На АЗС можно залить в бак топливо плохого качества: в бензине могут оказаться вещества, которыми повышают октановое число топлива — тетраэтилсвинец (он ядовит для человека) или ферроцена (они за считанные километры угробят свечи). А в газе не бывает ни того, ни другого. И зачем повышать его октановое число? В пропан-бутана оно и так в пределах 98-102. Хотите еще выше? Тогда катайтесь на метане — у него 115 единиц! Свечи служат вдвое дольше, чем даже на лучшем бензине. А о том, что смолистых отложений при его сгорании почти нет, мне подсказал цвет моторного масла: если раньше оно бывало почти черным, теперь его цвет практически не меняется. Катализатору тоже «живется легче» — на «газированных» скутерах он служит вдвое дольше.
Но у газа есть и минусы. Бензин поступает в двигатель в виде жидкой смеси, а она занимает меньший объем, чем газ. Значит, «на газу» в цилиндр попадет меньше топливовоздушной смеси, а от этого, сами понимаете, снизится максимальная мощность. Правда, существуют системы топливной аппаратуры, которые впрыскивают жидкий пропан-бутан . С ним мощность не падает. Теплотворная способность газа меньше, чем бензина. Значит, подавать его в двигатель нужно больше, процентов так на десять. Отсюда и больший расход топлива на единицу расстояния.
Выхлоп мотора стал чище. Не в разы, конечно, но даже самый карбюраторный двигатель после перехода на пропан-бутан без дополнительных переделок тут же вписывается в нормативы Евро-1. Burgman с его электронным впрыском и катализатором соответствует Евро-2. Его можно довести и до Евро-3. И еще у газового топлива одна особенность. Нельзя тупо сравнивать содержание СН в выхлопных газах двигателей, работающих на различных топливах: не все углеводороды одинаково вредны. Смесь пропана и бутана почти не содержит тяжелых фракций, которые при сгорании превращаются в ядовитые вещества и канцерогены. Байкеры обычно не вникают в аспекты экологичности выхлопа, мне же приятно осознавать, что выхлоп моего скутера гораздо чище, чем у других.
Установка ГБО на скутер своими руками
Теперь о том, как я газифицировал Burgman. В скутере свободного места для установки системы немного, но для современного компактного оборудования найдется. 6-литровый баллон, например, прекрасно поместился в верхнем кофре. Скажете, слишком высоко? Повышается центр тяжести? Через 5-10 км езды я об этом и думать перестал — приспособился. Подачей газа управляет специальный контроллер.
Детали газового оборудования:
- провод от датчика температуры охлаждающей жидкости;
- выходной штуцер для газа;
- штуцеры, на которые подается разрежение из впускного коллектора;
- регулировочный винт;
- штуцеры для подвода и отвода охлаждающей жидкости;
- редуктор;
- предохранительный клапан;
- разъем управляющих сигналов форсунок;
- разъем датчика температуры газа внутри рампы;
- блок управления;
- штуцер, в который поступает газ из редуктора;
- рампа;
- датчик давления газа, выходящего из редуктора;
- штуцеры, по которым газ идет с рампы в коллектор;
- штуцеры, которые вкручиваются во впускной коллектор;
- топливный фильтр.
Эмулятор подключается к штатным «мозгоам» скутера и не дает им «сойти с ума», когда при переходе на газ отключаются бензиновые форсунки.
Фильтр разборный, менять следует только картридж. Этот узел устроен так, что представляет собой хороший отстойник. Фильтр состоит из корпуса (3), крышки (1), картриджа (2) и уплотнительных колец (4).
Баллон с газом занял большую часть кофра.
На панель приборов выносится кнопка принудительного отключения газа. Под ней крошечная шкала, по которой можно определить количество газа в баллоне.
Так разместилась рампа (показана стрелкой) в плотном моторном отсеке скутера Burgman .
Принцып работы ГБО
Температуру воздуха, двигателя, редуктора и рампы, давление газа на участках до и после редуктора, разрежения в коллекторе (важнейший параметр!), а тахометр дает сведения об оборотах коленвала. Контроллер «советуется» со штатным блоком управления двигателем, и они «совместно решают», которые форсунки включать (бензиновые или газовые) и в каком режиме им работать.
