начать еще до запрессовки. Итогом правильной установки втулок должен стать свободный ход штока внутри втулок в обоих направлениях, поэтому какая-либо запрессовка или забивание штока во втулки исключена. Максимальный рабочий люфт штока внутри втулок 1,5 мм. Если люфт больше, втулки подлежат замене.
Устройство тормозного привода
Закрепленная на серьге к передаточному рычагу тормоза наката тормозная тяга представляет из себя длинную стальную винтовую шпильку. В задней части тормозная тяга закреплена болтами к уравнителю тормозных тросов (иногда уравнитель называют траверсой или коромыслом). На уравнитель также закреплены тормозные тросы, а рубашки тросов закреплены на неподвижный (приваренный или прикрученный к оси или к раме прицепа) кронштейн крепления тормозных тросов.
При натягивании тормозной тяги, расстояние между уравнителем и кронштейном крепления тормозных тросов увеличивается, и тормозные тросы движутся внутри своих рубашек, приводя в действие барабанные колодки в колесных тормозах. Конструкция уравнителя обеспечивает равномерное натягивание всех тормозных тросов.
Следите за состоянием тормозных тросов! Тросы должны легко натягиваться и возвращаться в свободное состояние. Трос, который перестал легко возвращаться в спокойное состояние или трос с поврежденной оплеткой подлежат замене. У тросов нет определенного срока службы, он зависит от условий эксплуатации или хранения. При экстремальных условиях хранения (привет, русские сугробы!) или в случае механических повреждений (привет, русское бездорожье!) тросы выходят из строя. Если сомневаетесь, в хорошем ли состоянии трос, или вы не знаете наверняка, когда в последний раз менялись тросы — меняйте. Если вы думаете, что европейский владелец вашего подержанного каравана исправно следил за прицепом — вы ошибаетесь. Сами тросы стоят недорого, а вот последствия заблокированного колеса в результате заклинивших тросов обходятся в разы дороже. Тросы современных прицепов отличаются друг от друга только длиной, т.е. если длины троса хватает чтобы соединить колесный тормоз с кронштейном тормозных тросов, значит трос подходит. Но имейте ввиду, что тросы AL-KO и Knott не взаимозаменяемы, т.к. производители сделали разный диаметр чашки, которая одевается на кожухи тормозного щита — трос не того производителя или не налезет на кожух, или будет болтаться.
У большинства прицепов можно встретить также следующие детали:
Кронштейн (держатель) тормозной тяги. При движении прицепа от тормозная тяга может раскачиваться, вызывая ненужное притормаживание прицепа. Дер-жа-тель тормозной тя-ги фиксирует тя-гу под дни-щем при-це-па и предотвращает такое раскачивание. В левом верхнем углу врезка с изображение наконечника тормозной тяги.
Наконечник тормозной тяги (пластиковая направляющая) представляет собой гайку, к которой прикреплен гладкий пластиковый палец. На первый взгляд может показаться, что это лишняя деталь. Однако если тормозная тяга будет заканчиваться прямо за уравнителем, под весом тяги будет образовываться провисание уравнителя, и как следствие прицеп будет притормаживать. Если же тормозная тяга была бы длиннее, и заканчивалась за кронштейном крепления тормозных тросов, резьба тормозной тяги цеплялась бы за кронштейн и препятствовала торможению и прекращению торможения.
Держатели тормозных тросов. Крепят тормозные тросы к оси, служат для защиты тормозных тросов от повреждений, а также обеспечивая отсутствие провисания, препятствуют скоплению влаги (а значит коррозии и обмерзанию) в тросах. Иногда вместо держателей используются обычные кабельные стяжки.
Устройство колесного тормоза
Колесный тормоз состоит из тормозного щита, тормозного барабана, совмещенного со ступицей, двух тормозных колодок, разжимного замка (иногда называют распорным замком), регулировочного механизма, рычага свободного обратного хода, а также пружин, заглушек, кожуха и наконечника тормозного троса.
Тормозной щит представляет из себя прочный металлический диск. Он закреплен болтами или приварен к оси и не вращается. К нему крепятся колодки и механизмы, а также через него проходит цапфа оси, на которую и надевается вращающийся тормозной барабан-ступица.
