Горюче-смазочные материалы и их роль в обеспечении технологических нужд. Краткие сведения о горючем, смазочных материалах и технических средствах

ВВЕДЕНИЕ

1. ТОПЛИВО. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА И ПРИМЕНЕНИЕ

1.1 Виды топлива, свойства и горение

1.2 Общие сведения о нефти и получение нефтепродуктов

1.3 Эксплуатационные свойства и применение автомобильного бензина

2. ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ МАСЛА

3. ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЦЕНТРИФУГИ И ДЕКАНТЕРНЫЕ СИСТЕМЫ

4. СИСТЕМЫ ЦЕНТРИФУГИРОВАНИЯ НЕФТИ

5. СИСТЕМЫ ПЕРЕРАБОТКИ НЕФТЕШЛАМОВ И НЕФТЕСОДЕРЖАЩИХ ГРУНТОВ

6. СТАНЦИЯ ОЧИСТКИ МАСЛА СО 6.1-50-25/5 МЭ-200

7. ОТРАБОТАННЫЕ МАСЛА (ОТРАБОТКА)

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Топливо и смазочные материалы широко используются во всех отраслях народного хозяйства. Одним из основных потребителей нефтепродуктов, вырабатываемых в стране, является сельское хозяйство, оснащенное большим количеством тракторов, автомобилей, комбайнов и других сельскохозяйственных машин.

Основной целью изучения дисциплины «Топливо и смазочные материалы» является овладение знаниями об эксплуатационных свойствах, количестве и рациональном применении в тракторах, автомобилях и сельскохозяйственной технике топлива, масел, смазок и специальных жидкостей.

Следует всегда помнить, что одним из основных видов расходов при работе тракторов и автомобилей являются расходы на горюче-смазочные материалы. Качество применяемых горюче-смазочных материалов должно соответствовать особенностям машин. Неправильно подобранные топливо и смазочные материалы приводят к перерасходу нефтепродуктов, а главное, снижают долговечность, надежность, эффективность работы машин и механизмов, иногда приводят к аварийным поломкам.

По физическому состоянию топливо бывает жидким, твердым и газообразным. Каждое из них может быть естественным (нефть, каменные и бурые угли, торф, сланцы, природный газ) и искусственным (бензин, дизельное топливо, кокс, полукокс, древесный уголь, генераторный газ, сжиженный газ и др.). В сельскохозяйственном производстве используют разные виды топлива, но в машинах, снабженных двигателями внутреннего сгорания, основным является жидкое топливо.

Топливо состоит из горючей и негорючей части. Горючая часть топлива состоит из различных органических соединений, в состав которых входят углерод (С), водород (Н), кислород (О), сера (S).

Углерод (С) и водород (Н) при сгорании выделяют большое количество теплоты. В небольших количествах в состав топлива входит сера (S), образующая при сгорании оксиды серы, вызывающие сильную коррозию, и поэтому является нежелательной составной частью. В виде внутреннего балласта в небольших количествах содержится кислород (О) и азот (N).

Неорганическая часть топлива состоит из воды (W) и минеральных примесей (М), которые при сгорании образуют золу (А).

Тепловая ценность топлива оценивается теплотой его сгорания, которая может быть высшей (Qв) или низшей (Qн).

Удельной теплотой сгорания твердого и жидкого топлива называют теплоту, выделяемую при полном сгорании одного кг массы топлива.

Вычисляют теплоту сгорания (кДж/кг) обычно по формуле Д.И. Менделеева:

Высшую: Qв = 339С + 1256Н - 109(О-S);

Низшую; Qн = Qв - 25 (9Н + W)

Элементный состав топлива выражен в процентах, численные коэффициенты показывают теплоту сгорания отдельных элементов, деленную на 100. Вычитаемое 25(9Н + W) представляет собой количество теплоты, затраченное на превращение влаги топлива в пар и уносимой в атмосферу с продуктами сгорания.

Горение - это химическая реакция окисления топлива кислородом, воздуха сопровождающаяся выделением теплоты и резким повышением температуры. Процесс горения очень сложный, химические реакции в нем сопровождаются физическими явлениями, такими как перемешивание топлива и воздуха, диффузия, теплообмен и др.

Основную массу топлива и смазочных материалов вырабатывают из нефти. В зависимости от физико-химических свойств нефти выбирается наиболее рациональное направление её переработки. Свойства получаемых нефтепродуктов зависят от химического состава нефти и способов её переработки.

В состав нефти входят три основных класса углеводородов: парафиновые, нафтеновые и ароматические. При изучении современных способов получения топлива и масел из нефти нужно уяснить, что способы получения бензина могут быть физические и химические, масел и дизельного топлива - только физические. При физических способах не нарушается углеводородный состав нефти, а только разделяются по температурам кипения различные дистилляты. При химических способах изменяется углеводородный состав и образуются новые углеводороды, которых не было в исходном сырье.

Ответственной и важной частью при получении топлива является очистка нефтепродуктов. Цель очистки - удаление из дистиллята вредных примесей (сернистых и азотных соединений, смолистых веществ, органических кислот и др.), а иногда и нежелательных углеводородов непредельных, полициклических и др.). Способы очистки разные - сернокислотная, гидрогенизационная селективная обработка адсорбентами и др.

Одним из главных требований, предъявляемых к бензину является его детонационная стойкость. Скорость распространения фронта пламени при нормальном горении топлива составляет 25 - 35 м/с. При определенных условиях сгорание может перейти во взрывное, при котором фронт пламени распространяется со скоростью 1500 - 2500 м/с. При этом образуются детонационные волны, которые многократно отражаются от стенок цилиндра.

При детонации появляются резкие звонкие металлические стуки в двигателе, тряска двигателя, периодически наблюдается черный дым и желтое пламя в выпускных газах;

Мощность двигателя падает, перегреваются его детали. В результате перегрева происходит повышенный износ деталей, появляются трещины, имеет место прогорание поршней и клапанов.

Детонационная стойкость бензина оценивается условной единицей, называемой октановым числом, которое определяют двумя методами: моторным и исследовательским. Эти методы отличаются только режимами нагрузки двигателя при оценке детонационной стойкости.

Определяют октановое число на одноцилиндровой моторной установке с переменной степенью сжатия двигателя методом сравнения испытуемого бензина с эталонным топливом при одинаковой интенсивности их детонаций. Эталонное топливо представляет собой смесь двух углеводородов парафинового ряда: изооктана (С8Н18), его детонационная стойкость принимается за 100, и нормального гептана (С7Н16), детонационная стойкость которого принимается за 0.

Октановое число равно процентному содержанию по объему изооктана в искусственно приготовленной смеси с нормальным гептаном, которая по своей детонационной стойкости равноценна испытуемому бензину.