Чтобы сжиженный газ испарялся, редуктор подогревается жидкостью из системы охлаждения двигателя. В зависимости от изменения разрежения во впускном коллекторе редуктор изменяет давление газа подводится к форсункам. У него встроенный датчик температуры. Ориентируясь на его показания, «мозги» сами включают бензин на время прогрева и определяют момент, когда можно мотор переключить на газ. С редуктора газ поступает в рампу. В ней установлены электромагнитные газовые форсунки. Я не случайно выбрал именно эту рампу, предназначенную для 4-цилиндрового мотора: она способна выдавать очень малые порции газа — с другими двигатель скутера не сможет нормально работать на холостом ходу. От диаметра отверстий в ее выходных штуцерах зависит объем газа, поступающего в двигатель, — в этом они схожи с омывателями карбюратора. Особой точности не требуется — интенсивность подачи газа уточнит электроника. Форсунки я подбирал опытным путем. Для моего скутера, оказалось, оптимальный диаметр отверстий — 1,5 мм. Для моторов меньшего объема они должны быть еще тоньше — до 1 мм.
Мотору с системой впрыска необходим еще один узел — эмулятор, он подключается к системе параллельно форсункам. При переключении с бензина на газ бензиновые форсунки отключаются. Но «мозги», зафиксировав это, могут «решить», возникшая неисправность — и отключат всю систему или выбросят другой фортель. Так вот эмулятор имитирует работу штатных форсунок и тем самым экономит «психику» контроллера.
Опасность газового оборудования
Многие утверждают, что газ намного больше взрывоопасный, чем бензин. Не верьте! Сами судите: когда выключаешь зажигания,электроника перекрывает газовые клапаны на баллоне, редукторе и в рампе. При разъединении или обрыве трубопроводов в них срабатывают механические клапаны. Если сильно повышается давление в редукторе , срабатывает предохранительный клапан и отправляет избыток газа во впускной коллектор. Когда электроника определит, что внезапное обогащение смеси не случайность,то отключит газовое оборудование. В мастерской механики могут подключить к «мозгов» специальный компьютер и узнать обо всех неполадках в системе. Кроме того, все трубопроводы изготовлены таким образом, что соединить их негерметично под силу лишь очень «талантливому» механику.
Современные газовые баллоны делают настолько прочными,что они выдерживают попадания пистолетной пули. А при пожаре не взрываются. Случайное рост давления в баллоне не опасен — выше 16 атм не поднимется, тогда как баллон рассчитан на 24 атм. Если же его нагреть и давление перевалит эту критическую отметку, то сработает специальный предохранительный клапан — он осторожно стравить лишний газ. Если газ таки загорится, то не полыхнет, а всего лишь зажжется небольшой струей огня. А теперь представьте, что будет в такой ситуации с бензобаком … К тому же, при сильном ударе бензин в бензобаке может сдетонировать. Газ — никогда.
При любой неисправности газового оборудования или его электрических приборов и цепей система питания автоматически переходит на бензин. При желании можете переключиться и вручную. Хочу заметить, все переключения происходят без провалов и рывков. Водитель узнает о них только по двойному звуковым сигналом и когда загорелась лампочка на приборке.
А есть ли смысл установки газовой аппаратуры и бывает ли она для мотоциклов?
Качество нашего бензина с каждым годом падает пугающими темпами, но зато цена, в отличии от качества, не падает, а растёт с каждым днём. В бензине всё чаще начинают появляться вещества, о которых раньше мы и не догадывались. Этими веществами повышают октановое число топлива (потому что так намного дешевле чем естественным путём) и ими являются: тетраэтилсвинец — сильнейший яд для человека, или фероцены — которые могут угробить любые, даже самые дорогие свечи, за пару десятков километров (подробнее о том, почему выходят из строя свечи зажигания, советую почитать .
В газе не бывает этих ядов, да и зачем повышать его октановое число искусственно, когда например у пропан-бутана оно и так равно 98 — 102. А если захотеть ещё выше, то можно кататься на метане, у него октановое число аж 115 единиц и он ещё дешевле чем пропан.