Тормозной щит имеет два круглых отверстия (окна), закрытых пластиковыми заглушками. В контрольное (смотровое) окно можно посмотреть износ тормозных колодок (колодки с фрикционной накладкой менее 2 мм подлежат замене), а регулировочное окно дает доступ к регулировочному механизму, с помощью которого можно отрегулировать силу соприкосновения тормозных колодок с тормозным барабаном. Рядом с регулировочным окном выбита стрелка, показывающая направление, в котором нужно крутить регулировочный механизм, чтобы уменьшить зазор между барабаном и колодками.
Наружная сторона тормозного щита AL-KO. Сверху слева заглушки: ближе к краю заглушка окна износа тормозных колодок, ближе к центру заглушка регулировочного окна. По центру отверстие для цапфы и 4 болта крепления оси к щиту. По бокам пластины и концы удерживающих тормозные колодки пружин. Снизу кожух тормозного троса.
Тормозной трос заходит в колесный тормоз через специальный тормозной кожух и крепится c с помощью наконечника к разжимному шарниру. При натягивании тормозного троса, шарнир прижимает тормозные колодки к барабану, прицеп тормозится. Регулировочный механизм позволяет увеличить расстояние между колодками, тем самым увеличив силу соприкосновения изношенных колодок с тормозным барабаном.
Внутренняя сторона щита AL-KO. Сверху рычаг свободного обратного хода и регулировочный механизм. Снизу крепление тормозного троса и разжимной шарнир.
Основные составные части колесного тормоза AL-KO
Обратите внимание! Использования одного только регулировочного механизма недостаточно для правильной настройки тормозов — тормозная тяга и тормозные тросы на уравнителе также нуждаются в регулировке. Необходимо также следить за наличием и состоянием заглушек — потеря заглушек приводит к загрязнению колесного тормоза. Как и тормозные колодки, все пружины имеют свой ресурс, поэтому подлежат замене, рычаг обратного хода и разжиматель (разжимной шарнир, ражимной замок) нуждаются в смазке. Несвоевременная замена пружин, как и отсутствие технического обслуживания колесного тормоза приводит к поломке колесного тормоза.
Аналогичным образом устроен колесный тормоз компании Knott. Главное отличие по сравнению с колесным тормозом AL-KO в форме регулировочного механизма. Здесь это болт, клиновидная гайка и два клина. При вращении с наружной стороны тормозного щита регулировочного болта, клиновидная гайка приближается к тормозному щиту, раздвигая регулировочные клинья.
Второе важное отличие в том, что рычаг свободного заднего хода не выполнен в виде отдельной детали, а является частью тормозной колодки.
Движение задним ходом на прицепе с тормозом
При движении автомобиля с прицепом задним ходом, шток тормоза наката упирается в передаточный рычаг, тяга натягивает тормозные тросы, колодки блокируют барабан. Вращаясь вместе с барабаном, передняя тормозная колодка упирается в рычаг свободного обратного хода, «продавливая» его внутрь. Передняя колодка вместе с рычагом обратного хода уходит вглубь барабана, минимизируя как собственное трение, так и разжимное усилие на заднюю колодку. Таким образом, сила трения обоих колодок о барабан становится минимальной и торможения не происходит, хотя тормозные тросы по-прежнему натянуты, а разжимной шарнир полностью разжат.
Если прицеп при движении задним ходом стал тормозить, скорее всего, причина в колесный тормоз нормально не обслуживался и рычаг обратного хода закис. Вторая возможная причина — непрофессиональная регулировка тормозов (регулировочный механизм разжимает колодки сильнее оптимального). Второй случай еще хуже, т.к. может привести к перегреву и необходимости замены колодок и барабана.
При размещении этой статьи на других сайтах ставьте, пожалуйста, ссылку на оригинал статьи: .
О преимуществах легковых прицепов с тормозами читайте в нашей статье «С тормозом или без? » Ответ на любой вопрос о тормозной системе легковых прицепов можно задать в комментариях ниже.