Для различных автомобильных двигателей подбирают бензин, обеспечивающий бездетонационную работу на всех режимах. Чем выше степень сжатия двигателя, тем выше требования к детонационной стойкости бензина, но одновременно и выше экономичность, и удельные мощные показатели двигателя. Эффективным способом повышения детонационной стойкости бензина является добавление к ним антидетонаторов, например тетраэтилсвинца, в виде этиловой жидкости. Бензин, в который добавлена этиловая жидкость, называется этилированным. В некоторых марках бензина используются марганцевые антидетонаторы.

Фракционной состав является главным показателем испаряемости автомобильного бензина, важнейшей характеристикой его качества; От фракционного состава бензина зависят легкость пуска двигателя время его прогрева, приемистость и другие эксплуатационные показатели двигателя.

Бензин представляет собой смесь углеводородов, обладающих различной испаряемостью. Скорость и полнота перехода бензина из жидкостного в парообразное состояние определяется его химическим составом и называется испаряемостью. Так как бензин является постоянной сложной смесью различных углеводородов, то они выкипают не при одной постоянной температуре, а в широком диапазоне температур. Автомобильный бензин выкипает от 30 до 215 °С. Испаряемость бензина оценивается по температурным пределам его выкипания и температурам выкипания его отдельных частей - фракций.

Основные фракции - пусковая, рабочая и концевая. Пусковую фракцию бензина составляют самые легкокипящие углеводороды, входящие в первые 10 % объема дистиллята. Рабочую фракцию представляют дистилляты, перегоняемые от 10 до 90 % объема, и концевую фракцию - от 90 % объема до конца кипения бензина. Фракционный состав бензина нормируется пятью характерными точками: температура и начало перегонки (для летнего бензина), температурами перегонки 10, 50 и 90 %, температурой конца кипения бензина, или объемом выпаривания при 70,100 и 180 °С.

В соответствий с ГОСТ 2084-77 автомобильный бензин летнего вида должен иметь температуры начала перегонки не ниже 35 °С, а 10 % бензина должно перегоняться при температуре не выше 70 °С. Для бензина зимнего вида температура начала перегонки не нормируется, а 10 % бензина должно перегоняться при температуре не выше 55 °С. Благодаря этому выпускаемый товарный бензин летнего вида обеспечивает пуск холодного двигателя при температуре окружающего воздуха выше 10 °С, в жаркий летний период они не образуют паровых пробок. Бензин зимнего вида дает возможность запустить двигатель при температуре воздуху -26 °,-28 °С, появление паровых пробок в системе питания двигателя при этих условиях практически исключено.

У рабочей фракции (объем дистиллятов от 10 до 90 %) нормируется температурой перегонки 50 % бензина, которая характеризует скорость прогрева и приемистость двигателя.

Приемистостью двигателя называется его способность в прогретом состоянии под нагрузкой быстро переходить с малой частоты вращения к большей при резком открытии дроссельной заслонки.

Государственный проектно-изыскательский
и научно-исследовательский институт
гражданской авиации "Аэропроект"

УТВЕРЖДЕНО
Заместителем Министра
гражданской авиации
1 ноября 1991г.

НАСТАВЛЕНИЕ
ПО СЛУЖБЕ ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА ВОЗДУШНОМ
ТРАНСПОРТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(НГСМ-РФ-94)

"Наставление по службе горюче-смазочных материалов на воздушном транспорте Российской
Федерации (НГСМ-РФ) разработано Государственным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом гражданской авиации "Аэропроект" и предназначено для всех должностных лиц воздушного транспорта (ВТ), а также учреждений и предприятий народного хозяйства арендующих воздушные суда (ВС) и обеспечивающих поставку для них горюче-смазочных материалов (ГСМ).
Наставление по службе ГСМ определяет основные положения и общие правила организации работы службы ГСМ по обеспечению предприятий ГСМ, заправке ВС, эксплуатации сооружений и оборудования, контроля качества ГСМ и спецжидкостей, охране труда и пожарной безопасности , подготовке кадров, повышению их квалификации.
С вводом в действие настоящего Наставления утрачивает силу "Наставление по службе горюче-смазочных материалов в ГА СССР" (НГСМ ГА-86), введенное приказом - Министерства гражданской авиации от 12.03.85г. №46.

Глава 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Термины и определения.

Аэропорт - предприятие, осуществляющее регулярные прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полетов воздушных судов (ВС) и имеющее для этих целей аэродром, аэровокзал и другие наземные сооружения, а также необходимое оборудование.
Аэродром ПАНХ - взлетно-посадочные полосы (площадки),. временные аэродромы, вертодромы, специально подготовленные и оборудованные для взлета и посадки ВС и предназначенные для выполнения, как правило, сезонных работ.
Служба горюче-смазочных материалов - структурное подразделение авиапредприятия, которое обеспечивает, снабжение ГСМ, прием, хранение, подготовку и выдачу их на заправку ВС и наземной техники с соблюдением правил и требований охраны труда, пожарной безопасности и охраны окружающей среды .
Склад горюче-смазочных материалов - комплекс зданий, сооружений, установок и оборудования для приема, хранения и выдачи ГСМ на заправку ВС и спецавтотранспорта
Горюче-смазочные материалы (ГСМ) - общее наименование топлив, масел, смазок и спецжидкостей всех марок, применяемых при эксплуатации авиационной и наземной техники.
АвиаГСМ - общее наименование топлив, масел, смазок и спецжидкостей всех марок, применяемых при эксплуатации авиационной техники.
Заправка - комплекс работ по заполнению ГСМ баков ВС и наземной техники.
Качество горюче-смазочных материалов - совокупность свойств ГСМ, определяющая способность этих материалов удовлетворять установленным требованиям в соответствии с их прямым назначением.
Контроль качества горюче-смазочных материалов - определение физико-химическими анализами значения показателей качества ГСМ для установления соответствия полученных значений требованиям ГОСТ или ТУ на данный продукт.
Система централизованной заправки самолетов (Ц3C) топливом - комплекс, сооружений и технологического оборудования для подачи топлива из резервуаров в баки ВС с помощью стационарных насосов по технологическим трубопроводам и через заправочные агрегаты.
Безопасность труда - состояние условий труда, при котором исключено воздействие на работающих опасных и вредных производственных факторов.
Техника безопасности - система, организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов.
Пожарная безопасность - состояние объекта, при котором с установленной вероятностью исключается возможность возникновения и развития пожара и воздействие на людей опасных факторов пожара, а также обеспечивается защита материальных ценностей.
Производственная санитария - система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих или уменьшающих воздействие на работающих вредных производственных факторов.
Охрана тpyдa - система законодательных актов, социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда.