При поездках на голубом топливе (газе), свечи служат вдвое дольше, чем на самом лучшем и дорогом бензине. При сгорании газа, практически не бывает смолистых отложений. Об этом может подсказать цвет моторного масла. Если на мотоцикле ездящем на бензине, масло довольно быстро темнеет и становится чёрным, то после поездок на газе, такого не увидишь — масло практически не меняет цвет. Катализатору в глушителе автомобиля или мотоцикла, работающих на газе, наносится намного меньший вред и он служит в два раза дольше. А раз больше срок службы катализатора, значит и вред окружающей среде намного меньше, и это радует.
Кроме множества плюсов, есть у газа и минусы. Ведь бензин поступает (распыляется) в цилиндры двигателя в виде жидкой пыли (тумана) и эта пыль занимает меньший объём чем газ. Это значит, что при впрыскивании в двигатель газа, в цилиндр попадает меньше топливовоздушной смеси, и естественно от этого снижается максимальная мощность мотора. Значит нужно подавать газа немного больше, чем бензина, процентов на десять(получается чуть больше расход газа). Но зато существуют системы топливной аппаратуры, которые настроены на впрыскивание жидкого пропан-бутана, и с ними мощность не падает.
При работе на газе, выхлоп мотора становится чище, не немного конечно, но простейший карбюраторный двигатель, при переходе на пропан-бутан (без дополнительных переделок) тут же вписывается в нормативы Евро — 1. Современный мотоцикл, с электронным впрыском и катализатором соответствует Евро — 2 и его легко довести до Евро — 3. Но главное, у газового топлива есть хорошая особенность: смесь пропана и бутана практически не содержит тяжёлых фракций, которые при сгорании образуют очень ядовитые вещества и канцерогены. Кому как, но мне это важно, и я беспокоюсь за будущее наших детей.
Установка газовой аппаратуры. На мотоцикле или скутере очень мало свободного места, но современное оборудование газовой аппаратуры довольно компактно. Самое большое место может занять баллон с газом, но 6 литровый легко помещается в кофре(см. фото), и ещё остается немного места. На круизёрах или бэггерах при наличии боковых кофров, есть смысл поместить два запараллеленных баллона в эти кофры и понизить центр тяжести, ну и одновременно увеличить пробег на одной заправке.
Подачей газа управляет специальный контроллер. Электроника определяет и учитывает температуру воздуха, двигателя, редуктора и рампы, давление газа на участках до и после редуктора, ну и самый важный параметр — разряжение в коллекторе.
Тахометр даёт сведения в эту электронику об оборотах коленвала. Контролер подключается к блоку управления двигателем (на современных мотоциклах), и он работают совместно и сообща определяют — какие форсунки включить, бензиновые или газовые, ну и в каком режиме им работать.
Чтобы сжиженный газ испарялся, редуктор нужно подогреть жидкостью от системы охлаждения двигателя. На моторах с воздушным охлаждением, можно решить проблему подогрева редуктора, пустив (по кругу)в трубки подогрева редуктора масло из магистрали масляной системы.
В зависимости от изменения разряжения во впускном коллекторе, редуктор изменяет давление газа, который подводится к форсункам. В редуктор вмонтирован датчик температуры и ориентируясь на его показания, электронный мозг сам включает подачу бензина в момент пуска и прогрева двигателя, а так же определяет момент, когда пришло время переключиться с бензина на газ.
Из редуктора газ поступает в рампу, а в ней установлены электромагнитные газовые форсунки. Лучше установить рампу, рассчитанную для четырёхцилиндрового мотора (даже на двухцилиндровый мотор), эта рампа способна выдавать очень малые порции газа. С другими двигатель не сможет нормально работать на холостом ходу и минимальных оборотах.
От диаметра отверстий в выходных штуцерах рампы зависит объём газа, поступающего в двигатель, эти диаметры отверстий похожи на жиклеры карбюратора. Но всё же особой точности подбора диаметров этих отверстий не требуется, так как интенсивность подачи газа уточнит электроника. Форсунки можно подобрать опытным путём. Примерно для двухцилиндрового мотора объёмом 650 кубиков оптимальный диаметр отверстий 1,5 мм. Для моторов меньшего рабочего объёма подойдут с 1 мм диаметром.