1.2. Принятые сокращения.

АДП - аэродромный диспетчерский пункт.
А/О ФАГС - акционерное общество "Фирма АвиаГСМ сервис".
ATЗ - автотопливозаправщик.
БПРМЛ - базовая поверочно-ремонтная метрологическая лаборатория.
ВЛП - весенне-летний период.
ВС - воздушное судно.
ЗА - заправочный агрегат системы ЦЗС.
ИКТ - индикатор качества, топлива.
КПП - контрольно-пропускной пункт.
KР - капитальный ремонт .
МЗ - маслозаправщик.
МКК - местная квалификационная комиссия.
НСИ - нестандартизированные средства измерения.
НТД - нормативно-техническая документация.
ОНП - отработанные нефтепродукты.
ОЗП - осенне-зимний период.
ПАНХ - применение авиации в народном хозяйстве.
ПВК-Ж - противоводокристаллизационная жидкость.
ПДСП - производственно-диспетчерская служба предприятия.
РНП - концерн "Роснефтепродукт".
СИ - средства измерения.
СНО - средства наземного обслуживания.
СР - средний ремонт.
ССТ - служба спецтранспорта аэропорта.
ТО - техническое обслуживание.

Инженер, техник по ГСМ высшей квалификации (младший инженер)

не менее года

Высшее, среднетехническое (не по профилю работы)

Инженер, техник

не менее года

1.5.2.12. После принятия на работу в лабораторию ГСМ авиапредприятия на должность инженера-руководителя лаборатории сотрудник должен пройти обучение (стажировку):
- для лаборатории ГСМ и класса в базовой или класса лаборатории ГСМ своего объединения ВТ;
- для лаборатории ГСМ класса в базовой лаборатории ГСМ своего объединения ВТ;
- для базовой лаборатории ГСМ в базовой лаборатории ГСМ любого объединения ВТ, имеющей схожие условия работы.
По результатам обучения комиссия авиапредприятия, в котором проводится стажировка, оценивает уровень подготовленности сотрудника и возможность его работы руководителем лаборатории ГСМ и составляется акт по форме приведенной в приложении 5.
1.5.2.13. После работы сотрудника на рабочем месте в своем авиапредприятии под наблюдением руководителя службы ГСМ в течение испытательного срока при положительных результатах по представлению руководителя службы ГСМ приказом руководителя предприятия оформляется допуск его к самостоятельной работе.
1.5.2.14. Кандидат на должность техника-лаборанта в части квалификационных требований должен иметь следующий опыт по части контроля качества.

Техник-лаборант

Уровень образования	Квалификация	Продолжительность стажировки	Минимальная продолжительность испытательного срока

Высшее, среднее специальное (по профилю работы)	Инженер, младший инженер, техник
Среднее-техническое (не по профилю работы) среднee образование	Инженер, техник без квалификации

1.5.2.15. После принятия на работу в лабораторию ГСМ авиапредприятия на должность техника-лаборанта сотрудник должен пройти обучение в целях приобретения необходимых теоретических и практических навыков. Вне зависимости от имеющего уровня образования и специализации сотрудника его обучение охватывает следующие этапы:
- обучение на рабочем месте под руководством руководителя лаборатории или выделенного для этого опытного техника-лаборанта (не более 2-3 недель);
- стажировка в вышестоящей лаборатории ГСМ, при положительных результатах первого этапа. По результатам обучения комиссия авиапредприятия, которое проводит стажировку, оценивает уровень подготовленности сотрудника и возможность его работы техником-лаборантом и составляется акт по форме приложения 5;
- работа сотрудника на рабочем месте под наблюдением выделенного работника службы ГСМ в течение испытательного срока.
Для оказания методической помощи при организации обучения и повышения профессиональной подготовки персонала лаборатории ГСМ в приложении 6 приведена типовая программа подготовки техников-лаборантов.
1.5.2.16. При положительных результатах обучения техников-лаборантов, по представлению руководителя службы комиссией производится проверка знаний и оформляется протокол.
1.5.2.17. Должности и фамилии техников-лаборантов, допущенных к самостоятельному выполнению анализов и имеющих право подписывать паспорта качества на авиаГСМ, объявляются приказом руководителя авиапредприятия.
1.5.2.18. Продление допуска техника-лаборанта к самостоятельному проведению анализов авиаГСМ производится после повторной стажировки, которая проводится не реже 1 раза в 2 года.
Продление допуска руководителя лаборатории, класса к самостоятельному проведению анализов авиаГСМ производится посла повторной стажировки 1 раз в 3-5 лет на специальных курсах, сборах, или при необходимости в базовой лаборатории ГСМ.
Продление допуска руководителям базовых лабораторий ГСМ производится каждые два года после прохождения ими обучения на специальных курсах или сборах.
1.5.2.19. В процессе работы в зависимости от уровня профессиональной подготовки, квалификации и стажа работы техникам-лаборантам может быть присвоена вторая или первая категория.
Присвоение категории производится МКК авиапредприятия по представлению руководителя службы ГСМ.
МКК проверяет знания материалов у техников-лаборантов, учитывая при этом результаты обучения сотрудника на специальных курсах, сборах, индивидуальной стажировки. При оценке уровня профессиональной подготовки обязательно учитывать результаты анализов выполняемых сотрудником при проведении сверки воспроизводимости контрольных проб авиаГСМ.