Двигателю современного мотоцикла с системой впрыска топлива необходим ещё один прибор — эмулятор, он подключается к системе параллельно форсункам. При переключении с бензина на газ, бензиновые форсунки отключаются. Но в момент отключения бензиновых форсунок, электронный мозг зафиксирует это и может решить, что возникла неисправность и может отключить всю систему. Для предотвращения этого и существует эмулятор, который имитирует работу штатных форсунок и тем самым не даёт мозгу «занервничать» и вырубить всю систему.
В народе существует ошибочное мнение, что газ намного более взрывоопасен, чем бензин. Это мнение исходит от незнания устройства системы газовой аппаратуры. Сразу при выключении замка зажигания, электроника перекрывает газовые клапаны на баллоне, редукторе и в рампе. При случайном отсоединении или обрыве трубопроводов, в них сразу срабатывают механические клапаны. Если вдруг сверх меры повышается давление в редукторе, сразу срабатывает предохранительный клапан и впрыскивает избыток газа во впускной коллектор.
После этого электроника сразу определяет, что резкое обогащение топливной смеси не случайность и сразу вырубает всю газовую аппаратуру. В любом автосервисе механики подключают к мозгам системы специальный компьютер, который сразу выявит неисправность. Трубопроводы газовой аппаратуры изготовлены таким образом, что соединить их неправильно или негерметично сможет неверное только ребёнок.
Современные газовые баллоны изготавливают такими прочными, что они выдерживают попадание пистолетной пули (сравните с бензобаком). При пожаре эти баллоны просто физически не могут взорваться. Рост давления в баллоне не опасен и выше 16 атмосфер не поднимается, хотя баллон рассчитан на 24 атмосферы. Если же баллон нагреется, например на пожаре, и давление превысит критическую отметку в 24 атмосферы, то сработает специальный предохранительный клапан и постепенно стравит лишний газ. Если (при пожаре) стравливаемый газ воспламенится, то не взорвётся и не полыхнёт, а воспламенится небольшой струёй огня (по такому принципу работают огнемёты). А представьте, что будет в такой ситуации с бензобаком. К тому же при падении мотоцикла и сильном ударе, бензобак может сдетонировать и взорваться, а газ в баллоне — никогда.
При возникновении любой неисправности газового оборудования или его электрических цепей или приборов, система питания автоматически переходит на работу на бензине. При желании перейти на бензин, можно переключиться вручную. Любые переключения, как автоматическое так и ручное, происходят без провалов и рывков. О переключении оповещает двойной звуковой сигнал и загорающаяся лампочка на панели приборов.
Мототехнику переоборудовать газовой аппаратурой особенно выгодно тем, кто много ездит, например кто каждый день ездит на работу, мото-таксистам, любителям дальнобоя, а так же развозчикам пиццы. На двухтактном двигателе переделка окупится быстрее, так как у них больший расход топлива.
Но на двигателе должна надёжно работать система раздельной смазки, и если она неисправна, то масло с газом не смешается. Особенно полезна переделка будет владельцам отечественного оппозита с коляской и окупится она всего за 10 тысяч километров (может и раньше), а на одиночках затраты окупятся примерно через 20 тысяч. В России, в Московской области современная газовая аппаратура в месте с установкой на мотоцикл обойдётся всего в 100 — 150 долларов.
И последнее. Мотопарк в нашей стране постоянно растёт, и установка газа на мотоцикл скоро станет такой же актуальной, как и на автомобили. Есть смысл задуматься мотосервисам о новом виде деятельности — установке газового оборудования на мотоциклы, скутеры, квадрики, трайки. Естественно такой вид бизнеса нужно будет легализовать, но я думаю, что по любому всё окупится и клиентов будет много, особенно в крупных городах.
Установка газовой аппаратуры на мототехнику, вскоре станет востребованным видом деятельности, а главное позволит и сэкономить на топливе, и улучшить чистоту и двигателя и окружающего воздуха, успехов всем.