Аттестация и допуск к работе авиатехников по ГСМ

1.5.2.20. Для работы в должности авиатехника по ГСМ необходимо знать:
- требования основных нормативных документов; задачи, организацию работы службы ГСМ; организацию подготовки, порядок применения и контроля качества ГСМ; правила приема ГСМ, учет, порядок ведения документации; порядок организации и проведения заправки ВС; правила эксплуатации, технического обслуживания и ремонта технологического оборудования и сооружений объектов ГСМ; правила охраны труда и пожарной безопасности, должностную инструкцию.
1.5.2.21. Авиационным техникам по ГСМ в зависимости от полученной в учебном заведении квалификации, уровня специальной подготовки сложности выполняемых работ и стажа paботы присваиваются 3-й, 4-й и 5-й разряды.
Основные квалификационные требования к авиатехникам по ГСМ приведены в приложении 3.
1.5.2.22. Допуск к работе выпускников ЕАТК, прошедших практику на данном предприятии, производится приказом руководителя авиапредприятия, по представлению руководителя службы ГСМ.
1.5.2.23. Допуск к работе в качестве авиатехника по ГСМ выпускников ЕАТК, не проходивших практику на данном предприятии производится после стажировки на службе ГСМ не менее 1 месяца, и проверки знаний МКК. На основании представления руководителя службы и акта МКК (приложение 7) издается приказ руководителя авиапредприятия о допуске к работе с присвоением разряда, соответствующего показанным знаниям и навыкам в работе и сложности выполняемых работ.
1.5.2.24. К работе в должности авиатехника службы ГСМ допускаются лица, имеющие среднее образование или среднее специальное образование не по профилю ГА, после прохождения первоначального обучения и стажировки сроком не менее 2-х месяцев на службе ГСМ, проверки их знаний МККК, по представлению руководителя службы и приказа: руководителя предприятия о допуске к работе.
1.5.2.25. Квалификация "Авиатехник по ГСМ разряда присваивается:
- лицам, которые окончили ступень ЕATK или училище ГА по профилю ГСМ;
- лицам, имеющим среднее и среднее специальное образование не по профилю ГСМ после обучения и стажировки на службе ГСМ.
1.5.2.26. Квалификация "Авиатехник по ГСМ IV разряда присваивается лицам, окончившим I ступень ЕATK по профилю ГСМ или другие средние специальные учебные заведения, проработавшим не менее 2-х лет авиатехником разряда, имеющим положительную аттестацию.
1.5.2.27. Квалификация "Авиатехник по ГСМ V разряда" присваивается лицам, окончившим ступень ЕАТК по профилю ГСМ, а также лицам, окончившим ступень ЕАТК и другие средние учебные заведения, проработавшим в службе ГСМ не менее 2-х лет техником V разряда, имеющим положительную аттестацию.
1.5.2.28. Руководителям авиапредприятий предоставляется право досрочно повышать разряд авиатехникам службы ГСМ высококачественно выполняющим производственные задания.
1.5.2.29. В случае невыполнения должностных обязанностей возможно снижение разряда специалистов на одну cтупень.
1.5.2.30. Повышение или понижение разряда (категории) специалистов осуществляется по представлению руководителя службы ГСМ при наличии акта МКК по проверке знаний и оформляется приказом руководителя авиапредприятия.

Источник: Владимир Михайлович Янзин, канд. тех. наук, доцент кафедры «Эксплуатация машинно-тракторного парка» ФГБОУ ВПО «Самарская государственная сельскохозяйственная академия»

Длительная безаварийная работа любой машины зависит не только от строгого соблюдения установленных правил и норм эксплуатации, но и от использования только определенных сортов топливо-смазочных материалов (ТСМ) соответствующего качества.

Качество ТСМ влияет на такие важнейшие показатели двигателей внутреннего сгорания, как экономичность, долговечность, токсичность отработавших газов, металлоемкость и др. Например, путем использования высокоэффективных ТСМ ресурс двигателя можно увеличить в 1,5–2 раза, а токсичность отработавших газов уменьшить в несколько раз.

В настоящее время многие сельхозпроизводители в целях экономии финансовых средств часто приобретают ТСМ у не проверенных фирм и посредников. Проведенные нами анализы проб таких нефтепродуктов показали, что некоторые партии топлив и моторных масел использовать в двигателях машин нельзя.

Бензин. Мощность бензинового двигателя, надежность работы, его экономичность во многом зависят от качества применяемого топлива. Качество бензина зависит от его физико-химических свойств: фракционного состава, детонационной стойкости, теплоты сгорания и т. д.

Фракционный состав бензина – один из важнейших показателей, характеризующий его качество как для экономичной, так и надежной и долговечной работы двигателя. Так, от фракционного состава бензина зависит запуск двигателя и время, затрачиваемое на его прогрев; перебои в работе двигателя, вызываемые образованием паровых пробок или обледенением карбюратора; приемистость двигателя; расход топлива и масла; мощность двигателя; образование углеродистых отложений, а также в определенной степени износ трущихся деталей.

Для характеристики фракционного состава в стандарте указываются температуры, при которых перегоняется 10, 50 и 90% бензина, а также температуры начала и конца его перегонки.

По температуре начала перегонки (для летнего бензина не ниже 35°С) и перегонки 10% бензина (t 10%) судят о наличии в нем головных (пусковых) фракций, от которых зависит легкость пуска холодного двигателя. Повышенное содержание низкокипящих фракций в бензине не всегда является положительной особенностью. В этом случае увеличивается склонность бензинов к паровым пробкам в системе топливоподачи двигателя и значительно возрастают потери бензина на испарение при
хранении на нефтескладе.

После пуска двигателя интенсивность его прогрева, устойчивость работы на малой частоте вращения коленчатого вала и приемистость (интенсивность разгона автомобиля при полностью открытом дросселе) зависят главным образом от температуры перегонки 50% бензина (t 50%).

Чем ниже эта температура, тем легче испаряются средние фракции бензина, обеспечивая поступление в непрогретый еще двигатель горючей смеси необходимого состава, устойчивую работу на малой частоте вращения коленчатого вала двигателя и хорошую приемистость. По температуре перегонки 90% (t 90%) и температуре конца перегонки (кипения) судят о наличии в бензине тяжелых трудноиспаряемых фракций, интенсивности и полноте сгорания рабочей смеси и мощности, развиваемой двигателем. Для обеспечения испарения всего бензина, поступающего в цилиндры двигателя, эти температуры должны быть как можно более низкими.

Концевые фракции поступают в цилиндр не испарившись, они не участвуют в сгорании, и экономичность двигателя ухудшается. Тяжелые фракции бензина, осевшие на стенках цилиндра, смывают масло и увеличивают износ. Несгоревшее топливо откладывается на поверхностях камеры сгорания и поршней в виде нагара, который инициирует детонацию и калильное зажигание, нарушающие работу двигателя. Чем меньше t 90% и t к.п. бензина, тем лучше.

Проведенные нами анализы проб бензинов из различных хозяйств области показывают, что иногда используют бензины с высокой температурой конца кипения. Это объясняется тем, что нередко бензины перевозят в тех же автомобильных цистернах, в которых транспортируют дизельное топливо. В емкости всегда остается 30–40 кг топлива, которое при последующем ее заполнении смешивается с новым нефтепродуктом. Установлено, что при температуре конца перегонки бензина t к.п. = 230...2400С износ цилиндропоршневой группы двигателя увеличивается в два раза, а расход топлива повышается на 10%.

Дизельное топливо. В настоящее время хозяйствами области закупается дизельное топливо ЕВРО по ГОСТ Р 52368–2005. Согласно этого ГОСТа выпускаются 11 сортов дизельного топлива: A, B, C, D, E, F, а также классы: 0, 1, 2, 3, 4. Применение дизельного топлива по предельной температуре фильтруемости приведено в таблице.

Применение дизельного топлива по предельной температуре фильтруемости

летний период			переходные весенний/ осенний периоды			зимний период
сорт А	сорт В	сорт С	сорт D	сорт E	сорт F и класс 0	класс 1	класс 2	класс 3	класс 4
не выше +5°С	не выше 0°С	не выше –5°С	не выше –10°С	не выше –15°С	не выше –20°C	не выше –26°С	не выше –32°С	не выше –38°С	не выше –44°С

Все сорта выпускаются трех видов:

Пример записи дизельного топлива при заказе и в технической документации:
Топливо дизельное ЕВРО по ГОСТ Р 52368–2005 (ЕН 590:2009)
– сорт А (В, С, D, Е, F), вид I (вид II, вид III);
– класс 0 (1, 2, 3, 4), вид I (вид II, вид III).

Рекомендуемое сезонное применение дизельных топлив в Самарской области в соответствии с требованиями к предельной температуре фильтруемости:
– летний период (с 1 мая по 30 сентября (5 мес.) – сорт C;
– переходные весенний/осенний периоды (с 1 по 30 апреля (1 мес.) / с 1 по 31 октября (1 мес.) – сорт E;
– зимний период (с 1 ноября по 31 марта (5 мес.) – класс 1.

Дизельное топливо должно обладать хорошими распыливанием, смесеобразованием, испарением и прокачиваемостью, быстрым самовоспламенением; полностью сгорать, причем без дымления; не вызывать повышенного нагаро- и лакообразования на клапанах и поршнях, закоксовывания распылителя, зависания иглы распылителя, коррозии резервуаров, баков, деталей двигателя и т. д.

На качество смесеобразования наряду с конструкцией камеры сгорания двигателя влияют свойства применяемого топлива: плотность, вязкость, давление насыщенных паров, поверхностное натяжение, фракционный состав и др.

Повышение плотности топлива сказывается на процессе смесеобразования так же, как и увеличение вязкости: возрастает длина струи, ухудшается экономичность двигателя и увеличивается дымность. При малой плотности топлива уменьшается длина струи, ухудшается процесс смесеобразования и увеличивается износ прецизионных пар насоса высокого давления, для которого топливо одновременно служит смазочным материалом. Поэтому плотность дизельного топлива должна
быть оптимальной с учетом сезонности эксплуатации и других факторов и находиться в пределах при 15°С для сортов А, В, С, D, Е, F – 820–845 кг/ м3, для классов 1, 2, 3, 4 – 800–845 кг/м3.

Причина повышенной коррозии и износов деталей двигателя – наличие в топливе сернистых соединений, органических кислот, водорастворимых кислот и щелочей. На коррозионную агрессивность дизельных топлив существенно влияют сернистые соединения. Установлено, что общий износ деталей двигателя приблизительно прямо пропорционален содержанию серы в дизельном топливе. При температуре охлаждающей жидкости в двигателе ниже 70°С возрастает степень коррозионного износа, поскольку увеличивается образование серной кислоты. Продукты сгорания топлива, содержащие сернистый и серный ангидриды, проникают через неплотности цилиндропоршневой группы в картер, где образуют с водой серную и сернистую кислоты. Смешиваясь с маслом, кислоты ухудшают его качество, в частности антикоррозионные свойства, вызывают быстрое старение. Химическому износу подвергаются вкладыши подшипников, шейки коленчатых валов и другие детали. Особенно сильной коррозии подвержены вкладыши из свинцовистой бронзы.

В результате действия сернистых продуктов на картерное масло получаются смолистые соединения, которые затем образуют нагар. При наличии сернистых соединений увеличивается нагаро- и лакообразование в цилиндропоршневой группе. Из-за содержания серы нагар становится твердым, что приводит к абразивному изнашиванию цилиндропоршневой группы. Отложение лака в зоне поршневых колец ведет к их закоксовыванию и заклиниванию. Активные сернистые соединения (элементная сера, меркаптаны, сероводород) обладают высокой коррозионной агрессивностью, поэтому товарные топлива для ДВС не должны их содержать.

Проведенные нами многочисленные анализы проб дизельного топлива, полученных из различных районов области, показали, что очень часто закупаются партии топлива с большим содержанием активной серы, а это недопустимо. Работа двигателя на таком топливе неизбежно приведет к преждевременному выходу его из строя. Такие пробы мы получали из многих районов области.

Наличие воды и механических примесей в дизельном топливе служит одной из главных причин отказов топливной аппаратуры. Вода и механические примеси могут попадать в топливо, начиная от пути следования его из нефтезавода до использования в двигателе. Большинство механических примесей имеют большую твердость и вызывают повышенный износ деталей двигателя. Особенно вредны примеси для топливных насосов высокого давления, насосов-форсунок, форсунок. В прецизионных парах зазор составляет 1,5–3 мкм, поэтому даже небольшое количество механических примесей, размер которых соизмерим с зазором плунжерных пар, вызывает их интенсивное изнашивание. При использовании засоренного топлива срок службы топливной аппаратуры сокращается в 5–6 раз.

Перед заправкой в бак машины топливо должно отстаиваться не менее 10 дней. Чистота различных слоев топлива при этом будет неодинаковой.

Даже при 10-дневном отстое в нижних слоях топлива остаются мельчайшие частички механических примесей, представляющие наибольшую опасность для топливной аппаратуры. Машины необходимо заправлять топливом верхних слоев. Содержание механических примесей в дизельном топливе не допускается.

Моторное масло. Моторное масло должно надежно и длительно выполнять свои функции, обеспечивая заданный ресурс двигателя. Основные функции моторного масла в двигателях – уменьшение трения между трущимися поверхностями деталей; снижение износа трущихся поверхностей и предотвращение их заедания; охлаждение деталей; дополнительное уплотнение поршневых колец, защита деталей от коррозии и загрязнения углеродистыми отложениями.

От вязкости моторного масла при рабочих температурах в двигателе зависят качество смазывания трущихся поверхностей деталей и их износ. Вязкость моторного масла, в свою очередь, зависит от температуры, с увеличением которой она понижается, а с уменьшением – повышается. Интенсивность изменения вязкости масла при изменении температуры у разных моторных масел различна. Крутизну вязкостнотемпературной кривой оценивают по индексу вязкости. Чем выше индекс вязкости, тем лучше технико-эксплуатационные свойства моторных масел.

Оценивая вязкость проб моторных масел, представленных нам из различных хозяйств области, мы установили, что в основном вязкость проверяемых масел соответствует требованиям ГОСТ 17479.1–85. Однако иногда вместо заявленного зимнего моторного масла проба соответствует летнему маслу и наоборот.