Как многие помнят эту статью я уже публиковал, но волей случая она канула в небытие, спасибо администрации за предоставленный бекап.
Многие из нас видели видео «Ride like a pro», недавече залез к ним на сайт , статейки почитать, да уму-разуму поднабраться. Статьи там все на английском, для меня то проблема не большая, но вот мысля в голову залезла, что не все басурманский знают. Так пришла идея переводить потихонечку статьи оттуда на наш Великий и Могучий, что из этого получилось вы можете посмотреть ниже.
сначала много текста, в конце несколько видео.
оригинал статьи
От многих владельцев тяжелых мотоциклов таких как Harley Ultra’s, Honda Goldwings, Yamaha Ventures, и подобных я часто слышал, что эти мотоциклы тяжелы и неповоротливы. Многие говорили что за рулем они уже 20 или 30 лет и недавно осуществили свою мечту о покупке большого мотоцикла, а сейчас сомневаются правильный ли они сделали выбор, так как они обнаружили что на малых скоростях рулить на нем практически невозможно, особенно пробираясь по пробкам или маневрируя на переполненной парковке. Все они хотят знать как можно сделать маневрирование на мотоцикле менее трудозатратным. Ответ находится прямо у них в руках.
Это сцепление и газ. Я видел очень многих делающих одну и туже ошибку, снова и снова. И ошибка эта заключается в том, что они пытаясь начать движение с поворотом, полностью отпускают сцепление и добавляют газу. И когда сцепление уже полностью отпущено, даже незначительный поворот ручки газа приведет к ощутимому рывку мотоцикла вперед. Давайте представим, что мотоциклист хочет повернуть на право из под знака стоп. Он плавно отпускает сцепление, добавляет немного газа и мотоцикл резко дергается вперед, даже если водитель смотрит направо. Когда мотоцикл дергается вперед, водитель инстинктивно поворачивает голову прямо чтобы посмотреть вперед. А так как мотоцикл едет именно туда куда смотрит водитель, то вы уедите вперед вместо того чтобы повернуть.
Избежать этой ошибки довольно просто, нужно всего лишь не полностью отпускать сцепление (держать его в friction zone честно говоря незнаю как правильно перевести этот термин, на ум приходит только зона трения, может кто нибудь из вас подскажет лучший перевод), добавляя немного газа и смотреть туда, куда хотите поехать. И помните, никогда не отпускайте сцепление полностью, покуда не вышли из поворота. Эту технику так же называют “проскальзывание сцепления” (slipping the clutch). Это именно то, что вам нужно делать на низких скоростях, чтобы движение вперед было плавным. Большинство мотоциклистов, даже те кто ездит уже далеко не один или два года, думают что сцепление нужно отпускать так быстро насколько это возможно, и это работает если вы думаете ехать прямо, но когда вы хотите повернуть сразу после старта, вы должны отпускать сцепление не полностью, давая ему проскальзывать. Так же если вы маневрируете и поворачиваете на заполненной парковке используйте зону трения (friction zone) и ручку газа все время. А если вы в дополнение к этим двум вещам, не сильно нажмете на задний тормоз, то получите еще больший контроль над мотоциклом. Если вы когда нибудь наблюдали за соревнованием по медленной езде, это непосредственно то что делают участники. Однако, даже если вы едете не на столько медленно, а скажем 10 - 15 км/ч (в оригинале 8 - 10 mph), то сцепление и газ будут вашими лучшими помошниками, если конечно вы научитесь грамотно ими работать.
Умение работать со сцеплением и задним тормозом, так же избавит вас от нужды опускать ноги к земле, тем самым подстраховывая себя для выравнивая мотоцикла. Опускать ноги, особенно на тяжелых мотоциклах, а это те которые весят более 150 кг, вам не поможет. В действительности когда вы едите медленно и поворачиваете, а ваши ноги опущены к земле, вам может потребоватся быстро остановится. Если ваша нога не на педале заднего тормоза, вам придется пользоватся передним. А что произойдет если вы нажмете на передний тормоз при повернутом руле? Правильно, вы и ваш мотоцикл поближе познакомится с землей, или асфальтом, или любой другой поверхностью по которой вы недавно ехали.