Очень важными эксплуатационными показателями моторного масла являются его антиокислительные и антикоррозионные свойства. Эти свойства моторных масел зависят главным образом от эффективности антикоррозионных и антиокислительных присадок, а также от состава базовых компонентов. В процессе работы масла в двигателе коррозионность значительно возрастает.

Антикоррозионные присадки защищают вкладыши подшипников и другие детали, выполненные из цветных металлов, образуя на их поверхности прочную защитную пленку.

Нейтрализующая способность – это важнейшее химическое свойство моторных масел, характеризуемое щелочным числом. Оно показывает, какое количество кислот, образующихся при окислении масла или попадающее в него из продуктов сгорания топлива, может нейтрализовать единица массы масла. Щелочное число масла обусловливается содержанием в них моющих и диспергирующих присадок, обладающих щелочными свойствами и препятствующих отложению смолисто-асфальтовых веществ на деталях кривошипно-шатунного механизма и особенно на деталях цилиндропоршневой группы двигателей в виде лаков и нагаров.

Чем выше концентрация присадки в масле (щелочное число), тем меньше нагарообразование в двигателе. Однако концентрация присадки в масле во время работы двигателя постепенно снижается (срабатывается) и защитные свойства масла ухудшаются. Это является одним из основных признаков необходимости замены масла в двигателе.

Анализы проб моторных масел показали, что очень часто по щелочному числу масла не соответствуют ГОСТ 17479.1–85. Так, например, у масла М-10Г2 щелочное число должно быть не менее 6,0 мг КОН/г, а оно часто составляет всего 3,5–4,0 мг КОН/г, у масла М-10Д2М вместо 8,2 мг КОН/г 5,5–6,5 мг КОН/г. Срок службы таких масел значительно меньше, и они должны заменяться в двигателе чаще. А это дополнительные затраты труда и денежных средств.

Таким образом, все вышеприведенное свидетельствует о том, что качество топливо-смазочных материалов значительно влияет на техническое состояние машин. Перед их приобретением и применением необходимо убедиться, что качество покупаемых материалов соответствует требованиям ГОСТов.

ВВЕДЕНИЕ

1. ТОПЛИВО. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА И ПРИМЕНЕНИЕ

1.1 Виды топлива, свойства и горение

1.2 Общие сведения о нефти и получение нефтепродуктов

1.3 Эксплуатационные свойства и применение автомобильного бензина

2. ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ МАСЛА

3. ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЦЕНТРИФУГИ И ДЕКАНТЕРНЫЕ СИСТЕМЫ

4. СИСТЕМЫ ЦЕНТРИФУГИРОВАНИЯ НЕФТИ

5. СИСТЕМЫ ПЕРЕРАБОТКИ НЕФТЕШЛАМОВ И НЕФТЕСОДЕРЖАЩИХ ГРУНТОВ

6. СТАНЦИЯ ОЧИСТКИ МАСЛА СО 6.1-50-25/5 МЭ-200

7. ОТРАБОТАННЫЕ МАСЛА (ОТРАБОТКА)

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Тепловая ценность топлива оценивается теплотой его сгорания, которая может быть высшей (Qв) или низшей (Qн).

Вычисляют теплоту сгорания (кДж/кг) обычно по формуле Д.И. Менделеева:

Высшую: Qв = 339С + 1256Н - 109(О-S);

Низшую; Qн = Qв - 25 (9Н + W)

Температура перегонки 50% топлива у товарного бензина летнего вида должна быть не менее 115 °С, а зимнего, вида - 100 °С.

Температура перегонки 90 % и конца кипения бензина характеризуют полноту испарения бензина и склонность его к нагарообразованию. Температура перегонки 90 % топлива для автомобильного бензина летнего вида должна быть не выше 180 °С, а зимнего 160 °С.

Одним из главных свойств, обусловливающих испаряемость бензина, является, давление его насыщенных паров. Чем больше в бензине содержится углеводородов с низкой температурой кипения, тем выше его испаряемость, давление насыщенных паров и склонность к образованию паровых пробок. Появление паровых пробок в системе питания двигателя ведет к перебоям в работе и его самопроизвольной остановке.

У выпускаемых в настоящее время автомобильного бензина давление насыщенных паров составляет 35 - 100 кПа.

В бензиновых двигателях, снабженных электронной системой впрыска, обеспечивается более равномерное распределение топлива по цилиндрам, поэтому они обладают преимуществом по сравнению с карбюраторными: более экономичны, меньшая токсичность отработавших газов, лучшая динамичность.

Для автомобильных двигателей по ГОСТ 2084-77 выпускается бензин следующих марок: А-76, АИ-91, АИ-93, АИ-95, а по ТУ38.401-58-122-95 - АИ-98. Буква А означает, что бензин автомобильный, цифра в марке А-76 - значение октанового числа, определенного по моторному методу. Буква И у бензина АИ-91, АИ-93, АИ-95 и АИ-98 с последующей цифрой означает октановое число, определенное по исследовательскому методу. Этот бензин может быть как этилированным, так и неэтилированным. Он не соответствует принятым международным нормам, особенно в части экологических требований. В целях повышения качества бензина до уровня европейских стандартов разработан ГОСТ Р 51105-97, которым предусмотрен выпуск неэтилированного бензина следующих марок: «Нормаль-80», «Регуляр-91», «Премиум-95» и «Супер-98». Октановые числа у них определены по исследовательскому методу. У этих марок снижены массовая доля серы до 0,05 % и объемная масса бензола до 5 %. Бензин «Премиум-95» и «Супер-98» полностью отвечают европейским требованиям и предназначены, в основном для импортных автомобилей. С целью обеспечения крупных городов и других регионов с высокой плотностью автомобильного транспорта экологически чистым топливом предусмотрено производство неэтилированного бензина с улучшенными экологическими показателями. Выпускается бензин «Городские» и «ЯрМарка».

Рабочим телом для гидравлических систем и гидромеханических передач тракторов, автомобилей и сельскохозяйственных машин служат легкоподвижные и практически несжимаемые жидкости - гидравлические масла. Работают они в очень тяжелых условиях, температура их изменяется от +70 до -40 °С, давление достигает 10 МПа. Классы вязкости (5, 7,10,15, 22, 32) установлены в зависимости от значений кинематической вязкости в сСт. По эксплуатационным свойствам гидравлические масла делятся на группы А, Б, В. Масла группы А без присадок предназначаются для гидросистем с шестеренными и поршневыми насосами, работающими при давлении до 15 МПа; масла группы Б готовят с антиокислительными и антикоррозионными присадками для гидросистем с насосами всех типов, работающими при давлении до 25 МПа; масла группы В готовят с антиокислительными, антикоррозионными и противозадирными присадками для гидросистем с насосами всех типов, работающими при давлении свыше 25 МПа.