Практиковатся в работе со сцеплением, газом и задним тормозом проще всего в медленном потоке и приближаясь к светофору на красный свет. Просто замедлитесь немного раньше чем вам нужно и оставьте между собой и впереди стоящей машиной растояние примерно равное 4 или 5 корпусам. Затем попробуйте медленно доехать до впереди стоящей машины держа ноги на подножках/платформах работая сцеплением и газом для поддержания баланса. Не смотрите себе под колесо, смотрите вперед, если вы будите смотреть себе под переднее колесо, вам придется опустить ногу на землю.
Через какое то время вы обнаружите что можете полностью контролировать ваш мотоцикл не отрывая ноги от подножек/платформ и заднего тормоза. Когда вы почувствуете себя комфортно делая это, попробуйте начать поворачивать, и двигатся как можно медленней, держа мотоцикл ровно. Когда вы сможете проехать 24 круга на скорости 5 км/ч (в оригинале 2 mph) не наклоняя мотоцикл и не убирая ноги с подножек/платформ можно будет сказать что вы хорошо умеете работать со сцеплением и газом.
Ну и парачка видео
Ну эту темку стороной не обойду, и букАФ много напишу.
Об опыте пользования ГБО на четырехколесных вердроидах:
Были два карбюраторных аппарата с аппетитом кушавших газ, сейчас этот же тип топлива кушает десятка(инжектор), на все три аппарата ставилось ГБО 2-го поколения – штука относительно дешевая, но страдающая «хронической простудой», чихает редиска сопливая, как не настраивай. ТАЗ 10-го семейства познакомился с ГБО на 110-ой тысяче км пробега. С момента установки ГБО этот таз пробежал 45 тыс км, полет нормальный. 5 тыс км назад из за собственного разгильдяйства скидывал головку, клОпОна не зажаренные, камера сгорания чистая, состояние седел как будто их притирали пару тыс км назад. следов лютого износа ненаблюдалось, если ничего эстренного не произойдет то с такими темпами у дРЫгателя есть шансы добегать 200 тыс км общего пробега до капиталки. Данные результаты наблюдаются при настройках характеризуемых расходом 10-11 л. газа на 100 км. пробега в условиях городского цикла при том что бенза в тех же условиях съедается около 8-9 л. Так же стоит учесть что на 3-4 тыс км на газе сжигается 10-15 л. бензина на прогревы и PROё…ы переключения.
И то что более интересно в данном контексте мысли о способах реализации сего девайса на оппозит:
1. Использование заводских готовых элементов по максимуму, это скажется на надежности и безопасности.
2. В установке на оппозит ГБО выше 2/го поколения нет смысла
3. Подогрев бака и трубопровода до редуктора – бред. А. я бы не стал нагревать бак предварительно заправленный газом под заглушку. Б. магистраль от бака до редуктора даже зимой ниразу не перемерзала
4. Подогревать редуктор предварительной разогретыми жидкостями: маслом, тосолом, водой… на что хватает фонтазии. Самый простой вариант, обмотать выхлопные патрубки медной трубкой, и гонять электропомпой по ним жидкий теплоноситель (вода, тосол), если доработать маслосистему на предмет принудительного охлаждения масла то это так же поможет сбросить температуру используемого теплоносителя, но редуктор явно не заменит радиатор.
5. Из редуктора испарившийся газ подавать в проставки между карбами и головами, проставки должны быть оборудованы хлопушками иначе засияет оппозит ясным пламенем
6. Ну и само собой разумеющееся: необходим солиноид перекрывающий подачу топлива в карбы (карб) при переходе на газ
7. Компановка: А. бак либо прятать в боковой прицеп либо поиграться с несколькими маленькими пропановыми баллонами, попадались баллоны для газосварочной станции от 1.5 литра. Б редуктор –штука компактная но установка его должна учитывать дебри шлангов трубок и проводов. В. Использование монокарба оправдает себя если использовать его только для прогрева, но коллектор только цельнометаллический без резиновых проставок и прочей облепихи всё по той же причине обратных чиханий.