Выпускаются следующие марки гидравлических масел: масло, веретенное АУ(МГ- 22 - А); масло гидравлическое АУП (МГ - 22 - Б); масло гидравлическое ВМГЗ (М - 15 - В). Для гидромеханических передач автомобилей вырабатываются три марки масел: масло марки «А», масло марки «Р» и МГТ.

Постоянно ужесточающиеся экологические требования и растущие издержки на утилизацию отходов производства обуславливают необходимость применения систем механического разделения для нефтедобывающих, нефтепере-рабатывающих заводов и буровых платформ. Предприятие ЗАО ПКФ "ПромХим-Сфера" поставляет готовые к подключению системы обработки нефтешламов, буровых растворов, сырой нефти и т.д., отвечающие всем необходимым требованиям: малый объем и вес, небольшие эксплуатационные затраты, широкий спектр по производительности. Системы проектируются на заказ, чтобы максимально отвечать требованиям заказчика и условиям эксплуатации на конкретном объекте. Области применения в нефтепереработке и на нефтепромыслах:

обработка нефтешлама, буровых растворов;

удаление нефти из промысловых и сточных вод;

удаление воды из сырой нефти;

очистка машинного и гидравлического масла;

сепарация буровых растворов;

отделение мелких фракций катализаторов

Первая промышленная центрифуга была применена для очистки и обезвоживания нефтепродуктов еще в 1907 г. Сегодня тысячи центрифуг во всем мире обеспечивают надежную и экономичную очистку, как нефтепродуктов, так и воды, загрязненной нефтепродуктами, а также обработку нефтешламов. Производственная программа фирмы включает в себя центробежные сепараторы, декантеры и технологические системы на их основе. Благодаря дальнейшему развитию проверенных и испытанных решений вместе с разработкой новых, инновационных технологий, найдены варианты использования центробежной техники в следующих областях:

Комплексные модульные установки становятся все более популярными в промышленности и компания готова предложить свои услуги по созданию и автоматизации производств, связанных с технологией сепарации. Предлагаем технологические модули, включая комплексные технологические линии для любых отраслей промышленности: пищевой, химической, фармацевтической, нефтяной, а также в области охраны окружающей среды.

На первом месте стоит эффективность разделительных систем-сепараторов для разделения фракций жидкая-твердая. Предлагаем серию систем центрифугирования, отвечающую требованиям нефтяной промышленности, для буровых и добывающих платформ, НПЗ и резервуарных парков. Особенности систем центрифугирования предусматривают: включение в существующий технологический процесс, автоматический режим работы, не требующий наблюдения; быстрая подстройка параметров машины к изменяющимся качественным показателям продукта и условиям технологического процесса; снижение расхода химических реагентов; одновременное разделение нефти/воды/шлама; малый вес и компактная конструкция; низкая стоимость монтажа; короткая фаза пусконаладки; простая и безопасная эксплуатация. Такие системы строятся на основе эффективных, самоочищающихся центрифуг тарельчатого типа, сконструированных для разделения нефти, воды и шлама.

Для повышения пропускной способности и функции резервирования могут поставляться системы, состоящие из двух или нескольких промышленных центрифуг (параллельная схема работы). Системы центрифугирования могут быть использованы для очистки промысловых и дренажных вод и для отделения воды от сырой нефти. Переход от одного процесса к другому прост и занимает немного времени. Компоновка системы центрифугирования зависит от требований заказчика, например: - условия окружающей среды, такие как t0С воздуха, классификация опасной зоны; - вес и габариты; -качественные показатели продукта, такие как концентрация соли, твердых частиц, нефти. Эти системы были разработаны в соответствии с запросами нефтяной промышленности на более легкое и менее габаритное оборудование по сравнению с используемым в настоящее время.

Решения в области переработки нефтешламов построены на основе высокоско-ростных тарельчатых сепараторов и горизонтальных декантерных центрифуг, которые отвечают всем необходимым техническим требованиям и демонстрируют высокую финансовую отдачу. Отходы нефтяной промышленности, накопленные годами в отстойниках и амбарах, увеличивают негативное воздействие на окружающую среду. Но при надлежащей переработке этих отходов их количество может быть сведено к минимуму, а регенерированная нефть продана с получением прибыли.

Для утилизации нефтешламов, нефтесодержащих сточных вод и осадков предлагаем комплектные системы, включающих в себя шламозаборное устройство, с помощью которого осуществляется забор нефтешлама с определенной глубины. Насос для откачки шлама монтируется на понтоне, который плавает на поверхности пруда. При сильной выветренности поверхности и высоком содержании парафинов и асфальтенов для разжижении шлама в зоне забора, при необходимости используют сборные регистры, обогреваемые паром. Собранный таким образом перерабатывается затем как ловушечная нефть, т. е. сначала нагревается с добавлением в него деэмульгаторов и флокулянтов, и далее разделяется на три фазы: нефть, воду и твердый осадок.

Станция очистки масла предназначена для хранения запаса минерального масла, очистки его путем многократной фильтрации и подачи очищенного масла в гидросистемы.

Представляем весь спектр оборудования для восстановления и регенерации любого вида отработанного масла - трансформаторного, гидравлического, трансмиссионного, тепловозного, турбинного, индустриального и остальных.

Отработанные масла можно не только превращать в недорогое и выгодное по цене тепло, но и практически возвращать ему полную коммерческую стоимость. Новые технологии осушки, дегазации, очистки, сепарации, фильтрации масел позволяют реально извлекать прибыль из никому не нужного отработанного сырья.

В России и мире непрерывно образуется огромное количество отработанных нефте-отходов и отходов масел. Цены на вывоз и утилизацию отработки регулярно сильно растут, штрафы за несоблюдение экологических норм и требований, соответственно, тоже.

Мы предлагаем надёжное решение данной проблемы - возврат отработанных нефтемаслопродуктов и нефтешламов в коммерческий оборот, когда хозяйственник не только не платит за утилизацию, вывоз и лицензированние, но и имеет возможность повторного использования отработанного сырья. Аналогов нашего оборудования, комплексно решающих задачу утилизации отработанных нефтепродуктов, в настоящее время нет. В предлагаемом производстве используется уникальная технология очистки масел, не дающих выбросов в окружающую среду газов, жидких и твердых вредных веществ. Оборудование сертифицировано российскими и рядом международных сертификатов. Экономическая целесообразность производства состоит в том, что из отработанных масел можно получить от 75 до 95% целевого товарного продукта.

Разработан чрезвычайно простой способ, не требующий высокой квалификации исполнителей, очистки и регенерации отработанных моторных масел от механических примесей и воды с осветлением масла за счет удаления из него продуктов старения, присадок, асфальтенов, находящихся в мелкодиспергированном состоянии.

В процессе очистки из отработанного масла удаляются 90% смол, асфальтенов, карбенов, карбоидов при щадящем воздействии на базу присадок. Механические примеси и вода в процессе очистки с осветлением удаляются полностью.

Сбор, переработка и утилизация отработанного масла

технологии очистки, восстановления и регенерации отработанных масел Установки для сверхзвуковой эжекторной очистки и регенерации трансформаторных масел СУОК-ТМ

Установки очистки, дегазации, осушки, регенерации и восстановления отработанных моторных, индустриальных, гидравлических, турбинных, компрессорных масел, дегазация, термовакуумная обработка масел тонкая фильтрация масел БАФ

Передвижные установки очистки регенерации отработанных моторных, индустриальных, гидравлических, трансформаторных, турбинных, компрессорных масел, оборудование для подготовки масел к сжиганию

1. Лышко Г.П. Топливо и смазочные материалы. М.: Агропромиздат, 1985.

2. Колосюк Д.С., Кузнецов А.В. Автотракторное топливо и смазочные материалы. М.: Высшая школа, 1987.

3. Кузнецов А.В. Рудобашта С.П. Симоненко А.В. Теплотехника, топливо и смазочные материалы. М.: Колос, 2001.

4. Кузнецов А.В.Кульчев М.А. Практикум по топливу и смазочным материалам. М.: Агропромиздат, 1987.

5. Топливо, смазочные материалы и технические жидкости (Под ред. В.М. Школьникова). М.: Техинформ, 1999.

Проблема экономии нефтепродуктов является весьма актуальной и многогранной, т. к. затрагивает различные аспекты творческой и производственной деятельности. Конечно, создание автомобиля с хорошими показателями по топливной экономичности закладывается уже на этапах проектно-конструкторских разработок и производства автомобильной техники. В процессе эксплуатации автомобильного транспорта важную роль в экономии топлива и смазочных материалов играет принятая стратегия поддержания автомобильного парка в работоспособном состоянии, организация перевозочного процесса, квалификация исполнителей, занятых в сфере эксплуатации, облуживания и ремонта автомобилей. Не следует забывать также и о тех отраслях индустрии, которые поставляют для автомобильного транспорта конструкционные и эксплутационные материалы. Особенно значимое влияние на ресурсосбережение оказывает качество поставляемых автомобильных топлив и смазочных материалов. В целях систематизации вопросов анализа путей и источников экономии топливо-смазочных материалов все факторы, влияющие на эффективность их использования, объединяют в три группы:

Конструктивные;

Технологические;

Организационные.

Конструктивные факторы

Как известно, топливная экономичность автомобиля зависит во многом от его массы. Поэтому важным направлением в конструировании подвижного состава является снижение его материалоемкости и массы , разумеется, при сохранении основных технических характеристик (грузоподъемности, пассажировместимости, производительности). Уменьшение массы двигателя, других агрегатов и узлов автомобиля без ухудшения их качественных характеристик представляет серьезную комплексную проблему, решаемую в различных отраслях. Широкое использование легированных сталей и чугунов, легких алюминиевых и магниевых сплавов, синтетических материалов, совершенствование научного уровня конструкторской работы позволили значительно снизить собственную массу автомобиля в расчете на единицу его мощности, грузоподъемности или производительности. Так, материалоемкость отечественных бензиновых автомобилей на тонну грузоподъемности за прошедшие 60 лет снизилась с 1280 (АМО-15) до 714 кг (ЗИЛ-130-76), или в 1,8 раза.

Перспективным направлением повышения топливной экономичности двигателей является совершенствование рабочих процессов путем улучшения смесеобразования, повышения степени сжатия, создания и внедрения электронных блоков управления системами зажигания и подачи (впрыска) топлива. Внедрение перечисленных мероприятий позволяет повысить к.п.д. двигателя и снизить на 12…15% расход топлива на единицу мощности.

Существенную экономию топлива можно получить за счет повышения уровня дизелизации автомобильного парка. Расширение применения дизельного и газообразного топлив позволяет снизить эксплуатационные издержки на работу автомобильного парка, а также уменьшить загрязнение окружающей среды отработавшими газами. Дальнейшего улучшения результатов в этой области можно добиться за счет разработки и применения перспективных и альтернативных видов топлив (водород, биотопливо и др.).

Конструкторы и автомобилестроители решают задачу повышения топливной экономичности также путем повышения к.п.д. трансмиссии, снижения сопротивления качению и аэродинамического сопротивления .

Весьма перспективными являются также научно-технические разработки по созданию электромобилей и надежных источников энергии для них.

При транспортировке, хранении и раздаче топлива необходимо соблюдать все существующие правила, обеспечивая тем самым минимум возможных потерь.

К технологическим факторам относятся мероприятия по совершенствованию технологии и организации перевозочного процесса , имеющие своей целью повышение производительности подвижного состава и способствующие снижению удельного расхода топлива не единицу транспортной работы. К числу таких мероприятий можно отнести расширение сферы использования прицепов и полуприцепов, сокращение порожних пробегов и улучшение использования грузоподъемности подвижного состава.

К группе технологических факторов относятся также мероприятия по повышению качества технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Качественное проведение ТО и ремонта, в первую очередь двигателя и его систем питания, зажигания, газораспределения, охлаждении, имеет первостепенное значение. Значительное увеличение расхода топлива свидетельствует о наличии серьезных отклонений в показателях технического состоянии агрегатов и систем автомобиля. Вообще-то с точки зрения экономии топлива второстепенных механизмов в автомобиле не существует. Например, неисправность ручного тормоза, стеклоочистителя, омывателя ветрового стекла, фар, указателя поворота, стоп-сигнала, звукового сигнала, спидометра, хотя и не имеет прямого отношения к расходу топлива, в определенных условиях будет влить на него, т. к. вынуждает водителя отвлекаться от управления автомобилем и использовать далеко не оптимальные приемы вождения и режимы движения. Бороться за экономию топлива можно только на технически исправном автомобиле. Полноценно решать эту задачу под силу предприятию с хорошей производственно-технической базой, укомплектованной необходимым оборудованием для диагностирования, ТО и ремонта, приспособлениями, инструментом, соответствующей технической и технологической документацией.

К организационным факторам относятся мероприятия, направленные на повышение профессионального уровня водителей, рабочих и ИТР , совершенствование морального и материального стимулирования работников предприятии за экономию нефтепродуктов. К этой группе относятся также действия соответствующих органов и служб по организации движении автомобильного транспорта на улицах и дорогах с целью оптимизации условий движения.